DE4126159A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe der verteilerbauart - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart und insbesondere einen lastabhängigen Spritzversteller zum Verlegen des Kraftstoffeinspritzbeginns in Abhängigkeit von der Motorlast.

Die japanische Offenlegungsschrift Nr. 1 19 132/82 zeigt eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart. Diese Kraft­ stoffeinspritzpumpe ist mit einem Gehäuse 2 versehen, dessen Innenraum als Pumpenraum dient. Eine Antriebswelle 6, auf welche die Drehbewegung eines Motors übertragen wird, ragt in das Gehäuse 2 hinein. Ein Ende der Antriebswelle 6, das im Pumpenraum angeordnet ist, ist mit einem Ende eines Tauchkolbens 5 über eine Kupplung verbunden, um den Tauch­ kolben 5 so zu drehen, daß er sich axial bewegen kann. Das andere Ende des Tauchkolbens 5 wirkt mit dem Gehäuse zu­ sammen, um eine Druckkammer 14 für den Kraftstoff zu bilden. Die Drehbewegung des Tauchkolbens 5 dient dazu, den Kraft­ stoff in der Druckkammer der Reihe nach auf eine Vielzahl von Einspritzdüsen zu verteilen. Hockeneinrichtungen 7 und 8 zum axialen Hin- und Herbewegen des Tauchkolbens 5 als Folge der Drehbewegung des Tauchkolbens 5 sind in der Pumpenkammer vorgesehen. Wenn sich der Tauchkolben 5 in die eine Richtung bewegt (d. h. bei einem Saughub), saugt er den Kraftstoff in die Druckkammer 14, und wenn sich der Kolben 5 in die andere Richtung bewegt (d. h. bei einem Pumpenhub), setzt er den Kraftstoff in der Druckkammer 14 unter Druck.

Eine Steuerhülse 19 ist axial gleitbar auf der Außenfläche des Tauchkolbens 5 angeordnet. Eine Absperröffnung 31 im Tauchkolben 5 wird durch die Steuerhülse 19 während des Pumpenhubs verschlossen, und wenn sich die Absperröffnung 31 von der Steuerhülse 19 wegbewegt, entweicht der unter Druck stehende Kraftstoff in der Druckkammer 14 in die Pumpenkam­ mer über die Absperröffnung 31, wodurch der Kraftstoffein­ spritzvorgang beendet wird. Die Lage der Steuerhülse 19 bestimmt die Kraftstoffeinspritzmenge. Eine Hebelanordnung ist in dem Gehäuse 2 drehbar gelagert. Die Lage der Steu­ erhülse 19 und somit die Kraftstoffeinspritzmenge werden durch diese Hebelanordnung eingestellt. Eine Reglerfeder 41 zum Aufnehmen einer Betriebskraft eines Gaspedals ist in dem Gehäuse 2 untergebracht. Die Reglerfeder 41 zwingt die Hebelanordnung sich zu drehen, um die Steuerhülse 19 in Richtung des Pumpenhubs des Tauchkolbens 5 zu bewegen, d. h., um die Kraftstoffeinspritzmenge zu vergrößern. Auch ein Regler befindet sich in dem Gehäuse 2. Dieser Regler zwingt die Hebelanordnung sich zu drehen, um die Steuerhülse 19 in Richtung des Saughubs des Tauchkolbens 5 zu bewegen, d. h., um die Kraftstoffeinspritzmenge zu verringern. Dieser Regler umfaßt eine Reglerwelle 45, die an dem Gehäuse 2 fest ange­ bracht ist und in die Pumpenkammer ragt, eine Reglerhülse 37, die axial gleitbar auf der Außenfläche der Reglerwelle 45 angebracht ist, ein Drehteil 46, das auf der Reglerwelle 45 angebracht ist, um durch die Drehung der Antriebswelle 6 gedreht zu werden, und Fliehgewichte 47, die auf dem Dreh­ teil 46 gelagert sind. Unter dem Einfluß der Zentrifugal­ kraft der Fliehgewichte 47, die durch die Drehung des Dreh­ teils 46 hervorgerufen wird, zwingt die Reglerhülse 37 die Hebelanordnung, sich zu drehen.

Ein Hauptspritzversteller 39 ist auf dem Gehäuse 2 vorgese­ hen. Der Hauptspritzversteller 39 stellt die oben genannten Nockeneinrichtungen 7 und 8 in Abhängigkeit von dem Druck in der Pumpenkammer ein, um den Kraftstoffeinspritzbeginn festzulegen. Diese Einstellung erfolgt in der Weise, daß der Kraftstoffeinspritzbeginn um so früher ist je höher der Druck in der Pumpenkammer ist.

Die Kraftstoffeinspritzpumpe der oben genannten Vorveröf­ fentlichung hat auch einen lastabhängigen Spritzversteller, der mit dem Hauptspritzversteller 39 zusammenwirkt, um den Kraftstoffeinspritzbeginn in Abhängigkeit von der Motorlast festzulegen. Dieser lastabhängige Spritzversteller beinhal­ tet den oben genannten Regler. Der lastabhängige Spritzver­ steller beinhaltet auch ein Entlastungsloch 49, das in der Reglerwelle 45 gebildet ist und axial in bezug auf sie verläuft, einen ersten Verbindungsgang, der durch die Außen­ wand der Reglerwelle 45 hindurchgeht, welche das Entla­ stungsloch 49 umgibt, und einen zweiten Verbindungsgang, der durch die Außenwand der Reglerhülse 37 hindurchgeht. Der erste Verbindungsgang hat eine einzige Ringnut 48, die in der Außenwand der Reglerwelle 45 gebildet ist, und eine Öffnung, welche die Ringnut 48 mit dem Entlastungsloch 49 verbindet. Der zweite Verbindungsgang wird von einem einzel­ nen Steuerloch 50 mit einer kleinen Querschnittsfläche begrenzt.

Der oben genannte lastabhängige Spritzversteller hat einen bekannten Aufbau. Bei geringer Motorlast ist bei diesem lastabhängigen Spritzversteller die Reglerhülse 37 vorne angeordnet und steht das Steuerloch 50 deshalb in Verbindung mit der Ringnut 48, so daß der Druck in der Pumpenkammer in das Entlastungsloch 49 entweicht. Die Fläche der Verbindung zwischen dem Steuerloch 50 und der Ringnut 48 ist gleich der gesamten Querschnittsfläche der Ringnut 48 und deshalb ist der Druck in der Pumpenkammer auf seinem untersten Wert, so daß der von dem Hauptspritzsteller bestimmte Kraftstoffein­ spritzbeginn am spätesten ist. Wenn die Motorlast zunimmt, wird die Reglerhülse 37 allmählich zurückgezogen und deshalb wird die Fläche der Verbindung zwischen dem Steuerloch 50 und der Ringnut 48 allmählich verringert, so daß der Druck in der Pumpenkammer zunimmt, und deshalb wird der Kraft­ stoffeinspritzbeginn früher oder vorverlegt. Wenn die Motor­ last weiter zunimmt, so daß die Reglerhülse 37 zurückgezogen wird, wird das Steuerloch 50 durch die Reglerwelle 45 ge­ schlossen, und der Druck in der Pumpenkammer wird deshalb erhöht, so daß der Kraftstoffeinspritzbeginn am frühesten ist.

Bei dem oben genannten bekannten lastabhängigen Spritzver­ steller wird während des Leerlaufs des Motors unmittelbar nach dem Start des Motors an kalten oder hohen Orten der Kraftstoffeinspritzbeginn wegen der geringen Motorlast auf später verschoben, und deshalb kann der Motor ausgehen oder Rauch erzeugen. Um diese Schwierigkeit in Griff zu bekommen, ist die Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß der oben genannten Vorveröffentlichung mit einem Magnetventil 51 zum Öffnen und Schließen des Entlastungsloches 49 und einer Steuereinheit 52 zum Steuern des Magnetventils 51 ausgerüstet. Die Steuer­ einheit 52 steuert das Magnetventil 51 im Einklang mit eingegebenen Informationen (z. B. Temperatur des Kühlwassers für den Motor, Umgebungsdruck, Motorlast, usw.), so daß der Kraftstoffeinspritzbeginn sogar während eines Niedriglastbe­ triebs des Motors vorverlegt oder früher gemacht werden kann. Die Hinzufügung des Magnetventils 51 erhöht jedoch die Kosten.

Die japanische offengelegte Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 12 743/87 zeigt auch einen lastabhängigen Spritzversteller für eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart. Wie am besten in Fig. 1 dieser Vorveröffentlichung gezeigt ist, sind zwei Ringnuten 59 und 60 in einem Außenrand einer Reglerwelle 42 gebildet und axial in bezug auf die Regler­ welle 42 voneinander beabstandet, wobei die Ringnuten 59 und 60 als erste Verbindungsgänge dienen. Zwei Ringnuten 57 und 58 sind in einem Innenrand einer Reglerhülse 41 gebildet und dienen als zweite Verbindungsgänge. Wenn die Motorlast niedrig ist, ist die Fläche der Verbindung zwischen den Ringnuten 57 und 59 groß, und auch die Fläche der Verbindung zwischen den Ringnuten 58 und 60 ist groß. Daher ist der Kraftstoffeinspritzbeginn spät. Wenn die Motorlast zunimmt, werden die Fläche der Verbindung zwischen den Nuten 57 und 59 und die Fläche der Verbindung zwischen den Nuten 58 und 60 verringert, so daß der Kraftstoffeinspritzbeginn vorver­ legt wird. Wenn sich dann die Motorlast auf ein bestimmtes Niveau erhöht hat, wird die Verbindung zwischen den Nuten 57 und 59 unterbrochen, und auch die Verbindung zwischen den Nuten 58 und 60 wird unterbrochen, so daß der Kraftstoffein­ spritzbeginn am frühesten ist. Die beiden ringförmigen Nuten sind in der Reglerwelle 42 und der Reglerhülse 41 gebildet, und deshalb kann die Zuwachsrate des Druckes in der Pumpen­ kammer (das Ausmaß der Vorverlegung des Kraftstoffeinspritz­ beginns) in bezug auf die Zunahme der Motorlast (die Kraft­ stoffeinspritzmenge) zweimal höher als diejenige sein, die erhalten wird, wenn ein einzelner erster Verbindungsgang und ein einzelner zweiter Verbindungsgang (siehe Fig. 2) vor­ handen sind. Auch kann durch Verändern der Breite der Ring­ nuten eine charakteristische Linie, welche das Ausmaß der Vorverlegung des Kraftstoffeinspritzbeginns in bezug auf die Motorlast darstellt, zwei verschiedene Gradienten haben, wie in den Fig. 4 bis 6 dieser Vorveröffentlichung gezeigt ist.

Bei dem lastabhängigen Spritzversteller der oben genannten japanischen offengelegten Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 12 743/87 kann der Kraftstoffeinspritzbeginn bei einem Nied­ riglastbereich des Motors nicht vorverlegt werden. Außerdem kann der Kraftstoffeinspritzbeginn nicht im Einklang mit der Zunahme der Motorlast aus dem Niedriglastbereich des Motors hinausgeschoben werden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Kraftstoffein­ spritzpumpe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 so auszubilden, daß sein lastabhängiger Spritzversteller eine gewünschte Charakteristik des Kraftstoffeinspritzbeginns in bezug auf die Motorlast auf verschiedene Arten erzielt.

Die Aufgabe der Erfindung wird bei einer Kraftstoffein­ spritzpumpe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teiles des Patentanspru­ ches 1 gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 einen Querschnitt einer Kraftstoffeinspritz­ pumpe der Verteilerbauart;

Fig. 2A bis 2C Querschnitte eines lastabhängigen Spritzverteilers, wobei seine Arbeitsweise der Reihe nach von einem Niedriglastzustand bis zu einem Hochlastzustand gezeigt ist;

Fig. 3 eine Diagrammdarstellung einer Charakteristik des lastabhängigen Spritzverstellers;

Fig. 4A bis 4C ähnliche Darstellungen wie die Fig. 2A bis 2C, jedoch von einem abgewandelten lastabhän­ gigen Spritzversteller;

Fig. 5A bis 5C ähnliche Darstellungen wie die Fig. 2A bis 2C, jedoch von einem weiteren abgewandelten lastabhängigen Spritzversteller;

Fig. 6 einen Querschnitt eines weiteren abgewandel­ ten lastabhängigen Spritzverstellers;

Fig. 7 eine Diagrammdarstellung der Charakteristik des lastabhängigen Spritzverstellers von Fig. 6;

Fig. 8 einen Querschnitt eines weiteren abgewandel­ ten lastabhängigen Spritzverstellers;

Fig. 9 eine Diagrammdarstellung der Charakteristik des lastabhängigen Spritzverstellers von Fig. 8;

Fig. 10 einen Querschnitt eines weiteren abgewandel­ ten lastabhängigen Spritzverstellers;

Fig. 11 eine Diagrammdarstellung der Charakteristik des lastabhängigen Spritzverstellers von Fig. 10;

Fig. 12 einen Querschnitt eines weiteren abgewandel­ ten lastabhängigen Spritzverstellers und

Fig. 13 eine Diagrammdarstellung der Charakteristik des lastabhängigen Spritzverstellers von Fig. 12.

Fig. 1 zeigt den Gesamtaufbau einer Kraftstoffeinspritzpum­ pe der Verteilerbauart. Diese Pumpe umfaßt ein Gehäuse 1, und ein Innenraum des Gehäuses 1 dient als Pumpenkammer 2. Eine Antriebswelle 3, die von einem Motor drehangetrieben wird, erstreckt sich durch das Gehäuse 1 und ist von einem linken Teil (Fig. 1) des Gehäuses 1 drehbar abgestützt. Eine Förderpumpe 4, die von der Antriebswelle 3 angetrieben wird, ist in dem Gehäuse 1 untergebracht. Kraftstoff in einem Kraftstofftank T wird von der Förderpumpe 4 in die Pumpenkammer 2 über einen in dem Gehäuse 1 gebildeten Nie­ derdruckgang 5 gefördert. Die Auslaßseite der Förderpumpe 4 steht mit dem Niederdruckgang 5 über einen in dem Gehäuse 1 gebildeten Entlastungsgang 6 in Verbindung. Ein Regulierven­ til 7 ist in dem Entlastungsgang 6 vorgesehen, um zu verhin­ dern, daß der Druck der Pumpenkammer 2 zu hoch wird.

Das linke Ende eines Tauchkolbens 9 ist mit dem rechten Endteil der Antriebswelle 3 verbunden, der in die Pumpenkam­ mer 2 ragt. Genauer gesagt ist das linke Ende des Tauchkol­ bens 9 fest an einer Nockenscheibe 11 einer Nockeneinrich­ tung 10 (wird später beschrieben) angebracht. Die Antriebs­ welle 3 ist über eine Kupplung 15 mit der Nockenscheibe 11 verbunden, um die Nockenscheibe 11 so zu drehen, daß sie sich axial bewegen kann.

Der Tauchkolben 9 wird durch die Nockeneinrichtung 10 hin­ und herbewegt, wenn der Tauchkolben 9 gedreht wird. Die Nockeneinrichtung 10 umfaßt die Nockenscheibe 11, einen ringförmigen Rollenhalter 12, der winkelbeweglich an dem Gehäuse 1 gelagert ist, eine Vielzahl an Rollen 13 (von denen nur eine in Fig. 1 gezeigt ist), die von dem Rollen­ halter 12 drehbar abgestützt sind, und eine Feder 14, welche die Nockenscheibe 11 gegen die Rollen 13 drückt. Wenn sich die Nockenscheibe 11 relativ zu den Rollen 13 dreht, wird die Nockenscheibe 11 axial hin- und herbewegt, so daß der Tauchkolben 9 infolge der Hin- und Herbewegung der Nocken­ scheibe 11 axial hin- und herbewegt wird.

Ein Rohr 20 erstreckt sich durch den rechten Teil (Fig. 1) des Gehäuses 1 und ist daran befestigt, wobei es koaxial zu der Antriebswelle angeordnet ist. Das Rohr 20 dient als Teil des Gehäuses 1. Der rechte Endteil des Tauchkolbens 9 ist in das Rohr 20 eingeführt. Eine Kraftstoffdruckkammer 21 wird durch das rechte Ende des Tauchkolbens 9 und das Rohr 20 gebildet.

Während der Bewegung des Tauchkolbens 9 nach links, d. h. während eines Saughubes, wird der Kraftstoff in der Pumpen­ kammer 2 in die Kraftstoffdruckkammer 21 über einen Kraft­ stoffzuführgang 22, der in dem Gehäuse 1 gebildet ist, eine Öffnung 23, die in dem Rohr 20 gebildet ist, und einen von mehreren Einlaßschlitzen 24, die in der Außenfläche des rechten Endteiles des Tauchkolbens 9 geformt sind, geför­ dert.

Während der Bewegung des Tauchkolbens nach rechts, d. h. während eines Pumpenhubes, wird der in der Druckkammer 21 unter Druck gesetzte Kraftstoff einem von mehreren Auslaß­ ventilen 30, die an dem Gehäuse angebracht sind, über eine Axialbohrung 25 in dem Tauchkolben 9, eine Öffnung 26, die sich von der Axialbohrung 25 zwischen den entgegengesetzten Enden der Axialbohrung 25 radial erstreckt, einen Auslaß­ schlitz 27, der in der Außenfläche des Tauchkolbens 9 gebil­ det ist, eine von mehreren Öffnungen 28, die in dem Rand 20 radial geformt sind, und eine von mehreren Kraftstoffaus­ laßgängen 29, die in dem Gehäuse 1 gebildet sind, zugeführt. Der unter Druck stehende Kraftstoff wird weiter von diesem Auslaßventil 30 über eine Leitung (nicht gezeigt) einer Einspritzdüse zugeführt, die an dem Motor angebracht ist, und dort eingespritzt. Somit wird der unter Druck stehende Kraftstoff der Reihe nach einer Vielzahl an Einspritzdüsen zugeführt.

Der Tauchkolben 9 hat eine Absperröffnung 31, die sich von dem linken Ende der Axialbohrung 25 radial erstreckt und in die Außenfläche des Tauchkolbens 9 mündet. Eine Steuerhülse 35 ist auf der Außenfläche des Tauchkolbens 9 angeordnet, um an ihr entlang gleitbar bewegbar zu sein. Die Steuerhülse 35 verschließt die Absperröffnung 31 beim Pumpenhub des Tauch­ kolbens 9. Wenn sich die Absperröffnung 31 von der Steu­ erhülse 35 wegbewegt, strömt der in der Kraftstoffdruckkam­ mer 21 unter Druck stehende Kraftstoff in die Pumpenkammer 2 über die Axialbohrung 25 und die Absperröffnung 31 aus, und der Kraftstoffeinspritzvorgang ist beendet. Wenn die Steu­ erhülse 35 nach rechts verschoben wird, wird daher der Bewegungshub des Tauchkolbens 9 vom Beginn der Kraftstoff­ einspritzung bis zum Ende der Kraftstoffeinspritzung länger, so daß die Menge des eingespritzten Kraftstoffs zunimmt. Wenn dagegen die Steuerhülse 35 nach links verschoben wird, wird die Einspritzmenge verringert.

Es wird nun die Einrichtung zum Verstellen der Kraftstoff­ einspritzmenge durch Verstellen der Lage der Steuerhülse 35 beschrieben. Eine Hebelanordnung 40 ist in dem Gehäuse 1 angeordnet. Die Hebelanordnung 40 umfaßt einen Sammelhebel 41, einen Spannhebel 42 und einen Starthebel 43. Der Sammel­ hebel 41 ist um einen Stift 44 schwenkbar gelagert. Der Sammelhebel 41 wird an seinem unteren Endteil durch eine starke Feder 45 beaufschlagt, so daß sich sein oberer End­ teil an einer Schraube 46 abstützt. Daher wird der Sammelhe­ bel 41 im wesentlichen unbeweglich gehalten. Der Spannhebel 42 und der Starthebel 43 sind an ihren unteren Endteilen an dem unteren Endteil des Sammelhebels 42 durch einen Stift 47 schwenkbar gelagert. Eine schwache Startfeder 48 ist zwi­ schen den oberen Teilen des Spannhebels 42 und des Starthe­ bels 43 angeordnet, um sie voneinander wegzudrängen. Ein Eingriffsteil 49 ist an dem unteren Ende des Starthebels 43 befestigt und in einer Aussparung 35a aufgenommen, die in der Außenfläche der Steuerhülse 35 gebildet ist.

Die Hebelanordnung 40 empfängt Drehmomente, die in entgegen­ gesetzte Richtungen wirken und jeweils von einem Träger 50 und einer Reglerfeder 60 aufgebracht werden, die beide in dem Gehäuse 1 angeordnet sind.

Der Regler 50 weist eine Reglerwelle 51 auf, die in das Gehäuse 1 ragt und an ihm befestigt ist, wobei die Regler­ welle 50 parallel zu der Antriebswelle 3 verläuft. Ein Zahnrad 52 ist auf der Reglerwelle 51 drehbar gelagert und steht im Eingriff mit einem Zahnrad 53, das auf der An­ triebswelle 3 befestigt ist. Ein Reglergehäuse (Drehteil) 54 ist an dem Zahnrad 52 befestigt, und Fliehgewichte 55 werden von dem Reglergehäuse 54 aufgenommen und sind in gleichen Abständen voneinander in Umfangsrichtung des Reglergehäuses 54 angeordnet. Eine Reglerhülse 56 ist auf der Außenfläche desjenigen Teiles der Reglerwelle 51 angeordnet, der sich in der Pumpenkammer 2 befindet, um sich auf der Reglerwelle 51 entlang gleitbar zu bewegen. Das ferne Ende der Reglerhülse 56 wird immer gegen den Starthebel 43 der Hebelanordnung 40 gehalten. Ein Flansch 56a ist an dem äußeren Rand des nahen Endteiles der Reglerhülse 56 geformt, und die nahen Enden der Fliehgewichte 55 stehen mit dem Flansch 56a im Eingriff. Wenn sich das Reglergehäuse 54 infolge der Drehung der Antriebswelle 3 dreht, öffnen sich die Fliehgewichte 55 unter dem Einfluß einer Zentrifugalkraft, um die Reglerhülse 56 zu zwingen, sich in Richtung auf die Hebelanordnung 40 zu bewegen, wodurch ein im Uhrzeigersinn gerichtetes Drehmoment auf den Starthebel 43 aufgebracht wird.

Eine Welle 61 erstreckt sich drehbar durch den oberen Teil des Gehäuses 1, und ein Vorsprung 61a ist an dem unteren Ende der Welle 61 in exzentrischer Anordnung zu der Dreh­ achse der Welle 61 geformt. Ein Ende der Reglerfeder 60 ist mit dem Vorsprung 61a über ein Eingriffsteil 62 verbunden. Ein Steuerhebel 63 ist an dem oberen Ende der Welle 61 befestigt. Ein Eingriffsteil 64 ist an dem anderen Ende der Reglerfeder 60 befestigt. Das Eingriffsteil 64 erstreckt sich durch den oberen Endteil des Spannhebels 42, und eine schwache Leerlauffeder 65 ist zwischen dem Eingriffsteil 64 und dem Spannhebel 42 angeordnet.

Der Steuerhebel 63 wird entsprechend der Größe der Drückbe­ wegung eines Gaspedals (nicht gezeigt) gedreht, so daß die Reglerfeder 60 gezogen wird, um ein entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn gerichtetes Drehmoment auf den Spannhebel 42 aufzubringen.

Wenn der Motor gestartet wird, wird der Spannhebel 42 ent­ gegen dem Uhrzeigersinn unter dem Einfluß der Reglerfeder 60 gedreht und gegen einen Anschlag (nicht gezeigt) gestoßen. In diesem Zustand wird der Starthebel 43 entgegen dem Uhr­ zeigersinn unter dem Einfluß der Startfeder 48 gedreht, so daß die Reglerhülse 56 in der hintersten Stellung ist. Daher ist die Steuerhülse 35 ganz rechts angeordnet und deshalb ist die Kraftstoffeinspritzmenge groß.

Wenn sich die Motordrehzahl nach dem Start des Motors er­ höht, wird die Reglerhülse 56 durch die Zentrifugalkraft der Fliehgewichte 55 verschoben, um den Starthebel 43 im Uhrzei­ gersinn gegen die Wirkung der weichen Startfeder 48 zu drehen. Infolgedessen wird die Steuerhülse 35 nach links bewegt, und der obere Endteil des Starthebels 43 wird gegen den Spannhebel 42 gestoßen. Danach werden der Starthebel 43 und der Spannhebel 42 gemeinsam gedreht, wobei ihre oberen Endteile aneinandergehalten werden.

Im Leerlauf werden die Drehstellungen des Spannhebels 42 und des Starthebels 43 (und somit die Stellung der Steuerhülse 35) so festgelegt, daß das auf den Spannhebel 42 durch die Leerlauffeder 65 aufgebrachte, im Gegenuhrzeigersinn gerich­ tete Drehmoment mit dem im Uhrzeigersinn gerichtete Drehmo­ ment ausgeglichen ist, das auf den Starthebel 43 durch die Vorschubkraft der Reglerhülse 56 aufgebracht wird. Da die Leerlauffeder 65 schwach ist, ist die Steuerhülse 35 ganz links angeordnet und deshalb ist die Kraftstoffeinspritz­ menge klein.

Im normalen Betriebszustand des Motors sind die Drehstellun­ gen des Spannhebels 42 und des Starthebels 43 (und somit die Stellung der Steuerhülse 35) so festgelegt, daß das durch die Reglerfeder 60 auf den Spannhebel 42 aufgebrachte, im Gegenuhrzeigersinn gerichtete Drehmoment mit dem im Uhrzei­ gersinn gerichteten Drehmoment ausgeglichen ist, das durch die Vorschubkraft der Reglerhülse 56 auf den Starthebel 43 aufgebracht wird. Je weiter das Gaspedal niedergedrückt wird (d. h., je größer die Größe der Drehbewegung des Steu­ erhebels 63 ist, um die Zugkraft an der Reglerfeder 60 zu erhöhen), desto mehr wird die Steuerhülse 35 nach rechts bewegt (d. h. in Richtung des Pumpenhubs des Tauchkolbens 9), wodurch die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht wird. Je höher die Motorzahl ist (d. h., je größer die Vorschubkraft der Reglerhülse 56 ist), desto mehr wird die Steuerhülse 35 nach links bewegt (d. h. in Richtung des Saughubs des Tauchkolbens 9), wodurch die Kraftstoffeinspritzmenge abnimmt.

Die oben beschriebene Arbeitsweise kann wie folgt näher erläutert werden. Wenn die Motorlast zunimmt, nimmt die Kraftstoffeinspritzmenge zu, und wenn die Motorlast abnimmt, nimmt die Kraftstoffeinspritzmenge ab. Die Stellung der Reglerhülse 56 entspricht der Kraftstoffeinspritzmenge und deshalb der Motorlast.

Als nächstes wird die Einrichtung zum Verlegen des Kraft­ stoffeinspritzbeginns beschrieben. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein Hauptspritzversteller 70 am unteren Teil des Gehäu­ ses 1 vorgesehen. Obwohl der Hauptspritzversteller 70 tat­ sächlich senkrecht zur Zeichnungsebene der Fig. 1 angeord­ net ist, ist er zum besseren Verständnis der Konstruktion parallel zu der Zeichnungsebene dieser Figur dargestellt. Der Hauptspritzversteller 70 umfaßt einen zylindrischen Teil 71, der an dem unteren Teil des Gehäuses 1 geformt ist, und einen Kolben 72, der in den zylindrischen Teil 71 gleitbar angeordnet ist. Der zylindrische Teil 71 hat eine Hochdruck­ kammer 73 und eine Niederdruckkammer 74, die durch den Kolben 72 voneinander getrennt sind. Die Hochdruckkammer 73 steht mit der Pumpenkammer 2 über einen in dem Kolben 72 gebildeten Gang 75 in Verbindung. Der Kolben 72 wird in Richtung der Niederdruckkammer 74 durch den Druck der Hoch­ druckkammer 73 (d. h. der Druck der Pumpenkammer 2) gedrängt. Eine Feder 76, die den Kolben 72 in Richtung der Hochdruck­ kammer 73 drängt, ist in der Niederdruckkammer 74 angeord­ net. Der Kolben 72 ist so angeordnet, daß die Druckkraft der Feder 76 im Gleichgewicht mit dem Druck der Hochdruckkammer 73 steht. Ein Teil 77 ist in dem mittleren Teil des Kolbens 72 drehbar angeordnet. Das Teil 77 ist über eine Stange 78 mit dem Rollenhalter 12 verbunden.

Der Druck der Hochdruckkammer 73 des Hauptspritzverstellers 70 (d. h. der Druck der Pumpenkammer 2) nimmt mit zunehmender Drehzahl der Speisepumpe 4 (d. h. der Motordrehzahl) zu. Wenn sich der Kolben 72 in Richtung der Niederdruckkammer 74 im Einklang mit der Zunahme des Druckes der Hochdruckkammer 73 bewegt, wird der Rollenhalter 12 in einer Richtung gedreht, die entgegengesetzt zur Drehrichtung der Nockenscheibe ist. Daher ist der Kraftstoffeinspritzbeginn früh oder vorver­ legt. Dagegen, wenn der Spritzverstellkolben 72 in Richtung der Hochdruckkammer 73 im Einklang mit der Abnahme des Druckes der Hochdruckkammer 73 bewegt wird, wird der Rollen­ halter 12 in der gleichen Richtung wie die Drehrichtung der Nockenscheibe 11 gedreht. Deshalb ist der Kraftstoffein­ spritzbeginn spät oder verschoben.

Mit Hilfe des Hauptspritzverstellers 70 kann der Kraftstoff­ einspritzbeginn nur in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verlegt werden. Durch die Bereitstellung eines lastabhängi­ gen Spritzverstellers 80, der mit dem Hauptspritzversteller 70 zusammenarbeitet, kann der Kraftstoffeinspritzbeginn in Abhängigkeit von der Motorlast verlegt werden. Der last­ abhängige Spritzversteller 80 beinhaltet den Regler 50, und, wie am besten in Fig. 2A gezeigt ist, beinhaltet der last­ abhängige Spritzversteller 80 auch ein Entlastungsloch 81, das in der Reglerwelle 51 geformt ist und axial zu ihr verläuft, zwei Verbindungsgänge 82 und 83, die in der Außen­ wand der Reglerwelle 51 gebildet und entlang der Achse der Reglerwelle 51 voneinander beabstandet sind, und zwei Ver­ bindungsgänge 84 und 85, die in der Außenwand der Reglerhül­ se 56 gebildet und entlang der Achse der Reglerhülse 56 voneinander beabstandet sind. Zur Vereinfachung der Dar­ stellung sind die Verbindungsgänge 82 bis 85 nicht in Fig. 1 gezeigt.

Das ferne Ende des Entlastungsloches 81 steht mit dem Nie­ derdruckgang 5 über ein Loch 86, das radial durch die Außen­ wand der Reglerwelle 51 geht, eine Ringnut 87, die in der inneren Wandfläche des Loches (welche die Reglerwelle 51 abstützt), das in dem Gehäuse 1 gebildet ist, und einen Gang 88, der in dem Gehäuse 1 gebildet ist, in Verbindung. Daher steht das ferne Ende des Entlastungsloches 81 mit dem Tank T und der Saugseite der Speisepumpe 4 in Verbindung.

Die Verbindungsgänge 82 und 83 stellen eine erste Verbin­ dungsgangeinrichtung dar. Jeder Verbindungsgang 82 und 83 hat eine Ringnut 82a (83a), die in der äußeren Begrenzungs­ fläche der Reglerwelle 51 gebildet ist, und eine radial verlaufende Öffnung 82b (83b), die die Ringnut 82a (83a) mit dem Entlastungsloch 81 verbindet.

Die Verbindungsgänge 84 und 85 stellen eine zweite Verbin­ dungsgangeinrichtung dar. Jeder Verbindungsgang 84 und 85 wird durch ein abgestuftes Durchgangsloch mit einem kreis­ förmigen Querschnitt gebildet, und sein im Durchmesser kleinerer Teil dient als Steuerloch 84a (85a). Im folgenden wird das hintere Steuerloch 84a als "erstes Steuerloch" bezeichnet, und das vordere Steuerloch 85a wird als "zweites Steuerloch" bezeichnet. Die Querschnittsfläche des ersten Steuerloches 84a ist größer als die des zweiten Steuerloches 85a. Die Querschnittsfläche des ersten Steuerloches 84a ist kleiner als die Querschnittsfläche der Öffnungen 82b und 83b.

Es wird nun die Arbeitsweise des lastabhängigen Spritzver­ stellers 80 mit dem oben beschriebenen Aufbau beschrieben. Zum besseren Verständnis wird bei der folgenden Diskussion angenommen, daß die Motordrehzahl konstant ist. Wenn die Reglerhülse 56 im Einklang mit der Motorlast bewegt wird, wird der Zustand der Verbindung zwischen der Verbindungs­ gangeinrichtung der Reglerwelle 51 und der zweiten Verbin­ dungsgangeinrichtung der Reglerhülse 56 geändert, um die Größe der Entspannung des Kraftstoffes in der Pumpenkammer 2 zu ändern, so daß der Druck der Pumpenkammer 2 geändert wird. In Übereinstimmung mit dieser Änderung des Druckes der Pumpenkammer 2 verstellt der Hauptspritzversteller 70 den Rollenhalter 12 der Nockeneinrichtung 10, wodurch der Kraft­ stoffeinspritzbeginn verlegt wird.

Wenn die Motorlast niedrig ist, so daß die Reglerhülse 56 in einer vorgerückten Stellung ist, wie in Fig. 2A gezeigt (d. h., die Reglerhülse 56 befindet sich in einem Bewegungs­ bereich A ihres Bewegungshubes in Fig. 3), wird die Ver­ bindung zwischen dem zweiten Steuerloch 85a und der vorderen Ringnut 83a unterbrochen, und das erste Steuerloch 84a wird vollständig geöffnet und mit der hinteren Ringnut 82a ver­ bunden. Deshalb entweicht der Kraftstoff in der Pumpenkammer 2 in das Entlastungsloch 81 nur über die hinteren Verbin­ dungsgänge 84 und 82. Somit ist die Strömungsfläche, welche die Größe der Entspannung des Kraftstoffes bestimmt, gleich der Querschnittsfläche des ersten Steuerloches 84a und ist klein, und deshalb kann der Kraftstoffeinspritzbeginn rela­ tiv vorverlegt werden.

Wenn die Motorlast allmählich zunimmt, wird die Reglerhülse 56 zurückgezogen. Wenn die Reglerhülse 56 in einem Bewe­ gungsbereich B des Bewegungshubes in Fig. 3 angeordnet ist, nimmt die Fläche der Verbindung zwischen dem zweiten Steuer­ loch 85a und der vorderen Ringnut 83a (d.h die Fläche, die von der Begrenzungskante des inneren Endes des zweiten Steuerloches 85a und der Vorderkante der Ringnut 83a umgeben wird) mit der Zunahme der Motorlast zu. In diesem Zeitpunkt ist die Fläche der Verbindung zwischen dem ersten Steuerloch 84a und der hinteren Ringnut 82a nicht verändert, und des­ halb ist die Strömungsfläche, welche die Größe der Entspan­ nung des Kraftstoffes bestimmt, vergrößert. Als Folge nimmt der Druck der Druckkammer 2 mit der Zunahme der Motorlast ab, und der Kraftstoffeinspritzbeginn wird allmählich ver­ schoben.

Wenn die Motorlast weiter zunimmt, so daß die Reglerhülse 56 in einer in Fig. 2B gezeigten Stellung ist (d. h. in einem Bewegungsbereich C ihres Bewegungshubes in Fig. 3), sind das erste und zweite Steuerloch 84a und 85a vollständig geöffnet und mit der Ringnut 82 bzw. 83 verbunden, und die Strömungsfläche, welche die Größe der Entspannung des Kraft­ stoffes bestimmt, ist gleich der Summe der Querschnitts­ flächen der Steuerlöcher 84a und 85a und ist auf seinem Maximum. Infolgedessen ist der Kraftstoffeinspritzbeginn am spätesten.

Wenn die Motorlast weiter erhöht wird, so daß die Reglerhülse 56 in einem Bewegungsbereich D ihres Bewegungshubes in Fig. 3 angeordnet ist, nimmt die Fläche der Verbindung zwischen dem ersten Steuerloch 84a und der hinteren Ringnut 82a (d. h. die Fläche, die von der Begrenzungskante des inneren Endes des ersten Steuerloches 84a und der Hinter­ kante der Ringnut 82a umgeben wird) mit der Zunahme der Motorlast ab. In diesem Zeitpunkt ist die Fläche der Ver­ bindung zwischen dem zweiten Steuerloch 85a und der vorderen Ringnut 83a nicht verändert, und daher ist die Strömungs­ fläche, welche die Größe der Entspannung des Kraftstoffes bestimmt, verringert. Als Folge nimmt der Druck der Pumpen­ kammer 2 mit der Zunahme der Motorlast zu, und daher wird der Kraftstoffeinspritzbeginn allmählich vorverlegt.

Wenn die Motorlast weiter zunimmt, so daß die Reglerhülse 56 an einer in Fig. 2C dargestellten Stellung ist (d. h. in einem Bewegungsbereich E ihres Bewegungshubes in Fig. 3), ist die Verbindung zwischen dem ersten Steuerloch 84a und der hinteren Ringnut 82a unterbrochen, und das zweite Steu­ erloch 85a ist vollständig geöffnet und mit der vorderen Ringnut 83a verbunden. Deshalb entweicht der Kraftstoff in der Pumpenkammer 2 in das Entlastungsloch 81 nur über die vorderen Verbindungsgänge 85 und 83. Die Strömungsfläche, welche die Größe der Entspannung des Kraftstoffes bestimmt, ist gleich der Querschnittsfläche des zweiten Steuerloches 85a und ist kleiner als die Querschnittsfläche des ersten Steuerloches 84a, und deshalb kann der Kraftstoffeinspritz­ beginn am frühesten gemacht werden.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Kraftstoffeinspritz­ beginn vorverlegt, wenn die Motorlast von dem mittleren Lastbereich aus zunimmt, und deshalb kann die Raucherzeugung verhindert werden. Auch wird der Kraftstoffeinspritzbeginn vorverlegt, wenn die Motorlast von dem mittleren Lastbereich aus abnimmt, und deshalb kann in dem Niederlastbetriebs­ zustand, bald nach dem Start des Motors an einem hohen Ort oder bei einer niedrigen Temperatur das Ausgehen des Motors und die Erzeugung von Rauch verhindert werden.

Es werden nun Abwandlungen des lastabhängigen Spritzverstel­ lers mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Diejenigen Teile der Ausführungsbeispiele, welche bestimmten Teilen des vorausgehenden Ausführungsbeispieles entsprechen, sind jeweils mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet, und sie werden nicht näher erläutert.

Bei dem in den Fig. 4A bis 4C gezeigten lastabhängigen Spritzverstellern ist nur ein Verbindungsgang 82 in einer Reglerwelle 51 gebildet. Eine Reglerhülse 56 hat Verbin­ dungsgänge 84 und 85, die sowohl in Umfangsrichtung und auch axial in bezug auf die Reglerhülse 56 voneinander beabstan­ det sind. Wenn die Motorlast niedrig ist, so daß die Regler­ hülse 56 in einer vorgerückten Stellung ist, ist ein vor­ deres zweites Steuerloch 85a geschlossen, und ein erstes Steuerloch 84a ist mit einer Ringnut 82a des Verbindungs­ ganges 82 verbunden, wie in Fig. 4A gezeigt ist. Wenn die Motorlast in einem mittleren Lastbereich ist, sind das erste Steuerloch 84a und das zweite Steuerloch 85a vollständig geöffnet und mit der Ringnut 82a verbunden, wie in Fig. 4B gezeigt ist. Wenn die Motorlast hoch ist, ist das erste Steuerloch 84a geschlossen, und das zweite Steuerloch 85a ist mit der Ringnut 82a verbunden, wie in Fig. 4C gezeigt ist. Wenn die Reglerhülse 56 in einem Bewegungsbereich ihres Bewegungshubes angeordnet ist, der zwischen der Stellung von Fig. 4A und der Stellung von Fig. 4B ist, wird die Fläche der Verbindung zwischen dem zweiten Steuerloch 85a und der Ringnut 82a durch die Begrenzungskante des inneren Endes des zweiten Steuerloches 85a und der Vorderkante der Ringnut 82a bestimmt. Wenn die Reglerhülse 56 in einem Bewegungsbereich ihres Bewegungshubes angeordnet ist, der zwischen der Stel­ lung von Fig. 4B und der Stellung von Fig. 4C liegt, wird die Fläche der Verbindung zwischen dem ersten Steuerloch 84a und der Ringnut 82a durch die Begrenzungskante des inneren Endes des ersten Steuerloches 84a und der Hinterkante der Ringnut 82a bestimmt. Deshalb hat dieser lastabhängige Spritzversteller die Charakteristik von Fig. 3.

Bei einem lastabhängigen Spritzversteller, der in den Figu­ ren 5A bis 5C gezeigt ist, hat im Gegensatz zu dem in den Fig. 4A bis 4C gezeigten lastabhängigen Spritzversteller eine Reglerwelle 51 ein erstes und ein zweites Steuerloch 82′ und 83′ mit einem kreisförmigen Querschnitt, die axial in bezug auf die Reglerwelle 51 voneinander beabstandet sind. Eine Reglerhülse 56 hat einen Verbindungsgang 84′. Der Verbindungsgang 84′ hat eine Ringnut 84a′, die in der inne­ ren Begrenzungsfläche der Reglerhülse 56 gebildet ist, und eine Öffnung 84b′, welche die Ringnut 84a′ mit einer Pumpen­ kammer verbindet. Das erste Steuerloch 82′ ist vor dem zweiten Steuerloch 83′ angeordnet. Die Querschnittsfläche des ersten Steuerloches 82′ ist größer als die des zweiten Steuerloches 83′. Die Querschnittsfläche des ersten Steuer­ loches 82′ ist kleiner als die der Öffnung 84b′. Wenn bei diesem lastabhängigen Spritzversteller die Motorlast niedrig ist, so daß die Reglerhülse 56 in einer vorgerückten Stel­ lung ist, ist das hintere zweite Steuerloch 83′ geschlossen, und das vordere erste Steuerloch 82′ ist vollständig geöff­ net und mit der Ringnut 84a′ verbunden, wie in Fig. 5A gezeigt ist. Wenn die Motorlast in einem mittleren Bereich ist, sind das erste Steuerloch 82′ und das zweite Steuerloch 83′ vollständig geöffnet und mit der Ringnut 84a′ verbunden, wie in Fig. 5B gezeigt ist. Wenn die Motorlast hoch ist, ist das erste Steuerloch 82′ geschlossen, und das zweite Steuerloch 83′ ist vollständig geöffnet und mit der Ringnut 84a′ verbunden, wie in Fig. 5C gezeigt ist. Wenn die Reg­ lerhülse 56 in einem Bewegungsbereich ihres Bewegungshubes angeordnet ist, der zwischen der Stellung von Fig. 5B und der Stellung von Fig. 5C ist, wird die Fläche der Verbin­ dung zwischen dem ersten Steuerloch 82′ und der Ringnut 84a′ durch die Begrenzungskante des inneren Endes des ersten Steuerloches 82′ und der Vorderkante der Ringnut 84a′ be­ stimmt. Deshalb hat dieser lastabhängige Spritzversteller auch die Charakteristik von Fig. 3.

Die abgewandelten lastabhängigen Spritzversteller, die unten beschrieben sind, sind analog zu den lastabhängigen Spritz­ verstellern der Fig. 4A bis 4C, haben aber verschiedene Charakteristika, die durch Verändern der Stellung und der Form der Steuerlöcher erhalten werden.

Bei einem in Fig. 6 gezeigten lastabhängigen Spritzverstel­ ler sind das erste und das zweite Steuerloch 84a und 85a teilweise mit einer Ringnut 82a verbunden, wenn eine Regler­ hülse 56 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung ist. Es gibt aber keinen Bewegungsbereich des Bewegungshubes der Regler­ hülse 56, in welchem beide Steuerlöcher 84a und 85a mit der Ringnut 82a vollständig geöffnet verbunden sind. Das zweite Steuerloch 85a wird von einem Schlitz gebildet, der sich axial zu der Reglerhülse 56 erstreckt, und die Querschnitts­ fläche des zweiten Steuerloches 85a ist kleiner als die des ersten Steuerloches 84a. Die Charakteristik des lastabhängi­ gen Spritzverstellers von Fig. 6 ist in Fig. 7 gezeigt. Wie aus Fig. 7 deutlich wird, hat der Bewegungshub der Reglerhülse 56 einen Bewegungsbereich Y, in welchem die Fläche der Verbindung zwischen dem zweiten Steuerloch 85a und der Ringnut 82a mit zunehmender Motorlast zunimmt. Dieser Bewegungshub hat auch einen Bewegungsbereich X, in welchem die Fläche der Verbindung zwischen dem ersten Steu­ erloch 84a und der Ringnut 82a mit zunehmender Motorlast abnimmt. Die Bewergungsbereiche X und Y überlappen sich teilweise. Infolgedessen ist die Charakteristik des Maßes der Vorverlegung des Kraftstoffeinspritzbeginns in bezug auf die Motorlast etwas anders als bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen. Insbesondere ändert sich der Gradient des Maßes der Vorverlegung des Kraftstoffeinspritzbeginnes, wenn sich die Motorlast von einem bestimmten Wert aus er­ höht.

Der in den Fig. 8 und 9 gezeigte lastabhängige Spritzver­ steller ist zu dem Spritzversteller der Fig. 6 und 7 analog. Der Bewegungshub einer Reglerhülse 56 hat einen Bewegungsbereich Y, in welchem die Fläche der Verbindung zwischen einem zweiten Steuerloch 85a und einer Ringnut 82a mit zunehmender Motorlast zunimmt. Dieser Bewegungshub hat auch einen Bewegungsbereich X, in welchem die Fläche der Verbindung zwischen einem ersten Steuerloch 84a und der Ringnut 82a mit zunehmender Motorlast abnimmt. Der gesamte Bewegungsbereich X überlappt einen Teil des Bewegungsberei­ ches Y. Bezüglich der Charakteristik des Maßes der Vorver­ legung des Kraftstoffeinspritzbeginns in bezug auf die Motorlast wird infolgedessen der Kraftstoffeinspritzbeginn verschoben und dann vorverlegt und dann wieder verschoben, wenn die Motorlast zunimmt.

Bei dem in den Fig. 10 und 11 gezeigten lastabhängigen Spritzversteller wird ein erstes Steuerloch 84a durch einen Schlitz gebildet, der sich an einer Reglerhülse 56 entlang erstreckt. Die Querschnittsfläche des ersten Steuerloches 84a ist größer als die des zweiten Steuerloches 85a und kleiner als die einer Öffnung 82b. Der Bewegungshub der Reglerhülse 56 hat einen Bewegungsbereich X, in dem die Fläche der Verbindung zwischen dem ersten Steuerloch 84a und einer Ringnut 82a mit zunehmender Motorlast abnimmt. Dieser Bewegungshub hat auch einen Bewegungsbereich Y, in dem die Fläche der Verbindung zwischen einem zweiten Steuerloch 85a und der Ringnut 82a mit zunehmender Motorlast zunimmt. Der gesamte Bewegungsbereich Y überlappt einen Teil des Bewe­ gungsbereiches X. Bezüglich der Charakteristik des Maßes der Vorverlegung des Kraftstoffeinspritzbeginns in bezug auf die Motorlast wird infolgedessen der Kraftstoffeinspritzbeginn vorverlegt und dann verschoben und dann wieder vorverlegt, wenn die Motorlast zunimmt.

Der in Fig. 12 und 13 gezeigte lastabhängige Spritzverstel­ ler ist zu dem Spritzversteller der Fig. 6 und 7 darin analog, daß ein zweites Steuerloch 85a durch einen Schlitz gebildet wird und daß ein erstes und ein zweites Steuerloch 84a und 85a teilweise mit einer Ringnut 82a verbunden sind, er unterscheidet sich aber von ihm darin, daß die Entfernung zwischen dem ersten Steuerloch 84a und dem zweiten Steuer­ loch 85a größer als die in Fig. 6 ist. Wie aus Fig. 13 deutlich wird, hat bei diesem Ausführungsbeispiel der Bewe­ gungshub einer Reglerhülse 56 einen Bewegungsbereich X, in welchem die Fläche der Verbindung zwischen dem ersten Steu­ erloch 84a und der Ringnut 82a mit zunehmender Motorlast abnimmt. Dieser Bewegungshub hat auch einen Bewegungsbereich Y, in dem die Fläche der Verbindung zwischen dem zweiten Steuerloch 85a und der Ringnut 82a mit zunehmender Motorlast zunimmt. Die Reglerhülse 56 ist in einer weiter vorgerückten Stellung im Bewegungsbereich X angeordnet als im Bewegungs­ bereich Y. Die Bewegungsbereiche X und Y überlappen sich. Bezüglich der Charakteristik des Maßes der Vorverlegung des Kraftstoffeinspritzbeginns in bezug auf die Motorlast wird infolgedessen der Kraftstoffeinspritzbeginn mit einem ver­ schiedenen Gradienten vorverlegt und dann verschoben, wenn die Motorlast von einem bestimmten niedrigen Wert aus zu­ nimmt.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebe­ nen Ausführungsbeispiele beschränkt, und verschiedene Ab­ wandlungen können gemacht werden. Beispielsweise kann die Form der Steuerlöcher quadratisch oder dreieckig sein.

Claims (13)

1. Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart, mit

• a) einem Gehäuse, dessen Innenraum als Pumpenkammer dient;
• b) einer Antriebswelle, die in das Gehäuse ragt und infolge der Drehung eines Motors drehbar ist, wobei ein Ende der Antriebswelle innerhalb des Gehäuses angeordnet ist;
• c) einem Tauchkolben, der koaxial zu der Antriebs­ welle angeordnet ist, wobei die Antriebswelle an ihrem einen Ende über eine Kupplung mit einem Ende des Tauchkolbens verbunden ist, um den Tauchkolben auf eine Art und Weise zu drehen, daß sich der Tauchkolben axial bewegen kann, wobei das andere Ende des Tauchkolbens mit dem Gehäuse zusammen­ arbeitet, um eine Druckkammer für den Kraftstoff zu bilden, und wobei der Tauchkolben eine Absperröffnung hat, die mit der Kraftstoffdruckkammer verbunden ist und in eine äußere Begrenzungsfläche des Tauchkolbens mündet;
• d) einer Nockeneinrichtung, die infolge der Drehung des Tauchkolbens funktionsfähig ist, um den Kolben dazu zu bringen, einen Saughub zum Fördern von Kraftstoff in die Kraftstoffdruckkammer auszuführen, und um den Tauchkolben dazu zu bringen, einen Pumpenhub auszuführen, um den Kraft­ stoff in der Druckkammer unter Druck zu setzen;
• e) einer Steuerhülse, die außen auf dem Tauchkolben angeordnet ist, um an ihm entlang gleiten zu können, wobei die Absperröffnung in dem Tauchkolben durch die Steuerhülse während des Pumpenhubes geschlossen ist, und wenn die Ab­ sperröffnung von der Steuerhülse wegbewegt ist, entweicht der in der Druckkammer oder unter Druck stehende Kraftstoff in die Pumpenkammer, wodurch der Kraftstoffeinspritzvorgang beendet wird, und wobei die Stellung der Steuerhülse die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt;
• e) einer Hebeleinrichtung, die schwenkbar innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, um die Lage der Steuerhülse einzustellen;
• g) einer Reglerfeder, die innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, um eine Beschleunigungskraft zu empfangen, wobei die Reglerfeder die Hebeleinrichtung zwingt, sich zu drehen, um die Steuerhülse in der Richtung des Pumpenhubes des Tauchkolbens zu bewegen;
• h) einem Regler, der die Hebeleinrichtung zwingt, sich zu drehen, um die Steuerhülse in der Richtung des Saughubes des Tauchkolbens zu bewegen, wobei der Regler eine Reglerwelle, die an dem Gehäuse fest angebracht ist und in die Pumpenkammer ragt, eine Reglerhülse, die außen auf der Reglerwelle angeordnet ist, um an ihr entlang gleiten zu können, ein Drehteil, das auf der Reglerwelle abgestützt ist und von der Antriebswelle gedreht wird, und Fliehgewichte beinhaltet, die auf dem Drehteil abgestützt sind, und wobei die Reglerhülse die Hebeleinrichtung zwingt, sich unter dem Einfluß einer Zentrifugalkraft zu drehen, die auf die Flieh­ gewichte durch die Drehung des Drehteils ausgeübt wird;
• i) einem Hauptspritzversteller, der an dem Gehäuse angebracht ist, wobei der Hauptspritzversteller die Nocken­ einrichtung im Einklang mit dem Druck der Pumpenkammer einstellt, so daß je höher der Druck der Pumpenkammer ist, desto früher ist der Beginn der Kraftstoffeinspritzung; und
• j) einem lastabhängigen Spritzversteller, der mit dem Hauptspritzversteller zusammenarbeitet, um den Kraft­ stoffeinspritzbeginn in Abhängigkeit von der Motorlast zu verlegen, wobei der lastabhängige Spritzversteller den Regler, ferner ein Entlastungsloch, das axial in der Regler­ welle geformt ist, eine erste Verbindungsgangeinrichtung, die sich durch eine Begrenzungswand der Reglerwelle er­ streckt, welche das Entlastungsloch umgibt, und eine zweite Verbindungsgangeinrichtung beinhaltet, die sich durch eine Begrenzungswand der Reglerhülse erstreckt, wobei der Druck innerhalb der Pumpenkammer in das Entlastungsloch über die erste und zweite Verbindungsgangeinrichtung entweicht, und wobei der Zustand der Verbindung zwischen der ersten und zweiten Verbindungsgangeinrichtung geändert wird, wenn die Reglerhülse bewegt wird, so daß der Druck der Pumpenkammer geändert wird, um dadurch den Hauptspritzversteller dazu zu bringen, den Kraftstoffeinspritzbeginn zu verlegen;

dadurch gekennzeichnet, daß eine (84, 85; 82′, 83′) der Verbindungsgangeinrichtungen (82, 83, 82′, 83′; 84, 85, 84′) ein erstes und ein zweites Steuerloch (84a, 82′; 85a, 83′) hat, die in Axialrichtung der Reglerwelle (51) voneinander beabstandet sind; wenn die Reglerhülse (56) in einer vor­ deren Stellung wegen einer niedrigen Motorlast ist, die andere (82, 83; 84′) der beiden Verbindungsgangeinrichtungen daran gehindert ist, mit dem zweiten Steuerloch (85a, 83′) in Verbindung zu treten und mit dem ersten Steuerloch (84a, 82′) derart verbunden wird, daß die Fläche der Verbindung gleich der Querschnittsfläche des ersten Steuerloches ist; wenn die Reglerhülse in einer hinteren Stellung wegen einer hohen Motorlast ist, die andere Verbindungsgangeinrichtung daran gehindert ist, mit dem ersten Steuerloch in Verbindung treten und mit dem zweiten Steuerloch derart verbunden ist, daß die Fläche der Verbindung gleich der Querschnittsfläche des zweiten Steuerloches ist; der Bewegungshub der Regler­ hülse zwischen der vorderen Stellung und der hinteren Stel­ lung einen ersten Bewegungsbereich (D, X) und einen zweiten Bewegungsbereich (B, Y) hat; in dem ersten Bewegungsbereich die Fläche der Verbindung zwischen dem ersten Steuerloch und der anderen Verbindungsgangeinrichtung abnimmt, wenn die Reglerhülse zurückgezogen ist; und in dem zweiten Bewegungs­ bereich die Fläche der Verbindung zwischen dem zweiten Steuerloch und der anderen Verbindungsgangeinrichtung zu­ nimmt, wenn die Reglerhülse zurückgezogen ist.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, bei welcher die Querschnittsfläche des zweiten Steuerloches (85a, 83′) kleiner als die des ersten Steuerloches (84a, 82′) ist, so daß der Kraftstoffeinspritzbeginn bei einer hohen Last des Motors früher ist als bei einer niedrigen Last des Motors.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, bei welcher die Reglerhülse (56) weiter hinten in dem ersten Bewegungs­ bereich (D) als in dem zweiten Bewegungsbereich (B) angeord­ net ist.

4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, bei welcher der Bewegungshub der Reglerhülse (56) einen dritten Bewe­ gungsbereich (C) hat, wobei die Reglerhülse weiter hinten in dem dritten Bewegungsbereich als in dem zweiten Bewegungs­ bereich (B) angeordnet ist und weiter vorne in dem dritten Bewegungsbereich als in dem ersten Bewegungsbereich (D) angeordnet ist, und wenn die Reglerhülse in dem dritten Bewegungsbereich ist, die andere Verbindungsgangeinrichtung (82, 83, 84′) mit dem ersten und dem zweiten Steuerloch (84a, 82′; 85a, 83′) derart verbunden ist, daß die Gesamt­ fläche dieser Verbindung gleich der Summe der Querschnitts­ fläche des ersten und des zweiten Steuerloches ist.

5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, bei welcher die Reglerhülse (56) weiter vorne in dem ersten Bewegungs­ bereich (X) als in dem zweiten Bewegungsbereich (Y) angeord­ net ist.

6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3 oder An­ spruch 5, bei welcher sich der erste und der zweite Bewe­ gungsbereich (X, Y) teilweise überlappen.

7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, bei welcher einer von den Bewegungsbereichen (X, Y) im Ganzen einen Teil des anderen überlappt.

8. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, bei welcher die zweite Verbindungsgangeinrichtung (84, 85) der Regler­ hülse (56) das erste und das zweite Steuerloch (84a, 85a) hat, wobei das erste Steuerloch (84a) hinter dem zweiten Steuerloch (85a) angeordnet ist.

9. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 8, bei welcher die erste Verbindungsgangeinrichtung (82, 83) der Reglerwel­ le (51) ein Paar Ringnuten (82a, 83a) hat, die in der äußeren Begrenzungsfläche der Reglerwelle gebildet und axial zu der Reglerwelle beabstandet sind, wenn die Reglerhülse (56) in dem ersten Bewegungsbereich (D) angeordnet ist, wird die Fläche der Verbindung zwischen dem ersten Steuerloch (84a) und der hinteren Ringnut (82a) durch eine Begrenzungskante eines inneren Endes des ersten Steuerloches und einer Hin­ terkante der hinteren Ringnut bestimmt, und wenn die Regler­ hülse in dem zweiten Bewegungsbereich (B) angeordnet ist, wird die Fläche der Verbindung zwischen dem zweiten Steuer­ loch (85a) und der vorderen Ringnut (83a) durch eine Begren­ zungskante eines inneren Endes des zweiten Steuerloches und einer Vorderkante der vorderen Ringnut bestimmt.

10. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 8, bei welcher die erste Verbindungsgangeinrichtung (82) eine einzelne Ringnut (82a) hat, die in der äußeren Begrenzungsfläche der Reglerwelle geformt ist, wenn die Reglerhülse in dem ersten Bewegungsbereich (D) angeordnet ist, wird die Fläche der Verbindung zwischen dem ersten Steuerloch (84a) und der Ringnut durch eine Begrenzungskante eines inneren Endes des ersten Steuerloches und einer Hinterkante der Ringnut be­ stimmt, und wenn die Reglerhülse in dem zweiten Bewegungs­ bereich (B) angeordnet ist, wird die Fläche der Verbindung zwischen dem zweiten Steuerloch (85a) und der Ringnut durch eine Begrenzungskante eines inneren Endes des zweiten Steu­ erloches und einer Vorderkante der Ringnut bestimmt.

11. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, bei welcher die erste Verbindungsgangeinrichtung (82′, 83′) der Regler­ welle (51) ein erstes und ein zweites Steuerloch (82′, 83′) hat, wobei das erste Steuerloch (82′) vor dem zweiten Steu­ erloch (83′) angeordnet ist.

12. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 11, bei wel­ cher die zweite Verbindungsgangeinrichtung (84′) der Regler­ hülse (56) eine Ringnut (84a′) hat, die in einer inneren Begrenzungsfläche der Reglerhülse geformt ist, wenn die Reglerhülse in dem ersten Bewegungsbereich (D) angeordnet ist, wird die Fläche der Verbindung zwischen dem ersten Steuerloch (82′) und der Ringnut durch eine Begrenzungskante eines inneren Endes des ersten Steuerloches und einer Vor­ derkante der Ringnut bestimmt, und wenn die Reglerhülse in dem zweiten Bewegungsbereich (B) angeordnet ist, wird die Fläche der Verbindung zwischen dem zweiten Steuerloch (83′) und der Ringnut durch eine Begrenzungskante eines inneren Endes des zweiten Steuerloches und einer Hinterkante der Ringnut bestimmt.