DE4112848A1 - System zur regelung der leerlaufdrehzahl einer brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solches System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brenn­ kraftmaschine ist aus der DE-OS 33 29 800 (US-A-45 54 899) bekannt. Dort wird ein System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brenn­ kraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine mittels eines adaptiven Reglers beschrieben. Dieser Regler enthält einen Proportional-, einen Integral- sowie einen Differential-An­ teil. Das Übertragungsverhalten des Reglers läßt sich abhängig von der Drehzahl einstellen. Das Regelverhalten dieser Einrichtung ist nicht optimal. So kann in bestimmten Betriebszuständen der Fall ein­ treten, daß die Drehzahl unter die Solleerlaufdrehzahl abfällt. Dies wird als Unterschneiden bezeichnet, und soll verhindert werden. Fer­ ner existieren verschiedene Betriebszustände mit unterschiedlichem Reglerverhalten. Beim Übergang von einem Betriebszustand zu einem anderen Betriebszustand mit einem anderen Reglerverhalten können Un­ stetigkeiten auftreten.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem System zur Rege­ lung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine der eingangs ge­ nannten Art das Regelverhalten zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Vorteile der Erfindung

Mit dem erfindungsgemäßen System wird erreicht, daß die Leerlaufdreh­ zahl nur geringfügig unterschritten wird, und der Regelvorgang eine hohe Regelgüte besitzt. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Er­ findung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsform erläutert. Es zeigen die Fig. 1 ein grobes Blockdiagramm, die Fig. 2 ein detailliertes Blockdiagramm und die Fig. 3 ein Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Systems.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig. 1 ist ein grobes Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Systems aufgezeigt. Ein Leerlaufregler 14 gibt ein Ausgangssignal UPI über einen Additionspunkt 13 und eine Minimalauswahl 11 an ein Stellwerk 100. Abhängig von dem Eingangssignal fördert dieses Stell­ werk die entsprechende Kraftstoffmenge in die Brennräume einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine. Ein Drehzahlsensor 110 erfaßt die tatsächliche Drehzahl N der Brennkraftmaschine.

Dieses Drehzahlsignal N gelangt zu einem Begrenzungskennfeld 12, zu einem Fahrverhaltenkennfeld 16, zu einem Vergleichspunkt 17 sowie zu einem Differential-Anteil 70. An einem weiteren Eingang des Ver­ gleichspunkts 17 liegt das Ausgangssignal einer Sollwertvorgabe 7. Diese Sollwertvorgabe 7 gibt einen Sollwert SN für die Leerlaufdreh­ zahl vor. Das Ausgangssignal DN des Vergleichspunkts 17 gelangt zu dem Leerlaufregler 14.

Der Differential-Anteil 70 erzeugt ein Ausgangssignal UD, das mit negativem Vorzeichen zu einem Summationspunkt 15 gelangt. Am zweiten Eingang des Summationspunktes 15 liegt das Ausgangssignal des Fahr­ verhaltenkennfeldes 16. An den Eingängen des Fahrverhaltenkennfeldes 16 liegt das Drehzahlsignal N sowie das Ausgangssignal eines Fahrpe­ dalstellungsgebers 5 an.

Das Ausgangssignal des Summationspunkts 15 gelangt zu dem Additions­ punkt 13. Das Ausgangssignal des Additionspunkts 13 UPID wird in ei­ ner Minimalauswahl 11 mit dem Ausgangssignal des Begrenzungskennfel­ des 12 verglichen. Das kleinere der beiden Signale dient zur An­ steuerung des Stellwerks 100.

Ein System gemäß Fig. 1 arbeitet nun wie folgt. Abhängig von der Differenz DN zwischen dem Ausgangssignal SN der Sollwertvorgabe 7 und der tatsächlichen Drehzahl N berechnet der Leerlaufregler ein begrenztes Stellsignal für das Stellwerk 100. Von diesem Stellsignal wird im Additionspunkt 13 noch das Ausgangssignal des Differen­ tial-Anteils, an dessen Eingang die tatsächliche Drehzahl liegt, subtrahiert. Ist das Fahrpedal 5 nicht betätigt, bestimmt dieses Signal dominant die einzuspritzende Kraftstoffmenge.

Bei betätigtem Fahrpedal erzeugt das Fahrverhaltenkennfeld 16 abhän­ gig von der tatsächlichen Drehzahl und der Fahrpedalstellung ein Ausgangssignal, das zum Ausgangssignal des Leerlaufregler hinzu­ addiert wird. In der Minimalauswahl 11 wird dieses Stellsignal auf einem höchstzulässigen Wert, der wenigstens von der tatsächlichen Drehzahl abhängt, begrenzt.

In Fig. 2 ist nun detailliert dargestellt, wie der Leerlaufregler 14 und der Differential-Anteil 70 zusammenwirken. Ausgehend von der Re­ gelabweichung DN, dem Ausgangssignal des Vergleichspunktes 17 er­ zeugt der Integral-Anteil 40 des Leerlaufreglers 14 ein Ausgangs­ signal UI, das begrenzt wird.

Ferner bestimmt der Proportional-Anteil 50 ausgehend von der Regel­ abweichung DN ein Ausgangssignal UP. Abhängig von der tatsächlichen Drehzahl N bildet der Differential-Anteil 70 ein Ausgangssingal UD. Diese drei Signale werden in einem Summationspunkt zur Größe UPID aufsummiert.

Desweiteren steht das Ausgangssignal des Differential-Anteils 70 und das Ausgangssignal des begrenzten Integral-Anteils 40 mit einer Maximalauswahl 80 in Verbindung. Deren Ausgangssignal beaufschlagt über einen Kontakt C6 den Integral-Anteil 40 mit einem Signal.

Gestrichelt ist angedeutet, daß die Beiwerte KD und T des Differen­ tial-Anteils 70 ausgehend von den Wertetabellen 10, 20 und 30 einge­ stellt werden können. Hierzu ist die Wertetabelle 10 über einen Kon­ takt C1, die Wertetabelle 20 über die Kontakte C2 und C5, und die Wertetabelle 30 über die Kontakte C3 und C4 mit dem Differential-An­ teil 70 verbunden.

In den Wertetabellen 10, 20 und 30 sind die Beiwerte KD und T abhän­ gig von der Kühlwassertemperatur TW und/oder von der Kraftstofftem­ peratur TK abgelegt. Die Wertetabellen stehen mit Sensoren 31, 32 und 33 die die Kühlwassertemperatur TW und/oder die Kraftstofftempe­ ratur TK erfassen in Verbindung. Die Kühlwassertemperatur entspricht dabei der Motortemperatur, sie kann daher auch mit einem Motortempe­ ratursensor erfaßt werden.

Die Kontakte C6 und C7 werden von einem Schalter S3, die Kontakte C3, C2 und C1 von einem Schalter S1 und die Kontakte C4 und C5 von einem Schalter S2 betätigt. Eine Steuereinheit 90 steuert die Schal­ ter S1, S2 und S3 an. Die Ansteuerung erfolgt abhängig von wenig­ stens der Fahrpedalstellung und der tatsächlichen Drehzahl.

Das Ausgangssignal UP des Proportional-Anteils 50 berechnet sich ausgehend von der Regelabweichung DN gemäß der Formel:

UP = KP _* DN

Dabei ist KP der Beiwert des Proportional-Anteils 50. Das Ausgangs­ signal UI des Integral-Anteils berechnet sich gemäß der Formel:

Wobei KI der Beiwert des Integral-Anteils ist. UIO stellt den An­ fangswert der Integration dar. Zu Beginn der Integration entspricht also das Ausgangssignal UI des Integral-Anteils dem Anfangswert UIO.

Normalerweise startet die Integration mit dem Anfangswert UIO=0, dieser Wert entspricht dem unteren Begrenzungswert UI_min. Wird je­ doch der Schalter S3 betätigt und schließt der Kontakt C6, so wird der Anfangswert UI= auf das Ausgangssignal der Maximalauswahl 80 ge­ setzt. Die Maximumauswahl 80 wählt die größere der beiden Größen Stellsignal UD des Differential-Anteils 70 und Stellsignal UI des Integral-Anteils 40 aus. Somit startet der Integral-Anteil 40 nach einer Betätigung des Schalters S3 mit seinem letzten Wert oder mit dem von dem Differential-Anteil 70 ausgegebenen Stellsignal UD. Der Integral-Anteil 40 gibt ein Ausgangssignal ab, das in einem Bereich zwischen einem unterem Grenzwert Ulmin und einem oberen Grenzwert UI_max liegt. Der untere Grenzwert Ulmin liegt dabei vorzugsweise bei Null.

Die Beiwerte KD, T des Differential-Anteils 70 sind in sechs ver­ schiedenen Wertetabellen abhängig von einem Temperaturwert abgelegt. Als Argument für die Wertetabelle dient die Wassertemperatur TW und/oder die Kraftstofftemperatur TK. Liegt ein Argumentwert zwi­ schen zwei Stützstellen, so wird der Funktionswert vorzugsweise linear interpoliert. Jeweils eine Wertetabelle für den Beiwert KD und eine Wertetabelle für den Beiwert T gehören zusammen und reprä­ sentieren einen Betriebsmodus. Es sind vorzugsweise drei unter­ schiedliche Betriebsmodi vorgesehen, die als Regeln 10, Initialisie­ rung 20 und Vorsteuern 30 bezeichnet werden, möglich. Es ist aber durchaus vorstellbar, daß auch andere Betriebsmodi definiert werden.

Das erfindungsgemäße System arbeitet nun wie folgt. Ist die Motor­ drehzahl N kleiner oder gleich der konstanten Solleerlaufdrehzahl NS, so befinden sich die Kontakte C1 bis C7 in der in Fig. 2 einge­ zeichneten Positionen. Hieraus resultiert, daß die Wertetabelle 10 mit dem Differential-Anteil verbunden ist. Somit ist der Betriebsmo­ dus Regeln aktiv und der Leerlaufregler hat die Struktur eines ge­ wöhnlichen PID-Reglers.

Der Zeitbeiwert T, der den Abfall des Ausgangssignals UD abhängig von der Zeit charakterisiert, ist über den gesamten Wertebereich konstant. Der KD-Beiwert, der die Verstärkung des Differential-An­ teils charakterisiert besitzt bei einem bestimmten Temperaturwert ein Maximum und fällt zu höheren und niederen Werten ab.

Dieser Betriebsmodus wird aufgehoben, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt und sich die Motordrehzahl aufgrund der Einspritzmengenzu­ nahme aus dem Fahrverhaltenkennfeld 16 erhöht. Dieser Vorgang wird üblicherweise als Beschleunigungsvorgang bezeichnet. Liegt also die aktuelle Fahrpedalposition über einer vorgegebenen Schwelle S und ist die Drehzahl größer als eine erste Drehzahlschwelle N1, so wird der Schalter S1 betätigt. Die erste Drehzahlschwelle N1 liegt übli­ cherweise über der Solleerlaufdrehzahl NS.

Eine Betätigung des Schalters S1 bewirkt, daß die Kontakte C2 und C3 geschlossen und der Kontakt C1 öffnen. Mit dieser Schalterbetätigung wird erreicht, daß nun die Wertetabelle 20 mit dem Differential-An­ teil 70 verbunden ist. Somit ist der Betriebsmodus Initialisierung erreicht. Der Schalter S1 wird auch betätigt, wenn aufgrund einer Abnahme der Last die Motordrehzahl die Schwelle N2 überschreitet. Eine Betätigung des Fahrpedals ist also nicht immer erforderlich.

Die Parameter des Differential-Anteils 70 sind so gewählt, daß der Differential-Anteil den Beschleunigungsvorgang der Brennkraftmaschi­ ne nicht behindert. Das heißt, der Beiwert KD wird Null gewählt. So­ mit nimmt die Stellgröße UD den Wert Null an. Der Differential-An­ teil 70 hat also keinen Einfluß mehr auf die einzuspritzende Kraft­ stoffmenge. Durch die Zunahme der Drehzahl, wird zwangsläufig die Regeldifferenz des Leerlaufreglers negativ und folglich integriert der Integral-Anteil 40 des Leerlaufreglers gegen seine untere Be­ grenzung Ulmin, die hier Null ist. Der Integral-Anteil 40 liefert also keinen Beitrag zur Stellgröße UPID.

Wird in diesem Betriebsmodus sichergestellt, daß der vorhandene Pro­ portional-Anteil ebenfalls kein Ausgangssignal UP liefert, so bedeu­ tet dies, daß der Regelkreis in diesem Betriebsmodus aufgetrennt ist und somit lediglich eine Steuerung der Drehzahl erfolgt. Das heißt, daß lediglich das Fahrverhaltenkennfeld 16 die einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmt.

Wird die Fahrpedalbetätigung zurückgenommen, dies bedeutet, die aktuelle Position des Fahrpedals ist kleiner als die Schwelle S, und die Motordrehzahl ist kleiner als eine zweite Drehzahlschwelle N2, so erfolgt eine Betätigung des Schalters S2. Die zweite Drehzahl­ schwelle N2 ist üblicherweise größer als die erste Drehzahlschwelle N1.

Durch die Betätigung des Schalters S2 schließt der Kontakt C4 und der Kontakt C5 öffnet. Somit wird die Wertetabelle 30 und damit der Betriebsmodus Vorsteuern aktiv. In diesem Betriebsmodus besitzen die beiden Beiwerte KD und T einen wesentlich größeren Wert als in den anderen beiden Betriebsmodi. Der Differential-Anteil bestimmt in diesem Betriebsmodus die einzuspritzende Kraftstoffmenge. Der Bei­ wert KD fällt dabei mit wachsender Temperatur. Der Zeitbeiwert T steigt dagegen mit wachsender Temperatur leicht an.

Dieser Betriebsmodus bleibt solange erhalten, bis die Drehzahl die Solleerlaufdrehzahl NS erreicht. Ist dies der Fall, so wird mittels des Schalters S3 der Kontakt C6 geschlossen und der Kontakt C7 ge­ öffnet. Anschließend wählt die Maximahlauswahl 80 aus dem Ausgangs­ signal UD des Differential-Anteils und der aktuellen Stellgröße UI des Integral-Anteils den größeren Wert aus. Dieser Wert wird dann als Anfangswert UIO in den Integral-Anteil übernommen. Anschließend wird durch Betätigung der Schalter S1, S2 und S3 der Ausgangszustand wieder hergestellt.

Der Differential-Anteil sorgt dafür, daß der Motor bei Sturzgas vor dem Erreichen der Leerlaufdrehzahl gezielt abgebremst wird. Mit Sturzgas wird der Zustand bezeichnet, bei dem die Fahrpedalstellung kleiner als eine bestimmte Schwelle ist und die Drehzahl stark ab­ fällt. Die Abbremsung erfolgt in einem Drehzahlbereich zwischen der Solleerlaufdrehzahl NS und der zweiten Drehzahlschwelle N2. Damit der Übergang von einer Steuerung der Leerlaufdrehzahl in eine Rege­ lung der Leerlaufdrehzahl harmonisch erfolgt, wird die aufgebaute Stellgröße UD des Differential-Anteils 70 mit der Stellgröße UI des Integral-Anteils 40 verglichen und das Maximum aus diesen beiden Werten als Anfangswert UIO für den Integral-Anteil 40 übernommen. Anschließend wird dann der Betriebsmodus Regeln aktiviert.

Bei dem erfindungsgemäßen System wird also der Differential-Anteil 70 des Leerlaufreglers so parameterisiert, daß bei Sturzgasbetrieb der Dieselmotor bereits vor Erreichen der eigentlichen Leerlaufdreh­ zahl gezielt abgebremst und die aufgebaute Stellgröße des Differen­ tial-Anteiles als Anfangswert für den Integral-Anteil des Leerlauf­ reglers übernommen wird. Durch diese Vorgehensweise erreicht man, daß die tatsächliche Drehzahl die Leerlaufdrehzahl nicht oder nur sehr geringfügig unterschreitet, und daß das Regelsystem eine hohe Regelgüte besitzt.

Im folgenden wird das erfindungsgemäße System anhand eines Flußdia­ gramms gemäß Fig. 3 verdeutlicht. Gemäß Fig. 3a beginnt das Unter­ programm zur Regelung der Leerlaufdrehzahl nachdem im Schritt 300 erkannt wurde, daß die Brennkraftmaschine gestartet wurde. Im Schritt 305 wird ein sogenanntes Merkbit I=0 gesetzt. Solange dieses Merkbit auf Null gesetzt ist, ist der Betriebsmodus Regeln aktiv. Dies bedeutet, daß der Differential-Anteil 70 mit den in der Werte­ tabelle 10 abgelegten Beiwerten parameterisiert wird. Auf die Fig. 2 übertragen, bedeutet dies, daß sich die Schalter S1, S2 und S3 in der in Fig. 2 eingezeichneten Stellung befinden.

Eine Abfrage 310 erkennt, ob die Drehzahl größer als die zweite Drehzahlschwelle N2 ist. Ist die Drehzahl N kleiner als die zweite Drehzahlschwelle N2, so überprüft die Abfrage 315, ob die Fahrpe­ dalstellung FP größer als eine Schwelle S ist. Die Abfrage 320 über­ prüft die Drehzahl dahingehend, ob sie die erste Drehzahlschwelle N1 übersteigt. Die Abfrage 322 erkennt, ob die Ableitung des Drehzahl­ signals größer Null ist.

Sind die Bedingungen bezüglich der Fahrpedalschwelle S, der ersten Drehzahlschwelle N1 und bezüglich der Ableitung des Drehzahlsignals erfüllt, oder ist die Drehzahl größer als die zweite Schwelle N2, so wird das Merkbit I im Schritt 325 auf Eins gesetzt. Wenn das Merkbit den Wert 1 beinhaltet, so ist der Betriebsmodus Initialisierung ak­ tiv und die Wertetabelle 20 bestimmt das Übertragungsverhalten des Differential-Anteils 70. Dies bedeutet auf die Fig. 2 übertragen, daß der Schalter S1 betätigt wird. Dies hat zur Folge, daß der Kon­ takt C3 und C2 schließt und der Kontakt C1 öffnet.

Eine Abfrage 340 erkennt, ob die Fahrpedalstellung kleiner als die Schwelle S ist. Erkennt gleichzeitig eine Abfrage 345, daß das Merk­ bit den Wert eins besitzt und eine Abfrage 350, daß die Drehzahl kleiner als die zweite Drehzahlschwelle N2 ist, so wird im Schritt 355 der Betriebsmodus Vorsteuern aktiviert. In diesem Betriebsmodus gelangt der Parametersatz 30 zum Einsatz. Dies bedeutet auf Fig. 2 übertragen, daß der Schalter S2 betätigt wird. Dies hat zur Folge, daß der Kontakt C4 schließt und der Kontakt C5 öffnet.

Wurde der Block 355 bereits abgearbeitet, so folgt eine Abfrage 360.

Wie in Fig. 3b dargestellt, überprüft die Abfrage 360, ob das Merk­ bit den Wert Eins besitzt. Eine Abfrage 365 erkennt, ob die Drehzahl N unter die Solleerlaufrehzahl NS abfällt. Sind diese Bedingungen erfüllt, so wird im Schritt 370 der Anfangswert UIO für den Inte­ gral-Anteil berechnet. Hierzu bildet die Maximalauswahl den Maximal­ wert aus dem momentanen Ausgangssignal UD des Differential-Anteils und dem momentanen Ausgangssignal UI des Integral-Anteils. Das grö­ ßere dieser beiden Signale wird als Anfangswert UIO verwendet.

Im Schritt 375 wird der Startwert UIO, von dem aus der Integral-An­ teil aufintegriert, auf den im Schritt 370 berechneten Anfangswert gesetzt. Anschließend wird im Schritt 380 das Merkbit wieder auf Null zurückgesetzt. Somit ist wieder der Betriebsmodus Regeln aktiv. Das Unterprogramm beginnt wieder von neuem mit der Abrage 310.

Auf die Fig. 2 übertragen bedeutet dies, daß im Schritt 375 der Schalter S3 betätigt wird, dies hat zur Folge, daß der Kontakt 6 schließt und der Kontakt 7 öffnet. Der Integrator 40 nimmt somit den im Schritt 370 berechneten Anfangswert an. Anschließend werden die Schalter S1, S2 und S3 so betätigt, daß sie wieder die in Fig. 2 eingezeichnete Position einnehmen. Somit ist wieder der Betriebsmo­ dus Regeln erreicht.

Das erfindungsgemäße System wurde am Beispiel einer selbstzündenden Brennkraftmaschine beschrieben, es läßt sich aber ohne weiteres auch bei anderen Brennkraftmaschinentypen anwenden. Das Stellwerk 100 be­ einflußt die von der Brennkraftmaschine abgegebene Leistung. So hängt bei fremdgezündeten Brennkraftmaschine die Stellung der Dros­ selklappe von der Stellung des Fahrpedals ab. Das Stellwerk 100 be­ einflußt in diesem Fall die Drosselklappenposition. An Stelle der einzuspritzenden Kraftstoffmenge tritt die Drosselklappenstellung.

Claims (10)

1. System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschi­ ne, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine mittels eines Reglers, der wenigstens einen Integral-Anteil und einen Dif­ ferential-Anteil aufweist, wobei das Übertragungsverhalten des Reg­ lers abhängig von wenigstens einem Betriebsparameter der Brennkraft­ maschine beeinflußbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Inte­ gral-Anteil abhängig von einer Ausgangsgröße (UD) des Differen­ tial-Anteils beeinflußbar ist, und/oder daß wenigstens ein Beiwert (KD, T), der das Übertragungsverhalten des Differential-Anteils be­ stimmt, wenigstens abhängig von der Drehzahl und der Fahrpedalstel­ lung wählbar ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beiwert (KD, T) ferner abhängig von der Kühlwassertemperatur und/oder von der Kraftstofftemperatur wählbar ist.

3. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Anfangswert (UIO) des Integral-Anteils auf das Maximum aus der Ausgangsgröße des Integralanteils (UIO) und der Ausgangsgröße des Differential-Anteils (UD) gesetzt wird.

4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein erster Parametersatz (10) für die Beiwerte (KD, T) verwendet wird, wenn die Fahrpedalstellung kleiner als eine Schwelle (S) ist und die Drehzahl kleiner als eine Drehzahlschwelle (N2) ist oder die Fahrpedalstellung größer gleich einer Schwelle ist und die Drehzahl kleiner gleich eine erste Drehzahlschwelle (N1) ist.

5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein zweite Parametersatz (20) für die Beiwerte (KD, T) verwendet wird, wenn die Fahrpedalstellung größer als die Schwelle (S) ist und die Drehzahl größer als die erste Schwelle (N1) ist.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Parametersatz so gewählt ist, daß das der Differential-Anteil keinen Einfluß besitzt.

7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein dritter Parametersatz (30) für die Beiwerte (KD, T) verwendet wird, wenn die Fahrpedalstellung kleiner als die Schwelle (S) und die Drehzahl kleiner als eine zweite Schwelle (N2) ist, wobei die zweite Schwelle (N2) bei einer größeren Drehzahl liegt, als die erste Schwelle (N1).

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Parametersatz (30) so gewählt ist, daß der Differential-Anteil einen großen Einfluß besitzt.

9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anfangswert (UIO) für den Integral-Anteil auf das Ausgangssignal einer Maximalauswahl gesetzt wird, wenn die Drehzahl die Leerlaufdrehzahl erreicht.

10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ausgangssignal des Differential-Anteils lediglich von der tatsächlichen Drehzahl abhängt.