JPH06344745A - サスペンション制御系の脱調検出装置 - Google Patents
サスペンション制御系の脱調検出装置Info
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- JPH06344745A JPH06344745A JP5141967A JP14196793A JPH06344745A JP H06344745 A JPH06344745 A JP H06344745A JP 5141967 A JP5141967 A JP 5141967A JP 14196793 A JP14196793 A JP 14196793A JP H06344745 A JPH06344745 A JP H06344745A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 位置エンコ−ダ等の特別なセンサを追加設置
することなく、減衰力調整用アクチュエ−タの脱調の有
無を常時検出可能にする。 【構成】 サスペンションの運動方程式と、検出車高Ｓ
ｈ及びその微分値Ｖｒから求められる推定加速度Ｇｐ
と、加速度センサにより検出した実加速度Ｓｇとの偏差
ΔＧをしきい値Ａと比較し、偏差が大きいと、所定時間
Ｔｏ後に、脱調発生とみなす。脱調の発生を検出する
と、アクチュエ−タの位置をホ−ム位置に戻し、位置レ
ジスタの値を初期化する。サスペンションのスカイフッ
ク制御を実施する。
することなく、減衰力調整用アクチュエ−タの脱調の有
無を常時検出可能にする。 【構成】 サスペンションの運動方程式と、検出車高Ｓ
ｈ及びその微分値Ｖｒから求められる推定加速度Ｇｐ
と、加速度センサにより検出した実加速度Ｓｇとの偏差
ΔＧをしきい値Ａと比較し、偏差が大きいと、所定時間
Ｔｏ後に、脱調発生とみなす。脱調の発生を検出する
と、アクチュエ−タの位置をホ−ム位置に戻し、位置レ
ジスタの値を初期化する。サスペンションのスカイフッ
ク制御を実施する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション制御系
の脱調検出装置に関する。
の脱調検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両搭載のサスペンションには、
ばね下振動（車輪の上下振動）によるばね上の振動の振
幅（車体の上下振幅）を小さくするため、減衰力係数を
調整する機構を有するショックアブソ−バおよび該機構
を駆動しショックアブソ−バの減衰力係数を目標値に設
定するコントロ−ラが備えられている。
ばね下振動（車輪の上下振動）によるばね上の振動の振
幅（車体の上下振幅）を小さくするため、減衰力係数を
調整する機構を有するショックアブソ−バおよび該機構
を駆動しショックアブソ−バの減衰力係数を目標値に設
定するコントロ−ラが備えられている。
【０００３】この種のコントロ−ラの制御については、
例えば特開平２−２０８１０８号公報では、上下加速
度，横加速度又は前後加速度に対応した減衰力制御およ
び車高（車体高さ−車輪高さ）に対応した減衰力制御が
提案されている。
例えば特開平２−２０８１０８号公報では、上下加速
度，横加速度又は前後加速度に対応した減衰力制御およ
び車高（車体高さ−車輪高さ）に対応した減衰力制御が
提案されている。
【０００４】また特開平３−２７６８０７号公報では、
ばね上の上下加速度を積分してばね上の上下変化速度を
算出し、ばね下変位量を微分してばね下の上下変化速度
を算出して、ばね上とばね下の上下変化速度に基づいて
所要減衰力を算出しこれを目標値とする減衰力制御が提
案されている。
ばね上の上下加速度を積分してばね上の上下変化速度を
算出し、ばね下変位量を微分してばね下の上下変化速度
を算出して、ばね上とばね下の上下変化速度に基づいて
所要減衰力を算出しこれを目標値とする減衰力制御が提
案されている。
【０００５】また特開平３−２７６８０８号公報では、
ばね下変位量を微分してばね下の上下変化速度を算出し
かつばね下変位量よりばね上の上下変化速度を推定演算
して、ばね上とばね下の上下変化速度に基づいて所要減
衰力を算出しこれを目標値とする減衰力制御が提案され
ている。
ばね下変位量を微分してばね下の上下変化速度を算出し
かつばね下変位量よりばね上の上下変化速度を推定演算
して、ばね上とばね下の上下変化速度に基づいて所要減
衰力を算出しこれを目標値とする減衰力制御が提案され
ている。
【０００６】更には、特開平４−１５１１３号公報で
は、ばね上の上下加速度を積分してばね上の上下変化速
度を算出し、上下変化速度と上下加速度の比に対応する
減衰力を算出してこれを目標値とする減衰力制御が提案
されている。
は、ばね上の上下加速度を積分してばね上の上下変化速
度を算出し、上下変化速度と上下加速度の比に対応する
減衰力を算出してこれを目標値とする減衰力制御が提案
されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば自動
車のサスペンションをスカイフック制御する場合には、
アクチュエ−タであるショックアブソ−バの減衰力係数
調整機構を頻繁に駆動しなければならない。ところが、
アクチュエ−タの駆動に例えばステッピングモ−タを使
用していると、それの頻繁な駆動によって脱調が生じる
可能性がある。即ち、ステッピングモ−タの動作が制御
装置の出力する信号に追従できない場合があり、制御装
置の制御上のアクチュエ−タ位置（減衰力係数）と実際
のアクチュエ−タ位置とがずれる。この脱調の発生によ
って、正常な減衰力制御が行なわれなくなり、スカイフ
ック制御の効果が失われる。
車のサスペンションをスカイフック制御する場合には、
アクチュエ−タであるショックアブソ−バの減衰力係数
調整機構を頻繁に駆動しなければならない。ところが、
アクチュエ−タの駆動に例えばステッピングモ−タを使
用していると、それの頻繁な駆動によって脱調が生じる
可能性がある。即ち、ステッピングモ−タの動作が制御
装置の出力する信号に追従できない場合があり、制御装
置の制御上のアクチュエ−タ位置（減衰力係数）と実際
のアクチュエ−タ位置とがずれる。この脱調の発生によ
って、正常な減衰力制御が行なわれなくなり、スカイフ
ック制御の効果が失われる。
【０００８】従って、サスペンション制御装置の信頼性
を維持するためには、ステッピングモ−タ等の脱調の発
生を検出することが重要であるが、サスペンション制御
装置では、この種の検出手段は従来は存在しなかった。
このため、一担、脱調が発生すると、再びアクチュエ−
タの位置を初期化するまで、正常な状態に戻すことはで
きなかった。
を維持するためには、ステッピングモ−タ等の脱調の発
生を検出することが重要であるが、サスペンション制御
装置では、この種の検出手段は従来は存在しなかった。
このため、一担、脱調が発生すると、再びアクチュエ−
タの位置を初期化するまで、正常な状態に戻すことはで
きなかった。
【０００９】他の分野においては、ステッピングモ−タ
の脱調の発生を検出するために、ステッピングモ−タの
駆動軸に位置エンコ−ダを結合し、該位置エンコ−ダが
検出した回転位置を制御上の位置と常時比較し、それに
よって脱調の有無を検出することが実施されている。し
かしながら、この種の位置エンコ−ダは、高価であるし
取付位置の調整も必要である。また、サスペンション制
御装置では、４つのショックアブソ−バのそれぞれに、
位置エンコ−ダを装着しなければならないので、位置エ
ンコ−ダの採用は実用的ではない。
の脱調の発生を検出するために、ステッピングモ−タの
駆動軸に位置エンコ−ダを結合し、該位置エンコ−ダが
検出した回転位置を制御上の位置と常時比較し、それに
よって脱調の有無を検出することが実施されている。し
かしながら、この種の位置エンコ−ダは、高価であるし
取付位置の調整も必要である。また、サスペンション制
御装置では、４つのショックアブソ−バのそれぞれに、
位置エンコ−ダを装着しなければならないので、位置エ
ンコ−ダの採用は実用的ではない。
【００１０】従って本発明は、脱調の発生を常時検出可
能にするとともに、装置コスト上昇を抑制することを課
題とする。
能にするとともに、装置コスト上昇を抑制することを課
題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では、減衰力係数調整機構を有するショック
アブソ−バ（１FL，１FR，１RL，１RR）、および、与え
られる目標値に対応して前記機構を駆動しショックアブ
ソ−バの減衰力係数を目標値に設定するコントロ−ラ
（ＥＣＵ）を含むサスペンション制御系の脱調検出装置
において：サスペンションを支持する物体とサスペンシ
ョンが支持する物体との相対距離を検出する距離検出手
段（２FL，２FR，２RL，２RR）；サスペンションが支持
する物体に加わる上下方向の加速度を検出する加速度検
出手段（４FL，４FR，４RL，４RR）；前記距離検出手段
が検出した相対距離（Ｓｇ）と、サスペンションの運動
方程式と、前記コントロ−ラが把握するショックアブソ
−バの減衰力係数（Ｃ）とに基づいて、サスペンション
が支持する物体に加わる上下方向の加速度の推定値（Ｇ
ｐ）を算出する、加速度推定手段（１６）；及び前記加
速度検出手段が検出した実加速度（Ｓｇ）と、前記加速
度推定手段が算出した推定加速度との偏差（ΔＧ）に応
じて、前記減衰力係数調整機構の実際の状態と前記コン
トロ−ラが把握する状態とのずれの有無を検出する、脱
調検出手段（１７，１８，１９，１Ａ，１Ｂ）；を設け
る。
に、本発明では、減衰力係数調整機構を有するショック
アブソ−バ（１FL，１FR，１RL，１RR）、および、与え
られる目標値に対応して前記機構を駆動しショックアブ
ソ−バの減衰力係数を目標値に設定するコントロ−ラ
（ＥＣＵ）を含むサスペンション制御系の脱調検出装置
において：サスペンションを支持する物体とサスペンシ
ョンが支持する物体との相対距離を検出する距離検出手
段（２FL，２FR，２RL，２RR）；サスペンションが支持
する物体に加わる上下方向の加速度を検出する加速度検
出手段（４FL，４FR，４RL，４RR）；前記距離検出手段
が検出した相対距離（Ｓｇ）と、サスペンションの運動
方程式と、前記コントロ−ラが把握するショックアブソ
−バの減衰力係数（Ｃ）とに基づいて、サスペンション
が支持する物体に加わる上下方向の加速度の推定値（Ｇ
ｐ）を算出する、加速度推定手段（１６）；及び前記加
速度検出手段が検出した実加速度（Ｓｇ）と、前記加速
度推定手段が算出した推定加速度との偏差（ΔＧ）に応
じて、前記減衰力係数調整機構の実際の状態と前記コン
トロ−ラが把握する状態とのずれの有無を検出する、脱
調検出手段（１７，１８，１９，１Ａ，１Ｂ）；を設け
る。
【００１２】また、本発明の好ましい態様では、前記脱
調検出手段を、前記実加速度と前記推定加速度との偏差
が所定のしきい値（Ａ）を越えた回数（ＤＣＮＴ）、も
しくはその時間が所定（Ｄ０）以上になると、減衰力係
数調整機構の実際の状態と前記コントロ−ラが把握する
状態とにずれがあるとみなすように構成する。
調検出手段を、前記実加速度と前記推定加速度との偏差
が所定のしきい値（Ａ）を越えた回数（ＤＣＮＴ）、も
しくはその時間が所定（Ｄ０）以上になると、減衰力係
数調整機構の実際の状態と前記コントロ−ラが把握する
状態とにずれがあるとみなすように構成する。
【００１３】また、本発明の好ましい態様では、前記脱
調検出手段が、減衰力係数調整機構の実際の状態と前記
コントロ−ラが把握する状態とにずれがあるとみなした
時に、前記減衰力係数調整機構を所定の初期状態に再位
置決めする初期化手段（２５，２６）を更に備える。
調検出手段が、減衰力係数調整機構の実際の状態と前記
コントロ−ラが把握する状態とにずれがあるとみなした
時に、前記減衰力係数調整機構を所定の初期状態に再位
置決めする初期化手段（２５，２６）を更に備える。
【００１４】また、本発明の好ましい態様では、前記コ
ントロ−ラはスカイフック制御（２２）を実施する。
ントロ−ラはスカイフック制御（２２）を実施する。
【００１５】なお上記括弧内に示した記号は、後述する
実施例中の対応する要素の符号を参考までに示したもの
であるが、本発明の各構成要素は実施例中の具体的な要
素のみに限定されるものではない。
実施例中の対応する要素の符号を参考までに示したもの
であるが、本発明の各構成要素は実施例中の具体的な要
素のみに限定されるものではない。
【００１６】
【作用】一般に、サスペンションは図３の（ａ）に示す
モデルで表わされる。これにおいて、ｍはばね上質量、
Ｃｖはショックアブソ−バの減衰力係数、Ｋは懸架ばね
のばね定数、ｘ1はばね上位置、ｘ0はばね下位置であ
る。運動方程式は、次式で表わされる。なお、図３の
（ａ）において、Ｃｖを可変としたものはセミアクティ
ブモデルと呼ばれる。
モデルで表わされる。これにおいて、ｍはばね上質量、
Ｃｖはショックアブソ−バの減衰力係数、Ｋは懸架ばね
のばね定数、ｘ1はばね上位置、ｘ0はばね下位置であ
る。運動方程式は、次式で表わされる。なお、図３の
（ａ）において、Ｃｖを可変としたものはセミアクティ
ブモデルと呼ばれる。
【００１７】 ｍ・(ｄ2x1／dt2)＋Ｋ・(x1−ｘ0)＋Ｃv・〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕＝０ ・・・(1) このサスペンションを、質量ｍを空中で一定高さに維持
する図３の（ｂ）に示すモデルと想定すると、運動方程
式は次式で表わされる。これはスカイフックモデルと呼
ばれる。
する図３の（ｂ）に示すモデルと想定すると、運動方程
式は次式で表わされる。これはスカイフックモデルと呼
ばれる。
【００１８】 ｍ・(ｄ2x1／ｄt2)＋Ｋ・(x1−ｘ0)＋Ｃ・(dx1/dt)＝０ ・・・(2) サスペンションを図３の（ｂ）に示すスカイフックモデ
ルとして機能させる場合は、上記(1),(2)式を等号でつ
ないで求められる次の減衰力係数Ｃｖをショックアブソ
−バの減衰力係数Ｃｖとして設定すればよい。
ルとして機能させる場合は、上記(1),(2)式を等号でつ
ないで求められる次の減衰力係数Ｃｖをショックアブソ
−バの減衰力係数Ｃｖとして設定すればよい。
【００１９】 Ｃｖ＝Ｃ・(dx1/dt)／〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕 ・・・(3) 上記第(1)式に着目すると、ばね上とばね下との距離(x1
−ｘ0)は、前記距離検出手段によって検出される。また
距離(x1−ｘ0)を微分することにより、ばね上とばね下
との相対変位速度〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕が計算され
る。更に、質量ｍ，減衰力係数Ｃｖ及びばね定数Ｋは既
知であるから、上記第(1)式から、ばね上位置に加わる
加速度(ｄ2x1／ｄt2)を求めることができる。但し、減
衰力係数Ｃｖを調整するアクチュエ−タに脱調が生じる
と、スカイフック制御等を実施する制御装置が把握して
いる減衰力係数Ｃｖと実際のサスペンションの減衰力係
数Ｃｖとが一致しなくなる。その場合、上記第(1)式か
ら計算される推定加速度(ｄ2x1／ｄt2)と、実際にばね
上位置に加わる加速度とは一致しなくなる。実際にばね
上位置に加わる加速度は、加速度検出手段によって検出
されるので、その検出値と、前記推定加速度(ｄ2x1／ｄ
t2)との偏差の大小によって、アクチュエ−タの脱調発
生の有無を識別することができる。
−ｘ0)は、前記距離検出手段によって検出される。また
距離(x1−ｘ0)を微分することにより、ばね上とばね下
との相対変位速度〔(dx1/dt)−(dx0/dt)〕が計算され
る。更に、質量ｍ，減衰力係数Ｃｖ及びばね定数Ｋは既
知であるから、上記第(1)式から、ばね上位置に加わる
加速度(ｄ2x1／ｄt2)を求めることができる。但し、減
衰力係数Ｃｖを調整するアクチュエ−タに脱調が生じる
と、スカイフック制御等を実施する制御装置が把握して
いる減衰力係数Ｃｖと実際のサスペンションの減衰力係
数Ｃｖとが一致しなくなる。その場合、上記第(1)式か
ら計算される推定加速度(ｄ2x1／ｄt2)と、実際にばね
上位置に加わる加速度とは一致しなくなる。実際にばね
上位置に加わる加速度は、加速度検出手段によって検出
されるので、その検出値と、前記推定加速度(ｄ2x1／ｄ
t2)との偏差の大小によって、アクチュエ−タの脱調発
生の有無を識別することができる。
【００２０】
【実施例】自動車用サスペンションのスカイフック制御
装置の構成を図５に示す。図５を参照すると、この例で
は、前左（ＦＬ），前右（ＦＲ），後左（ＲＬ）及び後
右（ＲＲ）の各々の車輪に支持された４組のサスペンシ
ョン１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ及び１ＲＲによって、図示
しない車体が支持されている。１つのサスペンションの
ショックアブソ−バ１（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ又は１
ＲＲ）の縦断面構造を図７に示す。図７を参照すると、
外筒１ｄの中に内筒１ｃが設置されており、内筒１ｃの
内部に減衰力調整バルブを含むピストン１ｂが備わって
いる。ピストン１ｂには中空のピストンロッド１ａが固
着されている。ロッド１ａの内部にコントロ−ルロッド
（図示せず）があり、その上端に減衰力調整用アクチュ
エ−タ３の出力軸が連結されている。外囲器１ｅには、
それを車体に固定するためのスタッドボルト（図示せ
ず）を装着した断面がコの字形の相対向する２個の連結
リングが装着されている。
装置の構成を図５に示す。図５を参照すると、この例で
は、前左（ＦＬ），前右（ＦＲ），後左（ＲＬ）及び後
右（ＲＲ）の各々の車輪に支持された４組のサスペンシ
ョン１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ及び１ＲＲによって、図示
しない車体が支持されている。１つのサスペンションの
ショックアブソ−バ１（１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ又は１
ＲＲ）の縦断面構造を図７に示す。図７を参照すると、
外筒１ｄの中に内筒１ｃが設置されており、内筒１ｃの
内部に減衰力調整バルブを含むピストン１ｂが備わって
いる。ピストン１ｂには中空のピストンロッド１ａが固
着されている。ロッド１ａの内部にコントロ−ルロッド
（図示せず）があり、その上端に減衰力調整用アクチュ
エ−タ３の出力軸が連結されている。外囲器１ｅには、
それを車体に固定するためのスタッドボルト（図示せ
ず）を装着した断面がコの字形の相対向する２個の連結
リングが装着されている。
【００２１】ピストン１ｂの減衰力調整バルブは、ピス
トン１ｂ内にあってその上側の空間（内筒１ｃの内空
間）と下側の空間をつなぐ開口を有する外筒，及び該外
筒に内接し内部が上側の空間に連通し、外周面に外筒の
開口を通して下側の空間と連通する開口を有する内筒を
有しており、該内筒にコントロ−ルロッドの下端が連結
されている。アクチュエ−タ３の出力軸が正回転する
と、コントロ−ルロッドを介して減衰力調整バルブの内
筒が正回転駆動されて、減衰力調整バルブの内筒と外筒
の開口の重なりが次第に大きくなり、ショックアブソ−
バ１の減衰力係数が低下する。アクチュエ−タ３の出力
軸が逆回転する時には、逆に減衰力係数が次第に上昇す
る。
トン１ｂ内にあってその上側の空間（内筒１ｃの内空
間）と下側の空間をつなぐ開口を有する外筒，及び該外
筒に内接し内部が上側の空間に連通し、外周面に外筒の
開口を通して下側の空間と連通する開口を有する内筒を
有しており、該内筒にコントロ−ルロッドの下端が連結
されている。アクチュエ−タ３の出力軸が正回転する
と、コントロ−ルロッドを介して減衰力調整バルブの内
筒が正回転駆動されて、減衰力調整バルブの内筒と外筒
の開口の重なりが次第に大きくなり、ショックアブソ−
バ１の減衰力係数が低下する。アクチュエ−タ３の出力
軸が逆回転する時には、逆に減衰力係数が次第に上昇す
る。
【００２２】再び図５を参照する。４輪のサスペンショ
ン１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ及び１ＲＲの各々の近傍に
は、車高センサ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ及び２ＲＲが設
置されている。これらの車高センサ２ＦＬ，２ＦＲ，２
ＲＬ及び２ＲＲは、それぞれ、各車軸位置（図３の
ｘ0）と車体の所定位置（図３のｘ1）との相対距離に応
じた情報を車高として検出し出力する。また、３輪のサ
スペンション１ＦＬ，１ＦＲ及び１ＲＬの各々の上方
（即ちばね上）には、それぞれ上下方向の加速度を検出
する加速度センサ４ＦＬ，４ＦＲ及び４ＲＬが設置され
ている。なお、サスペンション１ＲＲの位置には加速度
センサが存在しないが、この位置の加速度は、他の位置
の加速度センサの出力から計算によって求められる。
ン１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ及び１ＲＲの各々の近傍に
は、車高センサ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ及び２ＲＲが設
置されている。これらの車高センサ２ＦＬ，２ＦＲ，２
ＲＬ及び２ＲＲは、それぞれ、各車軸位置（図３の
ｘ0）と車体の所定位置（図３のｘ1）との相対距離に応
じた情報を車高として検出し出力する。また、３輪のサ
スペンション１ＦＬ，１ＦＲ及び１ＲＬの各々の上方
（即ちばね上）には、それぞれ上下方向の加速度を検出
する加速度センサ４ＦＬ，４ＦＲ及び４ＲＬが設置され
ている。なお、サスペンション１ＲＲの位置には加速度
センサが存在しないが、この位置の加速度は、他の位置
の加速度センサの出力から計算によって求められる。
【００２３】電子制御ユニットＥＣＵは、４つの車高セ
ンサ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ及び２ＲＲが出力する車高
信号ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲ、ならびに３つ
の加速度センサが出力する加速度信号Ｓｇ(FL)，Ｓｇ(F
R)及びＳｇ(RL)に基づいて、スカイフック制御における
目標減衰力係数を算出し、各サスペンションのその時の
減衰力係数が算出した目標減衰力係数と異なる場合に
は、駆動信号ＤＦＬ，ＤＦＲ，ＤＲＬ及びＤＲＲを各サ
スペンションのアクチュエ−タ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ
及び３ＲＲに出力する。アクチュエ−タ３ＦＬ，３Ｆ
Ｒ，３ＲＬ及び３ＲＲは、各々、ステッピングモ−タの
ような構造になっており、その出力軸は、正転又は逆転
方向に１２０度の範囲内で回転し、電気的な制御によっ
て１６ステップの各々の位置に位置決めできる。１２０
度の範囲を越える回転は、機械的に阻止される。従っ
て、各ショックアブソ−バの減衰力調整バルブは、アク
チュエ−タ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ及び３ＲＲの駆動に
よって、それぞれ１６段階の減衰力調整が可能になって
いる。
ンサ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ及び２ＲＲが出力する車高
信号ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲ、ならびに３つ
の加速度センサが出力する加速度信号Ｓｇ(FL)，Ｓｇ(F
R)及びＳｇ(RL)に基づいて、スカイフック制御における
目標減衰力係数を算出し、各サスペンションのその時の
減衰力係数が算出した目標減衰力係数と異なる場合に
は、駆動信号ＤＦＬ，ＤＦＲ，ＤＲＬ及びＤＲＲを各サ
スペンションのアクチュエ−タ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ
及び３ＲＲに出力する。アクチュエ−タ３ＦＬ，３Ｆ
Ｒ，３ＲＬ及び３ＲＲは、各々、ステッピングモ−タの
ような構造になっており、その出力軸は、正転又は逆転
方向に１２０度の範囲内で回転し、電気的な制御によっ
て１６ステップの各々の位置に位置決めできる。１２０
度の範囲を越える回転は、機械的に阻止される。従っ
て、各ショックアブソ−バの減衰力調整バルブは、アク
チュエ−タ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ及び３ＲＲの駆動に
よって、それぞれ１６段階の減衰力調整が可能になって
いる。
【００２４】電子制御ユニットＥＣＵの構成を図６に示
す。図６を参照すると、各車高センサから出力される信
号ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲ、ならびに各加速
度センサから出力される信号Ｓｇ(FL)，Ｓｇ(FR)及びＳ
ｇ(RL)は、それぞれ信号処理回路１０１を介して、Ａ／
Ｄ変換器ＡＤＣに入力される。信号処理回路１０１は、
増幅器，波形整形器等を含むアナログ回路である。信号
処理回路１０１から出力される信号は、それぞれＡ／Ｄ
変換器ＡＤＣでサンプリングされ、サンプリングされた
信号のレベルがデジタル量に変換され、その変換結果が
マイクロコンピュ−タＣＰＵにそれぞれ入力される。マ
イクロコンピュ−タＣＰＵは、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣから
出力される４つの車高情報（相対距離情報）及び３つの
加速度情報に基づいて、後述するスカイフック制御の計
算を実施し、各サスペンションの目標減衰力係数を算出
する。そして、各サスペンションの減衰力係数が目標減
衰力係数と異なる場合には、それを一致させるように、
制御信号をモ−タコントロ−ラ＆モ−タドライバＭＣＤ
に与え、アクチュエ−タ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ及び３
ＲＲを駆動する。
す。図６を参照すると、各車高センサから出力される信
号ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲ、ならびに各加速
度センサから出力される信号Ｓｇ(FL)，Ｓｇ(FR)及びＳ
ｇ(RL)は、それぞれ信号処理回路１０１を介して、Ａ／
Ｄ変換器ＡＤＣに入力される。信号処理回路１０１は、
増幅器，波形整形器等を含むアナログ回路である。信号
処理回路１０１から出力される信号は、それぞれＡ／Ｄ
変換器ＡＤＣでサンプリングされ、サンプリングされた
信号のレベルがデジタル量に変換され、その変換結果が
マイクロコンピュ−タＣＰＵにそれぞれ入力される。マ
イクロコンピュ−タＣＰＵは、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣから
出力される４つの車高情報（相対距離情報）及び３つの
加速度情報に基づいて、後述するスカイフック制御の計
算を実施し、各サスペンションの目標減衰力係数を算出
する。そして、各サスペンションの減衰力係数が目標減
衰力係数と異なる場合には、それを一致させるように、
制御信号をモ−タコントロ−ラ＆モ−タドライバＭＣＤ
に与え、アクチュエ−タ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ及び３
ＲＲを駆動する。
【００２５】マイクロコンピュ−タＣＰＵの処理の内容
を図１及び図２に示す。まず、図２に示すメインル−チ
ンについて説明する。電源がオンすると、最初のステッ
プ２１で初期化を実行する。即ち、マイクロコンピュ−
タＣＰＵを含む電気回路の初期化、ならびにアクチュエ
−タ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ及び３ＲＲの各位置の初期
化を実行する。各アクチュエ−タを初期化する際には、
所定方向に１６ステップ以上、アクチュエ−タを駆動す
る。これによって、機械的に定まる限界位置（ホ−ム位
置）で各アクチュエ−タが停止するので、この状態で、
ＣＰＵは各ショックアブソ−バの実際の減衰係数を把握
することができる。即ち、各アクチュエ−タがホ−ム位
置にある時のショックアブソ−バの減衰係数を、メモリ
に記憶する。この後、各アクチュエ−タの駆動ステップ
数及び駆動方向に応じて、記憶している実際の減衰係数
を逐次更新する。
を図１及び図２に示す。まず、図２に示すメインル−チ
ンについて説明する。電源がオンすると、最初のステッ
プ２１で初期化を実行する。即ち、マイクロコンピュ−
タＣＰＵを含む電気回路の初期化、ならびにアクチュエ
−タ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ及び３ＲＲの各位置の初期
化を実行する。各アクチュエ−タを初期化する際には、
所定方向に１６ステップ以上、アクチュエ−タを駆動す
る。これによって、機械的に定まる限界位置（ホ−ム位
置）で各アクチュエ−タが停止するので、この状態で、
ＣＰＵは各ショックアブソ−バの実際の減衰係数を把握
することができる。即ち、各アクチュエ−タがホ−ム位
置にある時のショックアブソ−バの減衰係数を、メモリ
に記憶する。この後、各アクチュエ−タの駆動ステップ
数及び駆動方向に応じて、記憶している実際の減衰係数
を逐次更新する。
【００２６】従って、ＣＰＵが把握している減衰係数と
各ショックアブソ−バの実際の減衰係数とは常時一致す
る。但し、ＣＰＵのアクチュエ−タ制御出力に対して、
各アクチュエ−タの動作が追従できなくなると、いわゆ
る脱調状態になり、ＣＰＵが把握している減衰係数と各
ショックアブソ−バの実際の減衰係数とが一致しなくな
る。
各ショックアブソ−バの実際の減衰係数とは常時一致す
る。但し、ＣＰＵのアクチュエ−タ制御出力に対して、
各アクチュエ−タの動作が追従できなくなると、いわゆ
る脱調状態になり、ＣＰＵが把握している減衰係数と各
ショックアブソ−バの実際の減衰係数とが一致しなくな
る。
【００２７】初期化が終了すると、ステップ２２で「ス
カイフック制御」を実行し、次のステップ２３で「脱調
検出処理」を実行し、続くステップ２４で、脱調フラグ
の状態をチェックする。これらの動作を繰り返す。ま
た、ステップ２４で脱調フラグがセットされている時に
は、次にステップ２５に進み、アクチュエ−タ位置の初
期化を再実行し、アクチュエ−タの位置情報を保持する
位置レジスタに初期値をストアし、更に次のステップ２
６で、脱調フラグをクリアし、カウンタＤＣＮＴをクリ
アする。ＣＰＵは、前記位置レジスタの値に基づいて、
減衰係数を求めることができる。
カイフック制御」を実行し、次のステップ２３で「脱調
検出処理」を実行し、続くステップ２４で、脱調フラグ
の状態をチェックする。これらの動作を繰り返す。ま
た、ステップ２４で脱調フラグがセットされている時に
は、次にステップ２５に進み、アクチュエ−タ位置の初
期化を再実行し、アクチュエ−タの位置情報を保持する
位置レジスタに初期値をストアし、更に次のステップ２
６で、脱調フラグをクリアし、カウンタＤＣＮＴをクリ
アする。ＣＰＵは、前記位置レジスタの値に基づいて、
減衰係数を求めることができる。
【００２８】後述するように、各アクチュエ−タの脱調
が生じると、脱調フラグがセットされるので、自動的に
ステップ２５及び２６が実行され、これによって各アク
チュエ−タの実際の位置と位置レジスタの値とが整合す
るので、ＣＰＵは再び正しい減衰係数を把握することが
できる。
が生じると、脱調フラグがセットされるので、自動的に
ステップ２５及び２６が実行され、これによって各アク
チュエ−タの実際の位置と位置レジスタの値とが整合す
るので、ＣＰＵは再び正しい減衰係数を把握することが
できる。
【００２９】次に、ステップ２３の「脱調検出処理」の
詳細を図１を参照して説明する。なお図１の処理は、各
サスペンションについてそれぞれ実行される。最初のス
テップ１１では、各加速度センサが出力する加速度Ｓｇ
をそれぞれ入力する。なお、後右輪位置の加速度Ｓｇ(R
R)は、次式により算出した値を利用する。
詳細を図１を参照して説明する。なお図１の処理は、各
サスペンションについてそれぞれ実行される。最初のス
テップ１１では、各加速度センサが出力する加速度Ｓｇ
をそれぞれ入力する。なお、後右輪位置の加速度Ｓｇ(R
R)は、次式により算出した値を利用する。
【００３０】 Ｓｇ(RR)＝Ｓｇ(FR)＋Ｓｇ(RL)−Ｓｇ(FL) ・・・(4) 次のステップ１２では、ステップ１１で入力もしくは算
出した各加速度から、それらの積分値を算出し、それら
の結果をレジスタＶａに各々ストアする。Ｋは積分定数
である。
出した各加速度から、それらの積分値を算出し、それら
の結果をレジスタＶａに各々ストアする。Ｋは積分定数
である。
【００３１】過去の車高情報を保持するために、ａ＋２
個のレジスタＳｈ(n)〜Ｓｈ(n-a-1)が、各サスペンショ
ン位置の車高情報にそれぞれ対応して設けられており、
Ｓｈ(n-k)にはｋ回前にサンプリングされた車高情報が
保持されている。ステップ１３ではレジスタＳｈ(n-k)
の値（ｋ＝ａ〜０）をそれぞれＳｈ(n-k-1)に順次転送
し、ステップ１４では、最新の車高情報Ｓｈをレジスタ
Ｓｈ(n)にストアする。次のステップ１５では、レジス
タＳｈ(n)に保持された最新の車高情報と、レジスタＳ
ｈ(n-k)に保持されたａ周期前の車高情報との差分か
ら、車高の微分値、即ちばね上とばね下の相対変位速度
を算出し、その値をレジスタＶｒにストアする。Ｔｓが
サンプリング周期である。
個のレジスタＳｈ(n)〜Ｓｈ(n-a-1)が、各サスペンショ
ン位置の車高情報にそれぞれ対応して設けられており、
Ｓｈ(n-k)にはｋ回前にサンプリングされた車高情報が
保持されている。ステップ１３ではレジスタＳｈ(n-k)
の値（ｋ＝ａ〜０）をそれぞれＳｈ(n-k-1)に順次転送
し、ステップ１４では、最新の車高情報Ｓｈをレジスタ
Ｓｈ(n)にストアする。次のステップ１５では、レジス
タＳｈ(n)に保持された最新の車高情報と、レジスタＳ
ｈ(n-k)に保持されたａ周期前の車高情報との差分か
ら、車高の微分値、即ちばね上とばね下の相対変位速度
を算出し、その値をレジスタＶｒにストアする。Ｔｓが
サンプリング周期である。
【００３２】ここで前記第(1)式に示すサスペンション
の運動方程式に着目すると、(x1-x0)は各車高センサの
出力Ｓｈであり、(dx1/dt)-(dx0/dt)はＶｒの値であ
る。従って、前記第(1)式を変形すると次の第(5)式が得
られる。
の運動方程式に着目すると、(x1-x0)は各車高センサの
出力Ｓｈであり、(dx1/dt)-(dx0/dt)はＶｒの値であ
る。従って、前記第(1)式を変形すると次の第(5)式が得
られる。
【００３３】 (d2x1/dt2)＝−（Ｋ・Ｓｈ＋Ｃ・Ｖｒ）／ｍ ・・・・(5) 第(5)式において、質量ｍ，ばね定数Ｋ，及び減衰係数
Ｃは、定数又はＣＰＵが把握できる値である。但し、Ｃ
ＰＵが把握している減衰係数Ｃは、アクチュエ−タの脱
調が生じた場合には、実際の減衰係数と一致しなくなる
ので、推定値である。そこで、ステップ１６では、ＣＰ
Ｕは−（Ｋ・Ｓｈ＋Ｃ・Ｖｒ）を計算してサスペンショ
ンの位置毎に加速度(d2x1/dt2)の推定値をそれぞれ求
め、それらの値をレジスタＧｐにストアする。
Ｃは、定数又はＣＰＵが把握できる値である。但し、Ｃ
ＰＵが把握している減衰係数Ｃは、アクチュエ−タの脱
調が生じた場合には、実際の減衰係数と一致しなくなる
ので、推定値である。そこで、ステップ１６では、ＣＰ
Ｕは−（Ｋ・Ｓｈ＋Ｃ・Ｖｒ）を計算してサスペンショ
ンの位置毎に加速度(d2x1/dt2)の推定値をそれぞれ求
め、それらの値をレジスタＧｐにストアする。
【００３４】各サスペンションのばね上位置における実
際の加速度(d2x1/dt2)は、加速度センサ４ＦＬ，４ＦＲ
及び４ＲＬから出力される値、もしくは前記第(4)式に
よって算出される値（Ｓｇ(FL)，Ｓｇ(FR)，Ｓｇ(RL)又
はＳｇ(RR)）である。例えば図４に示すように、アクチ
ュエ−タの脱調がない時には、レジスタＧｐに保持され
た推定加速度と、実際の加速度との差は比較的小さい
が、脱調が生じると両者の偏差が増大する。従って、こ
の偏差の大小によって、脱調発生の有無を識別できる。
際の加速度(d2x1/dt2)は、加速度センサ４ＦＬ，４ＦＲ
及び４ＲＬから出力される値、もしくは前記第(4)式に
よって算出される値（Ｓｇ(FL)，Ｓｇ(FR)，Ｓｇ(RL)又
はＳｇ(RR)）である。例えば図４に示すように、アクチ
ュエ−タの脱調がない時には、レジスタＧｐに保持され
た推定加速度と、実際の加速度との差は比較的小さい
が、脱調が生じると両者の偏差が増大する。従って、こ
の偏差の大小によって、脱調発生の有無を識別できる。
【００３５】ステップ１７では、Ｓｇ−Ｇｐ、即ち加速
度(Ｇ)の実際の値と推定値との偏差を算出してレジスタ
ΔＧにストアし、次のステップ１８では、前記偏差（Δ
Ｇ）の絶対値をしきい値Ａと比較する。｜ΔＧ｜＞Ａに
なると、ステップ１８から１９に進み、カウンタＤＣＮ
Ｔの値をインクリメントする。次のステップ１Ａでは、
カウンタＤＣＮＴの値を定数Ｄ０と比較し、ＤＣＮＴ≧
Ｄ０であると、ステップ１Ｂに進み、脱調フラグをセッ
トする。｜ΔＧ｜＞Ａになった時でも、ＤＣＮＴ＜Ｄ０
である間は、脱調フラグはセットされない。つまり、ノ
イズなどの影響で一時的に偏差ΔＧが増大してもそれに
は反応せず、図４に示すように、偏差ΔＧがしきい値を
越えてから、所定時間Ｔｏを経過した時に脱調が検出さ
れる。従って脱調検出の信頼性が高い。
度(Ｇ)の実際の値と推定値との偏差を算出してレジスタ
ΔＧにストアし、次のステップ１８では、前記偏差（Δ
Ｇ）の絶対値をしきい値Ａと比較する。｜ΔＧ｜＞Ａに
なると、ステップ１８から１９に進み、カウンタＤＣＮ
Ｔの値をインクリメントする。次のステップ１Ａでは、
カウンタＤＣＮＴの値を定数Ｄ０と比較し、ＤＣＮＴ≧
Ｄ０であると、ステップ１Ｂに進み、脱調フラグをセッ
トする。｜ΔＧ｜＞Ａになった時でも、ＤＣＮＴ＜Ｄ０
である間は、脱調フラグはセットされない。つまり、ノ
イズなどの影響で一時的に偏差ΔＧが増大してもそれに
は反応せず、図４に示すように、偏差ΔＧがしきい値を
越えてから、所定時間Ｔｏを経過した時に脱調が検出さ
れる。従って脱調検出の信頼性が高い。
【００３６】カウンタＤＣＮＴの値はステップ２１の初
期化で０にクリアされ、また脱調が検出されるとステッ
プ２６でクリアされる。また図１に示す「脱調検出処
理」は一定の周期Ｔで繰り返し実行されるので、脱調検
出の遅延時間ＴｏはＴ×Ｄ０になる。
期化で０にクリアされ、また脱調が検出されるとステッ
プ２６でクリアされる。また図１に示す「脱調検出処
理」は一定の周期Ｔで繰り返し実行されるので、脱調検
出の遅延時間ＴｏはＴ×Ｄ０になる。
【００３７】次に、ステップ２２の「スカイフック制
御」の詳細を、図２を参照して説明する。なお「スカイ
フック制御」においては、各サスペンションについて、
それぞれ処理が実行される。最初のステップ２７では、
各加速度センサが出力する加速度Ｓｇをそれぞれ入力す
る。後右輪位置の加速度Ｓｇ(RR)は、前記第(4)式によ
り算出した値を利用する。
御」の詳細を、図２を参照して説明する。なお「スカイ
フック制御」においては、各サスペンションについて、
それぞれ処理が実行される。最初のステップ２７では、
各加速度センサが出力する加速度Ｓｇをそれぞれ入力す
る。後右輪位置の加速度Ｓｇ(RR)は、前記第(4)式によ
り算出した値を利用する。
【００３８】次のステップ２８では、ステップ２７で入
力もしくは算出した各加速度から、それらの積分値（ば
ね上の変位速度）を算出し、それらの積分値を所定のレ
ジスタに各々ストアする。処理の内容は、前記ステップ
１２と同一である。次のステップ２９では、各車高セン
サが出力する最新の車高情報ＳｈをレジスタＳｈ(n)に
ストアし、続くステップ２Ａでは車高情報Ｓｈの微分値
（ばね上−ばね下間の相対変位速度）を算出してその結
果を所定のレジスタにストアする。微分値を算出する処
理の内容は、前記ステップ１３，１４及び１５と同一で
ある。
力もしくは算出した各加速度から、それらの積分値（ば
ね上の変位速度）を算出し、それらの積分値を所定のレ
ジスタに各々ストアする。処理の内容は、前記ステップ
１２と同一である。次のステップ２９では、各車高セン
サが出力する最新の車高情報ＳｈをレジスタＳｈ(n)に
ストアし、続くステップ２Ａでは車高情報Ｓｈの微分値
（ばね上−ばね下間の相対変位速度）を算出してその結
果を所定のレジスタにストアする。微分値を算出する処
理の内容は、前記ステップ１３，１４及び１５と同一で
ある。
【００３９】次のステップ２Ｂで、スカイフック制御の
目標減衰係数Ｃｖを算出する。即ち、ばね上の変位速度
(dx1/dt)をばね上−ばね下間の相対変位速度(dx1/dt−d
x0/dt)で割った結果に定数Ｃを掛けた結果を、目標減衰
係数Ｃｖとする。但し、ショックアブソ−バで負の減衰
係数を実現することはできないので、次のステップ２Ｃ
でＣｖが負か否かを識別し、負の時にはＣｖを０に置き
替える。次のステップ２Ｅでは、各ショックアブソ−バ
の減衰係数が目標減衰係数Ｃｖと一致する位置まで、各
アクチュエ−タを回転駆動する。アクチュエ−タを回転
駆動する時には、その駆動方向とステップ数に応じて、
各アクチュエ−タに対応付けた位置レジスタの内容を更
新し、各アクチュエ−タの位置（即ちショックアブソ−
バの減衰係数）を常時把握する。
目標減衰係数Ｃｖを算出する。即ち、ばね上の変位速度
(dx1/dt)をばね上−ばね下間の相対変位速度(dx1/dt−d
x0/dt)で割った結果に定数Ｃを掛けた結果を、目標減衰
係数Ｃｖとする。但し、ショックアブソ−バで負の減衰
係数を実現することはできないので、次のステップ２Ｃ
でＣｖが負か否かを識別し、負の時にはＣｖを０に置き
替える。次のステップ２Ｅでは、各ショックアブソ−バ
の減衰係数が目標減衰係数Ｃｖと一致する位置まで、各
アクチュエ−タを回転駆動する。アクチュエ−タを回転
駆動する時には、その駆動方向とステップ数に応じて、
各アクチュエ−タに対応付けた位置レジスタの内容を更
新し、各アクチュエ−タの位置（即ちショックアブソ−
バの減衰係数）を常時把握する。
【００４０】なお上記実施例では、後右輪サスペンショ
ンの位置の加速度センサを省略し、この位置の加速度を
３個の加速度センサの出力から計算により求めている
が、４個の加速度センサをそれぞれのサスペンションの
位置に設置してもよい。しかし上記実施例の方が低コス
トで装置を提供しうる。
ンの位置の加速度センサを省略し、この位置の加速度を
３個の加速度センサの出力から計算により求めている
が、４個の加速度センサをそれぞれのサスペンションの
位置に設置してもよい。しかし上記実施例の方が低コス
トで装置を提供しうる。
【００４１】
【発明の効果】以上のとおり本発明によれば、加速度検
出手段によって検出された実加速度（Ｓｇ）と加速度推
定手段が算出した推定加速度（Ｇｐ）との偏差に基づい
て、減衰係数調整用アクチュエ−タの脱調の有無を常時
判定することができる。脱調検出のために特別なセンサ
を新たに設置する必要はなく、低コストの装置を提供し
うる。
出手段によって検出された実加速度（Ｓｇ）と加速度推
定手段が算出した推定加速度（Ｇｐ）との偏差に基づい
て、減衰係数調整用アクチュエ−タの脱調の有無を常時
判定することができる。脱調検出のために特別なセンサ
を新たに設置する必要はなく、低コストの装置を提供し
うる。
【図１】 図６のＣＰＵの動作を示すフロ−チャ−トで
ある。
ある。
【図２】 図６のＣＰＵの動作を示すフロ−チャ−トで
ある。
ある。
【図３】 サスペンションの運動モデルを示すブロック
図である。
図である。
【図４】 実加速度と推定加速度の変化及び脱調の有無
を示すタイムチャ−トである。
を示すタイムチャ−トである。
【図５】 実施例の装置の構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図６】 図５のＥＣＵの構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図７】 実施例のショックアブソ−バの縦断面図であ
る。
る。
１，１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲ：ショックアブソ
−バ １ａ：ロッド １ｂ：ピストン １ｃ：内筒 １ｄ：外筒 １ｅ：外囲器 ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ：車高センサ ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ：アクチュエ−タ ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ：加速度センサ １０１：信号処理回路 ＡＤＣ：Ａ／Ｄ変換
器 ＣＰＵ：マイクロコンピュ−タ ＥＣＵ：電子制御ユニット
−バ １ａ：ロッド １ｂ：ピストン １ｃ：内筒 １ｄ：外筒 １ｅ：外囲器 ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ：車高センサ ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ：アクチュエ−タ ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ：加速度センサ １０１：信号処理回路 ＡＤＣ：Ａ／Ｄ変換
器 ＣＰＵ：マイクロコンピュ−タ ＥＣＵ：電子制御ユニット
フロントページの続き (72)発明者 磯 谷 成 孝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 小 川 一 男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 減衰力係数調整機構を有するショックア
ブソ−バ、および、与えられる目標値に対応して前記機
構を駆動しショックアブソ−バの減衰力係数を目標値に
設定するコントロ−ラを含むサスペンション制御系の脱
調検出装置において：サスペンションを支持する物体と
サスペンションが支持する物体との相対距離を検出する
距離検出手段；サスペンションが支持する物体に加わる
上下方向の加速度を検出する加速度検出手段；前記距離
検出手段が検出した相対距離と、サスペンションの運動
方程式と、前記コントロ−ラが把握するショックアブソ
−バの減衰力係数とに基づいて、サスペンションが支持
する物体に加わる上下方向の加速度の推定値を算出す
る、加速度推定手段；及び前記加速度検出手段が検出し
た実加速度と、前記加速度推定手段が算出した推定加速
度との偏差に応じて、前記減衰力係数調整機構の実際の
状態と前記コントロ−ラが把握する状態とのずれの有無
を検出する、脱調検出手段；を設けたことを特徴とす
る、サスペンション制御系の脱調検出装置。 - 【請求項２】 前記脱調検出手段は、前記実加速度と前
記推定加速度との偏差が所定のしきい値を越えた回数、
もしくはその時間が所定以上になると、減衰力係数調整
機構の実際の状態と前記コントロ−ラが把握する状態と
にずれがあるとみなす、前記請求項１記載のサスペンシ
ョン制御系の脱調検出装置。 - 【請求項３】 前記脱調検出手段が、減衰力係数調整機
構の実際の状態と前記コントロ−ラが把握する状態とに
ずれがあるとみなした時に、前記減衰力係数調整機構を
所定の初期状態に再位置決めする初期化手段、を更に備
える、前記請求項１記載のサスペンション制御系の脱調
検出装置。 - 【請求項４】 前記コントロ−ラはスカイフック制御を
実施する、前記請求項１記載のサスペンション制御系の
脱調検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5141967A JPH06344745A (ja) | 1993-06-14 | 1993-06-14 | サスペンション制御系の脱調検出装置 |
| US08/260,224 US6019495A (en) | 1993-06-14 | 1994-06-14 | Apparatus for detecting step-out of suspension control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5141967A JPH06344745A (ja) | 1993-06-14 | 1993-06-14 | サスペンション制御系の脱調検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344745A true JPH06344745A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15304297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5141967A Pending JPH06344745A (ja) | 1993-06-14 | 1993-06-14 | サスペンション制御系の脱調検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6019495A (ja) |
| JP (1) | JPH06344745A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6048754A (en) * | 1990-07-21 | 2000-04-11 | Mitsui Chemicals, Inc. | Method of manufacturing a semiconductor device with an airtight space formed internally within a hollow package |
| JP2006168400A (ja) * | 2004-12-13 | 2006-06-29 | Kayaba Ind Co Ltd | 異常検出装置 |
| WO2010064291A1 (ja) * | 2008-12-01 | 2010-06-10 | トヨタ自動車株式会社 | 電磁サスペンションシステム |
Families Citing this family (12)
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