DE4136455A1 - Sechsgang-stufengetriebe - Google Patents
Sechsgang-stufengetriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Sechsgang-Stufengetriebe mit einer
Antriebswelle, mit mindestens einer ersten und einer zweiten
Zwischenwelle und mit einer Abtriebswelle, wobei die Wellen
zueinander parallel, jedoch nur jeweils paarweise in einer
gemeinsamen Ebene angeordnet sind, und auf der Antriebswelle
angeordnete Zahnräder jeweils zu Paaren mit Zahnrädern der ersten
bzw. zweiten Zwischenwelle kämmen, ferner Schaltmuffen zum
drehfesten Verbinden jeweils eines der Räder der Paare mit der
sie jeweils tragenden Welle vorgesehen sind, während das jeweils
andere Rad drehfest mit der es tragenden Welle verbunden ist,
weiterhin die erste und die zweite Zwischenwelle jeweils ein
Zahnrad aufweisen, das mit einem auf der Abtriebswelle angeord
neten Zahnrad kämmt, und schließlich zwei der Paare ein gemeinsa
mes Zahnrad auf der Antriebswelle umfassen.
Ein Getriebe der vorstehend genannten Art ist aus der
EP-PS 2 24 407 bekannt.
Bei Stufengetrieben herkömmlicher Bauart, wie sie üblicherweise
für Kraftfahrzeuge mit Standardantrieb, d. h. mit vorne und quer
zur Fahrtrichtung angeordnetem Antriebsmotor eingesetzt werden,
verwendet man meist eine Antriebswelle, in deren koaxialer
Verlängerung sich die Abtriebswelle befindet. Parallel zu dieser
Antriebs/Abtriebswelle befindet sich eine Vorgelege- oder
Zwischenwelle, und zwischen diesen beiden Wellenanordnungen kämmen
so viele Radpaare, wie Gänge des Getriebes vorgesehen sind.
Hinsichtlich des Rückwärtsganges bedient man sich dann üblicher
weise noch eines Zwischen- oder Umkehrrades, das auf einer
weiteren Zwischenwelle frei drehbar gelagert ist.
Diese herkömmliche Bauweise von Stufengetrieben führt jedoch
zu sehr langen Getrieben, wenn das Getriebe mit einer Vielzahl
von Gängen versehen werden soll.
Andererseits geht die Entwicklungsrichtung im modernen Kraft
fahrzeugbau bei Stufengetrieben zu immer höheren Gangzahlen,
weil es bei höheren Gangzahlen besser möglich ist, den optimalen
und damit verbrauchsarmen Drehzahlbereich des Antriebsmotors
auszunutzen.
Außerdem geht eine weitere Entwicklungsrichtung des modernen
Fahrzeugbaus dahin, den Antriebsmotor und das Getriebe in
baulicher Vereinigung quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges im
Motorraum anzuordnen.
Aufgrund dessen bestehen im Getriebebau zwei widerstreitende
Forderungen, nämlich einerseits möglichst viele Gänge im Getriebe
vorzusehen, andererseits aber dem Getriebe eine möglichst kurze
axiale Baulänge zu verleihen.
Vor diesem Hintergrund sind zahlreiche Getriebe bekannt geworden,
bei denen nicht nur eine, sondern zwei oder mehr Zwischenwellen
vorgesehen sind, um die verschiedenen Zahnradpaare in raum
sparender Weise anordnen zu können. Bei einer Schnittdarstellung,
in der die verschiedenen Wellen radial geschnitten werden, liegen
in diesem Falle die Wellen auf den Eckpunkten eines unregelmäßigen
Vielecks. Dies bedeutet, daß nur jeweils zwei der naturgemäß
zueinander parallel verlaufenden Wellen eine gemeinsame Ebene
definieren, während alle anderen Wellen außerhalb dieser Ebene
liegen.
Bei dem aus der eingangs genannten EP-PS 2 24 407 bekannten
Sechsgang-Stufengetriebe sind insgesamt fünf zueinander parallele
Wellen vorgesehen, nämlich eine Antriebswelle mit insgesamt sechs
Festrädern, eine erste Zwischenwelle mit drei Losrädern und einem
Festrad, eine zweite Zwischenwelle mit drei Losrädern und zwei
Festrädern, eine dritte Zwischenwelle, die lediglich ein Umkehr-
Losrad für den Rückwärtsgang trägt und schließlich eine Ausgangs
welle mit einem Losrad, das über ein Differential mit der
Ausgangswelle verbunden ist. Insgesamt umfaßt dieses bekannte
Sechsganggetriebe daher siebzehn Zahnräder auf insgesamt fünf
Wellen. Die axiale Baulänge dieses Getriebes wird durch die Welle
mit den meisten Zahnrädern bestimmt, d. h. in diesem Falle durch
die Antriebswelle mit den sechs Festrädern.
Bei dem bekannten Getriebe sind für den ersten, den zweiten,
den dritten, den sechsten und den Rückwärtsgang jeweils separate
Zahnradpaare vorgesehen, die jeweils aus einem Festrad der
Antriebswelle und einem Losrad auf der ersten oder der zweiten
Zwischenwelle bestehen. Lediglich im Falle des Rückwärtsganges
ist noch das Umkehrrad auf der dritten Zwischenwelle zwischen
das Festrad auf der Antriebswelle und das Festrad auf der zweiten
Zwischenwelle geschaltet. Der gemeinsame Abtrieb von den
Zwischenwellen auf die Ausgangswelle erfolgt über die beiden
Festräder auf den Zwischenwellen, die gleichzeitig mit dem
Differential-Zahnrad auf der Abtriebswelle kämmen. Lediglich
für den vierten und den fünften Gang ist eine Anordnung getroffen,
bei der ein Festrad auf der Antriebswelle mit einem Losrad auf
der ersten Zwischenwelle sowie gleichzeitig mit einem Losrad
auf der zweiten Zwischenwelle kämmt. Durch selektives drehfestes
Verbinden eines dieser Losräder mit der sie jeweils tragenden
Zwischenwelle kann daher wahlweise der vierte oder der fünfte
Gang eingelegt werden.
Aus den bereits erwähnten Gründen ist jedoch die axiale Baulänge
äußerst groß, insbesondere wegen der auf der Antriebswelle
erforderlichen insgesamt sechs Zahnräder und der zusätzlich
erforderlichen Zahnradebene für den Abtrieb.
Aus der EP-OS 2 07 910 ist ein Getriebe ähnlicher Bauart bekannt,
das jedoch lediglich als Fünfgang-Getriebe ausgelegt ist. Dabei
ist für jeden einzelnen der Gänge, d. h. für die fünf Vorwärtsgänge
und für den Rückwärtsgang, jeweils ein separates Zahnradpaar
vorgesehen. Dies führt bei einer Antriebswelle, zwei Zwischenwel
len und einer Abtriebswelle zu einem Bedarf von insgesamt fünfzehn
Zahnrädern, von denen alleine sechs nebeneinander auf der
Antriebswelle angeordnet sind, so daß auch hier zuzüglich der
erforderlichen Zahnradebene für den Abtrieb eine ebenso große
axiale Baulänge entsteht, wie bei dem zuvor geschilderten Getriebe
gemäß EP-OS 2 24 407, obwohl das Getriebe gemäß EP-OS 2 07 910
für einen Gang weniger ausgelegt ist.
Aus der EP-PS 2 39 553 ist ein weiteres Fünfgang-Stufengetriebe
bekannt. Dieses bekannte Getriebe weist lediglich zwei Zwischen
wellen auf, weil der Rückwärtsgang dadurch gebildet wird, daß
der Kraftfluß über zwei miteinander kämmende Losräder auf den
Zwischenwellen geführt wird, von denen eines einen zweiten
Zahnkranz für den ersten Gang trägt und bei eingeschaltetem
Rückwärtsgang als Losrad läuft, während das andere Rad auf der
anderen Zwischenwelle bei eingeschaltetem Rückwärtsgang mit dieser
Zwischenwelle drehfest verbunden wird.
Aber auch dieses bekannte Getriebe hat bei fünf Vorwärtsgängen
eine erhebliche axiale Baulänge, weil sich auf der Antriebswelle
immer noch fünf Zahnräder befinden, so daß sich zuzüglich der
Zahnradebene für den Abtrieb eine nur geringfügig gegenüber den
oben erläuterten Getrieben verminderte axiale Baulänge ergibt.
Immerhin benötigt auch dieses bekannte Stufengetriebe für fünf
Gänge noch vierzehn Zahnräder.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Sechsgang-
Stufengetriebe der eingangs genannten Art dahingehend weiter
zubilden, daß die axiale Baulänge und die Anzahl der benötigten
Zahnräder vermindert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwei
Zahnräder auf der Antriebswelle gleichzeitig mit jeweils einem
Zahnrad auf der ersten Zwischenwelle und einem weiteren Zahnrad
auf der zweiten Zwischenwelle kämmen.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auf diese Weise
vollkommen gelöst. Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe werden
nämlich noch mehr Gangpaare in eine gemeinsame Zahnradebene
gelegt, so daß nicht nur die axiale Baulänge, sondern auch die
Anzahl der benötigten Zahnräder vermindert wird. So ist es bei
Ausführungsformen der Erfindung, die weiter unten noch erläutert
werden, möglich, die Gesamtzahl der Zahnräder auf sechzehn oder
sogar vierzehn zu vermindern, wobei die maximale Zahnradzahl
auf einer Welle auf insgesamt fünf reduziert werden kann. In
der Praxis kann auf diese Weise ein Sechsgang-Stufengetriebe
aufgebaut werden, das bei einem übertragbaren Drehmoment im
Bereich zwischen 370 und 400 Nm bei sechs Vorwärtsgängen und
einem synchronisierten Rückwärtsgang eine Baulänge von nur 330 mm
aufweist. Diese Daten sind mit den herkömmlichen Stufengetrieben
der oben erläuterten Art in keinem Falle zu erreichen, ins
besondere nicht die genannte axiale Baulänge sowie die Einsparung
von einem oder mehreren Zahnrädern. Hierbei ist zu berücksichti
gen, daß im modernen Fahrzeugbau bereits kleinste Einsparungen
an Abmessungen, Gewichten und Bauteilen zu ganz erheblichen
Vorteilen führen können, beispielsweise dann, wenn - wie hier -
durch ein neuartiges Getriebekonzept ein Einbau des Getriebes
zusammen mit dem Motor quer zur Fahrtrichtung bei vorgegebener
maximaler Fahrzeugbreite überhaupt erst möglich wird.
Bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung kämmt ein weiteres
Zahnrad auf der Antriebswelle mit einem Zahnrad auf der ersten
Zwischenwelle und dieses wiederum mit einem Zahnrad auf der
zweiten Zwischenwelle, wobei die Zahnräder auf den Zwischenwellen
jeweils mittels Schaltmuffen drehfest mit der sie tragenden
Zwischenwelle verbindbar sind, und das Zahnrad auf der ersten
Zwischenwelle zugleich im Kraftfluß des Rückwärtsganges wie auch
eines Vorwärtsganges liegt.
Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß gegenüber dem eingangs
genannten gattungsbildenden Stufengetriebe eine Einsparung von
drei Zahnrädern und einer Zwischenwelle möglich ist, weil nicht
nur mehrere Vorwärtsgänge, sondern auch der Rückwärtsgang in
gemeinsame Zahnradebenen integriert sind und eines der Zahnräder
der ersten Zwischenwelle zugleich als Gangrad eines Vorwärtsganges
wie auch als Umkehrrad (Losrad) im Rückwärtsgang dient, ohne
daß hierzu unterschiedliche Verzahnungen erforderlich sind, wie
dies in anderem Zusammenhang bei dem bereits erläuterten Getriebe
gemäß EP-PS 2 39 553 der Fall ist.
Bei einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Getriebes kämmt ein weiteres Zahnrad auf der Antriebswelle mit
einem auf einer dritten Zwischenwelle frei drehbaren Zahnrad
und dieses wiederum mit einem Zahnrad auf der ersten Zwischen
welle, wobei das Zahnrad auf der ersten Zwischenwelle mittels
einer Schaltmuffe drehfest mit der ersten Zwischenwelle verbindbar
ist.
Diese Maßnahmen haben den Vorteil, daß die Gänge in den Zahn
radpaaren günstig angeordnet werden können und damit kleiner
Gangsprünge möglich sind.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
weist das mit der Abtriebswelle kämmende Zahnrad der ersten
Zwischenwelle eine andere Zähnezahl als das mit der Abtriebswelle
kämmende Zahnrad der zweiten Zwischenwelle auf.
Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß unterschiedliche Vorderachs
übersetzungen möglich sind.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung
und der beigefügten Zeichnung.
Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen
Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in
Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine äußerst schematisierte und abgewickelte
Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Sechsgang-Stufengetrie
bes;
Fig. 2 bis 6 Schnittdarstellungen entlang der Linien II-II
bis VI-VI von Fig. 1;
Fig. 7 eine äußerst schematisierte und abgewickelte
Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Sechsgang-Stufengetrie
bes;
Fig. 8 bis 13 Schnittdarstellungen entlang der Linien VIII-VIII
bis XIII-XIII von Fig. 7.
In Fig. 1 bezeichnet 10 insgesamt ein Sechsgang-Stufengetriebe,
wie es vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug eingesetzt werden soll.
Das Getriebe 10 weist eine Antriebswelle 11 auf, der Antriebs
energie über eine nicht dargestellte Kupplung von einem ebenfalls
nicht dargestellten Motor zugeführt wird, wie mit einem Pfeil
12 angedeutet.
Parallel zur Antriebswelle 11 sind eine erste Zwischenwelle 13
sowie eine zweite Zwischenwelle 14 angeordnet. Abtriebswellen
15 erstrecken sich ebenfalls parallel zu den zuvor genannten
Wellen 11, 13 und 14. An den Abtriebswellen 15 wird über die
angetriebenen Räder des Kraftfahrzeuges die Abtriebsenergie
abgenommen, wie mit Pfeilen 16 angedeutet.
Die Antriebswelle 11 ist mit vier als Festräder ausgebildeten
Zahnrädern 20, 21, 22, 23 unterschiedlicher Durchmesser und
Zähnezahlen versehen.
Auf der ersten Zwischenwelle 13 sind insgesamt vier als Losräder
ausgebildete Zahnräder 30, 31, 32, 33 gelagert und ein als Festrad
ausgebildetes Zahnrad 34 befestigt.
Mittels Schaltmuffen 35 und 36 können die Zahnräder 30, 31, 32,
33 in herkömmlicher Weise selektiv drehfest mit der ersten
Zwischenwelle 13 verbunden werden.
Es versteht sich dabei, daß der Begriff "Schaltmuffe" insoweit
lediglich beispielhaft zu verstehen ist, weil selbstverständlich
im Rahmen der vorliegenden Erfindung alle Anordnungen verwendet
werden können, mit denen ein Losrad drehfest mit der es tragenden
Welle verbunden werden kann.
Auf der zweiten Zwischenwelle 14 sind als Losräder ausgebildete
Zahnräder 40, 41 und 42 gelagert sowie ein als Festrad ausge
bildetes Zahnrad 43 befestigt.
Auch hier sind Schaltmuffen 44 und 45 vorgesehen, um die Zahnräder
40, 41 und 42 jeweils einzeln selektiv drehfest mit der zweiten
Zwischenwelle 14 verbinden zu können.
Auf den Abtriebswellen 15 läuft ein Zahnrad 50, das über ein
herkömmliches Differential 51 mit den Abtriebswellen 15 verbunden
ist.
Die Darstellung der Fig. 1 ist eine sogenannte abgewickelte
Darstellung, in der die verschiedenen Zahneingriffe nicht sämtlich
darstellbar sind, weil die Wellen 11, 13, 14 und 15 nicht in
einer gemeinsamen Ebene liegen.
Vielmehr ist die Anordnung so getroffen, daß entgegen der
abgewickelten Darstellung gemäß Fig. 1 auch die Zahnräder 30
und 40 sowie die Zahnräder 34 und 50 miteinander kämmen. Dies
soll nachstehend anhand der Schnittdarstellungen der Fig. 2 bis 6
erläutert werden:
In Fig. 2 ist zu erkennen, daß das Festrad 20 auf der Antriebs
welle 11 mit dem Losrad 30 auf der ersten Zwischenwelle 13 und
dieses wiederum mit dem Losrad 40 auf der zweiten Zwischenwelle
14 kämmt. Die Abtriebswellen 15 sind in dieser Ebene unbesetzt.
Entsprechend zeigt Fig. 3, daß das Festrad 21 auf der Antriebs
welle 11 mit dem Losrad 31 auf der ersten Zwischenwelle 13 kämmt.
Entsprechend zeigt Fig. 4, daß das Festrad 22 auf der Antriebs
welle 11 sowohl mit dem Losrad 32 auf der ersten Zwischenwelle
13 wie auch mit dem Losrad 41 auf der zweiten Zwischenwelle 14
kämmt.
Ein weiterer derartiger Radsatz ist in Fig. 5 dargestellt, wo
erkennbar ist, daß das Festrad 23 auf der Antriebswelle 11 mit
dem Losrad 33 auf der ersten Zwischenwelle 13 wie auch mit dem
Losrad 42 auf der zweiten Zwischenwelle 14 kämmt.
Schließlich zeigt Fig. 6, daß die Festräder 34 bzw. 43 auf den
Zwischenwellen 13 bzw. 14 beide mit dem Zahnrad 50 auf den
Abtriebswellen 15 kämmen. Die Antriebswelle 11 ist in dieser
Ebene nicht besetzt. Man erkennt aus Fig. 6 deutlich, daß die
Festräder 34 und 43 unterschiedliche Durchmesser aufweisen, so
daß sie auch mit unterschiedlichen Zähnezahlen versehen sind.
Dies ermöglicht, den beiden Zwischenwellen 13, 14 eine unter
schiedliche Grundübersetzung, bezogen auf die Abtriebswelle 15,
zu erteilen.
Aufgrund der vorstehend geschilderten Anordnung der Zahnräder
ergeben sich folgende Kraftflüsse in den einzelnen Gängen:
Im ersten Gang ist die Schaltmuffe 35 nach links ausgelenkt.
Der Kraftfluß läuft über die Antriebswelle 11, das Festrad 20,
das Zahnrad 30, die erste Zwischenwelle 13, das Festrad 34 und
das Zahnrad 50 über das Differential 51 auf die Abtriebswellen
15.
Im zweiten Gang befindet sich die Schaltmuffe 35 in der rechten
Stellung, und der Kraftfluß fließt analog über die Antriebswelle
11, die Zahnräder 21 und 31, die erste Zwischenwelle 13 sowie
die Zahnräder 34 und 50 auf die Abtriebswellen 15.
Im dritten Gang ist die schaltmuffe 45 nach links ausgelenkt,
und der Kraftfluß geht jetzt über die Antriebswelle 11, die
Zahnräder 22 und 41, die zweite Zwischenwelle 14 und die Zahnräder
43 und 50 auf die Abtriebswellen 15.
Im vierten Gang ist die Schaltmuffe 45 nach rechts ausgelenkt,
und der Kraftfluß läuft jetzt über die Antriebswelle 11, die
Zahnräder 23 und 42, die zweite Zwischenwelle 14 und die Zahnräder
43 und 50 auf die Abtriebswellen 15.
Im fünften Gang ist die Schaltmuffe 36 nach links ausgelenkt,
und der Kraftfluß läuft über die Antriebswelle 11, die Zahnräder
22 und 32, die erste Zwischenwelle 13 und die Zahnräder 34 und
50 auf die Abtriebswellen 15.
Im sechsten Gang ist hingegen die Schaltmuffe 36 nach rechts
ausgelenkt, und der Kraftfluß läuft über die Antriebswelle 11,
die Zahnräder 23 und 33, die erste Zwischenwelle 13 sowie die
Zahnräder 34 und 50 auf die Abtriebswellen 15.
Im Rückwärtsgang ist die Schaltmuffe 35 gelöst und die Schaltmuffe
44 nach links ausgelenkt. Der Kraftfluß läuft jetzt über die
Antriebswelle 11 und das Zahnrad 20 auf das jetzt als Losrad
bzw. Umkehrrad mitlaufende Zahnrad 30 des ersten Ganges sowie
das Zahnrad 40 auf die zweite Zwischenwelle 14 und von dort über
die Zahnräder 43 und 50 auf die Abtriebswellen 15.
Wie man aus der Darstellung der Fig. 1 sieht, werden bei diesem
Ausführungsbeispiel eines Sechsgang-Stufengetriebes somit auf
der Antriebswelle 11 sowie der zweiten Zwischenwelle 14 nur
jeweils vier Zahnräder und auf der ersten Zwischenwelle 13 fünf
Zahnräder benötigt, insgesamt also mit dem Zwischenrad 50 des
Abtriebes nur vierzehn Zahnräder.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 7
in einer Darstellung ähnlich Fig. 1 sowie den Fig. 8 bis 13 in
einer Darstellung ähnlich den Fig. 2 bis 6 dargestellt. Gleiche
Elemente sind dabei, soweit möglich, mit Bezugszeichen versehen,
die lediglich um 50 gegenüber den Bezugszeichen der Fig. 1 bis 6
erhöht sind.
Bei diesem Ausführungsbeispiel eines Sechsgang-Stufengetriebes
sind wiederum eine Antriebswelle 61 und zwei Zwischenwellen 63
und 64, jedoch zusätzlich noch eine weitere Zwischenwelle 65
vorgesehen. Im Bereich des Abtriebes ist eine Abtriebswelle 66
angeordnet, die vollkommen der Anordnung nach dem erstgeschilder
ten Ausführungsbeispiel entspricht.
Die Antriebswelle 61 trägt in diesem Falle fünf als Festräder
angeordnete Zahnräder 70, 71, 72, 73 und 74. Die erste Zwischen
welle 63 trägt drei als Losräder angeordnete Zahnräder 80, 81
und 82 sowie ein als Festrad angeordnetes Zahnrad 83.
Die zweite Zwischenwelle 64 trägt vier als Losräder angeordnete
Zahnräder 90, 91, 92 und 93 sowie ein als Festrad angeordnetes
Zahnrad 94.
Die dritte Zwischenwelle 65 trägt als Umkehrrad ein lediglich
in Fig. 9 dargestelltes Losrad 100.
Zum drehfesten Verbinden der als Losräder angeordneten Zahnräder
80, 81, 82, 90, 91, 92 und 93 dienen wiederum Schaltmuffen 84,
85, 95 und 96 herkömmlicher Bauart.
Betrachtet man nun neben der abgewickelten Darstellung der Fig. 7
die dazu geschnittenen Darstellungen der Fig. 8 bis 13, so zeigen
sich die folgenden Radsätze:
Gemäß Fig. 8 kämmt das Festrad 70 der Antriebswelle 61 mit dem
Losrad 90 auf der zweiten Zwischenwelle 64.
Gemäß Fig. 9 kämmt das Festrad 71 auf der Antriebswelle 61 über
das Umkehrrad 100 auf der dritten Zwischenwelle 65 mit dem Losrad
80 auf der ersten Zwischenwelle 63.
Gemäß Fig. 10 kämmt das Festrad 72 auf der Antriebswelle 61 sowohl
mit dem Losrad 81 auf der ersten Zwischenwelle 63 wie auch mit
dem Losrad 91 auf der zweiten Zwischenwelle 64.
Gemäß Fig. 11 kämmt das Festrad 73 auf der Antriebswelle 61 mit
dem Losrad 92 auf der zweiten Zwischenwelle 64.
Gemäß Fig. 12 kämmt das Festrad 74 auf der Antriebswelle 61 sowohl
mit dem Losrad 82 auf der ersten Zwischenwelle 63 wie auch mit
dem Losrad 93 auf der zweiten Zwischenwelle 64.
Gemäß Fig. 13 kämmen wiederum die beiden Festräder 83 bzw. 94
auf der ersten Zwischenwelle 63 bzw. der zweiten Zwischenwelle
64 mit dem Zahnrad 110 auf der Abtriebswelle 66.
In analoger Darstellung zu dem weiter oben geschilderten ersten
Ausführungsbeispiel ergeben sich damit in den verschiedenen Gängen
folgende Kraftflüsse:
Im ersten Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-72-81-63-83-110-66.
Im zweiten Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-74-82-63-83-110-66.
Im dritten Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-72-91-64-94-110-66.
Im vierten Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-70-90-64-94-110-66.
Im fünften Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-74-93-64-94-110.
Im sechsten Gang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-73-92-64-94-110-66.
Im Rückwärtsgang läuft der Kraftfluß über die Elemente 61-71-100-80-63-83-110-66.
Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 7 bis 13 werden somit aus
der Antriebswelle 61 sowie der zweiten Zwischenwelle 64 jeweils
fünf Zahnräder und auf der ersten Zwischenwelle 63 lediglich
vier Zahnräder benötigt. Dies führt zusammen mit dem Zahnrad
auf der dritten Zwischenwelle 65 und dem Zahnrad 110 des Abtriebes
zu einer Gesamt-Zahnradzahl von sechzehn.
Claims (4)
1. Sechsgang-Stufengetriebe mit einer Antriebswelle (11; 61),
mit mindestens einer ersten und einer zweiten Zwischenwelle
(13, 14; 63, 64, 65) und mit einer Abtriebswelle (15; 66),
wobei die Wellen (11, 13, 14, 15; 61, 63, 64, 65, 66) zuein
ander parallel, jedoch nur jeweils paarweise in einer
gemeinsamen Ebene angeordnet sind, und auf der Antriebswelle
(11; 61) angeordnete Zahnräder (20 bis 23; 70 bis 74)
jeweils zu Paaren (20/30, 20/40, 21/31, 22/32, 22/41, 23/33,
23/42; 70/90, 71/80, 71/100, 72/81, 72/91, 73/92, 74/82,
74/93) mit Zahnrädern (30 bis 33, 40 bis 42; 80 bis 82,
90 bis 93, 100) der ersten bzw. zweiten Zwischenwelle (13,
14; 63, 64, 65) kämmen, ferner Schaltmuffen (35, 36, 44,
45; 84, 85, 95, 96) zum drehfesten Verbinden jeweils eines
der Räder (30 bis 33, 40 bis 42; 80 bis 82, 90 bis 93) der
Paare (20/30, 20/40, 21/31, 22/32, 22/41, 23/33, 23/42;
70/90, 71/80, 71/100, 72/81, 72/91, 73/92, 74/82, 74/93)
mit der sie jeweils tragenden Welle (13, 14; 63, 64)
vorgesehen sind, während das jeweils andere Rad (20 bis
23; 70 bis 74) drehfest mit der es tragenden Welle (11;
61) verbunden ist, weiterhin die erste und die zweite
Zwischenwelle (13, 14; 63, 64) jeweils ein Zahnrad (34,
43; 83, 94) aufweisen, das mit einem auf der Abtriebswelle
(15; 66) angeordneten Zahnrad (50; 110) kämmt, und schließ
lich zwei der Paare ein gemeinsames Zahnrad auf der An
triebswelle (11; 61) umfassen, dadurch gekennzeichnet, daß
zwei Zahnräder (22, 23; 72, 74) auf der Antriebswelle (11;
61) gleichzeitig mit jeweils einem Zahnrad (32, 33; 81,
82) auf der ersten Zwischenwelle (13; 63) und einem weiteren
Zahnrad (41, 42; 91, 93) auf der zweiten Zwischenwelle (15;
64) kämmen.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein
weiteres Zahnrad (20) auf der Antriebswelle (11) mit einem
Zahnrad (30) auf der ersten Zwischenwelle (13), und dieses
wiederum mit einem Zahnrad (40) auf der zweiten Zwischenwel
le (14) kämmt, wobei die Zahnräder (30, 40) auf den Zwi
schenwellen (13, 14) jeweils mittels Schaltmuffen (35, 44)
drehfest mit der sie tragenden Zwischenwelle (13, 14)
verbindbar sind, und das Zahnrad (30) auf der ersten
Zwischenwelle (13) zugleich im Kraftfluß des Rückwärtsganges
wie auch eines Vorwärtsganges liegt.
3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein
weiteres Zahnrad (72) auf der Antriebswelle (61) mit einem
auf einer dritten Zwischenwelle (65) frei drehbaren Zahnrad
(100) und dieses wiederum mit einem Zahnrad (80) auf der
ersten Zwischenwelle (63) kämmt, wobei das Zahnrad (80)
auf der ersten Zwischenwelle (63) mittels einer Schaltmuffe
(84) drehfest mit der ersten Zwischenwelle (63) verbindbar
ist.
4. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Abtriebswelle (15;
66) kämmende Zahnrad (34; 83) der ersten Zwischenwelle (13;
63) eine andere Zähnezahl als das mit der Abtriebswelle
(15; 66) kämmende Zahnrad (43; 94) der zweiten Zwischenwelle
(14; 64) aufweist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: GETRAG GETRIEBE- UND ZAHNRADFABRIK HERMANN HAGENME |
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R071 | Expiry of right | ||
R071 | Expiry of right |