DE3821244A1

DE3821244A1 - Elektronisch gesteuertes automatikgetriebe und verfahren zur steuerung desselben

Info

Publication number: DE3821244A1
Application number: DE3821244A
Authority: DE
Inventors: Yasunobu Ito; Yasuo Mizuno
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1987-06-26
Filing date: 1988-06-23
Publication date: 1989-01-05
Anticipated expiration: 2008-06-24
Also published as: DE3821244C2; JPS643357A; US4896569A; JPH07107424B2

Description

Die Erfindung betrifft ein elektronisch gesteuertes Automatik getriebe sowie ein Verfahren zum Steuern des Getriebes, und insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe, das die Fähigkeit hat, ir gendwelche Fehlfunktionen eines Getriebeausgangsgeschwindig keitssensors oder eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors fest zustellen, die zur Steuerung des Getriebes verwendet werden, und welches auch Ausfallsicherheitsfunktionen in Verbindung hiermit hat.

Bei einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe mit einem einzigen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor einer an sich üblichen Bauart gibt es Möglichkeiten, daß ein Computer bestimmen kann, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit selbst dann Null ist, wenn das Fahrzeug fährt, was beispielsweise dann der Fall ist, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssen sor gestört ist und kein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal aus gibt. In einem solchen Fall bestimmt der Rechner, daß das Fahrzeug sich in einem stationären Zustand befindet und stellt das Automatikgetriebe (nachstehend einfach als "Ge triebe" bezeichnet) auf den ersten Gang ein, der natürlich das gleichmäßige Fahren des Fahrzeugs behindert. Eine Aus legungsform eines Systems, das sich mit dieser Problema tik befaßt, verwendet unabhängige Fahrzeuggeschwindigkeits signale, die über zwei Leitungen zugeführt werden, d.h. ein Ausgangsgeschwindigkeitssignal von einem Fahrzeug geschwindigkeitssensor, der im Getriebe eingebaut ist und einem Geschwindigkeitssignal von einem Fahrzeugge schwindigkeitssensor, der in einem Geschwindigkeitsmes ser eingebaut ist. Hierdurch erhält man eine geeignete Redundanz und die Zuverlässigkeit wird verbessert.

Wie vorstehend angegeben ist, ist es bei einem Getriebe system erforderlich, eine Redundanz beispielsweise dadurch zu haben, daß man zwei Fahrzeuggeschwindigkeitssignale verwendet, die über unterschiedliche Leitungen zugeführt werden, um irgendwelche ungünstigen Einflüsse auf ein gleich mäßiges Fahren des Fahrzeuges infolge der Fehlfunktion einer der Geschwindigkeitssensoren zu vermeiden.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, ein elektronisch ge steuertes Automatikgetriebe und ein Verfahren zur Steuerung des Getriebes bereitzustellen, die frei von den vorstehend beschriebenen Nachteilen sind, und die die Fähigkeit haben, Fehlfunktionen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors mit Genauigkeit festzustellen, und die die Fähigkeit haben, daß das Fahrzeug mit Sicherheit läuft, wobei sich das Getriebe vorzugsweise mit geringen Kosten verbunden herstellen läßt.

Die in der Beschreibung angegebene Bezugnahme auf die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen ist als Anzahl der Umdre hungen eines Drehteiles in einer Ausgangsstufe des Getrie bes, wie eines Differentialantriebsritzels, eines durch das Differential angetriebenen Zahnrades oder einer Park sperreinrichtung zu verstehen. Die Anzahl der Umdrehungen dieses Drehteils wird mit Hilfe eines Getriebeausgangsge schwindigkeitssensors mit elektromagnetischer Abtastung detektiert (wobei ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ent halten ist). In ähnlicher Weise ist unter der Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen die Anzahl der Umdrehungen eines Drehteiles in einer Eingangsstufe des Getriebes, wie einer Trommel einer ersten Kupplung C ₁ zu verstehen. Die Anzahl der Umdrehungen dieses Drehteiles wird durch einen Getriebe eingangsgeschwindigkeitssensor mit elektromagnetischer Ab tastung detektiert.

Zur Erreichung des vorstehend genannten Zieles gibt die Erfindung ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe an, bei dem die Getriebegangstufe und das Einrücken oder Ausrücken einer Blockierkupplung in einem Drehmomentwandler auf der Basis der Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen und der Drosselklappenöffnung bestimmt werden, und bei dem ein Schaltmagnet und ein Blockiermagnet, die in dem Getrie be eingebaut sind, durch Ein- und Ausschalten gesteuert wer den. Das Getriebe hat einen Sensor zum Detektieren einer Eingangsdrehgeschwindigkeit. Signale, die die Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen angeben, werden von diesem Sensor ausgegeben, und die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen werden mit diesen verglichen, wodurch Fehlfunktionen eines Getriebeausgangsgeschwindigkeitssensors für die Ausgabe der Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen festgestellt wird. Wenn der Getriebeausgangsgeschwindigkeitssensor feh lerhaft arbeitet, werden das Gangschalten und die Steuerung der Blockierung auf der Basis der Anzahl der Getriebeaus gangsumdrehungen (ermittelter Wert) durchgeführt, die mit tels einer elektronischen Steuereinrichtung aus der Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen und der zugeordneten Gang stufe ermittelt wird. Das Getriebe hat auch eine Fehlfunk tionsalarmeinrichtung, welche einen Alarm ausgibt, der eine Fehlfunktion des Getriebeausgangsgeschwindigkeitssen sors in Abhängigkeit von einem Signalausgang von der elek tronischen Steuereinrichtung angibt.

Die Auslegung kann derart getroffen werden, daß, wenn sowohl der Getriebeausgangsgeschwindigkeitssensor als auch der Getriebeeingangsgeschwindigkeitssensor normal arbeiten, die Anzahl der Ausgangsumdrehungen von dem Getriebeausgangs geschwindigkeitssensor und die Anzahl der Getriebeausgangs umdrehungen, die mit Hilfe der elektronischen Steuerschal tung aus der Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen und dem Übertragungsverhältnis ermittelt wurden, miteinander ver glichen werden, wodurch ermöglicht wird, daß eine Fehlfunk tion, wie eine Schlupfstörung eines Friktionsteiles im Ge triebe, oder ein Schaltfehler (die Schaltstufe ist nicht ent sprechend dem Signal des Schaltmagneten gewählt) festge stellt wird. In diesem Fall kann die Fehlfunktionsalarmein richtung die Fehlfunktion des Getriebeausgangsgeschwindigkeits sensors und eines inneren Fehlers des Getriebes gesondert voneinander angeben.

Die vorstehend genannte Auslegung nach der Erfindung ermög licht die nachstehend angegebenen Vorteile.

(1) Ausfallsicherheitsfunktionen, die auf dem Ge triebeausgangsgeschwindigkeitssignal und dem Getriebeeingangs geschwindigkeitssignal basieren, können ohne die Verwendung von zwei Leitungen für den Geschwindigkeitssensor, der ein und dieselben Signale ausgibt, bereitgestellt werden. Natürlich kann ein Getriebeeingangsgeschwindigkeitssensor für die Ausfallsicherheitssteuerung angeordnet werden. Es wird aber bevorzugt, diese Ausfallsicherheitssteuerfunktion zusätzlich bei dem Automatikgetriebe vorzusehen, bei dem ein Getriebeeingangsgeschwindigkeitssensor vorhanden ist, der ursprünglich für die Steuerung des Schlupfs der Blockier kupplung bestimmt ist. Diese Auslegung ist im Hinblick auf die Kosten von Vorteil, da hierdurch die Anzahl der Sensoren um einen im Vergleich zu der Redundanz des Systems unter Verwendung von zwei Geschwindigkeitssensorenleitungen redu ziert wird.

(2) Es wird möglich, den Einfluß eines plötzlichen Herunterschaltens auf ein Reibungselement im Getriebe zu verhindern, wodurch die Standzeit desselben verbessert wird.

(3) Bei der Auslegung nach der Erfindung wird das Getriebeübertragungsverhältnis aus der Anzahl der Getriebe eingangsumdrehungen und der Anzahl der Getriebeausgangs umdrehungen ermittelt und es läßt sich daher ein Zustand des Getriebes, bei dem das Übertragungsverhältnis nicht mit den normalen Werten, aus welchen Gründen auch immer, wie z.B. beim Durchrutschen eines Friktionselementes, bei einem Schaltmagnetbetätigungsfehler oder einem Schaltventilbetäti gungsfehler, nicht übereinstimmt, als eine Fehlfunktion interpretieren und diese läßt sich feststellen.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines be vorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Steuersystems eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes nach der Erfindung,

Fig. 2 ein schematisches Diagramm des Getriebes in bezug zu dem System nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Diagramm über die Änderungen der Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen No während des Schaltens,

Fig. 4 ein Diagramm eines Beispieles eines Satzes von Übertragungsverhältnissen,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Ar beitsablaufes eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes gemäß einer ersten bevor zugten Ausbildungsform nach der Erfindung,

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Ar beitsablaufes eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes gemäß einer zweiten bevor zugten Ausbildungsform nach der Erfindung,

Fig. 7 eine Tabelle der Arbeitszustände der Schalt magnete, und

Fig. 8 ein Schaltdiagramm zur Verdeutlichung eines Schaltschemas im D-Bereich bei wirtschaftlichem Betrieb (Economy).

Bevorzugte Ausbildungsformen nach der Erfindung werden nach stehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein Getriebeeingangsge schwindigkeitssensor 1 ein elektromagnetischer Sensor, der derart ausgelegt ist, daß er die Anzahl der Umdrehungen beispielsweise einer Trommel 27 einer ersten Kupplung C ₁ feststellt, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Ein Getriebe ausgangsgeschwindigkeitssensor 2 (einschließlich eines Fahr zeuggeschwindigkeitssensors) ist als elektromagnetisch ar beitender Sensor ausgelegt und derart beschaffen, daß die Anzahl der Umdrehungen eines Differentialantriebsritzels 34 festgestellt wird. Der Sensor 2 kann anstelle der vorstehend genannten Ausführung dazu verwendet werden, die Anzahl der Umdrehungen eines getriebenen Differentialrades oder einer Parksperreinrichtung festzustellen. Ein weiterer Sensor, ein Drosselklappenpositionssensor 3 (der nachstehend als "Drosselsensor" bezeichnet wird) ist ebenfalls vorgesehen. Eine elektronische Steuereinheit 4 hat folgende Teile: eine Getriebegeschwindigkeits-Signalwandlerschaltung 5, die mit dem Getriebeeingangsgeschwindigkeitssensor 1 ver bunden ist, eine Getriebegeschwindigkeits-Signalwandler schaltung 6, die mit dem Getriebeausgangsgeschwindigkeits sensor 2 verbunden ist, eine Drosselsensor-Signalwandler schaltung 7, eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 8, einen Festspeicher (ROM) (Lesespeicher) 9, in dem die Steuerpro gramme und verschiedene Dateneinzelheiten stationär gespei chert sind, und einen Arbeitsspeicher (Randomspeicher) RAM 10 in dem Daten von ROM 9 eingelesen und zwischenzeitliche Eingangs-Ausgangsdaten gespeichert werden, eine erste Magnet treiberschaltung 11, eine erste Überwachungsschaltung 12 für die Überwachung der Arbeitsweise der ersten Magnettrei berschaltung, eine zweite Magnettreiberschaltung 13, eine zweite Überwachungsschaltung 14 zur Überwachung der Arbeits weise der zweiten Magnettreiberschaltung, eine Blockier magnet-Treiberschaltung 15, und eine Fehlfunktions-Alarm einrichtungstreiberschaltung 16. Entsprechend sind ein erstes Schaltventil 17, ein zweites Schaltventil 18, ein Blockier magnet 19 und eine Fehlfunktionsalarmeinrichtung 20 vorge sehen.

Ein Getriebe 21 hat ein Hauptgetriebeteil 22 (ein Dreigang- Automatikgetriebe) und ein Untergetriebeteil 23, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Die Bauteile des Getriebes sind auf die nachstehend beschriebene Weise angeordnet. Eine Welle 24, die mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbunden ist, ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 25, eine Blockier kupplung 26 und eine Eingangswelle 27 sind in dieser Reihen folge hintereinander, ausgehend von der Brennkraftmaschinen seite, angeordnet. Eine erste (vorwärts) Kupplung C ₁ hat eine Trommel 28, die direkt mit der Eingangswelle 27 verbunden ist. Eine einzige Getriebeeinheit 29, eine Doppelgetriebe einheit 30 und ein Vorgelegegetriebe 31 sind um die Ein gangswelle 27 vorgesehen. Um eine Zwischenwelle 33 sind ein in Gegenrichtung getriebenes Rad 32, eine Planetengetriebe einheit 34 und ein Differentialantriebsritzel 35 vorgesehen. Eine zweite (direkte) Kupplung C ₂, eine erste Bremse B ₁, eine erste Einwegkupplung F ₁, eine zweite Bremse B ₂, eine dritte Bremse B ₃, eine zweite Einwegkupplung F ₂, eine vierte Einwegkupplung F ₃ und eine vierte (U/D (Kriechgang) direkte) Kupplung C ₃ und eine vierte (U/D) Bremse B ₄ sind ebenfalls vorgesehen.

Die Getriebestufe und das Einrücken oder Ausrücken der Blockierkupplung im Drehmomentwandler werden aus der Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen N _o bestimmt, die durch den Getriebeausgangsgeschwindigkeitssensor 2 detektiert werden, sowie aus der Drosselklappenöffnung TH, die durch den Drossel sensor 3 detektiert wird, und die ersten und zweiten Magnete 17 und 18 und der Blockiermagnet 19, die im Getriebe vorge sehen sind, werden durch Ein- und Ausschalten gesteuert. Ferner ist nach der Erfindung der Getriebeeingangsgeschwin digkeitssensor 1 vorgesehen, um eine Getriebeeingangsge schwindigkeit festzustellen. Die Anzahl der Getriebeein gangsumdrehungen N _i, detektiert durch den Sensor 1, und die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o werden miteinander verglichen, wodurch bestimmt wird, ob eine Fehlfunktion eines Wertes auftritt oder nicht, der die Anzahl der Ge triebeausgangsumdrehungen n _o angibt. Wenn ein normales Ar beiten vorhanden ist, wird der Schaltmagnet auf der Basis der Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o betätigt, wodurch eine Gangschaltung bewirkt wird. Auch wird der Blockiermagnet 19 betätigt, um eine Blockiersteuerung vor zunehmen.

Wenn eine Störung bei dem Signal, das die Anzahl der Getriebe ausgangsumdrehungen n _o darstellt, auftritt, erfolgt die Gangschaltung nach Maßgabe der Anzahl der Getriebeaus gangsumdrehungen n _o′, die auf der Basis der Anzahl der Ge triebeeingangsumdrehungen N _i und eines Übertragungsverhält nisses ig ermittelt wird, das man von den Zuständen der Schaltmagnete zu der jeweiligen Zeit erhält, d.h. n_o′ = Ni/ig. Die Blockiersteuerung wird anschließend durchgeführt. In einem Fall, bei dem während dieser Steuerung das Getriebe sich in einem Schaltzustand befindet, wird ein Signal das die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _ob′, die man unmittelbar vor dem Schalten erhält, wie dies in Fig. 3 ge zeigt ist, verwendet, um die Steuerung durchzuführen, wenn eine Fehlfunktion bei dem Signal, das die Anzahl der Ge triebeausgangsumdrehungen n _o angibt, während des Schaltvor ganges auftritt, da in diesem Fall das Übertragungsverhältnis ig nicht 1:1 ist. Wenn ferner das Schaltsignal während des Zeitpunkts t ₁ ansteigt, wie dies bei (a) in Fig. 3 gezeigt ist, ändert sich die Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen Ni, wie dies in Fig. 3 bei (b) gezeigt ist. Wenn dann eine Störung des Signals, das die Getriebeausgangsumdrehungen n _o darstellt, wie dies bei (c) in Fig. 3 dargestellt ist, auftritt, wird die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o′, die ermittelt wurde, verwendet. Während des Schaltens jedoch werden die Getriebeausgangsumdrehungen n _ob′, die man unmittelbar vor dem Schalten erhält, beibehalten und für die Steuerung verwendet. Fig. 4 zeigt ein Beispiel des Satzes von Übertragungsverhältnissen: 3,50 bei der ersten Gangstufe, 2,45 bei der zweiten Gangstufe, 1,00 bei der dritten Gangstufe und 0,79 bei der vierten Gangstufe.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der ersten bevorzugten Aus führungsform, basierend auf dem Steuerprogramm, das im RAM 9 gespeichert und durch CPU ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm nach Fig. 5 hinsichtlich des Arbeits ablaufes erläutert.

Im Schritt S 1 wird die elektronische Steuereinheit 4 zu erst initialisiert. Im Schritt S 2 wird die Drosselöffnung TH als Ausgangs von dem Drosselsensor 3 gelesen und in RAM gespeichert. Im Schritt S 3 wird die Anzahl der Getriebe eingangsumdrehungen N _i als Ausgangs- von dem Getriebeeingangs geschwindigkeitssensor 1 gelesen und in RAM 10 gespeichert. Im Schritt S 4 werden dann die Zustände der Schaltmagnete über die Überwachungsschaltung 12 für den ersten Schaltmagne ten 17 und die Überwachungsschaltung 14 für den zweiten Schaltmagneten 18 gelesen, und die Getriebestufe wird aus den Betätigungszuständen der ersten und zweiten Schaltmagnete entsprechend Fig. 7 festgestellt. Das Übertragungsverhältnis ig wird dann im Schritt S 5 gewählt. Wie beispielsweise in Fig. 4 gezeigt ist, wird im Fall des zweiten Ganges 2,45 ge wählt. Im Schritt S 6 wird die Anzahl der Getriebeausgangs umdrehungen n _o von dem Getriebeausgangsgeschwindigkeitssen sor 2 gelesen und in RAM 10 gespeichert. In einem Schritt S 7 wird anschließend geprüft, ob sich das Getriebe in einem Schaltzustand befindet oder nicht. Diese Überprüfung erfolgt auf der Basis einer Entscheidung dahingehend, ob eine Schalt periode T ₁ von dem Schaltzeitpunkt t ₁ bezüglich der Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen Ni, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, gleich oder kleiner als t ist oder nicht. Wenn hierbei ermittelt wird, daß das Getriebe geschaltet wird, wird die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _ob unmittelbar vor dem Schalten im Schritt S 8 beibehalten. Wenn das Getrie be nicht geschaltet wird, wird die Anzahl der Getriebeaus gangsumdrehungen n _o′ im Schritt S 9 auf der Basis der Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen Ni und des Übertragungsver hältnisses ig ermittelt. Dann erfolgt im Schritt S 10 eine Entscheidung, ob eine Fehlfunktion bei einem Wert, der die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o darstellt, auftritt oder nicht. Wenn beispielsweise kein Impuls als ein Impuls für die Darstellung der Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o während der Zufuhr von N-Impulsen, die die Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen Ni darstellt, ausgegeben wird, dann wird bestimmt, daß eine Fehlfunktion bei dem Wert auf tritt, der die Funktion der Ausgabe der Anzahl von Ge triebeausgangsumdrehungen n _o darstellt. Wenn als Folge hier von der Wert, der die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o darstellt, fehlerhaft ist, wird ein Fehlfunktionsalarm signal im Schritt S 11 ausgegeben, das angibt, daß der Sensor 2 gestört ist. Im Schritt S 12 wird die Anzahl der Getriebe ausgangsumdrehungen n _o′, die im Schritt S 9 ermittelt wurde, als die Anzahl der normalen Getriebeausgangsumdrehungen n _o verwendet. Wenn im Schritt 10 bestimmt wird, daß eine Fehl funktion bei dem Wert nicht auftritt, der die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o darstellt, wird die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o als die Anzahl der norma len Getriebeausgangsumdrehungen No im Schritt S 13 verwendet.

Dann erfolgt im Schritt S 14 eine Schaltentscheidung auf der Basis der Anzahl der normalen Getriebeausgangsumdrehungen No und der Drosselklappenöffnung TH. D. h. es wird auf eine Ta belle (wie jene, die beispielsweise in Fig. 8 gezeigt ist) für die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen die Drossel klappenöffnung TH, die in ROM 9 gespeichert ist, Bezug ge nommen, wodurch bestimmt wird, ob das Arbeiten des Getriebes einem Schaltpunkt entspricht oder nicht. Im Schritt S 15 erfolgt eine Entscheidung, ob das Übertragungsverhältnis ig sich geändert hat oder nicht. Diese Entscheidung wird auf der Basis der Entscheidung durchgeführt, ob das momentane Übertragungsverhältnis gleich dem Übertragungsverhältnis zum Zeitpunkt der Schaltentscheidung oder vor der Schaltent scheidung ist oder nicht. Wenn hierbei bestimmt wird, daß das Übertragungsverhältnis sich geändert hat, wird die Schalt periode T ₁ im Schritt S 16 gelöscht und nach einem Wieder starten wird die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o′ als n _o′ _Shift verwendet, die die Anzahl der Getriebeaus gangsumdrehungen während des Schaltens darstellt. Im Schritt S 17 wird die Blockierentscheidung auf der Basis der Anzahl der normalen Getriebeausgangsumdrehungen No und der Drossel klappenöffnungs-Tabelle TH durchgeführt (siehe Fig. 8). Im Schritt S 18 werden das erste Schaltventil 17 und/oder das zweite Schaltventil 18 angetrieben. Anschließend wird ein Schritt S 19 in das momentane Übertragungsverhältnis als das Übertragungsverhältnis in der vorangehenden Stufe zum Zeitpunkt des nächsten Schaltvorganges gesetzt. Im Schritt S 20 wird der Blockiermagnet 19 betrieben.

Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform erläutert.

Diese bevorzugte Ausführungsform ist derart ausgelegt, daß die Funktionen der Detektion einer Fehlfunktion, bezogen auf innere Einrichtungen des Getriebes, sowie die Ausgabe eines Alarmes, der eine Fehlfunktion anzeigt, zusätzlich zu den Steuerfunktionen bei den ersten Ausbildungsformen vorgesehen sind.

Wenn bei der zweiten bevorzugten Ausbildungsform die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o und die Anzahl der Ge triebeeingangsumdrehungen Ni normal sind, werden das Über tragungsverhältnis, das man von den Zuständen der Schalt magnete (theoretischer Wert) und dem tatsächlichen Über tragungsverhältnis, das man aus der Anzahl der Getriebeaus gangsumdrehungen n _o und der Anzahl der Getriebeeingangsum drehungen Ni (Meßwert) erhält, miteinander verglichen. Wenn diese Werte sich voneinander unterscheiden, wird entschie den, daß eine Fehlfunktion vorhanden ist, wie z.B. ein Durch rutschen eines Friktionselements, ein Schaltmagneten-Betäti gungsfehler, ein Schaltventil-Betätigungsfehler, eine Fehl funktion im Hinblick auf die Zahnräder. Dann wird ein Fehl funktionsalarm ausgegeben.

Ein Steuerprogramm für CPU 8 entsprechend der zweiten bevor zugten Ausbildungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm nach Fig. 6 hinsichtlich des Arbeitsablau fes beschrieben.

Die elektronische Steuereinheit 4 wird zuerst im Schritt S 21 initialisiert, und die Drosselöffnung TH wird im Schritt S 22 gelesen. Im Schritt S 23 wird die Anzahl der Getriebeeingangs umdrehungen Ni gelesen. Im Schritt S 24 werden die Zustände der Schaltmagnete gelesen. Im Schritt S 25 wird das Übertra gungsverhältnis ig gewählt. Im Schritt S 26 wird die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o von dem Getriebeausgangs geschwindigkeitssensor 2 gelesen. Im Schritt S 27 wird die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o′ auf der Basis der Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen Ni und dem Übertra gungsverhältnis ig ermittelt. Im Schritt S 28 wird entschie den, ob der Wert, der die Anzahl der Getriebeausgangsumdre hungen n _o darstellt, richtig ist oder nicht. Wenn beispiels weise kein Impuls als ein Impuls zur Darstellung der Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o während der Zuführung von N-Impulsen, die die Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen Ni darstellen, ausgegeben wird, so wird bestimmt, daß eine Fehlfunktion hinsichtlich des Wertes vorhanden ist, der die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o darstellt. Wenn als Folge eine Fehlfunktion des Wertes auftritt, der die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o darstellt, wird ein Fehl funktionsalarmsignal, das ein Fehlverhalten des Sensors 2 angibt, im Schritt S 29 ausgegeben. Im Schritt S 30 wird geprüft, ob das Getriebe sich in einem Schaltzustand befindet oder nicht. Diese Prüfung wird auf der Basis einer Entscheidung vorgenommen, bei der entschieden wird, ob eine Schaltperiode T ₁ von der Schaltzeit t ₁ bezüglich der Anzahl der Getriebe eingangsumdrehungen Ni, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, gleich oder kleiner als t ist. Wenn als Folge hiervon das Getriebe geschaltet wird, wird die Anzahl der Getriebeaus gangsumdrehungen n _ob′ unmittelbar vor dem Schalten als die Anzahl der normalen Getriebeausgangsumdrehungen No während des Schaltens im Schritt S 31 beibehalten. Wenn das Getriebe nicht geschaltet wird, wird die Anzahl der Getriebeausgangs umdrehungen n _o′, die im Schritt S 32 errechnet wurde, als die Anzahl der normalen Getriebeausgangsumdrehungen No ver wendet. Wenn im Schritt S 28 bestimmt wird, daß der Wert, der die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o angibt, normal ist, wird die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o als die Anzahl der normalen Getriebeausgangsumdrehungen No im Schritt S 33 genommen. Im Schritt S 34 wird geprüft, ob das Getriebe wie im Schritt S 30 geschaltet wird oder nicht. Wenn sich ergibt, daß das Getriebe geschaltet wird, erfolgt im Schritt S 35 eine Entscheidung dahingehend, ob eine Fehlfunk tion des Wertes, der die Anzahl der Getriebeeingangsumdre hungen Ni darstellt, aufgetreten ist oder nicht. Wenn bei spielsweise kein Impuls als ein Impuls für die Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen Ni während der Zufuhr von N′-Im pulsen, die die Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen n _o darstellt, ausgegeben wird, so wird bestimmt, daß eine Fehl funktion hinsichtlich des Wertes auftritt, der die Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen Ni darstellt. Wenn ermittelt wird, daß der Wert normal ist, erfolgt im Schritt S 36 eine Entscheidung dahingehend, ob die Anzahl der Getriebeausgangs umdrehungen n _o gleich der Anzahl der Getriebeausgangsumdre hungen n _o′ ist, die aus der Anzahl der Getriebeeingangsum drehungen Ni und dem Übertragungsverhältnis ig ermittelt wur den. Wenn als Folge hiervon die Anzahl der Getriebeausgangs umdrehungen n _o nicht gleich der Anzahl der ermittelten Ge triebeausgangsumdrehungen n _o′ ist, wird im Schritt S 37 ein Alarmsignal ausgegeben, das eine Fehlfunktion eines inneren Teils des Getriebes anzeigt. Im Schritt S 38 erfolgt aus der Anzahl der normalen Getriebeausgangsumdrehungen No und der Drosselöffnung TH eine Entscheidung hinsichtlich des Schal tens und die Entscheidung wird im Schritt S 39 durchgeführt, wobei ermittelt wird, ob das Übertragungsverhältnis sich geändert hat oder nicht. Wenn hierbei bestimmt wird, daß sich das Übertragungsverhältnis geändert hat, wird die Schaltperiode T ₁ im Schritt S 40 gelöscht und nach dem Wie derbeginn wird die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen n _o′ als die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen verwendet. Im Schritt S 41 erfolgt eine Blockierentscheidung auf der Basis der Anzahl der normalen Getriebeausgangsumdrehungen No und der Drosselöffnung TH. Im Schritt S 42 werden die Schalt magnete betrieben. Im Schritt S 43 wird das momentane Über tragungsverhältnis als das Übertragungsverhältnis in der vor angehenden Stufe zum Zeitpunkt des nächsten Schaltvorganges ersetzt. Im Schritt S 44 wird der Blockiermagnet 19 betrieben.

Claims

1. Elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe, bei dem die Getriebeschaltstufe und das Einrücken oder Ausrücken einer Blockierkupplung in einem Drehmomentwandler auf der Basis der Anzahl von Getriebeausgangsumdrehungen und der Drosselklappenöffnung bestimmt werden, und bei dem ein Schaltmagnet und ein Blockiermagnet, die im Getriebe vorge sehen sind, durch Ein- und Ausschalten gesteuert werden, gekennzeichnet durch:

(a) einen Sensor (1) zum Detektieren der Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen,
(b) eine Vergleichseinrichtung (4), welche die An zahl der Getriebeeingangsumdrehungen, die vom Sensor (1) ausgegeben wird, mit der Anzahl der Getriebeausgangsum drehungen vergleicht,
(c) eine Bestimmungseinrichtung (6), welche bestimmt, ob die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen abnormal ist oder nicht, und,
(d) eine Einrichtung (4), welche eine Schalt- und Blockiersteuerung auf der Basis der Anzahl der Getriebe ausgangsumdrehungen, die aus der Anzahl der Getriebe eingangsumdrehungen und dem Übertragungsverhältnis (ig) der Schaltstufe, die zum entsprechenden Zeitpunkt gewählt wurde, ermittelt wurde, vornimmt, wenn die Bestimmungs einrichtung eine Abnormalität feststellt.

2. Elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Fehl funktionsalarmeinrichtung vorgesehen ist, welche eine Fehlfunktion bezüglich der Abnormalität der Anzahl der Ge triebeausgangsumdrehungen angibt.

3. Elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Einrich tung vorgesehen ist, welche das Vorhandensein eines in ternen mechanischen Fehlers des Getriebes dadurch fest stellt, daß die Anzahl der Umdrehungen, die von einem Ge triebeausgangsgeschwindigkeitssensor (2) ausgegeben wird, mit der Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen verglichen wird, die von der Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen und dem Übertragungsverhältnis (ig) ermittelt wird, wenn die Bestimmungseinrichtung einen normalen Zustand fest stellt.

4. Elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Ein richtung vorgesehen ist, die einen Alarm ausgibt, der angibt, daß ein innerer mechanischer Fehler beim Getriebe vorhanden ist.

5. Verfahren zum Steuern eines elektronisch gesteuer ten Automatikgetriebes, bei dem die Getriebeschaltstufe oder das Einrücken oder Ausrücken einer Blockierkupplung in einem Drehmomentwandler auf der Basis der Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen und der Drosselklappenöffnung bestimmt werden, und bei dem ein Schaltmagnet und ein Sperr magnet, die im Getriebe vorgesehen sind, durch Ein- und Ausschalten gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren folgende Schritte aufweist:

(a) Vergleichen der Anzahl der Getriebeeingangsum drehungen und der Getriebeausgangsumdrehungen miteinander,
(b) Bestimmen auf der Basis des Resultats des Vergleiches, ob die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen abnormal ist oder nicht, und
(c) Durchführen einer Schalt- und Blockiersteuerung auf der Basis der Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen, die aus der Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen und dem Übertragungsverhältnis der zum entsprechenden Zeitpunkt gewählten Gangstufe ermittelt wird, wenn die Bestimmungs einrichtung eine Abnormalität feststellt.

6. Verfahren zum Steuern eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes, bei dem die Getriebeschaltstufe und das Einrücken oder Ausrücken einer Blockierkupplung in einem Drehmomentwandler auf der Basis der Anzahl der Getriebe ausgangsumdrehungen und der Drosselklappenöffnung bestimmt werden, und bei dem ein Schaltmagnet und ein Blockiermagnet, die im Getriebe vorgesehen sind, durch Ein- und Ausschalten gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren folgende Schritte aufweist:

(a) Vergleichen der Anzahl der Getriebeeingangsumdre hungen und Getriebeausgangsumdrehungen miteinander,
(b) Bestimmen auf der Basis des Ergebnisses des Ver gleiches, ob die Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen abnormal ist oder nicht, und
(c) Durchführen einer Schalt- und Blockiersteuerung auf der Basis der Anzahl der Getriebeausgangsumdrehungen, die aus der Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen und dem Übertragungsverhältnis der zum entsprechenden Zeitpunkt gewählten Gangstufe ermittelt wurde, währenddem ein Alarm ausgegeben wird, der eine Fehlfunktion eines Getriebeaus gangsgeschwindigkeitssensors angibt, wenn die Bestimmungs einrichtung eine Abnormalität feststellt.

7. Verfahren zum Steuern eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes, bei dem die Getriebegangstufe und das Einrücken oder Ausrücken einer Blockierkupplung in einem Drehmomentwandler auf der Basis der Anzahl der Getriebe ausgangsumdrehungen und der Drosselklappenöffnung bestimmt werden, und bei dem ein Schaltmagnet und ein Blockier magnet, die im Getriebe vorgesehen sind, durch Ein- und Ausschalten gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren folgende Schritte aufweist:

(a) Vergleichen der Anzahl der Getriebeeingangsumdre hungen und der Getriebeausgangsumdrehungen miteinander,
(b) Bestimmen, ob die Anzahl der Getriebeausgangs umdrehungen abnormal ist oder nicht, und
(c) Feststellen, daß ein interner mechanischer Fehler beim Getriebe vorhanden ist, indem die Anzahl der Umdre hungen, die von einem Getriebeausgangsgeschwindigkeits sensor ausgegeben werden, mit der Anzahl der Getriebeaus gangsumdrehungen verglichen wird, die aus der Anzahl der Getriebeeingangsumdrehungen und im Übertragungsverhältnis ermittelt wird, wenn die Bestimmungseinrichtung ein nor males Arbeiten feststellt.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ferner der Schritt vorhanden ist, bei dem ein Alarm ausgegeben wird, der das Vorhandensein eines inneren me chanischen Fehlers beim Getriebe angibt.