DE4117897A1 - System zur erzeugung von signalen zur steuerung oder regelung eines in seinen bewegungsablaeufen steuerbaren oder regelbaren fahrwerkes - Google Patents
System zur erzeugung von signalen zur steuerung oder regelung eines in seinen bewegungsablaeufen steuerbaren oder regelbaren fahrwerkesInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem System nach Gattung des Hauptan
spruches.
Im Rahmen der Entwicklung eines elektronisch geregelten Fahrwerks
ergibt sich unter anderem die Aufgabe, den Fahrkomfort zu verbes
sern. Als Maß für den Fahrkomfort kann die Bewegung der Karosserie,
beschrieben beispielsweise durch die Hub-, Wank-, und Nickbewegung,
angesehen werden. Informationen über den momentanen Bewegungszustand
des Fahrzeugaufbaus erhält man etwa durch geeignete Sensoren, bei
spielsweise durch Beschleunigungssensoren, die an geeigneten Stellen
des Fahrzeugaufbaus befestigt sind.
Zur Dämpfung der Aufbaubewegungen existiert seit einer Reihe von
Jahren eine Strategie, die als "kontinuierliche Skyhookdämpfung" be
zeichnet wird. Das zugehörige Regelungsgesetz läßt sich sowohl für
aktive (Active Damping in Road Vehicle Suspension Systems Vehicle
System Dynamics, 12 (1983), pp. 291-316; Passive and Active Control of
Road Vehicle Haeve and Pitch Motion 10th IFAC World Congr. 1987,
München) als auch für semiaktive (Semi-Active Heave and Pitch Con
trol for Ground Vehicles Vehicle System Dynamics, 11 (1982),
pp. 31-42) Fahrwerkregelungssysteme formulieren. Bei diesen Fahrwerk
regelungssystemen wird die kontinuierliche Skyhook-Dämpfung in der
sogenannten "lokalen" Variante angewendet. Hierbei werden die Auf
baubewegungen an den Anlenkpunkten der Aktuatoren bestimmt, die
ihrerseits derart gesteuert werden, daß eine Kraft aufgebracht wird,
die den jeweiligen Aufbaubewegungen entgegenwirkt. Durch ein sol
ches, lokal wirkendes Fahrwerkregelungssystem können bestimmte Be
wegungskomponenten, wie etwa die Hub-, Wank- und Nickbewegungen des
Aufbaus, nicht gezielt beeinflußt werden.
Während bei aktiven Systemen das Aufbringen einer den Aufbaubewegun
gen entgegenwirkenden Steuerkraft weitgehenst möglich ist, kann bei
semiaktiven Systemen lediglich die Dämpfercharakteristik verstellt
werden. Aus der EP-A 01 97 316 und der deutschen Patentanmeldung
P 39 30 555.4 sind semiaktive Systeme bekannt, die in ihrer Wirkung
einem aktiven System nahekommen, obwohl sie zum Verstellen der
Dämpferabstimmung kaum (im Vergleich zu aktiven Systemen) Energie
benötigen.
Aufgabe des vorliegenden erfindungsgemäßen Systems ist es, im Rahmen
einer Beeinflussung der Aufbaubewegungen einzelne Bewegungskomponen
ten oder -anteile unabhängig voneinander und gegebenenfalls unter
schiedlich stark zu beeinflussen. Zu den Komponenten zählen bei
spielsweise die Hub-, die Wank- und die Nickbewegung, aber auch die
Vertikalbewegung der Karosserie an Vorder- und Hinterachsen.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale
gelöst.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist die sogenannte "quasimoda
le" Variante der Skyhookdämpfung. Diese besitzt im wesentlichen zwei
Vorteile gegenüber der lokalen Variante:
- 1. Individuelle Dämpfung einzelner Komponenten der Aufbaubewegung.
- 2. Einstellbare Roll- oder Wankmomentenverteilung.
Erfindungsgemäß werden Signale ermittelt, die die Vertikalbewegung
der Karosserie an ausgesuchten Stellen repräsentieren. Ausgehend von
diesen Signalen wird zunächst auf die Hub-, Wank- und Nickbewegung
geschlossen. Danach erfolgt eine Gewichtung dieser Bewegungen, und
zwar dergestalt, daß - je nach Abstimmung der Gewichtung - einzelne
Bewegungskomponenten des Fahrzeugaufbaus individuell beeinflußt wer
den können. Die Gewichtung kann beispielsweise unter Berücksichti
gung des Fahrzustands, wie Bremsen, Beschleunigen und Lenken, getä
tigt werden.
Ausgehend von den gewichteten Hub-, Wank- und Nickbewegungen werden
schließlich Ansteuersignale für die Aktuatoren ermittelt, die bei
entsprechender Aktion dafür sorgen, daß die gewünschte Wirkung ein
tritt, daß also die einzelnen Anteile der Aufbaubewegung unabhängig
voneinander und gegebenenfalls unterschiedlich stark gedämpft werden.
Weiterhin kann die Roll- oder Wankmomentenverteilung zwischen den
Achsen des Fahrzeugs eingestellt werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprü
chen gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen darge
stellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
In der Fig. 1a und b sind bekannte Zwei-Körper-Modelle
(Quater-car-model) zu sehen, die die Vertikaldynamik einer Radein
heit (eines realen Fahrzeuges) approximieren. In der Fig. 2 sind
die wesentlichen Elemente des erfindungsgemäßen Systems im Rahmen
des folgenden Ausführungsbeispiels dargestellt. Die Fig. 3 zeigt
ein Schnittbild der Karosserie und die Fig. 4 ein Blockschaltbild
einer Fehlererkennung.
In diesem Ausführungsbeispiel soll zunächst die Skyhook-Regelung für
aktive bzw. semiaktive Fahrwerkregelungssysteme anhand der Fig. 1
aufgezeigt werden.
Die Fig. 1a und b zeigt das bekannte Zwei-Körper-Modell
(Quater-car-model), das die Vertikaldynamik einer Radeinheit
approximiert. Mit der Position 1 ist der Fahrzeugaufbau mit der an
teiligen Masse Ma bezeichnet. Position 2 stellt das Rad mit der an
teiligen Masse Mr und Position 6 eine Feder mit der Federkonstanten
Cr dar. Die Fahrbahn ist mit der Position 5 bezeichnet. Mit der
Position 4a ist ein passiver Dämpfer mit der Dämpfungskonstanten d,
mit der Position 4b ein semiaktiver Dämpfer und mit der Position 3
eine parallel zu den Dämpfern angeordneten Feder (Federkonstante C)
markiert.
In der Fig. 1a und b ist das Rad 2 in Kontakt mit der Fahrbahn 5.
Hierbei ist die Reifensteifigkeit als Feder 6 mit der Federkonstan
ten Cr modellhaft beschrieben.
Im Zwei-Körper-Modell der Fig. 1a repräsentieren die Feder 3 und
der Dämpfer 4a die Komponenten eines passiven Fahrwerkes, die Kraft
f steht für eine Steuerkraft, die zusätzlich zwischen dem Aufbau und
der Achse bzw. Radeinheit wirkt. Von der Steuerkraft f hat man die
modellhafte Vorstellung, daß sie, unabhängig vom Bewegungszustand
von Aufbau und Rad, beliebige Werte annehmen kann.
Das Skyhook-Regelungsgesetz läßt sich nun in der Form
f = ds * Xa′ (1)
angeben. Die Steuerkraft f soll also proportional zur Aufbauge
schwindigkeit Xa′ eingestellt werden, wobei im folgenden der Zusatz
"′" hinter einer Größe jeweils die erste zeitliche Ableitung bedeu
tet. ds ist ein (nicht negativer) Abstimmungsparameter mit der Di
mension einer Dämpfungskonstanten (SAE-Einheit: Ns/m).
Ein aktives Fahrwerkregelungssystem kann beispielsweise realisiert
werden durch einen Hydraulikzylinder zwischen dem Aufbau und der
Achse bzw. der Radeinheit, der durch ein Ventil mit großer Bandbrei
te gesteuert wird. Die Steuerkraft f (aus dem Modell) ist dann als
Sollkraft zu verstehen, der die reale Aktuatorkraft, unterstützt
durch einen unterlagerten Regelkreis, möglichst gut folgen soll.
Im Zwei-Körper-Modell der Fig. 1b stellt das Symbol mit dem Zeiger
einen Dämpfer 4b dar, dessen Dämpfungscharakteristik kontinuierlich
verstellbar ist. Diese Eigenschaft läßt sich beispielsweise dadurch
modellieren, daß die Dämpferkraft fd proportional zur Relativge
schwindigkeit Xa′-Xr′ ist, das heißt, daß
fd = dv * (Xa′-Xr′) (2)
mit einer Dämpfungs-"Konstanten" dv, die in einem bestimmten Inter
vall [dmin, dmax], o<dmin<dmax, beliebige Werte annehmen kann.
Die Dämpferkraft übernimmt also bei semiaktiven Systemen die Funk
tion der Steuerkraft, und das Skyhook-Regelungsgesetz nimmt jetzt
die Gestalt
fd = d * (Xa′-Xr′) + fd° (3a)
mit
fd° = ds * Xa′, für Xa′ * (Xa′-Xr′) < 0
0, für Xa′ * (Xa′-Xr′) 0 (3b)
0, für Xa′ * (Xa′-Xr′) 0 (3b)
an. ds ist auch hier wieder ein (nicht negativer) Abstimmungsparame
ter mit der Dimension einer Dämpfungskonstanten (SAE-Einheit: Ns/m).
Die Steuerkraft fd setzt sich damit zusammen aus dem Anteil
d * (Xa′-Xr′), der den passiven Dämpfer aus der Fig. 1a repräsen
tiert, und dem Anteil fd°, der dafür sorgt, daß das Regelgesetz (1)
vom Fall aktiver Systeme übernommen wird, wenn ein (verstellbarer)
Dämpfer dieselbe Kraft erzeugen kann wie ein Hydraulikzylinder. Aus
einem Vergleich von (2) und (3) ergibt sich übrigens der aktuell
erforderliche Wert der Dämpfungs-"Konstanten":
dv = d + [ds * (Xa′/(Xa′-Xr′))], für Xa′ * (Xa′-Xr′) < 0
d, für Xa′ * (Xa′-Xr′) 0
d, für Xa′ * (Xa′-Xr′) 0
Ein Dämpfer mit verstellbarer Charakteristik kann beispielsweise
durch einen sogenannten Drosselsteller realisiert werden, also durch
einen Dämpfer, der in seinem Kolben mit einem Drosselventil ausge
stattet ist, dessen Durchflußquerschnitt veränderbar ist. Eine wei
tere Möglichkeit hat man mit einem sogenannten Kraftsteller, einem
Dämpfer mit geeigneten Druckbegrenzungsventilen (gegebenenfalls mit
Servounterstützung) in seinem Kolben. Wie im Fall eines aktiven Sy
stems ist auch hier die Steuerkraft (aus dem Modell) als Sollkraft
zu verstehen, so daß die beiden angesprochenen Realisierungsmöglich
keiten für den Fall semiaktiver Systeme ebenfalls mit unterlagerten
Regelkreisen auszurüsten sind.
Die kontinuierliche Skyhookdämpfung kann (sowohl in der aktiven als
auch in der semiaktiven Fassung) grundsätzlich in der sogenannten
"lokalen" Variante angewendet werden. Das heißt, daß an jeder Rad
einheit des Fahrzeuges nach dem angegebenen Schema vorgegangen wird,
unabhängig von den Vorgängen an den anderen Radeinheiten. Dabei ist
unter der Aufbaugeschwindigkeit Xa′ die jeweilige Vertikalgeschwin
digkeit des Hydraulikzylinder- bzw. Dämpferanlenkpunktes an der
Karosserie zu verstehen, und mit der Relativgeschwindigkeit Xa′-Xr′
ist die an der zugehörigen Radeinheit gemeint.
Zur Ermittlung der Aufbaugeschwindigkeiten kann man beispielsweise
Beschleunigungssensoren verwenden, die an den entsprechenden Stellen
der Karosserie zu montieren sind. Die Geschwindigkeiten selbst er
hält man durch eine geeignete Verarbeitung (Filterung und Integra
tion) der Sensorsignale. Weiter benötigt man bei semiaktiven Syste
men Informationen darüber, ob sich der Dämpfer momentan in der
Zug- oder in der Druckstufe befindet. Diese Informationen kann man
sich etwa durch Sensoren verschaffen, die die Einfederbewegungen des
Fahrzeugaufbaus relativ zur Radeinheit erfassen. Die Einfederge
schwindigkeiten können beispielsweise durch eine geeignete Signal
verarbeitung (Filterung und Differentation) von Signalen von Einfe
derwegsensoren ermittelt werden. Die Kenntnis der Einfederwege ist
auch für andere Aufgaben in der Fahrwerkregelung von Nutzen, bei
spielsweise zur Niveauregulierung.
Grundidee der quasimodalen Skyhook-Dämpfung ist das Erkennen von
Hub-, Wank- und Nickbewegungen der Karosserie aus gemessenen Aufbau
bewegungen sowie die voneinander unabhängige Beeinflussung einzelner
Bewegungsanteile durch Gewichtung der Hub-, Wank- und Nickbewegung.
Fig. 2 zeigt im Rahmen diese Ausführungsbeispiels die wesentlichen
Elemente des Systems. Mit der Position 11 sind 1. Mittel zur Ermitt
lung der Aufbaubewegungen und mit der Position 12 sind in gestri
chelter Umrandung 2. Mittel zur Ermittlung der Hub-, Wank- und Nick
bewegungen mit Verknüpfungseinheiten 121, 122 und 123 bezeichnet.
Position 13 stellt in gestrichelter Umrandung 3. Mittel zur Gewich
tung dar, wobei mit den Positionen 131, 132 und 133 weitere Ver
knüpfungseinheiten beschrieben werden. Die Positionen 14 stellen in
gestrichelter Umrandung eine Kombination von Verknüpfungseinheiten
141, 142, 143 und 144 dar. Die Positionen 16 und 17 markieren
6. Mittel zur Ermittelung der Fahrzeugquer- und Fahrzeuglängsbe
schleunigung.
Im folgenden wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Systems
im Rahmen des Ausführungsbeispiels beschriebenen und anhand der
Fig. 2 erläutert.
In den 1. Mitteln (11) werden 1. Signale (Vi) ermittelt, die mittelbar
oder unmittelbar die Geschwindigkeiten des Fahrzeugaufbaus in verti
kaler Richtung an ausgesuchten Stellen (Pi) des Aufbaus repräsentie
ren. Die 1. Signale (Vi) können beispielsweise durch Integration von
Beschleunigungssensorsignalen erlangt werden, wobei die Beschleuni
gungssensoren an den Punkten (Pi) am Aufbau derart befestigt sind,
daß sie die vertikalen Beschleunigungen des Aufbaus erfassen. Auf
die Bedingungen zur Wahl der Stellen (Pi) wird im Laufe dieser Be
schreibung noch näher eingegangen.
Die 1. Signale (Vi) werden nun den 2. Mitteln (12) zugeführt, wo diese
miteinander verknüpft werden. Diese Verknüpfung geschieht in den
Einheiten 121, 122 und 123.
Diese, wie auch alle anderen Verknüpfungseinheiten des Systems, kön
nen elektronisch digital oder elektronisch analog, durch Nachbildung
einer die Verknüpfungseigenschaften repräsentierenden Matrix reali
siert werden. Weiterhin ist eine rechnergesteuerte Auslegung der
Einheiten möglich.
Die lineare Verknüpfungen der 1. Signale (Vi) untereinander in den
2. Mitteln (12) läßt sich mathematisch in Matrixschreibweise dar
stellen. Hierzu sind zwei Fälle zu unterscheiden:
Durch die 1. Signale (V1, V2, V3) werden die vertikalen Geschwindig
keiten des Fahrzeugaufbaus in vertikaler Richtung an drei ausgesuch
ten Stellen (P1, P2, P3) des Aufbaus repräsentiert. In diesem Fall
ergibt sich die Verknüpfung in den 2. Mitteln (12) durch folgende
Übertragungsmatrix
wobei
- - det A = (y 2-y 3) * x1 + (y 3-y 1) * x2 + (y 1-y 2) * x3 ist und
- - xi und yi die Koordinaten des Punktes (Pi) bezüglich eines auf baufesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt der Karosserie als Nullpunkt sind, wobei der Index i=1, 2, 3 ist und der Fahrzeug aufbau modellhaft zweidimensional angenommenen wird, und
- - die Koordinaten (xi, yi) der Punkte Pi derart gewählt werden, daß (det A) nicht Null ist.
In den 2. Mitteln (12) werden also die 1. Signale (V1, V2, V3) wie
folgt beschrieben linear kombiniert.
Die Verknüpfungen untereinander ergeben sich mathematisch formal
durch Matrixmultiplikation des dreikomponentigen Vektors (V1, V2,
V3) mit der das Übertragungsverhalten charakterisierenden Matrix
(4). Die einzelnen Verknüpfungseinheiten 121, 122 und 123 können
beispielsweise gemäß der Vektor-Matrixmultiplikationsvorschrift als
Multiplikations- und Additionseinheiten wie folgt ausgelegt sein.
Einheit 121:
1/(det A) * [V1 * (x 2 * y 3-x 3 * y 2) + V2 * (x 3 * y 1-x 1 * y 3) + V3 * (x 1 * y 2-x 2 * y 1)]
Einheit 122: 1/(det A) * [-V1 * (x 2-x 3) - V2 * (x 3-x 1) - V3 * (x 1-x 2)]
Einheit 123: z 1/(det A) * [-V1 * (y 2-y 3) - V2 * (y 3-y 1) - V3 * (y 1-y 2)]
Einheit 122: 1/(det A) * [-V1 * (x 2-x 3) - V2 * (x 3-x 1) - V3 * (x 1-x 2)]
Einheit 123: z 1/(det A) * [-V1 * (y 2-y 3) - V2 * (y 3-y 1) - V3 * (y 1-y 2)]
Durch die 1. Signale (V1, V2, V3, V4) werden die vertikalen Ge
schwindigkeiten des Fahrzeugaufbaus in vertikaler Richtung an vier
ausgesuchten Stellen (P1, P2, P3, P4) des Aufbaus repräsentiert. In
diesem Fall ergibt sich die Verknüpfung in den 2. Mitteln (12) durch
folgende Übertragungsmatrix
wobei:
- -: B11 = B12 = -x3/(x1-x3) und
- -: B13 = B14 = x1/(x1-x3) und
- -: B21 = -B22 = y1/(y1²+y3²) und
- -: B23 = -B24 = y3/(y1²+y3²) und
- -: B31 = B32 = -1/(x1-x3) und
- -: B33 = B34 = 1/(x1-x3) ist und
- -: xi und yi die Koordinaten des Punktes (Pi) bezüglich eines aufbaufesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt der Karosserie als Nullpunkt sind, wobei der Index i=1, 2, 3, 4 ist und der Fahrzeugaufbau modellhaft zweidimensional angenommen wird, und
- -: die Koordinaten (xi, yi) der Orte Pi derart gewählt werden, daß x3 nicht gleich x1, y1²+y3²<0, x2=x1, y2=-y1, x4=x3 und y4=-y3 ist.
In den 2. Mitteln (12) werden also die 1. Signale (V1, V2, V3, V4) wie
folgt beschrieben linear kombiniert.
Die Verknüpfungen untereinander ergeben sich mathematisch formal
durch Matrixmultiplikation des vierkomponentigen Vektors (V1, V2,
V3, V4) mit der das Übertragungsverhalten charakterisierenden Matrix
(7). Die einzelnen Verknüpfungseinheiten 121, 122 und 123 können in
diesem Fall beispielsweise gemäß der Vektor-Matrixmultiplikations
vorschrift als Multiplikations- und Additionseinheiten wie folgt
ausgelegt sein.
Einheit 121: 1/2 * (V1 * B11 + V2 * B12 + V3 * B13 + V4 * B14),
Einheit 122: 1/2 * (V1 * B21 + V2 * B22 + V3 * B23 + V4 * B24),
Einheit 123: 1/2 * (V1 * B31 + V2 * B32 + V3 * B33 + V4 * B34),
Einheit 122: 1/2 * (V1 * B21 + V2 * B22 + V3 * B23 + V4 * B24),
Einheit 123: 1/2 * (V1 * B31 + V2 * B32 + V3 * B33 + V4 * B34),
wobei die Größen wie oben beschrieben definiert sind.
Die in beiden Fällen ausgangsseitig der 2. Mitteln (12) bzw. aus
gangsseitig der Filtereinheiten (121, 122, 123) anliegenden Ver
knüpfungsergebnisse (z′, alpha′ und beta′) repräsentieren die Hub-,
Wank- und Nickgeschwindigkeiten. Hierbei sind mit alpha bzw. beta
die Verdrehungen des Fahrzeugaufbaus um seine Wank- bzw. Nickachse
und mit z die Vertikalverschiebung des Karosserieschwerpunktes be
zeichnet. alpha′, beta′ und z′ sind die jeweiligen ersten zeitlichen
Ableitungen der Größen alpha, beta und z.
Die 2. Signale (z′, alpha′, beta′) werden nun den 3. Mitteln (13) zu
geführt, wo diese gewichtet werden. Dies geschieht in den Ver
knüpfungseinheiten 131, 132 und 133 gemäß der Übertragungsmatrix
wobei alle Matrixelemente als Abstimmungsparameter anzusehen sind.
In den 3. Mitteln (13) werden also die 2. Signale (z′, alpha′, beta′)
wie folgt beschrieben linear kombiniert.
Die Verknüpfungen untereinander ergeben sich mathematisch formal
durch Matrixmultiplikation des dreikomponentigen Vektors (z′,
alpha′, beta′) mit der das Übertragungsverhalten charakterisierenden
Matrix (9). Die einzelnen Verknüpfungseinheiten 131, 132 und 133
können in diesem Fall beispielsweise gemäß der Vektor-Matrixmulti
plikationsvorschrift als Multiplikations- und Additionseinheiten wie
folgt ausgelegt sein.
Einheit 131 : (2′ * gkk) + (beta′ * gkn),
Einheit 132 : alpha′ * gw,
Einheit 133 : (z′ * gnk) + (beta′ * gnn).
Einheit 132 : alpha′ * gw,
Einheit 133 : (z′ * gnk) + (beta′ * gnn).
Zur Interpretation der 3. Signale (q1′, q2′, q3′) kann man zunächst
den Sonderfall gkn=gnk=0 betrachten, in dem die Matrix (8) Di
agonalgestalt besitzt. In diesem Fall lassen sich die 3. Signale
(q1′, q2′, q3′) als gewichtete Hub-, Wank- und Nickgeschwindigkeiten
deuten; eine unterschiedliche starke Gewichtung hat dann eine unter
schiedlich starke Dämpfung dieser Bewegungskomponenten zur Folge.
Dies ist beispielsweise bei Lenk-, Brems- oder Beschleunigungsma
növern sinnvoll, um die dabei entstehenden Wank- und Nickschwingun
gen der Karosserie rasch abklingen zu lassen.
In einem zweiten Sonderfall lassen sich die vier Parameter gkk, gnk,
gkn und gnn so aufeinander abstimmen, daß die Größen q1′ und q3′
interpretiert werden können als gewichtete Aufbaugeschwindigkeiten
an der Vorder- und Hinterachse mit voneinander unabhängigen Gewich
tungskoeffizienten. Eine unterschiedlich starke Gewichtung dieser
beiden Koeffizienten bewirkt dann eine unterschiedlich starke Dämp
fung der Karosserieschwingungen an Vorder- und Hinterachse.
Im allgemeinen Fall kann man die 3. Signale als gewichtete "Quasimo
dalgeschwindigkeiten" auffassen, wiederum mit voneinander unabhängi
gen Gewichtungskoeffizienten. Eine unterschiedlich starke Gewichtung
hat dann ein unterschiedlich starkes Abklingen der quasimodalen
Aufbauschwingungen zur Folge. (Der Begriff "Modal" bzw. "Quasimodal"
ist ein terminus technicus der Schwingungslehre und soll hier nicht
näher erläutert werden).
Es ist vorteilhaft, die Gewichtung der 2. Signale (z′, alpha′, beta′)
in den 3. Mitteln (13) abhängig von der Fahrdynamik, wie
Längs- und/oder Querbewegungen des Fahrzeuges, und/oder der Umge
bungstemperatur zu tätigen. Unter der Fahrdynamik ist hier insbeson
dere die Fahrzeugquer- und/oder die Fahrzeuglängsbeschleunigung
und/oder die Fahrgeschwindigkeit zu verstehen. Die Erfassung der
Fahrdynamik kann beispielsweise in 6. Mittel (16, 17) wie folgt be
schrieben erfolgen:
- - Die Querbewegungen des Fahrzeugs können aus Signalen eines Lenk winkelsensors ermittelt werden, wobei diese Signale auch zu einer Servolenkungssteuerung oder -regelung herangezogen werden.
- - Die Längsbewegungen des Fahrzeuges können aus Signalen von Rad drehzahlsensoren, die beispielsweise auch bei einem Anti-Blockier-System verwendet werden, ermittelt werden.
- - Die Längs- und/oder Querbewegungen des Fahrzeuges können aus Signalen von entsprechend positionierten Beschleunigungssensoren ermittelt werden.
- - Die Fahrzeuglängsbewegungen können durch die Stellung des vom Fahrer betätigten Fahrpedals und/oder Bremspedals ermittelt wer den.
Zusammenfassend ist zu den Beeinflussungen in den 3. Mitteln (13) zu
sagen, daß hier eine gezielte Beeinflussung ausgewählter Komponenten
der Aufbaubewegung möglich ist, um beispielsweise eine bestimmte Be
wegung in der anschließenden Datenauswertung und Umschaltung der
Dämpfungscharakteristik besonders hervorzuheben bzw. zu dämpfen. So
wird man vorteilhafterweise die Gewichtung beispielsweise abhängig
von Lenk-, Brems- und Beschleunigungsmanöver des Fahrzeugs wählen,
um die hierdurch entstehenden Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeug
aufbaus rasch abklingen zu lassen.
Bei einer einfach ausgelegten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Systems können die 3. Mittel (13) umgangen werden. Allerdings ist
dann die gezielte Beeinflussung der verschiedenen Bewegungsanteile
nicht möglich.
Ausgangsseitig der 3. Mitteln (13) liegen also die 3. Signale (q1′,
q2′, q3′) an.
Im Falle eines vierrädrigen, zweiachsigen Fahrzeugs, bei dem zwi
schen jedem Rad und dem Aufbau aktive oder semiaktive Aktuatoren an
geordnet sind, werden die ausgangsseitig der dritten Mittel (13)
anliegenden gewichteten bzw. verstärkten Quasimodalgeschwindigkeiten
oder die, unter Umgehung der dritten Mittel (13), ausgangsseitig der
zweiten Mittel (12) anliegenden unbeeinflußten Hub-, Wank- und Nick
geschwindigkeiten in vierten Mitteln (14) untereinander verknüpft.
Die vierten Mittel (14) lassen sich in ihrem Übertragungsverhalten
in Matrixschreibweise wie folgt charakterisieren.
wobei die Komponenten der "Kraftverteilungsmatrix (10)
- -: F11 = F21 = a2/(a1 + a2),
- -: F31 = F41 = a1/(a1 + a2),
- -: F12 = -F22 = (1/b1) * (ro/ro + 1),
- -: F32 = -F42 = (1/b2) * (1/ro + 1),
- -: F43 = F33 = -F23 = -F13 = 1/(a1 + a2) sind, und
- -: a1 der Abstand zwischen dem Schwerpunkt der Fahrzeugkarosserie und der Vorderachse ist,
- -: a2 der Abstand zwischen dem Schwerpunkt der Fahrzeugkarosserie und der Hinterachse ist,
- -: 2 * b1 der Abstand der Angriffspunkte der Aktuatoren am Fahrzeug aufbau an der Vorderseite ist, und
- -: 2 * b2 der Abstand der Angriffspunkte der Aktuatoren am Fahrzeug aufbau an der Hinterachse ist.
- Die Bedeutung der Größe ro wird später erklärt.
In den 4. Mitteln (14) werden also die verstärkten Quasimodalge
schwindigkeiten (q1′, q2′, q3′) oder die ungewichteten Hub-,
Wank- und Nickgeschwindigkeiten (z′, alpha′, beta′) wie folgt be
schrieben linear kombiniert. Hierbei sei nur der Fall explizit aus
geführt, bei dem die gewichteten Verknüpfungsergebnisse (q1′, q2′,
q3′) in den 4. Mitteln (14) verarbeitet werden. Die Verarbeitung der
ungewichteten 3. Signale (z′, alpha′, beta′) geschieht analog hierzu.
Die Verknüpfungen untereinander ergeben sich mathematisch formal
durch Matrixmultiplikation des dreikomponentigen Vektors (q1′, q2′,
q3′) mit der das Übertragungsverhalten charakterisierenden Kraft
verteilungsmatrix (10). Die einzelnen Filtereinheiten 141, 142, 143
und 144 können in diesem Fall beispielsweise gemäß der Vek
tor-Matrixmultiplikationsvorschrift als Multiplikations- und Addi
tionseinheiten wie folgt ausgelegt sein.
Einheit 141 : (F11 * q1′) + (F12 * q2′) - (F13 * q3′),
Einheit 142 : (F21 * q1′) - (F22 * q2′) - (F23 * q3′),
Einheit 143 : (F31 * q1′) + (F32 * q2′) + (F33 * q3′),
Einheit 144 : (F41 * q1′) - (F42 * q2′) + (F43 * q3′),
Einheit 142 : (F21 * q1′) - (F22 * q2′) - (F23 * q3′),
Einheit 143 : (F31 * q1′) + (F32 * q2′) + (F33 * q3′),
Einheit 144 : (F41 * q1′) - (F42 * q2′) + (F43 * q3′),
wobei die Größen Fÿ wie oben beschrieben definiert sind.
Als Ergebnisse der Verknüpfungen liegen ausgangsseitig der vierten
Mitteln (14) die Verknüpfungsergebnisse (fvl, fvr, fhl, fhr) an, die
Steuerkräfte repräsentieren. Diese Steuerkräfte sind als Sollkräfte
für die Hydraulikzylinder (aktives System) bzw. für die verstellba
ren Dämpfer (semiaktive Systeme) anzusehen.
Mit den Verknüpfungsergebnissen (fvl, fvr, fhl, fhr) werden die
Aktuatoren angesteuert. Durch die Beaufschlagung der Aktuatoren mit
den Ansteuersignalen (fvl, fvr, fhl, fhr) werden den Sollkräften
entsprechende Steuerkräfte aufgebracht.
Die Skyhookdämpfung erfolgt also durch diese Ansteuerung in der lo
kalen Form aufgrund dieser Steuerkräfte.
Zur physikalischen Interpretation der Kraftverteilungsmatrix (10)
ist es zweckmäßig, den Fall eines aktiven Fahrwerkreglersystems zu
betrachten, da ein solches System (zumindest theoretisch) in der La
ge ist, die gemäß der Gleichung (11) ermittelten Steuerkräfte im
realen Fahrzeug aufzubringen. Man kann nun davon ausgehen, daß die
Beziehung (11) äquivalent ist zu den Gleichungen.
fvl + fvr + fhl + fhr = q1′ (12a)
b1 * (fvl-fvr) + b2 * (fhl-fhr) = q2′ (12b)
-a1 * (fvl+fvr) + a2 * (fhl+fhr) = q3′ (12c)
b1 * (fvl-fvr) - ro * b2 * (fhl-fhr) = 0 (12d).
Um dies einzusehen, braucht man nur die angegebenen Linearkombina
tionen der Kräfte (fvl, fvr, fhl, fhr) zu bilden und dabei die Kräf
te selbst durch die rechten Seiten von (11) zu ersetzen.
Der Zusammenhang (12d) läßt sich auch in der Darstellung
ro = [b1 * (fvr-fvl)]/[b2 * (fhr-fhl)] = konst |t (13)
angeben, in der man im Zähler das Wankmoment der beiden vorderen und
im Nenner das Wankmoment der beiden hinteren Steuerkräfte erkennt.
Hierzu ist in der Fig. 3 ein Schnittbild der Karosserie gezeigt.
Der Parameter ro beschreibt damit die Roll- oder Wankmomentenvertei
lung (vorne/hinten) dieser Kräfte und die Gleichung (13) besagt, daß
die Verteilung zeitunabhängig ist. Darüber hinaus kann ihr Wert in
der Kraftverteilungsmatrix frei gewählt werden. Man gelangt also
durch die Wahl des Parameters ro zu einer einstellbaren
Wank- und/oder Rollmomentenverteilung der Steuerkräfte.
Zur physikalischen Deutung der restlichen Beziehungen in (12) kann
Ma * z′′ = -(fvl + fvr + fhl + fhr) + F (14a)
Iw * alpha′′ = b1 * (fvl - fvr) - b2 * (fhl - fhr) + Mw (14b)
In * beta′′ = a1 * (fvl + fvr) - a2 * (fhl + fhr) + Mn (14c)
der Karosserie betrachten, wobei das den Größen nachgestellte
"′′"-Zeichen die zweite zeitliche Ableitung der jeweiligen Größe
bedeutet. F ist die Resultierende aus den Kräften, die keine Steuer
kräfte sind. Solche Kräfte sind die, die passive Fahrwerkskomponen
ten auf die Karosserie ausüben. Weiterhin sind in der Resultierenden
F auch Störkräfte usw. berücksichtigt. Mw und Mn sind die resultie
renden Momente dieser Kräfte um die Wank- und die Nickachse. Mit Iw
und In sind die Massenträgheitsmomente um die entsprechenden Achsen
bezeichnet. Die Bewegungsgleichungen (14) gelten unter der Modell
vorstellung, daß die Karosserie einen starren Körper bildet, sowie
für kleine Verdrehungen alpha und beta aus der Gleichgewichtslage
(vgl. Fig. 3).
Wenn man die Steuerkräfte (fvl, fvr, fhl, fhr) mit Hilfe der Kraft
verteilungsmatrix, das heißt gemäß der Gleichung (11) bestimmt, so
gehen die Bewegungsgleichungen (14) über in die Form für die gere
gelte Bewegung
(Ma * z′′) + (gkk * z′) + (gkn * beta′) = F (15a)
(Iw * alpha′′) + (gw * alpha′) = Mw (15b)
(In * beta′′) + (gnk * z′) + (gnn * beta′) = Mn (15c)
Dies folgt unmittelbar aus den Beziehungen (12) und (9).
Betrachtet man zunächst die Aufgaben, die Hub-, Wank- und Nickbewe
gung selbst unabhängig voneinander zu beeinflussen, so wird man die
Gewichtungsfaktoren gkn und gnk zweckmäßigerweise zu Null wählen.
Dann erkennt man deutlich den Einfluß der restlichen Abstimmungs
parameter gkk, gw und gnn: gw beispielsweise dämpft im wesentlichen
allein die Wankbewegung (eine Kopplung mit der Hub- oder Nickbewe
gung existiert nur dann, wenn das Moment Mw von diesen Bewegungen
abhängt). Entsprechend gilt für den Einfluß von gkk und gnn. Das
heißt, daß eine individuelle Dämpfung der Hub-, Wank- und Nick
schwingungen ermöglicht wird.
Will man jedoch beispielsweise die Vertikalschwingungen der Karosse
rie an Vorder- und Hinterachse oder die Quasimodalbewegungen des
Aufbaus unabhängig voneinander und unterschiedlich stark gewichtet
beeinflussen, muß man gkn und gnk im allgemeinen von Null verschie
den wählen und alle Gewichtungsfaktoren geeignet aufeinander abstim
men.
Betrachtet man den beschriebenen Vorschlag zur Verbesserung des
Fahrkomforts eingebettet in ein umfangreicheres Fahrwerkregelungs
konzept, so erkennt man, wie schon oben erwähnt, daß es sinnvoll
ist, die Werte aller Gewichtungsfaktoren abhängig von den Momentan
werten der Fahrzustandsgrößen, wie Fahrgeschwindigkeit, Längs- und
Querbeschleunigung zu wählen. So wird man etwa beim Bremsen und
Beschleunigen gkk und insbesondere gnn groß (im Vergleich zu gw)
wählen, um die entstehenden Hub-Nick-Schwingungen rasch abklingen zu
lassen. Beim Anlenken einer Kurve dagegen wird sich ein großer Wert
von gw (im Vergleich zu gkk und gnn) günstig auswirken, da dann die
angeregten Wankbewegungen schnell reduziert werden. Auf diese Art
und Weise läßt sich schließlich eine gewisse Anzahl von Parameter
sätzen festlegen, die bestimmten Fahrsituationen und -manövern
(gekennzeichnet durch Wertebereiche der Fahrzustandsgrößen) zu
geordnet sind.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Sy
stems besteht darin, zur Ansteuerung der Aktuatoren einen unterla
gerten Regelkreis zu benutzen. Sind die den Sollkräften entsprechen
den Ansteuersignale (fvl, fvr, fhl, fhr) lineare Steuerspannungen,
so wird das nicht lineare Steuerverhalten des Dämpfers, insbesondere
eines semiaktiven Dämpfers, derart berücksichtigt, daß eine der
Sollkraft entsprechende Steuerkraft aufgebracht wird.
Werden semiaktive Systeme verwendet, so ist es nötig, daß Signale
ermittelt werden, die die relativen Bewegungen zwischen den Radein
heiten und dem Aufbau des Fahrzeuges repräsentieren, und durch Ver
gleiche der Ansteuersignale (fvl, fvr, fhl, fhr) mit den Einfederbe
wegungen die Dämpfereinstellungen zu tätigen (siehe Gleichung (3b)).
Weiterhin kann im Falle von nicht zu realisierenden Sollkräften er
satzweise eine maximal harte oder maximal weiche Einstellungen ge
wählt werden. Dies kann, wie beispielsweise in der deutschen Patent
anmeldung P 39 30 555.4 beschrieben, dadurch geschehen, daß die re
lativen Bewegungen zwischen den Radeinheiten und dem Aufbau des
Fahrzeuges derart berücksichtigt werden, daß eine ersatzweise harte
oder weiche Einstellung abhängig von der Sollkraft und diesen rela
tiven Bewegungen gewählt wird.
Die Einfederbewegungen des Fahrzeugaufbaus können beispielsweise
durch Sensoren erfaßt werden, die den Einfederweg und/oder die Ein
federgeschwindigkeit ermitteln. Insbesondere können zur Erfassung
der Einfedergeschwindigkeit die Signale, die den Einfederweg reprä
sentieren, differenziert werden.
Werden in den 1. Mitteln (11) die 1. Signale (Vk, mit k=1 bis 4) er
mittelt, die die Geschwindigkeiten des Fahrzeugaufbaus in vertikaler
Richtung an vier ausgesuchten Stellen (P1, P2, P3, P4) des Aufbaus
repräsentieren, so gelangt man wie folgt beschrieben zu einer weite
ren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems.
Durch die Erfassung der vertikalen Aufbaugeschwindigkeiten an vier
Punkten liegt bezüglich der Bestimmung der drei Aufbaubewegungen,
Hub-, Nick- und Wankbewegung, eine Überbestimmung vor. Dies kann zur
Fehlererkennung der Sensorik und/oder der Signalverarbeitung des er
findungsgemäßen Systems benutzt werden.
Hierzu werden, wie in der Fig. 4 dargestellt, die 1. Signale (Vk, mit
k=1 bis 4) 9. Mitteln (41) zugeführt. Diese 9. Mittel (41) verknüpfen
die 1. Signale (Vk, mit k=1 bis 4) mit den Koordinaten der Punkte
(Pi), an denen die Aufbaubewegungen ermittelt werden. Diese Ver
knüpfung geschieht nach folgender mathematischer Vorschrift:
wobei die Elemente rik durch die Matrix R
gegeben sind yi die Koordinaten des Punktes (Pi) in Fahrzeugquer
richtung bezüglich eines aufbaufesten Koordinatensystems mit dem
Schwerpunkt der Karosserie als Nullpunkt darstellen, wobei der Index
i=1, 2, 3, 4 ist, und y2=-y1 und y4=-y3 ist, und der Fahrzeugaufbau mo
dellhaft zweidimensional angenommen wird.
Das Ausgangssignal (r) der 9. Mitteln (41) wird in der Vergleichsein
heit (42) mit vorgegebenen Schranken (Abstimmungsparameter) vergli
chen. Überschreitet der Wert (r) diese Schranke, so wird ein Fehler
signal (F) zur Anzeige gebracht. Wird der Wert (r) nicht überschrit
ten, das heißt, liegt keine fehlerhafte Funktion vor, so wird im
Schritt (43) der in der Fig. 4 gezeigte Ablauf beendet.
Claims (13)
1. System zur Erzeugung von Signalen zur Steuerung oder Regelung ei
nes in seinen Bewegungsabläufen steuerbaren oder regelbaren Fahrwer
kes eines Personen- und/oder Nutzkraftwagens mit einem Fahrzeugauf
bau, wenigstens zwei Radeinheiten und Aufhängungssystemen zwischen
dem Fahrzeugaufbau und den Radeinheiten, die die Bewegungen zwischen
den Radeinheiten und dem Fahrzeugaufbau beeinflussen können, wobei
- - 1. Signale (Vi) ermittelt werden, die die Aufbaubewegung des Fahr zeugs repräsentieren, und
Mittel (12, 13, 14) vorgesehen sind, durch die,
- - ausgehend von den 1. Signalen (Vi), auf einzelne Komponenten der Aufbaubewegungen, wie Hub-, Wank- und Nickbewegungen, geschlossen wird und,
- - ausgehend von den einzelnen Komponenten der Aufbaubewegungen, An steuersignale (fvl, fvr, fhl, fhr) zur Beaufschlagung der Auf hängungssysteme derart ermittelt werden, daß ausgewählte Kompo nenten der Aufbaubewegungen unabhängig voneinander beeinflußt werden können.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Roll- oder Wankmomentenverteilung einstellbar ist.
3. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß durch die Aufhängungssysteme Steuerkräfte
zwischen den Radeinheiten und dem Fahrzeugaufbau aufgebracht werden
können und die Ansteuersignale (fvl, fvr, fhl, fhr) zur Beaufschla
gung der Aufhängungssysteme Sollkräfte repräsentieren und durch die
Beaufschlagung der Aufhängungssysteme mit den Ansteuersignalen (fvl,
fvr, fhl, fhr) den Sollkräften entsprechende Steuerkräfte aufge
bracht werden.
4. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß im Falle von semiaktiven Aufhängungssyste
men Signale erfaßt werden, die mittelbar oder unmittelbar die Einfe
derbewegungen des Aufbaus repräsentieren, und durch Vergleiche der
Ansteuersignale (fvl, fvr, fhl, fhr) mit den Einfederbewegungen die
Dämpfereinstellungen getätigt werden und ersatzweise für eine nicht
zu realisierende Sollkraft eine maximal harte oder weiche Einstel
lung gewählt wird.
5. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß im Falle von semiaktiven Aufhängungssyste
men Signale ermittelt werden, die die relativen Bewegungen zwischen
den Radeinheiten und dem Aufbau des Fahrzeuges repräsentieren, und
die ersatzweise harte oder weiche Einstellung abhängig von der Soll
kraft und den relativen Bewegungen zwischen den Radeinheiten und dem
Aufbau des Fahrzeuges gewählt werden.
6. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß im Falle von semiaktiven Aufhängungssyste
men Dämpfersysteme zum Einsatz kommen, deren Kolben mit einem Dros
selventil ausgestattet ist, dessen Durchflußquerschnitt veränderbar
ist (Drosselsteller), oder Dämpfersysteme zum Einsatz kommen, deren
Kolben mit geeigneten Druckbegrenzungsventilen versehen sind (Kraft
steller).
7. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß zur Ansteuerung der Aufhängungssysteme
durch die Ansteuersignale (fvl, fvr, fhl, fhr) ein unterlagerter Re
gelkreis benutzt wird, durch den beispielsweise im Falle, wenn die
Ansteuersignale (fvl, fvr, fhl, fhr) lineare Steuerspannungen sind,
das nicht lineare Steuerverhalten des Dämpfers derart berücksichtigt
wird, daß eine der Sollkraft entsprechende Steuerkraft aufgebracht
wird.
8. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß
- - 1. Mittel (11) zur Ermittelung der 1. Signale (Vi), die mittelbar oder unmittelbar die Geschwindigkeiten des Fahrzeugaufbaus in vertikaler Richtung an ausgesuchten Stellen (Pi) des Aufbaus re präsentieren, vorgesehen sind und
- - 2. Mitteln (12) zur Ermittelung der 2. Signale (z′, alpha′, beta′), die die Hub-, Wank- und Nickbewegungen repräsentieren, vorgesehen sind und
- - 3. Mitteln (13) zur Beeinflussung derart vorgesehen sind, daß die 2. Signale (z′, alpha′, beta′) unter Berücksichtigung von Größen, die den Fahrzustand repräsentieren und/oder beeinflussen, additiv und/oder multiplikativ gewichtet werden, und
- - 4. Mitteln (14) zur Verknüpfung vorgesehen sind, mittels derer die 2. Signale (z′, alpha′, beta′) oder die gewichteten Signale (q1′, q2′, q3′) derart verknüpft werden, daß die Verknüpfungsergebnisse (fvl, fvr, fhl, fhr) Sollkräfte für die Aufhängungssysteme re präsentieren.
9. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß
- - in den 3. Mitteln (13) die 2. Signale (z′, alpha′, beta′) abhängig von der Fahrdynamik gewichtet werden, wobei die Fahrdynamik ins besondere durch die Fahrzeugquer- und/oder die Fahrzeuglängsbe schleunigung und/oder die Fahrgeschwindigkeit repräsentiert wird, und
- - zur Erfassung der Fahrdynamik 6. Mittel (16, 17) vorgesehen sind,
mittels derer beispielsweise
- - die Querbewegungen des Fahrzeuges aus Signalen eines Lenkwinkel sensors ermittelt werden, die beispielsweise auch zu einer Ser volenkungssteuerung oder -regelung herangezogen werden, und/oder
- - die Längsbewegungen des Fahrzeuges aus Signalen von Raddrehzahl sensoren ermittelt werden, die beispielsweise auch in einem An ti-Blockier-System verwendet werden, und/oder
- - die Längs- und/oder Querbewegungen des Fahrzeuges aus Signalen von entsprechend positionierten Beschleunigungssensoren ermittelt werden und/oder
- - die Fahrzeuglängsbewegungen durch die Stellung des vom Fahrer be tätigten Fahrpedals und/oder Bremspedals ermittelt werden.
10. System nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die 1. Signale (Vi) in 1. Mitteln (11) durch
Integration von Beschleunigungssensorsignalen erlangt werden, wobei
die Beschleunigungssensoren an den ausgesuchten Stellen (Pi) am Auf
bau derart befestigt sind, daß sie die vertikalen Beschleunigungen
des Aufbaus erfassen.
11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß
- - die Signale (V1, V2, V3), die die Geschwindigkeiten des Fahrzeug
aufbaus in vertikaler Richtung an drei ausgesuchten Stellen (P1,
P2, P3) des Aufbaus repräsentieren, durch eine Linearkombination
in den 2. Mitteln (12) untereinander verknüpft werden und die
2. Mittel (12) die Übertragungsmatrix
aufweisen, wobei
- -: det A = (y2-y3) * x1 + (y3-y1) * x2 + (y1-y2) * x3 und
- -: xi und yi die Koordinaten des Punktes (Pi) bezüglich eines auf baufesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt der Karosserie als Nullpunkt, wobei der Index i=1, 2, 3 ist und der Fahrzeugaufbau modellhaft zweidimensional angenommen wird, und
- -: die Koordinaten (xi, yi) der Punkte Pi derart gewählt werden, daß (det A) nicht Null ist, oder
- - die Signale (V1, V2, V3, V4), die die Geschwindigkeit des Fahr
zeugaufbaus in vertikaler Richtung an vier ausgesuchten Stellen
(P1, P2, P3, P4) des Aufbaus repräsentieren, durch eine Linear
kombination in den 2. Mitteln (12) untereinander verknüpft werden
und die 2. Mittel (12) die Übertragungsmatrix
aufweisen, wobei
- -: B11 = B12 = -x3/(x1-x3) und
- -: B13 = B14 = x1/(x1-x3) und
- -: B21 = -B22 = y1/(y1² + y3²) und
- -: B23 = -B24 = y3/(y1² + y3²) und
- -: B31 = B32 = -1/(x1 - x3) und
- -: B33 = B34 = 1/(x1 - x3) und
- -: xi und yi die Koordinaten des Punktes (Pi) bezüglich eines auf baufesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt der Karosserie als Nullpunkt, wobei der Index i=1, 2, 3, 4 ist und der Fahrzeugauf bau modellhaft zweidimensional angenommen wird, und
- -: die Koordinaten (xi, yi) der Punkte Pi derart gewählt werden, daß x3 nicht gleich x1, y1²+y3²<0, x2=x1, y2=-y1, x4=x3 und y4=-y3 ist, und/oder
- -: die Gewichtungen in der 2. Signale in den 3. Mitteln (13) gemäß
der Matrix
vorgenommen wird, wobei
- -: die Gewichtungskoeffizienten gkk, gkn, gw, gnk und gnn konstant oder abhängig von Größen sind, die den Fahrzustand repräsentieren oder beeinflussen, und/oder
- - im Falle eines vierrädrigen, zweiachsigen Fahrzeuges, bei dem
zwischen jedem Rad und dem Aufbau des Federungs- und/oder
Dämpfungssysteme angeordnet sind, die ausgangsseitig der 3. Mit
teln (13) anliegenden beeinflußten Verknüpfungsergebnisse (q1′
q2′, q3′) in 4. Mitteln (14) untereinander verknüpft werden und
die 4. Mittel (14) die Übertragungsmatrix
aufweisen, wobei
- -: F11 = F21 = a2/(a1 + a2),
- -: F31 = F41 = a1/(a1 + a2),
- -: F12 = -F22 = (1/b1) * (ro/ro + 1),
- -: F32 = -F42 = (1/b2) * (1/ro + 1),
- -: F43 = F33 = -F23 = -F13 = 1/(a1 + a2) und
- -: a1 der Abstand zwischen dem Schwerpunkt der Fahrzeugkarosserie und der Vorderachse ist,
- -: a2 der Abstand zwischen dem Schwerpunkt der Fahrzeugkarosserie und der Hinterachse ist,
- -: 2 * b1 der Abstand der Angriffspunkte der Aktuatoren am Fahrzeug aufbau an der Vorderachse ist, und
- -: 2 * b2 der Abstand der Angriffspunkte der Aktuatoren am Fahrzeug aufbau an der Hinterachse ist und
- -: als Ergebnisse dieser Verknüpfungen die Verknüpfungsergebnisse (fvl, fvr, fhl, fhr) anliegen.
12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die 1. Signale (Vk, mit k=1 bis 4), die die Geschwin
digkeiten des Fahrzeugaufbaus in vertikaler Richtung an vier ausge
suchten Stellen (P1, P2, P3, P4) des Aufbaus repräsentieren, in
9. Mitteln (41) zur Erzeugung eines Signals (r) herangezogen werden
und das Signal (r) durch den mathematischen Zusammenhang
aus den Signalen (Vk, mit k=1 bis 4) ermittelt wird, wobei
die Elemente rik durch die Matrix R
und yi die Koordinaten des Punktes (Pi) in Fahrzeugquerrichtung be
züglich eines aufbaufesten Koordinatensystems mit dem Schwerpunkt
der Karosserie als Nullpunkt, wobei der Index i=1, 2, 3, 4 ist und
y2=-y1 und y4=-y3 ist und der Fahrzeugaufbau modellhaft zweidimen
sional angenommen wird, und das Signal (r) mit vorgegebenen
Schranken verglichen wird und bei Überschreiten dieser Schranken ein
Fehlersignal (F) zur Anzeige gebracht wird.
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JP3446959B2 (ja) | 2003-09-16 |
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