DE10114040B4

DE10114040B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10114040B4
Application number: DE10114040A
Authority: DE
Inventors: Lilian Kaiser; Michael Dr. Nicolaou; Holger Dr. Jessen; Thomas Dr. Schuster
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-04-04
Filing date: 2001-03-22
Publication date: 2011-06-16
Anticipated expiration: 2021-03-23
Also published as: DE10114040A1; JP2001349229A

Abstract

Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, bei welchem eine Vorgabegröße gebildet wird, die eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit repräsentiert, in deren Abhängigkeit wenigstens eine Stellgröße der Antriebseinheit gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch einen Regler die Ausgangsgröße erhöht wird, wenn die Drehzahl der Antriebseinheit eine vorgegebene Drehzahlschwelle unterschreitet und sich die Antriebseinheit in wenigstens einem Betriebszustand außerhalb des Leerlaufbetriebszustandes befindet, wobei der wenigstens eine Betriebszustand dann vorliegt, wenn ein externer Eingriff aktiv ist, der die Ausgangsgröße der Antriebseinheit unabhängig von einer Fahrervorgabe reduziert, und dass mit einer Ausgangsgröße des Reglers eine erste Vorgabegröße gebildet wird, welche mit wenigstens einer zweiten Vorgabegröße des externen Eingriffs im Rahmen einer Maximalwertauswahl zur Bildung der Vorgabegröße verglichen wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs.
Bei modernen Fahrzeugsteuerungen wirken auf die vorhandenen Stellglieder der Antriebseinheit eine Vielzahl von zum Teil gegensätzlichen Vorgaben. Die Antriebseinheit eines Fahrzeugs wird beispielsweise auf der Basis eines vom Fahrer vorgegebenen Fahrerwunsches, Sollwerten von externen und/oder internen Regel- und Steuerfunktionen, wie beispielsweise einer Antriebsschlupfregelung, einer Motorschleppmomentenregelung, einer Getriebesteuerung, einer Drehzahl- und/oder Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder einer Leerlaufdrehzahlregelung gesteuert. Einige dieser externen Sollwertvorgaben wirken momentenreduzierend. Derartige Eingriffe sind beispielsweise eine Antriebsschlupfregelung, Maßnahmen zum Getriebeschutz oder eine Momentenreduktion während des Getriebeschaltvorgangs. Bei solchen momentenreduzierenden Eingriffen besteht in einigen Anwendungsfällen die Gefahr, dass die Momentenreduktion so groß wird, dass die Antriebseinheit abgewürgt wird, zumindest die Gefahr des Abwürgens mit den entsprechenden Komforteinbußen vorhanden ist. Zur Lösung dieser Problemstellung zeigt die EP 64 669 A2 , dass die Beeinflussung der Antriebseinheit im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung nur dann vorgenommen wird, wenn die Motordrehzahl oberhalb der Leerlaufdrehzahl ist. Mit anderen Worten wird bei Unterschreiten der Leerlaufdrehzahl durch die Motordrehzahl der Antriebsschlupfregeleingriff abgeschaltet. Damit wird zwar ein Abwürgen der Antriebseinheit wirksam verhindert, jedoch werden Funktionseinbußen bei der Antriebsschlupfregelung hingenommen, weil eine vollständige Abschaltung des Eingriffes erfolgt.
Aus der DE 197 39 567 A1 ist eine Steuerung für eine Antriebseinheit vorgesehen, in welcher die Sollwertvorgaben koordiniert werden, d. h. eine zu realisierende Sollwertvorgabe aus den zur Verfügung stehenden Vorgaben ausgewählt wird. Wird eine derartige Koordination der Sollwertvorgaben vorgenommen, so wird bei Abschalten des Antriebschlupfregeleingriffs eine andere Sollwertvorgabe zur Steuerung der Antriebseinheit herangezogen, in der Regel der Fahrerwunsch. Da dieser gegenüber der Sollwertvorgabe des Antriebsschlupfreglers relativ hoch sein kann, ergeben sich Komforteinbußen bei Abschalten der Antriebsschlupfregelung, da dann der viel zu hohe Fahrerwunschwert eingestellt wird.
Die DE 197 48 128 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Stellelements einer Antriebseinheit. Dabei wird eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Aktivierung der Leerlaufregelung vorgeschlagen, wobei im Rahmen einer Leerlaufdrehzahlregelung ein Stellelement eingestellt wird, auch wenn das Stellelement außerhalb seiner Leerlaufposition ist und die Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes ist.
Vorteile der Erfindung
Durch den den Vorgabewert zur Steuerung der Antriebseinheit beeinflussenden Abwürgeschutzregler wird auf der einen Seite wirksam die Abwürgegefahr der Antriebseinheit bei momentenreduzierenden Eingriffen (beispielsweise Getriebesteuerung- und/oder Antriebsschlupfregeleingriffe) vermieden und dennoch eine wenn auch eingeschränkte Realisierung des drehmomentenreduzierenden Eingriffs ermöglicht. Momentenreduzierend heißt, dass die gesteuerte Ausgangsgröße der Antriebseinheit unabhängig vom Fahrerwunsch reduziert wird.
Von besonderem Vorteil ist, dass bei einer momentenorientierten Steuerungsstruktur ein Umschalten bei Abwürgegefahr auf den in der Regel viel zu großen Fahrerwunsch vermieden wird. Auf diese Weise wird der Komfort der Steuerung deutlich erhöht.
Von besonderem Vorteil ist ein Abwürgeschutzregler, der einen additiven Erhöhungsbetrag auf die Vorgabegröße des reduzierenden Eingriffs abgibt. Dadurch findet eine Entkopplung zwischen dem Abwürgeschutzregler und Koordination der externen Eingriffe statt, wobei letztere von motorspezifischen Größen unabhängig bleibt. Auch im Bereich des Antriebsschlupfreglers bzw. der Getriebesteuerung kann auf motorspezifische Größen verzichtet werden, da der Abwürgeschutz im Rahmen der Auswahl der die Antriebseinheit steuernden Vorgabegröße realisiert ist.
Besonders vorteilhaft ist, wenn der Abwürgeschutzregler grundsätzlich außerhalb der Betriebsphase des Leerlaufregler, d. h. außerhalb des Leerlaufzustands der Antriebseinheit aktiv ist. Dadurch werden Drehzahleinbrüche auch außerhalb des Betriebszustandes von aktiven externen Eingriffen, z. B. beim Anfahren, wirksam vermieden.
Ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel besteht in einem Abwürgeschutzregler, der einen Momentensollwert vorgibt, der sich mit dem eigentlichen Momentensollwert im Rahmen einer Maximalwertauswahl verbindet. Dadurch ergibt sich eine einfache, problemlose Integration des Reglers in die Momentenkoordination bei einem momentengesteuerten Motorsteuersystem.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, während in 2 ein grobes Ablaufdiagramm dieser Steuerung am Beispiel einer momentenorientierten Steuerungsstruktur dargestellt ist. In 3 ist ein Ablaufdiagramm für ein erstes Ausführungsbeispiel des Abwürgeschutzreglers angegeben. Die 4 und 5 zeigen Ablaufdiagramme für weitere, mit Blick auf die Integration in eine bestehende Steuerstruktur bevorzugte Ausführungsbeispiele des Abwürgeschutzreglers.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
1 zeigt ein Blockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine. Es ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen, welche als Komponenten eine Eingangsschaltung 14, wenigstens eine Rechnereinheit 16 und eine Ausgangsschaltung 18 aufweist. Ein Kommunikationssystem 20 verbindet diese Komponenten zum gegenseitigen Datenaustausch. Der Eingangsschaltung 14 der Steuereinheit 10 werden Eingangsleitungen 22 bis 26 zugeführt, welche in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Bussystem ausgeführt sind und über die der Steuereinheit 10 Signale zugeführt werden, welche zur Steuerung der Antriebseinheit auszuwertende Betriebsgrößen repräsentieren. Diese Signale werden von Meßeinrichtungen 28 bis 32 erfaßt. Derartige Betriebsgrößen sind Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, Motorlast, Abgaszusammensetzung, Motortemperatur, etc. Über die Ausgangsschaltung 18 steuert die Steuereinheit 10 die Leistung der Antriebseinheit. Dies ist in 1 anhand der Ausgangsleitungen 34, 36 und 38 symbolisiert, über welche wenigstens die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Zündwinkel der Brennkraftmaschine sowie wenigstens eine elektrisch betätigbare Drosselklappe zur Einstellung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine betätigt werden. Neben den geschilderten Eingangsgrößen sind weitere Steuersysteme des Fahrzeugs vorgesehen, die der Eingangsschaltung 14 Vorgabegrößen, beispielsweise Drehmomentensollwert, übermitteln. Derartige Steuersysteme sind beispielsweise Antriebsschlupfregelungen, Fahrdynamikregelungen, Getriebesteuerungen, Motorschleppmomentenregelungen, etc. Über die dargestellten Stellpfade werden die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, der Zündwinkel der einzelnen Zylinder, die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Einspritzzeitpunkt, das Luft/Kraftstoffverhältnis, etc. eingestellt. Neben den dargestellten Sollwertvorgaben, den externen Sollwertvorgaben, zu denen auch eine Sollwertvorgabe durch den Fahrer in Form eines Fahrwunsches und eine Geschwindigkeitsbegrenzung gehört, sind interne Vorgabengrößen zur Steuerung der Antriebseinheit vorhanden, beispielsweise eine Drehmomentenänderung einer Leerlaufregelung, eine Drehzahlbegrenzung, die eine entsprechende Sollvorgabengröße ausgibt, Drehmomentenbegrenzungen, Begrenzungen aus Bauteileschutz und/oder eine separate Sollvorgabegröße im Start.
Die beschriebene Vorgehensweise ist nicht nur in Verbindung mit Brennkraftmaschinen anwendbar, sondern auch bei anderen Antriebskonzepten, z. B. Elektromotoren. In diesem Fall sind die Stellgrößen entsprechend anzupassen.
Als Sollwertvorgabegröße werden im bevorzugten Ausführungsbeispiel Drehmomentengrößen verwendet. In anderen Ausführungen werden unter entsprechender Anpassung andere, sich auf Ausgangsgrößen der Antriebseinheit beziehende Größen wie Leistung, Drehzahl, etc. Sollwerte vorgegeben.
Neben Programmen zur Koordination der verschiedenen Vorgabegrößen umfasst die Rechnereinheit 16 u. a. auch Programme, welche einen Regler zum Abwürgeschutz realisieren. Dieser hat den Zweck, im abwürgegefährdeten Betriebsbereich der Antriebseinheit die Vorgabegröße so zu erhöhen, dass die Drehzahl der Antriebseinheit eine vorgegebene Abwürgedrehzahl nicht unterschreitet. Wesentlich dabei ist, dass der Regler nur dann aktiviert ist, wenn die Motordrehzahl kleiner als eine vorgebbare Abwürgedrehzahlschwelle ist und wenn ein externer Eingriff aktiv ist, d. h. wenn ein Antriebsschlupfregeleingriff, ein Getriebeschalteingriff, etc., nicht jedoch die Fahrervorgabe aktiv ist. Dieser Betriebszustand tritt außerhalb des Leerlaufbereich auf, so dass der Leerlaufregler keinen Beitrag zur Vermeidung des Abwürgens leisten kann. Der Regler gibt ein Erhöhungssignal ab, dessen Größe von der Abweichung zwischen Drehzahlschwellenwert und Motordrehzahl abhängt. Dieses Signal wird auf die Vorgabegröße des gerade aktiven Eingriffes aufgeschaltet, vorzugsweise addiert, um auf diese Weise die Drehzahl wieder anzuheben. Je nach Ausführungsbeispiel wird der Drehzahlschwellenwert des Reglers auf einen festen Wert, einen aus der stationären Leerlaufdrehzahl abgeleiteten Wert, gangabhängigen und/oder abhängig vom Verlustmoment der Antriebseinheit festgelegt. Dabei steigt der Schwellenwert mit größer werdender Übersetzung und/oder größer werdenden Verlustmomenten an. Anstelle der Abweichung zwischen Drehzahlschwelle und Drehzahl oder zusätzlich dazu ist die Größe des Erhöhungssignals, welches vom Regler erzeugt wird, abhängig vom Drehzahlgradienten, wobei das Signal um so größer ist, je steiler der Drehzahlgradient ist. Der Gradient kann auch Aktivierungsbedingung des Reglers sein, wobei der Regler aktiviert wird, wenn der Gradient einen Schwellenwert überschreitet. Im einfachsten Ausführungsbeispiel ist der Regler ein reiner Proportionalregler, allerdings sind auch andere, insbesondere der oben erwähnte Regler mit Differenzialanteil in einigen Ausführungsbeispielen geeignet. Hervorzuheben ist ferner, dass der Abwürgeschutzregler zusätzlich zu einem bereits vorhanden Leerlaufdrehzahlregler vorgesehen ist, der der Abwürgegefahr nicht entgegenwirkt, da er nur im Leerlaufzustand aktiv ist. Ferner beeinflusst der Leerlaufrgler nicht direkt den Vorgabewert des reduzierenden Eingriffs, sondern arbeitet diesem durch entsprechende Beeinflussung der Stellgrößen der Antriebseinheit entgegen. Die Wirkung des Leerlaufdrehzahlreglers als Abwürgeschutz ist daher in wesentlichen Betriebszuständen nicht optimal.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Abwürgeschutzreglers ist anhand eines Ablaufdiagramms für eine momentenorientierte Steuerstruktur dargestellt. Dabei stellen die einzelnen Blöcke Programme, Programmteile oder Programmschritte dar, während die Verbindungslinien den Informationsfluß repräsentieren.
Das in 2 skizzierte Ablaufdiagramm umfasst einen ersten Koordinator 100, dem Sollmomentengrößen externer, d. h. nicht motorspezifischer, Funktionen zugeführt werden. Derartige Sollvorgaben sind beispielsweise das Fahrerwunschmoment msollfa, das Sollmoment des Antriebsschlupfreglers msollasr, das eines Fahrdynamikreglers msollesp oder das Sollmoment einer Getriebesteuerung während eines Schaltvorgangs. Der Koordinator 100 wählt aus den zugeführten Sollgrößen eine resultierende Sollgröße aus. Dies erfolgt beispielsweise gemäß dem eingangs genannten Stand der Technik auf der Basis von Minimal- und Maximalwertauswahlstufen, wobei in Bezug auf momentenreduzierende Eingriffe jeweils der kleinste Eingriff zum Zuge kommt. Der auf diese Weise gebildete resultierende Momentensollwert für die externen Größen msollext wird einer Verknüpfungsstelle 102 zugeführt. In der Verknüpfungsstelle 102 wird dem Sollmoment das Korrekturmoment dmsollawü des Abwürgeschutzreglers 104 aufgeschaltet. Das auf diese Weise korrigierte resultierende Moment wird einem weiteren Koordinator 106 zugeführt, in dem die internen, motorspezifischen Sollmomentengrößen wie Drehmomentengrenzwerte, Sollgröße eines Drehzahlbegrenzers, etc. berücksichtigt werden. Auch dieser Koordinator besteht im bevorzugten Ausführungsbeispiel aus Maximal- und/oder Minimalwertauswahlstufen, mittels derer aus den zugeführten Sollgrößen ein resultierender Sollmomentenwert msoll ermittelt wird. Dieser wird dann im Umsetzer 108 in die Stellgrößen, die bei der jeweiligen Antriebseinheit zur Verfügung stehen, umgesetzt, wobei der aktuelle Betriebszustand der Antriebseinheit berücksichtigt wird. Die Umsetzung eines Sollmomentenwertes in einzelne Stellgrößenwerte ist dem Fachmann z. B. aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. In dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel stehen als Stellgrößen der Zündwinkel, die Kraftstoffeinspritzung sowie die Luftzufuhr zu einer Brennkraftmaschine mittels einer elektrisch betätigbaren Drosselklappe zur Verfügung. Der Momentenumsetzer 108 berücksichtigt auch das Ausgangssignal des Leerlaufreglers 110, der im Leerlaufzustand auf der Basis der Abweichung der Drehzahl zu einem Sollwert ein Korrektursignal für wenigstens eine der Stellgröße erzeugt.
In einem anderen Ausführungsbeispiel greift der Abwürgeschutzregler in Wirkrichtung nach dem Korrdinator 106 ein, so dass hier auch motorspezifische Eingriffe nicht zum Abwürgen führen können. In dieser Ausführung befindet sich die Verknüpfungsstelle 102 also zwischen dem Koordinator 106 und 108.
Dem Abwürgeschutzregler werden im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Motordrehzahl nmot sowie Bedingungssignale zugeführt, die über den Betriebszustand der momentenreduzierenden Eingriffe informieren. dargestellt. Je nach Festlegung des Abwürgedrehzahlschwellenwertes werden weitere Größen wie beispielsweise die Leerlaufsolldrehzahl, Verlustmomente, die Gangübersetzung, etc. zugeführt, in deren Abhängigkeit der Schwellenwert festgelegt wird. Der Abwürgeschutzregler 104 ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel im Detail im Ablaufdiagramm der 3.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines bevorzugten Ausführungsbeispieles des Abwürgeschutzreglers 104. Er umfasst einen Regler 200, der im bevorzugten Ausführungsbeispiel proportionales oder proportional-differenzielles Verhalten aufweist. Dieser Regler wird bei Vorliegen eines Aktivierungssignals b_akti aktiviert. Ihm wird ferner eine Regelabweichung Δ zugeführt. Im aktiven Zustand bildet der Regler 200 nach Maßgabe der vorgesehenen Regelstrategie in Abhängigkeit der Größe der Regelabweichung Δ das Ausgangssignal dmsollawü, welches wie oben dargestellt in der Verknüpfungsstelle 102 auf das resultierende externe Sollmoment msollext aufgeschaltet wird, vorzugsweise addiert wird. Die Regelabweichung Δ wird in einer Verknüpfungsstelle 202 gebildet in Abhängigkeit der Motordrehzahl nmot sowie des Drehzahlschwellenwertes nawü, vorzugsweise durch Subtraktion der beiden Größen. Der Schwellenwert wird wie oben dargestellt entweder fest vorgegeben, abhängig von der Leerlaufsolldrehzahl, der aktuellen Gangübersetzung und/oder der aktuellen Verlustmomente nach Maßgabe von vorgegebenen Kennlinien oder Kennfeldern angepasst. Das Aktivierungssignal b_aktiv ist Ausgangssignal des logischen Und-Elements 204. Diesem wird zum einen ein Signal b_extaktiv zugeführt, welches anzeigt, dass ein externer, vorzugsweise drehmomentenreduzierender Eingriff aktiv ist. Ferner wird ihm ein Signal zugeführt, welches Ausgangssignal des Vergleichselements 206 ist. Diesem wird die Motordrehzahl nmot sowie der Drehzahlschwellenwert nawü zugeführt, wobei das Ausgangssignal erzeugt wird, wenn die Motordrehzahl die Drehzahlschwelle unterschreitet. Ist also ein externer Eingriff aktiv und hat die Motordrehzahl die Drehzahlschwelle unterschritten, so erzeugt das Und-Element 204 das Signal b_aktiv, welches den Abwürgeschutzregler aktiviert. Dieser bildet dann sein Ausgangssignal, welches das Solldrehmoment erhöht, wobei die Größe des Erhöhungsbetrages abhängig ist von der Größe der Abweichung zwischen Motordrehzahl und Drehzahlschwelle.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird der Abwürge-Schutzregler nicht nur bei aktiven externen Eingriffen aktiviert, sondern ist grundsätzlich außerhalb des Leerlaufzustandes der Antriebseinheit aktiv, d. h. immer dann, wenn der Leerlaufregler nicht aktiv ist. In dieser Auführung wird anstelle des Signal B_extaktiv zur Aktivierung des Regler das negierte Aktivierungssignal des Leerlaufreglers zugeführt.
Vorstehend wurde die beschriebene Lösung auf der Basis einer drehmomentenorientierten Steuerstruktur dargestellt. Anstelle von Drehmomentensollwerten werden in anderen Ausführungsbeispielen andere, eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit beschreibende Größe als Sollgrößen vorgegeben, beispielsweise Leistungsgrößen.
In 4 ist ein zweites Ausführungsbeispiel in Form eines Ablaufdiagramms gezeigt, welches eine besonders einfache Integration in die bestehende drehmomentenorientierten Steuerstruktur erlaubt. Auch hier stellen die einzelnen Blöcke Programme, Programmteile oder Programmschritte dar, während die Verbindungslinien den Informationsfluß repräsentieren.
In einer Verknüpfungsstelle 300 wird die Abweichung zwischen Motordrehzahl nmot und Abwürgegrenzdrehzahl nawü gebildet. Diese Abweichung wird dem Regler 302 zugeführt, dessen Komponenten abhängig von der Abweichung Ausgangssignale bilden. Im gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiel besteht der Regler 302 aus einem Proportionalanteil 302a und einem Differentialanteil 302b. In anderen Ausführungen kann auf den einen oder anderen Anteil verzichtet werden. Die Reglerausgangssignale werden in der Verknüpfungsstelle 304 miteinander verknüpft, vorzugsweise addiert. In der Verknüpfungsstelle 304 wird ferner ein Momentensollwert md_sol (entspricht msollext) aufgeschaltet. Dieser Momentensollwert wird einem Ausführungsbeispiel durch eine Kennlinie 306 gewichtet, um die Funktion des Regler zu verbessern. Das Ausgangssignal M_abw der Verknüpfungsstelle 304 stellt das Sollmoment des Abwürgeschutzreglers dar. Über ein Schaltelement 308, welches außerhalb des Leerlaufs oder bei wirkenden extrenen Eingriffen in der gezeigten Stellung steht (im Leerlauf B_LL und bei Fehlen externer Eingriffe ist M_abw also Null) wird das Sollmoment einer Maximalauswahlstufe 310 zugeführt. Dort wird der Maximalwert aus Sollmoment und Sollwert des Abwürgeschutzreglers gebildet. Die Ausgangsgröße wird dem Korrdinator 106 zugeführt.
In 5 ist ein drittes Ausführungsbeispiel in Form eines Ablaufdiagramms gezeigt, welches ebenfalls eine besonders einfache Integration in die bestehende drehmomentenorientierten Steuerstruktur erlaubt. Auch hier stellen die einzelnen Blöcke Programme, Programmteile oder Programmschritte dar, während die Verbindungslinien den Informationsfluß repräsentieren. Die anhand 4 beschriebenen Elemente sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und erfüllen dieselbe Funktion.
Im Gegensatz zur Vorgehensweise nach 4 schaltet ein Schaltelement 400 im Leerlauf B_ll die Abwürgegrenzdrehzahl nawü im Leerlauf auf Null. Zur Glättung des Übergangs wird die Grenzdrehzahl über ein Filter 402 zur Verknüpfungsstelle 300 geführt. Die dort gebildete Abweichung wird wie oben beschrieben verarbeitet, wobei das Reglerausgangssignal M_abw über ein Schaltelement 404 der Maximalauswahlstufe 310 zugeführt wird. Das Schaltelement 404 schaltet bei vorhandenem externen Eingriff in die gezeigte Stellung, während es bei nicht aktivem externem Eingriff in der Nullstellung ist.
Aus bei den Ausführungen der 4 und 5 kann anstelle der Sollmomentengröße eine andere Vorgabegröße einer Ausgangsgröße (z. B. Leistung) verwendet werden.

Claims

Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, bei welchem eine Vorgabegröße gebildet wird, die eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit repräsentiert, in deren Abhängigkeit wenigstens eine Stellgröße der Antriebseinheit gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch einen Regler die Ausgangsgröße erhöht wird, wenn die Drehzahl der Antriebseinheit eine vorgegebene Drehzahlschwelle unterschreitet und sich die Antriebseinheit in wenigstens einem Betriebszustand außerhalb des Leerlaufbetriebszustandes befindet, wobei der wenigstens eine Betriebszustand dann vorliegt, wenn ein externer Eingriff aktiv ist, der die Ausgangsgröße der Antriebseinheit unabhängig von einer Fahrervorgabe reduziert, und dass mit einer Ausgangsgröße des Reglers eine erste Vorgabegröße gebildet wird, welche mit wenigstens einer zweiten Vorgabegröße des externen Eingriffs im Rahmen einer Maximalwertauswahl zur Bildung der Vorgabegröße verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlschwelle derart vorgegeben ist, dass der Regler ein Abwürgen der Antriebseinheit verhindert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der externe Eingriff ein drehmomentenreduzierender Eingriff eines Antriebsschlupfreglers und/oder einer Getriebesteuerung ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Leerlaufbetriebszustand dann vorliegt, wenn ein Leerlaufregler nicht aktiv ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlschwelle fest vorgegeben ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlschwelle von der Leerlaufsolldrehzahl abhängig ist, von der Getriebeübersetzung und/oder von der Größe der Verlustmomente abhängig ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Regler vorgesehen ist, welcher abhängig von der Abweichung der Motordrehzahl von der Drehzahlschwelle einen Erhöhungsbetrag für die Vorgabegröße ermittelt, der größer ist, je größer der Abstand zwischen Motordrehzahl und Drehzahlschwelle ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorgabegröße ein Solldrehmoment ist.
Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit, welche eine Vorgabegröße für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit bildet, in deren Abhängigkeit sie wenigstens eine Stellgröße der Antriebseinheit festlegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit einen Regler aufweist, welcher die Ausgangsgröße erhöht, wenn die Drehzahl der Antriebseinheit eine vorgegebene Drehzahlschwelle unterschreitet und sich die Antriebseinheit in wenigstens einem Betriebszustand außerhalb des Leerlaufbetriebszustandes befindet, wobei der wenigstens eine Betriebszustand dann vorliegt, wenn ein externer Eingriff aktiv ist, der die Ausgangsgröße der Antriebseinheit unabhängig von einer Fahrervorgabe reduziert und wobei mit einer Ausgangsgröße des Reglers eine erste Vorgabegröße gebildet wird, welche mit wenigstens einer zweiten Vorgabegröße des externen Eingriffs im Rahmen einer Maximalwertauswahl zur Bildung der Vorgabegröße verglichen wird.