DE4111360A1 - Verfahren und vorrichtung zum pruefen einer tankentluefungsanlage - Google Patents
Verfahren und vorrichtung zum pruefen einer tankentluefungsanlageInfo
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Description
Das Folgende betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Überprüfen der Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsan
lage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor.
Tankentlüftungsanlagen mit folgenden Merkmalen sind seit
längerem bekannt:
- - einem Adsorptionsfilter mit einer Belüftungsöffnung an seiner Belüftungsseite und einer Anschlußleitung zu einem Tank,
- - einem Tankentlüftungsventil, das in eine Verbindungslei tung zwischen dem Saugrohr des Motors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet ist,
- - und einer Ansteuereinrichtung für das Tankentlüftungsven til.
Die Ansteuereinrichtung steuert das Tankentlüftungsventil in
einem fest vorgegebenen Zeitraster an, z. B. hält sie es für
jeweils 1 1/2 Minuten geschlossen und öffnet es dann für je
weils 4 Minuten, um ein Regenerieren des Adsorptionsfilters
zu ermöglichen. Der Öffnungsquerschnitt des Tankentlüftungs
ventils wird hierbei über ein vom jeweiligen Betriebszustand
des Motors abhängiges Tastverhältnis bestimmt.
Es ist offensichtlich, daß derartige Tankentlüftungsanlagen
nur dann voll zufriedenstellend arbeiten, wenn sie dicht
sind und das Tankentlüftungsventil ordnungsgemäß öffnet und
schließt. Zum Überprüfen der Dichtheit der Anlage und der
Funktionsfähigkeit des Tankentlüftungsventils sind verschie
dene Verfahren bekannt. Es hat sich jedoch herausgestellt,
daß diese Verfahren nicht ausreichen, um alle Aspekte in be
zug auf die Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage
zufriedenstellend berücksichtigen zu können.
Es bestand demgemäß das Problem, ein Verfahren und eine Vor
richtung anzugeben, mit denen eine Tankentlüftungsanlage in
anderer Hinsicht als bisher auf Funktionstüchtigkeit über
prüft werden kann.
Ein erstes erfindungsgemäßes Verfahren zum Überprüfen der
Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage der oben
genannten Art ist dadurch gekennzeichnet, daß
- - ein Differenzdruck gemessen wird, der ein Maß für die Druckdifferenz zwischen Belüftungs- und Saugseite des Ad sorptionsfilters ist,
- - und auf ungenügende Durchsatzfähigkeit des Adsorptions filters geschlossen wird, wenn der gemessene Differenzdruck einen Schwellwert übersteigt.
Ein zweites erfindungsgemäßes Verfahren ist dadurch gekenn
zeichnet, daß
- - nach Ablauf einer Regenerierphase vorgegebener Dauer, in der sich ein Unterdruck in der Tankentlüftungsanlage aufge baut hat, das Tankentlüftungsventil geschlossen wird und im wesentlichen beim Schließen desselben ein Differenzdruck (Dp) gemessen wird, der ein Maß für die Druckdifferenz zwi schen Belüftungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters ist.
- - die Zeitkonstante (τ) für den Abbau der gemessenen Druck differenz nach dem Schließen des Tankentlüftungsventils mit Hilfe mindestens einer weiteren Differenzdruckmessung bestimmt wird.
- - und auf ungenügende Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfil ters geschlossen wird, wenn die ermittelte Zeitkonstante länger ist als eine Schwellwert-Zeitkonstante (τ_SW).
Ein drittes erfindungsgemäßes Verfahren ist dadurch gekenn
zeichnet, daß bei einer Anlage, die so ausgebildet ist, daß
beim Betanken die Zapfpistole gegen den Tankstutzen abdich
tet, (OBVR-System = On-Board-Vapour-Recovery-System).
- - ermittelt wird, ob getankt wird,
- - falls ein Betanken festgestellt wird, der Differenz-Über druck (Dp) gemessen wird, der der Differenz zwischen dem Innendruck der Tankentlüftungsanlage und dem Umgebungsdruck entspricht,
- - und die Tankentlüftungsanlage als verstopft beurteilt wird, wenn der gemessene Differenzüberdruck einen Differenz überdruck-Schwellwert überschreitet (Dp < DSP_SW).
Diese Verfahren untersuchen somit als neuen Aspekt der Funk
tionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage die Durchsatz
fähigkeit der Anlage, insbesondere des Adsorptionsfilters.
Diese Durchsatzfähigkeit kann z. B. entweder dadurch herabge
setzt sein, daß die Belüftungsöffnung ganz oder teilweise
verstopft ist oder die Füllung des Adsorptionsfilters, in
der Regel Aktivkohle, so zusammengebacken oder verschmutzt
ist, daß sie die Strömung von Belüftungsluft durch das Fil
ter stark behindert. In beiden Fällen kann das Adsorptions
filter seine Aufgabe des Adsorbierens von Kraftstoffdampf
und des Desorbierens desselben mit Hilfe von Belüftungsluft
nicht mehr richtig ausüben. Den Erfindungen liegt die Er
kenntnis zugrunde, daß sich dieser Fehler dadurch bemerkbar
macht, daß bei einer vorgegebenen Saugleistung der Unter
druck auf der Saugseite um so größer wird, je weniger Belüf
tungsluft zu dieser Seite nachströmen kann, und daß beim
Schließen des Tankentlüftungsventils der Abbau des genannten
Unterdrucks um so langsamer erfolgt, je langsamer Belüftungs
luft (und Kraftstoffdampf) nachströmt. Jeder dieser Effekte,
d. h. der Effekt des verstärkten Unterdrucks und der Effekt
des verlangsamten Druckabbaus kann gesondert zum Feststellen
ungenügender Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters her
angezogen werden. Ein weiterer Effekt ist übermäßiger Druck
anstieg beim Betanken eines OBVR-Systems.
Als Differenzdruck, der ein Maß für die Druckdifferenz zwi
schen Belüftungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters ist,
kann unmittelbar diese Druckdifferenz gemessen werden. Ein
facher ist es jedoch, als Maß für diesen Druck die Differenz
zwischen dem Druck auf der Saugseite des Adsorptionsfilters
und dem Umgebungsdruck zu messen, da dann die Verbindung
eines Differenzdruckmessers zur Belüftungsseite hin einge
spart werden kann. Der auf diese Weise gemessene Druck ist
ein gutes Maß für die eigentliche genannte Druckdifferenz,
da der Druck auf der Belüftungsseite des Adsorptionsfilters
im wesentlichen mit dem Umgebungsdruck übereinstimmt. Liegt
eine Tankentlüftungsanlage vor, die zu irgendwelchen Zwecken
einen Differenzdruckmesser am Tank aufweist, ist es von Vor
teil, das Signal von diesem Differenzdruckmesser als Maß für
die oben genannte Druckdifferenz zu verwenden.
Wird als Schwellwert für den Differenzunterdruck nur ein
einziger Wert festgesetzt, muß er so hoch gewählt werden,
daß er nur dann überschritten werden kann, wenn ein Be
triebszustand mit höchstmöglichem Unterdruck auf der Saug
seite vorliegt. Ein solcher Betriebszustand ist typischer
weise ein solcher mittlerer Last und mittlerer Drehzahl des
Motors mit hohem Gasfluß durch das Adsorptionsfilter. Da es
möglich ist, daß ein solcher Betriebszustand über längere
Zeit nicht erreicht wird, z. B. bei Stadtfahrt eines Fahr
zeugs mit einem sehr leistungsstarken Motor, ist es von Vor
teil, den genannten Schwellwert abhängig von Werten von Be
triebsgrößen des Motors und des Tankentlüftungsventils zu
wählen. Es kann nämlich für jeden Betriebszustand des Motors
und jedes Tastverhältnis des Tankentlüftungsventils auf ei
nem Prüfstand der zugehörige Druck auf der Saugseite des
Adsorptionsfilters bei ordnungsgemäß arbeitendem Filter aus
getestet und in einem Kennfeld kann jeweils ein zugehöriger
Schwellwert abgelegt werden, der um eine vorgegebene Pro
zentzahl oder eine vorgegebene Druckdifferenz höher ist als
der für ordnungsgemäßen Betrieb geltende Differenzdruck.
Eine erste erfindungsgemäße Vorrichtung zum Prüfen einer
Tankentlüftungsanlage der oben genannten Art ist gekenn
zeichnet durch:
- - einen Differenzdruckfühler zum Messen eines Differenz drucks, der ein Maß für die Druckdifferenz zwischen Belüf tungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters ist,
- - und eine Beurteilungseinrichtung, die das Signal vom Dif ferenzdruckfühler erhält und so ausgebildet ist, daß sie ein Fehlersignal ausgibt, das ungenügende Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters anzeigt, wenn der gemessene Differenz druck einen Schwellwert übersteigt.
Eine zweite erfindungsgemäße Vorrichtung zum Überprüfen der
Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage der oben
genannten Art ist gekennzeichnet durch:
- - einen Differenzdruckfühler zum Messen eines Differenz drucks, der ein Maß für die Druckdifferenz zwischen Belüf tungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters ist,
- - eine Bestimmungseinrichtung, die das Signal vom Differenz druckfühler und außerdem ein Signal erhält, das Schließen des Tankentlüftungsventils anzeigt, und die so ausgebildet ist, daß sie die Zeitkonstante des Abbaus des gemessenen Differenzdrucks nach dem Schließen des Tankentlüftungsven tils mit Hilfe der ihr zugeführten Differenzdrucksignale be stimmt,
- - und eine Beurteilungseinrichtung, die das Signal von der Bestimmungseinrichtung erhält und so ausgebildet ist, daß sie ein Fehlersignal ausgibt, das ungenügende Durchsatzfä higkeit des Adsorptionsfilters anzeigt, wenn die ermittelte Zeitkonstante einen Schwellwert übersteigt.
Eine dritte erfindungsgemäße Vorrichtung zum Überprüfen der
Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage, und zwar
einer solchen vom OBVR-Typ ist gekennzeichnet durch:
- - einen Differenzdruckfühler (18.2) zum Messen eines Diffe renzüberdrucks (Dp), der ein Maß für die Druckdifferenz zwi schen dem Innendruck der Tankentlüftungsanlage und dem Um gebungsdruck ist,
- - eine Bestimmungseinrichtung (25) zum Ermitteln, ob ge tankt wird,
- - und eine Beurteilungseinrichtung, die so ausgebildet ist, daß sie die Tankentlüftungsanlage als verstopft beurteilt, wenn im Fall des Betankens der gemessene Differenzüberdruck einen Differenz-Überdruck-Schwellwert überschreitet (Dp < DSP_SW).
Fig. 1 schematische Darstellung einer Tankentlüftungsanlage
mit einer Vorrichtung zum Überprüfen der Durchsatzfähigkeit
eines Adsorptionsfilters mit Hilfe eines am Tank der Anlage
angeordneten Differenzdruckmessers und einem Schwellwert-
Kennfeld für Druckdifferenz-Schwellwerte;
Fig. 2 Darstellung entsprechend der von Fig. 1, jedoch mit
einem Differenzdruckmesser am Adsorptionsfilter statt am
Tank und einem fest vorgegebenen Zeitkonstanten-Schwellwert
statt eines Druckdifferenz-Schwellwerts aus einem Kennfeld;
Fig. 3 Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum
Überprüfen der Durchsatzfähigkeit eines Adsorptionsfilters
mit Hilfe einer Unterdruckdifferenz-Prüfung;
Fig. 4 Flußdiagramm zum Erläutern einer Ausgestaltung des
Verfahrens von Fig. 3 dahingehend, daß ein Druckdifferenz-
Schwellwert abhängig von Werten von Betriebsgrößen vorgege
ben wird;
Fig. 5 Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum
Überprüfen der Durchsatzfähigkeit eines Adsorptionsfilters
mit Hilfe einer Zeitkonstanten, die den Abbau der Druckdif
ferenz zwischen Belüftungs- und Saugseite des Adsorptions
filters beschreibt; und
Fig. 6 Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum
Überprüfen der Durchsatzfähigkeit einer OBVR-Tankentlüf
tungsanlage mit Hilfe einer Überdruckdifferenz-Prüfung.
Die in Fig. 1 enthaltene Tankentlüftungsanlage an einem Ver
brennungsmotor 10 mit Saugrohr 11 weist eine Verbindungslei
tung 12 mit eingesetztem Tankentlüftungsventil 13 zwischen
dem Saugrohr 11 und einem Adsorptionsfilter 14 sowie eine
von letzterem zu einem Tank 15 führende Anschlußleitung 16
auf. Das Adsorptionsfilter 14 könnte aber auch ausgebildet
sein wie in der nachfolgend beschriebenen Fig. 2 darge
stellt. Unten in das Adsorptionsfilter 14 mündet an seiner
Belüftungsseite eine Belüftungsleitung 17. An den Tank 15
ist ein Differenzdruckfühler 18.1 angeschlossen, der den
Differenzdruck Dp zwischen dem Innendruck des Tanks und dem
Umgebungsdruck mißt.
Am Motor 10 ist ein Drehzahlmesser 19 zum Bestimmen der
Drehzahl n desselben vorhanden. Im Saugrohr 11 ist ein Luft
massenmesser 20 zum Erfassen der in den Motor strömenden
Luftmasse angeordnet, der ein Lastsignal L liefert. Die
Drehzahl n und die Last L dienen zum Bestimmen des Betriebs
zustandes des Motors 10. Dieser hängt weiterhin von der Zeit
t ab, nämlich dahingehend, daß in einem festen Zeitraster
abwechselnd ein Betrieb mit offenem bzw. geschlossenem Tank
entlüftungsventil stattfindet.
Für den Betrieb mit bzw. ohne Tankentlüftung wird das Tank
entlüftungsventil 13 von einer Ansteuereinrichtung 21 in be
kannter Weise so angesteuert, daß für jeden Betriebszustand
des Motors ein zugehöriges Tastverhältnis R des Ventils ein
gestellt wird.
Es sei nun angenommen, daß der Kraftstoff im Tank 15 nicht
gast. Wird unter dieser Voraussetzung das Tankentlüftungs
ventil 13 geöffnet, stellt sich nach einigen Sekunden ein
konstanter Differenzdruck Dp im Tank ein, der vom Unterdruck
im Saugrohr 11, dem Tastverhältnis R des Tankentlüftungsven
tils 13, der Kennlinie des Tankentlüftungsventils und der
Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters 14 für Belüftungs
luft abhängt. Dieser Differenzdruck Dp kann auf einem Prüf
stand in Abhängigkeit für unterschiedliche Werte der Dreh
zahl n, der Last L und des Tastverhältnisses R ausgemessen
werden. Jeder so bestimmte Wert wird z. B. um 20% erhöht,
und der so erhöhte Wert wird als Schwellwert für einen je
weiligen Betriebszustand, wie er über Werte der genannten
Betriebszustandsgrößen adressierbar ist, in einem Schwell
wert-Kennfeld 22 abgelegt. Aus diesem Kennfeld kann ein je
weiliger Druckdifferenz-Schwellwert Dp_SW beim Betreiben der
Tankentlüftungsanlage wieder ausgelesen werden und in einem
Komparator 23.1 mit dem aktuell gemessenen Differenzdruck Dp
verglichen werden.
Sobald sich die Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters 14
verschlechtert, sei es durch ein ganzes oder teilweises Ver
stopfen der Belüftungsleitung 17 oder sei es durch ein Zu
sammenbacken oder Verschmutzen der Aktivkohlefüllung 24 im
Adsorptionsfilter 14, steigt der Differenzdruck Dp über Wer
te an, wie sie auf dem Prüfstand für ein ordnungsgemäßes
Filter bei nichtgasendem Kraftstoff im Tank 15 ausgemessen
wurden. Solange beim Betreiben der Anlage der Kraftstoff im
Tank stark gast, wird trotz des Verschlechterns der Durch
satzfähigkeit des Adsorptionsfilters der genannte jeweils
aktuelle Druckdifferenz-Schwellwert Dp_SW nicht überschrit
ten.
Der eben genannte Fall des Überschreitens tritt jedoch ein,
sobald der Kraftstoff nicht mehr ausreichend gast, um den
verminderten Flug von Belüftungsluft ausgleichen zu können.
Der Komparator 23 gibt dann ein Fehlersignal FS aus, das
anzeigt, daß der Differenzdruck Dp über den aktuellen
Schwellwert Dp_SW gestiegen ist. Dieses Fehlersignal zeigt
an, daß das Adsorptionsfilter einen vorgegebenen Mindestwert
für die Durchsatzfähigkeit von Belüftungsluft unterschritten
hat.
Auf das Schwellwert-Kennfeld 22 kann verzichtet werden, wenn
die Tankentlüftungsanlage und der zugehörige Motor so konzi
piert sind, daß relativ häufig Betriebszustände mit hohem
Gasdurchsatz durchs Adsorptionsfilter und damit hohem Dif
ferenzdruck Dp auftreten. Es reicht dann aus, einen einzigen
hohen Druckdifferenz-Schwellwert vorzugeben. Dies wird ins
besondere bei Anlagen für Motoren geringer Leistung der Fall
sein, da diese häufig bei mittleren Drehzahlen und im mitt
leren bis oberen Lastbereich betrieben werden, bei welchen
Betriebszuständen besonders hohe Unterdrücke zwischen Saug-
und Belüftungsseite des Adsorptionsfilters auftreten.
Der als Einrichtung zum Beurteilen der Durchsatzfähigkeit
des Adsorptionsfilters 14 verwendete Komparator 23.1 kann
dahingehend weitergebildet werden, daß er das Fehlersignal
FS nicht unmittelbar ausgibt, wenn der aktuelle Differenz
druck über den Differenzdruck-Schwellwert steigt, sondern
daß er dieses Fehlersignal nur ausgibt, wenn der Differenz
druck mindestens für eine vorgegebene Zeitspanne über dem
zugehörigen Schwellwert liegt. Diese Zeitbedingung kann
z. B. dadurch erfüllt werden, daß das Differenzdrucksignal
vor dem Vergleichen mit dem Schwellwert mit einer vorgegebe
nen Zeitkonstanten integriert wird. Das Berücksichtigen
einer gewissen Zeitspanne, innerhalb der die Druckdifferenz
Dp über dem vorgegebenen Schwellwert liegen muß, damit das
Fehlersignal FS ausgegeben wird, hat den Sinn, fälschliche
Fehlerausgaben zu verhindern, wie sie auftreten können, wenn
im Tank bei starken Kraftstoffbewegungen ein mit dem Diffe
renzdruckfühler 18.1 in Verbindung stehendes Gasvolumen ge
gen andere Leitungen abgeschlossen wird und sich dieses Vo
lumen bei der genannten Bewegung des Tankinhalts vergrößert.
Die Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 2 mit Vorrichtung zum
Überprüfen der Durchsatzfähigkeit eines Adsorptionsfilters
ist ähnlich aufgebaut wie die Anlage mit genannter Überprüf
vorrichtung gemäß Fig. 1. In Fig. 2 ist ein Differenzdruck
fühler 18.2 nunmehr an der Saugseite des Adsorptionsfilters
14 und nicht mehr am Tank 15 angeschlossen; er könnte jedoch
auch wie in Fig. 1 angebracht sein. Ferner mündet die An
schlußleitung 16 vom Tank in das Adsorptionsfilter nicht
mehr unmittelbar in die Saugseite des Adsorptionsfilters,
sondern taucht ziemlich tief in die Aktivkohlefüllung 14 des
Filters ein; sie kann jedoch auch wie in Fig. 1 ausgeführt
sein. Ein Absperrventil 17.1 für die Belüftungsleitung und
ein Füllstandssensor 15.1 sind vorhanden. Was die Vorrich
tung zum Überprüfen der Durchsatzfähigkeit des Adsorptions
filters anbetrifft, ist anzumerken, daß ein Komparator 23.2
vorhanden ist, der statt eines Differenzdruck-Schwellwerts
aus einem Kennfeld nunmehr einen festen Zeitkonstanten-
Schwellwert τ_SW erhält, um diesen mit einer aktuellen Zeit
konstanten τ zu vergleichen, wie sie von einer Bestimmungs
einrichtung 25 geliefert wird, τ_SW kann ein Festwert sein
oder vom Signal des Füllstandssensors in solcher Weise ab
hängen, daß er mit abnehmender Tankfüllung zunimmt.
Die Bestimmungseinrichtung 25 erhält, das Differenzdrucksig
nal Dp vom Differenzdruckfühler 18.2, das Füllstandssignal
und außerdem erhält sie von der Ansteuerung 21 für das Tank
entlüftungsventil ein Signal, das angibt, wann das Tankent
lüftungsventil 13 geschlossen wird (und das Absperrventil,
falls vorhanden, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel,
zeitgleich geöffnet wird). Ab diesem Schließzeitpunkt erfaßt
die Bestimmungseinrichtung 25 Werte des Differenzdrucks Dp
in vorgegebenen Zeitabständen und bestimmt hieraus die Zeit
konstante τ für den Abbau des Differenzdrucks Dp. In verein
fachter Weise ist es auch möglich, daß die Bestimmungsein
richtung 25 so ausgebildet ist, daß sie die Zeitspanne mißt,
innerhalb der der Differenzdruck Dp einen vorgegebenen Wert
erreicht, z. B. etwa ein Viertel des im Zeitpunkt des
Schließens des Tankentlüftungsventils herrschenden Diffe
renzdrucks. Es wird dann diese gemessene Zeitspanne als
Zeitkonstante gewertet. Das Absperrventil 17.1 kann, falls
vorhanden, dazu verwendet werden, daß zu Beginn der Prüfung
ein größerer Unterdruck herrscht und somit eine genauere
Messung wegen verbessertem Signal/Stör-Verhältnis möglich
ist.
Zum genaueren Beschreiben der bisher angedeuteten und wei
terer Verfahren dienen die Flußdiagramme der Fig. 3 bis 5.
Beim Ablauf gemäß Fig. 3 wird nach dem Start des Verfahrens
die Druckdifferenz Dp gemessen (Schritt s3.1), und anschlie
ßend wird nach Durchlaufen zweier Marken A und B in einem
Schritt s3.2 untersucht, ob die gemessene Druckdifferenz Dp
über einem Schwellwert Dp_SW für eine Zeitspanne Δp liegt,
die länger ist als eine Schwellzeitspanne Δp_SW. Ist dies
nicht der Fall, wird in einem Endschritt se untersucht, ob
das Verfahren beendet werden soll. Ist dies nicht der Fall,
laufen die Vorgänge ab Schritt s3.1 erneut ab. Stellt sich
in Schritt s3.2 bei einem der Durchläufe heraus, daß die
dort abgefragten Bedingungen beide erfüllt sind, wird in
einem Schritt 53.3 eine Fehlermeldung dahingehend ausgege
ben, daß das Adsorptionsfilter ungenügende Durchsatzfähig
keit aufweist. Auf dieses Signal hin kann z. B. eine Signal
lampe zum Aufleuchten gebracht werden, die anzeigt, daß kein
schwerwiegender Fehler vorliegt, daß aber in nächster Zeit
eine Werkstatt aufgesucht werden sollte. Gleichzeitig kann
die Fehlermeldung in einem Fehlerspeicher abgelegt werden,
damit die Werkstatt im Rahmen einer Fehlerdiagnose schnell
feststellen kann, weswegen die Signallampe zum Aufleuchten
gebracht wurde. Nach Ausgabe der Fehlermeldung wird das Ende
des Verfahrens erreicht.
Fig. 4 veranschaulicht den vorrichtungsmäßig durch Fig. 1
dargestellten Fall, daß nämlich der Druckdifferenz-Schwell
wert Dp_SW in Schritt s3.2 im Verfahren von Fig. 3 nicht
fest vorgegeben wird, sondern von Werten von Betriebsgrößen
des Motors und des Tankentlüftungsventils abhängt. Die
Schritte s4.1 und s4.2 von Fig. 4 werden hierzu zwischen den
Marken A und B im Verfahren von Fig. 3 eingefügt. In Schritt
s4.1 werden Werte von Betriebsgrößen des Motors und des
Tankentlüftungsventils, im Beispielsfall der Drehzahl n, der
Last L und des Tastverhältnisses R erfaßt, und mit Hilfe
dieser Werte wird im Schritt s4.2 ein Kennfeld adressiert,
aus dem der an der adressierten Stelle eingetragene aktuelle
Schwellwert Dp_SW ausgelesen wird.
Fig. 5 veranschaulicht ein Verfahren entsprechend dem, wie
es weiter oben anhand der Vorrichtung von Fig. 2 erläutert
wurde. In einem Schritt s5.1 wird untersucht, ob das Tank
entlüftungsventil geschlossen wurde. Sobald dies der Fall
ist, wird eine Zeitmessung ab dem Schließzeitpunkt T_0 ge
startet, und es wird der Differenzdruck Dp_0 beim Schließen
des Ventils erfaßt (Schritt s5.2). Weitere Messungen des
Differenzdruck 5 Dp erfolgen zu festgesetzten Zeitpunkten T
nach dem Schließzeitpunkt T_0 (Schritt 55.3). Mit Hilfe der
so gewonnenen Druckdifferenzwerte in Abhängigkeit der Zeit
wird die Zeitkonstante T für den Abbau der Druckdifferenz Dp
bestimmt (Schritt s5.4).
In einem Schritt 55.5 wird abgefragt, ob die so bestimmte
Zeitspanne T über einer Schwelle τ_SW liegt. Ist dies der
Fall, erfolgt in einem Schritt s5.6 eine Maßnahme zur Feh
lerausgabe, die derjenigen entspricht, wie sie weiter oben
anhand von Schritt 53.3 erläutert wurde, worauf das Verfah
ren beendet wird. Ergibt sich dagegen in Schritt 55.5, daß
die Zeitkonstante τ die genannte Schwelle nicht überschritt,
wird wiederum in einem Endschritt se abgefragt, ob das Ver
fahren beendet werden soll. Ist dies nicht der Fall, wird
der Ablauf ab Schritt s5.1 erneut ausgeführt.
Bei den eben beschriebenen Verfahrensabläufen wurde nicht
angegeben, ob der Differenzdruck Dp am Tank 15 oder am Ad
sorptionsfilter 14 gemessen wird. Auch auf die Art der Ein
führung der Anschlußleitung 16 in das Adsorptionsfilter 14
ist nicht abgehoben. Wie bereits weiter oben in anderem Zu
sammenhang angegeben, gilt auch für den Ort der Erfassung
des Differenzdrucks, der ein Maß für die Druckdifferenz zwi
schen Belüftungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters ist,
daß dieser Ort ebenso wie der optimale Verfahrensablauf vom
Gesamtaufbau der Anlage und des mit dieser zusammenarbeiten
den Motors abhängt. Die jeweils optimale Lösung kann durch
Prüfstandsversuche ermittelt werden.
Das Verfahren gemäß Fig. 6 dient zum Überprüfen des Ver
stopftseins einer OBVR-Tankentlüftungsanlage, insbesondere
des Adsorptionsfilters einer solchen Anlage. Es handelt sich
hier um Anlagen, bei denen der gesamte beim Betanken anfal
lende Kraftstoffdampf vom Adsorptionsfilter aufgenommen wer
den soll (OBVR = On-Board-Vapour-Recovery). Dies erfolgt da
durch, daß beim Betanken die Zapfpistole gegen den Tankstut
zen abgedichtet ist. Ist die Anlage verstopft, muß wegen der
genannten Abdichtung ein besonders hoher Überdruck beim Be
tanken auftreten, der in seinem Ausmaß außer von der Stärke
der Verstopfung noch von der Schnelligkeit des Betankens ab
hängt.
In einem Schritt s6.1 wird untersucht, ob sich der Füllstand
im Tank ändert. Dieser Schritt dient dazu, festzustellen, ob
das Fahrzeug betankt wird. Falls hierzu ein anderer Sensor
zur Verfügung steht, kann auch dessen Signal verwendet wer
den. Wird Betanken festgestellt, wird die Füllstandsänderung
gemessen (Schritt s6.2) und mit Hilfe des Meßergebnisses
wird eine Differenz-Überdruckschwelle DSP_SW bestimmt
(Schritt s6.3). Wird mit einer festen Schwelle gearbeitet,
entfallen die Schritte s6.2 und s6.3. Anschließend wird der
Differenz-Überdruck Dp gemessen (Schritt s6.4) und der
Meßwert wird mit der vorstehend genannten Schwelle DSP_SW
verglichen (Schritt s6.5). Ergibt sich hierbei, daß der ge
messene Wert den Schwellwert nicht überschreitet, wird die
Anlage als frei beurteilt (Schritt s6.6). Andernfalls wird
eine Fehlermeldung ausgegeben (Schritt s6.7), die anzeigt,
daß die Anlage verstopft ist. Diese Meldung kann in einen
Fehlerspeicher eingetragen werden. Zusätzlich wird vorteil
hafterweise eine Warnlampe zum Aufleuchten gebracht, um ei
nem Fahrer anzuzeigen, daß eine Werkstatt aufgesucht werden
sollte.
Der in Schritt s6.4 gemessene Differenz-Überdruck Dp ist die
Druckdifferenz zwischen dem Innendruck der Tankentlüftungs
anlage und dem Umgebungsdruck. Ist der Differenzdruckmesser
zum Erfassen dieses Differenzdrucks am Tank angeordnet, wie
in Fig. 1 dargestellt, lassen sich alle Verstopfungen zwi
schen Tank und Belüftungsleitung des Adsorptionsfilters un
mittelbar durch eine übermäßige Druckerhöhung feststellen.
Bei einer Anbringungsart gemäß Fig. 2 am Adsorptionsfilter
machen sich dagegen Verstopfungen des Adsorptionsfilters
durch übermäßig hohen Druck und Verstopfungen zwischen Tank
und Adsorptionsfilter durch besonders niederen Überdruck
beim Betanken bemerkbar.
Claims (12)
1. Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit einer
Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Ver
brennungsmotor (10) welche Anlage ein Adsorptionsfilter
(14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungs
seite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15)
sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine
Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Mo
tors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet
ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - ein Differenzdruck (Dp) gemessen wird, der ein Maß für die Druckdifferenz zwischen Belüftungs- und Saugseite des Ad sorptionsfilters ist,
- - und auf ungenügende Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfil ters geschlossen wird, wenn der gemessene Differenzdruck einen Schwellwert (Dp_SW) übersteigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der gemessene Differenzdruck (Dp) den Schwellwert (Dp_SW)
für mindestens eine vorgegebene Zeitspanne (Δt_SW) über
schreiten muß, damit auf ungenügende Durchsatzfähigkeit des
Adsorptionsfilters (14) geschlossen wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß
- - Werte von Betriebszustandsgrößen (n, L, R) des Motors (10) und des Tankentlüftungsventils (13) erfaßt werden
- - und der Schwellwert (Dp_SW) abhängig von den erfaßten Wer ten der Betriebszustandsgrößen vorgegeben wird.
4. Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit einer
Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Ver
brennungsmotor (10), welche Anlage ein Adsorptionsfilter
(14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungs
seite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15)
sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine
Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Mo
tors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet
ist
dadurch gekennzeichnet, daß
- - nach Ablauf einer Regenerierphase vorgegebener Dauer, in der sich ein Unterdruck in der Tankentlüftungsanlage aufge baut hat, das Tankentlüftungsventil geschlossen wird und im wesentlichen beim Schließen desselben ein Differenzdruck (Dp) gemessen wird, der ein Maß für die Druckdifferenz zwi schen Belüftungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters ist,
- - die Zeitkonstante (τ) für den Abbau der gemessenen Druck differenz nach dem Schließen des Tankentlüftungsventils mit Hilfe mindestens einer weiteren Differenzdruckmessung bestimmt wird,
- - und auf ungenügende Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfil ters geschlossen wird, wenn die ermittelte Zeitkonstante länger ist als eine Schwellwert-Zeitkonstante (τ_SW).
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schwellwert-Zeitkonstante (τ_SW) abhängig vom Füllstand
des Tanks vorgegeben wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß als Differenzdruck (Dp) die Differenz zwi
schen dem Druck auf der Saugseite des Adsorptionsfilters
(14) und dem Umgebungsdruck gemessen wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß als Differenzdruck (Dp) die Differenz zwi
schen dem Druck im Tank (15) und dem Umgebungsdruck gemessen
wird.
8. Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit einer
Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Ver
brennungsmotor (10), welche Anlage ein Adsorptionsfilter
(14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungs
seite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15)
sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine
Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Mo
tors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet
ist, welche Anlage so ausgebildet ist, daß beim Betanken die
Zapfpistole gegen den Tankstutzen abdichtet, (OBVR-System =
On-Board-Vapour-Recovery-System),
dadurch gekennzeichnet, daß
- - ermittelt wird, ob getankt wird,
- - falls ein Betanken festgestellt wird, der Differenz-Über druck (Dp) gemessen wird, der der Differenz zwischen dem Innendruck der Tankentlüftungsanlage und dem Umgebungsdruck entspricht,
- - und die Tankentlüftungsanlage als verstopft beurteilt wird, wenn der gemessene Differenzüberdruck einen Differenz- Überdruck-Schwellwert überschreitet (Dp < DSP_SW).
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der Differenz-Überdruck-Schwellwert (DSP_SW) abhängig von
der Änderung eines Füllstandsignals vorgegeben wird.
10. Vorrichtung zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit
einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem
Verbrennungsmotor (10), welche Anlage ein Adsorptionsfilter
(14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungs
seite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15)
sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine
Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Mo
tors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet
ist,
gekennzeichnet durch
- - einen Differenzdruckfühler (18.1) zum Messen eines Diffe renzdrucks (Dp), der ein Maß für die Druckdifferenz zwischen Belüftungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters ist,
- - und eine Beurteilungseinrichtung (23.1), die das Signal vom Differenzdruckfühler erhält und so ausgebildet ist, daß sie ein Fehlersignal (FS) ausgibt, das ungenügende Durch satzfähigkeit des Adsorptionsfilters anzeigt, wenn der ge messene Differenzdruck einen Schwellwert (Dp_SW) übersteigt.
11. Vorrichtung zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit
einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem
Verbrennungsmotor (10), welche Anlage ein Adsorptionsfilter
(14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungs
seite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15)
sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine
Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Mo
tors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet
ist,
gekennzeichnet durch
- - einen Differenzdruckfühler (18.2) zum Messen eines Diffe renzdrucks (Dp), der ein Maß für die Druckdifferenz zwischen Belüftungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters ist,
- - eine Bestimmungseinrichtung (25), die das Signal vom Dif ferenzdruckfühler und außerdem ein Signal erhält, das Schließen des Tankentlüftungsventils anzeigt, und die so ausgebildet ist, daß sie die Zeitkonstante (τ) des Abbaus des gemessenen Differenzdrucks nach dem Schließen des Tank entlüftungsventils mit Hilfe der ihr zugeführten Differenz drucksignale bestimmt,
- - und eine Beurteilungseinrichtung (23.2), die das Signal von der Bestimmungseinrichtung erhält und so ausgebildet ist, daß sie ein Fehlersignal (FS) ausgibt, das ungenügende Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters anzeigt, wenn die ermittelte Zeitkonstante einen Schwellwert (τ_SW) über steigt.
12. Vorrichtung zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit
einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem
Verbrennungsmotor (10), welche Anlage ein Adsorptionsfilter
(14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungs
seite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15)
sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine
Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Mo
tors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet
ist, und welche Anlage so ausgebildet ist, daß beim Betanken
die Zapfpistole gegen den Tankstutzen abdichtet, (OBVR-
System = On-Board-Vapour-Recovery-System),
gekennzeichnet durch
- - einen Differenzdruckfühler (18.2) zum Messen eines Diffe renzüberdrucks (Dp), der ein Maß für die Druckdifferenz zwi schen dem Innendruck der Tankentlüftungsanlage und dem Um gebungsdruck ist,
- - eine Bestimmungseinrichtung (25) zum Ermitteln, ob ge tankt wird,
- - und eine Beurteilungseinrichtung, die so ausgebildet ist, daß sie die Tankentlüftungsanlage als verstopft beurteilt, wenn im Fall des Betankens der gemessene Differenzüberdruck einen Differenz-Überdruck-Schwellwert überschreitet (Dp < DSP_SW).
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8141 | Disposal/no request for examination |