EP0580603B1 - Verfahren und vorrichtung zum prüfen einer tankentlüftungsanlage - Google Patents

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EP0580603B1
EP0580603B1 EP92906112A EP92906112A EP0580603B1 EP 0580603 B1 EP0580603 B1 EP 0580603B1 EP 92906112 A EP92906112 A EP 92906112A EP 92906112 A EP92906112 A EP 92906112A EP 0580603 B1 EP0580603 B1 EP 0580603B1
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EP
European Patent Office
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tank
ventilation
adsorption filter
pressure
differential
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP92906112A
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English (en)
French (fr)
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EP0580603A1 (de
Inventor
Helmut Denz
Andreas Blumenstock
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Publication of EP0580603B1 publication Critical patent/EP0580603B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0809—Judging failure of purge control system

Definitions

  • the following relates to a method and a device for checking the functionality of a tank ventilation system for a motor vehicle with an internal combustion engine.
  • the control device controls the tank ventilation valve in a predetermined time grid, for. For example, she keeps it closed for 1 1/2 minutes and then opens it for 4 minutes to allow the adsorption filter to regenerate.
  • the opening cross-section of the tank ventilation valve is determined here via a duty cycle which is dependent on the respective operating state of the engine.
  • a tank ventilation diagnosis is known, with which a blocked ventilation opening of an activated carbon filter can be recognized as part of the tank ventilation system.
  • the pressure difference between the tank ventilation system and the intake manifold is recorded, for which purpose two separate pressure sensors are used. If this pressure difference is smaller than expected, this is taken as a sign of a blockage.
  • the object of the invention is to further improve the detection of blockages in the area of the tank ventilation systems.
  • a first method according to the invention for checking the functionality of a tank ventilation system of the type mentioned above is defined in claim 1.
  • a second method according to the invention is defined in claim 4.
  • a third method according to the invention is defined in claim 8.
  • these methods therefore examine the throughput capability of the system, in particular the adsorption filter.
  • This throughput capacity can be reduced, for example, either because the ventilation opening is completely or partially blocked or the filling of the adsorption filter, usually activated carbon. is baked together or soiled that it greatly impedes the flow of ventilation air through the filter.
  • the adsorption filter can do its job of adsorbing fuel vapor and desorbing it with the help of ventilation air no longer exercise properly.
  • the inventions are based on the knowledge that this error is noticeable in that for a given suction power the vacuum on the suction side is greater, ie less ventilation air can flow in to this side, and that when the tank ventilation valve closes, the reduction of the vacuum mentioned the slower it takes place, the slower ventilation air (and fuel vapor) flows in.
  • Each of these effects ie the effect of the increased negative pressure and the effect of the slower pressure reduction, can be used separately to determine the insufficient throughput capacity of the adsorption filter.
  • Another effect is excessive pressure increase when refueling an OBVR system.
  • This pressure difference can be measured directly as a differential pressure, which is a measure of the pressure difference between the ventilation and suction side of the adsorption filter. However, it is easier to measure the difference between the pressure on the suction side of the adsorption filter and the ambient pressure as a measure of this pressure, since the connection of a differential pressure meter to the ventilation side can then be saved.
  • the pressure measured in this way is a good measure of the actual pressure difference mentioned, since the pressure on the ventilation side of the adsorption filter essentially corresponds to the ambient pressure. If there is a tank ventilation system that has a differential pressure meter on the tank for any purpose, it is advantageous to use the signal from this differential pressure meter as a measure of the above-mentioned pressure difference.
  • the threshold value for the differential vacuum If only a single value is set as the threshold value for the differential vacuum, it must be chosen so high that it can only be exceeded if there is an operating state with the highest possible vacuum on the suction side. Such an operating state is typical such a medium load and medium speed of the engine with high gas flow through the adsorption filter. Since it is possible that such an operating state will not be reached for a long time, e.g. B. when driving a vehicle with a very powerful engine in the city, it is advantageous to choose the threshold value depending on values of operating variables of the engine and the tank ventilation valve.
  • the associated pressure on the suction side of the adsorption filter can be tested on a test bench with the filter working properly, and an associated threshold value can be stored in a map, which is by a predetermined percentage or a predetermined pressure difference is higher than the differential pressure that applies to proper operation.
  • a first device according to the invention is defined in claim 10.
  • a second device according to the invention is defined in claim 11.
  • a third device according to the invention is defined in claim 12.
  • the tank ventilation system shown in FIG. 1 on an internal combustion engine 10 with an intake manifold 11 has a connecting line 12 with an inserted tank ventilation valve 13 between the intake manifold 11 and an adsorption filter 14 and a connecting line 16 leading from the latter to a tank 15.
  • the adsorption filter 14 could also be designed as shown in FIG. 2 described below.
  • the tank 15 a differential pressure sensor 18.1 is connected, which measures the differential pressure Dp between the internal pressure of the tank and the ambient pressure.
  • a tachometer 19 on the engine 10 for determining the speed n of the same.
  • the speed n and the load L serve to determine the operating state of the engine 10. This also depends on the time t, namely in that an operation with an open or closed tank ventilation valve takes place alternately in a fixed time pattern.
  • the tank ventilation valve 13 is controlled in a known manner by a control device 21 such that an associated pulse duty factor R of the valve is set for each operating state of the engine.
  • a constant differential pressure Dp is set in the tank after a few seconds, which depends on the negative pressure in the intake manifold 11, the duty cycle R of the tank ventilation valve 13, the characteristic curve of the tank ventilation valve and the throughput capacity of the adsorption filter 14 for ventilation air.
  • This differential pressure Dp can be measured on a test bench as a function of different values of the speed n, the load L and the duty cycle R.
  • Each value determined in this way is e.g. B. increased by 20%, and the value thus increased is stored as a threshold value for a respective operating state, as it can be addressed via values of the mentioned operating state variables, in a threshold value map 22. From this map, a respective Pressure difference threshold value Dp_SW can be read out again when the tank ventilation system is in operation and compared in a comparator 23.1 with the currently measured differential pressure Dp.
  • the differential pressure Dp rises above values as they are on the test bench for proper filter with non-gassing fuel in tank 15 has been measured.
  • the current pressure difference threshold value Dp_SW is not exceeded, despite the deterioration in the throughput capacity of the adsorption filter.
  • the above-mentioned case of exceeding occurs, however, as soon as the fuel no longer gasses enough to compensate for the reduced flow of ventilation air.
  • the comparator 23 then outputs an error signal FS, which indicates that the differential pressure Dp has risen above the current threshold value Dp_SW. This error signal indicates that the adsorption filter has fallen below a predetermined minimum value for the throughput capacity of ventilation air.
  • the threshold value map 22 can be dispensed with if the tank ventilation system and the associated engine are designed so that operating conditions with high gas throughput through the adsorption filter and thus high differential pressure Dp occur relatively frequently. It is then sufficient to specify a single high pressure difference threshold. This is particularly the case with systems for low-power engines be, since these are often operated at medium speeds and in the medium to high load range, in which operating conditions particularly high negative pressures occur between the suction and ventilation side of the adsorption filter.
  • the comparator 23.1 used as a device for assessing the throughput capacity of the adsorption filter 14 can be further developed in that it does not output the error signal FS immediately when the current differential pressure rises above the differential pressure threshold value, but rather only outputs this error signal when the differential pressure is at least is above the associated threshold value for a predetermined period of time.
  • This time condition can e.g. B. be fulfilled in that the differential pressure signal is integrated with a predetermined time constant prior to comparison with the threshold value.
  • the tank ventilation system according to FIG. 2 with a device for checking the throughput capacity of an adsorption filter is constructed similarly to the system with the named checking device according to FIG. 1.
  • a differential pressure sensor 18.2 is now connected to the suction side of the adsorption filter 14 and no longer to the tank 15 ; however, it could also be attached as in FIG. 1.
  • the connecting line 16 from the tank into the adsorption filter no longer opens directly into the suction side of the adsorption filter, but rather dives deeply into the activated carbon filling 14 Filters on; however, it can also be designed as in FIG. 1.
  • a shut-off valve 17.1 for the ventilation line and a level sensor 15.1 are available.
  • a comparator 23.2 is present, which now receives a fixed time constant threshold ⁇ _SW instead of a differential pressure threshold value, in order to compare it with a current time constant ⁇ , such as it is supplied by a determination device 25.
  • ⁇ _SW can be a fixed value or depend on the signal from the level sensor in such a way that it increases with decreasing tank filling.
  • the determination device 25 receives the differential pressure signal Dp from the differential pressure sensor 18.2, the fill level signal and also receives a signal from the control 21 for the tank ventilation valve, which indicates when the tank ventilation valve 13 is closed (and the shut-off valve, if present, as in the illustrated embodiment, at the same time is opened). From this closing time, the determination device 25 detects values of the differential pressure Dp at predetermined time intervals and uses this to determine the time constant ⁇ for the reduction of the differential pressure Dp. In a simplified manner, it is also possible for the determination device 25 to be designed such that it measures the period of time within which the differential pressure Dp reaches a predetermined value, e.g. B. about a quarter of the prevailing differential pressure at the time of closing the tank ventilation valve. This measured period of time is then evaluated as a time constant.
  • the shut-off valve 17.1 if present, can be used to ensure that a greater negative pressure prevails at the start of the test and thus a more precise measurement is possible because of an improved signal / interference ratio.
  • FIGS. 3 to 5 serve to describe the previously indicated and further methods in more detail.
  • the pressure difference Dp is measured after the start of the method (step s3.1), and then after passing through two marks A and B in a step s3.2 it is examined whether the measured pressure difference Dp is above a threshold value Dp_SW for a period of time ⁇ p that is longer than a threshold period of time ⁇ p_SW. If this is not the case, a final step se examines whether the method should be ended. If this is not the case, the processes run again from step s3.1. If it turns out in step s3.2 during one of the runs that the conditions queried there are both fulfilled, an error message is output in step s3.3 that the adsorption filter has insufficient throughput capability. On this signal z. B.
  • a signal lamp is lit, which indicates that there is no serious error, but that a workshop should be visited in the near future.
  • the error message can be stored in an error memory so that the workshop can quickly determine in the context of an error diagnosis why the signal lamp has been lit. After the error message has been issued, the end of the procedure is reached.
  • Fig. 4 illustrates the case represented by the device by Fig. 1, namely that the pressure difference threshold value Dp_SW in step s3.2 in the method of Fig. 3 is not fixed, but depends on values of operating variables of the engine and the tank ventilation valve.
  • steps s4.1 and s4.2 of FIG. 4 are inserted between marks A and B in the method of FIG. 3.
  • step s4.1 values of operating variables of the engine and the tank ventilation valve, in the example of the speed n, the Load L and the duty cycle R are detected, and with the aid of these values a map is addressed in step s4.2, from which the current threshold value Dp_SW entered at the addressed location is read out.
  • FIG. 5 illustrates a method according to the one that was explained above with reference to the device from FIG. 2.
  • step s5.1 it is examined whether the tank ventilation valve has been closed. As soon as this is the case, a time measurement is started from the closing time T_0 and the differential pressure Dp_0 is detected when the valve closes (step s5.2). Further measurements of the differential pressure Dp take place at fixed times T after the closing time T_0 (step s5.3). With the help of the pressure difference values obtained as a function of time, the time constant ⁇ for reducing the pressure difference Dp is determined (step s5.4).
  • a query is made as to whether the time period ⁇ determined in this way lies above a threshold ⁇ _SW. If this is the case, in step s5.6 there is a measure for error output which corresponds to that as explained above with reference to step s3.3, whereupon the method is ended. If, on the other hand, it is found in step s5.5 that the time constant ⁇ does not exceed the threshold mentioned, an end step se in turn asks whether the method should be ended. If this is not the case, the process is carried out again from step s5.1.
  • the differential pressure Dp is measured at the tank 15 or at the adsorption filter 14.
  • the manner in which the connecting line 16 is introduced into the adsorption filter 14 is also not apparent.
  • the optimal solution can be determined by test bench tests.
  • the method according to FIG. 6 is used to check whether an OBVR tank ventilation system is blocked, in particular the adsorption filter of such a system.
  • OBVR on-board vapor recovery
  • step s6.1 it is examined whether the fill level in the tank changes. This step is used to determine whether the vehicle is being fueled. If another sensor is available, its signal can also be used. If refueling is determined, the change in level is measured (step s6.2) and a differential overpressure threshold DSP_SW is determined with the aid of the measurement result (step s6.3). If a fixed threshold is used, steps s6.2 and s6.3 are omitted. The differential overpressure Dp is then measured (step s6.4) and the measured value is compared with the aforementioned threshold DSP_SW (step s6.5). If it is found that the measured value does not exceed the threshold value, the system is assessed as being free (step s6.6). Otherwise an error message is output (step s6.7), which indicates that the system is clogged. This message can be entered in an error memory. In addition, a warning lamp is advantageously lit to indicate to a driver that a workshop should be visited.
  • the differential overpressure Dp measured in step s6.4 is the pressure difference between the internal pressure of the tank ventilation system and the ambient pressure. If the differential pressure meter for detecting this differential pressure is arranged on the tank, as shown in FIG. 1, all blockages between the tank and the ventilation line of the adsorption filter can be determined immediately by an excessive pressure increase. In the case of a type of attachment according to FIG. 2 on the adsorption filter, on the other hand, blockages of the adsorption filter due to excessively high pressure and blockages between the tank and adsorption filter become noticeable due to particularly low excess pressure when refueling.

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Abstract

Ein Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (10), welche Anlage ein Adsorptionsfilter (14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungsseite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15) sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Motors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß ein Differenzdruck (Dp) gemessen wird, der ein Maß für die Druckdifferenz zwischen Belüftungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters ist; und auf ungenügende Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters geschlossen wird, wenn der gemessene Differenzdruck einen Schwellwert (Dp-SW) übersteigt. Mit diesem Verfahren, wie auch ähnlichen in der Beschreibung angegebenen, ist es erstmals möglich, die Durchsatzfähigkeit eines Adsorptionsfilters in einer Tankentlüftungsanlage zu überprüfen. Wird dieses Verfahren zusätzlich zu bisher bekannten Verfahren verwendet, die z.B. die Dichtheit der Anlage oder die Funktionsfähigkeit des Tankentlüftungsventils untersuchen, läßt sich eine Tankentlüftungsanlage insgesamt noch besser auf Funktionstüchtigkeit überprüfen als bisher.

Description

  • Das Folgende betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum überprüfen der Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor.
    • Stand der Technik
  • Tankentlüftungsanlagen mit folgenden Merkmalen sind seit längerem bekannt:
    • einem Adsorptionsfilter mit einer Belüftungsöffnung an seiner Belüftungsseite und einer Anschlußleitung zu einem Tank,
    • einem Tankentlüftungsventil, das in eine Verbindungsleitung zwischen dem Saugrohr des Motors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet ist,
    • und einer Ansteuereinrichtung für das Tankentlüftungsventil.
  • Die Ansteuereinrichtung steuert das Tankentlüftungsventil in einem fest vorgegebenen Zeitraster an, z. B. hält sie es für jeweils 1 1/2 Minuten geschlossen und öffnet es dann für jeweils 4 Minuten, um ein Regenerieren des Adsorptionsfilters zu ermöglichen. Der Öffnungsquerschnitt des Tankentlüftungsventils wird hierbei über ein vom jeweiligen Betriebszustand des Motors abhängiges Tastverhältnis bestimmt.
  • Es ist offensichtlich, daß derartige Tankentlüftungsanlagen nur dann voll zufriedenstellend arbeiten, wenn sie dicht sind und das Tankentlüftungsventil ordnungsgemäß öffnet und schließt. Zum Überprüfen der Dichtheit der Anlaae und der Funktionsfähigkeit des Tankentlüftungsventils sind verschiedene Verfahren bekannt. Es hat sich jedoch herausgestellt, daß diese Verfahren nicht ausreichen, um alle Aspekte in bezug auf die Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage zufriedenstellend berücksichtigen zu können.
  • Es bestand demgemäß das Problem, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, mit denen eine Tankentlüftungsanlage in anderer Hinsicht als bisher auf Funktionstüchtigkeit überprüft werden kann.
  • Aus der US 4 949 695 ist eine Tankentlüfungsdiagnose bekannt, mit der eine verstopfte Belüftungsöffnung eines Aktivkohlefilters als Teil der Tankentlüftungsanlage erkannt werden kann. Zu diesem Zweck wird die Druckdifferenz zwischen der Tankentlüftungsanlage und dem Saugrohr erfaßt, wozu zwei getrennte Drucksensoren verwendet werden. Ist diese Druckdifferenz kleiner als erwartet, wird dies als Zeichen für eine Verstopfung gewertet.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Detektion von Verstopfungen im Bereich der Tankentlüftungsanlagen weiter zu verbessern.
    • Darstellung der Erfindungen
  • Ein erstes erfindungsgemäßes Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage der oben genannten Art ist im Anspruch 1 definiert.
  • Ein zweites erfindungsgemäßes Verfahren ist im Anspruch 4 definiert.
  • Ein drittes erfindungsgemäßes Verfahren ist im Anspruch 8 definiert.
  • Diese Verfahren untersuchen somit als neuen Aspekt der Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage die Durchsatzfähigkeit der Anlage, insbesondere des Adsorptionsfilters. Diese Durchsatzfähigkeit kann z.B. entweder dadurch herabgesetzt sein, daß die Belüftungsöffnung ganz oder teilweise verstopft ist oder die Füllung des Adsorptionsfilters, in der Regel Aktivkohle. so zusammengebacken oder verschmutzt ist, daß sie die Strömung von Belüftungsluft durch das Filter stark behindert. In beiden Fällen kann das Adsorptionsfilter seine Aufgabe des Adsorbierens von Kraftstoffdampf und des Desorbierens desselben mit Hilfe von Belüftungsluft nicht mehr richtig ausüben. Den Erfindungen liegt die Erkenntnis zugrunde, daß sich dieser Fehler dadurch bemerkbar macht, daß bei einer vorgegebenen Saugleistung der Unterdruck auf der Saugseite um so größer wird, ie weniger Belüftungsluft zu dieser Seite nachströmen kann, und daß beim Schließen des Tankentlüftungsventils der Abbau des genannten Unterdrucks um so langsamer erfolgt, jelangsamer Belüftungsluft (und Kraftstoffdampf) nachströmt. Jeder dieser Effekte, d. h. der Effekt des verstärkten Unterdrucks und der Effekt des verlangsamten Druckabbaus kann gesondert zum Feststellen ungenügender Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters herangezogen werden. Ein weiterer Effekt ist übermäßiger Druckanstieg beim Betanken eines OBVR-Systems.
  • Als Differenzdruck, der ein Maß für die Druckdifferenz zwischen Belüftungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters ist, kann unmittelbar diese Druckdifferenz gemessen werden. Einfacher ist es jedoch, als Maß für diesen Druck die Differenz zwischen dem Druck auf der Saugseite des Adsorptionsfilters und dem Umgebungsdruck zu messen, da dann die Verbindung eines Differenzdruckmessers zur Belüftungsseite hin eingespart werden kann. Der auf diese Weise gemessene Druck ist ein gutes Maß für die eigentliche genannte Druckdifferenz, da der Druck auf der Belüftungsseite des Adsorptionsfilters im wesentlichen mit dem Umgebungsdruck übereinstimmt. Liegt eine Tankentlüftungsanlage vor, die zu irgendwelchen Zwecken einen Differenzdruckmesser am Tank aufweist, ist es von Vorteil, das Signal von diesem Differenzdruckmesser als Maß für die oben genannte Druckdifferenz zu verwenden.
  • Wird als Schwellwert für den Differenzunterdruck nur ein einziger Wert festgesetzt, muß er so hoch gewählt werden, daß er nur dann überschritten werden kann, wenn ein Betriebszustand mit höchstmöglichem Unterdruck auf der Saugseite vorliegt. Ein solcher Betriebszustand ist typischerweise ein solcher mittlerer Last und mittlerer Drehzahl des Motors mit hohem Gasfluß durch das Adsorptionsfilter. Da es möglich ist, daß ein solcher Betriebszustand über längere Zeit nicht erreicht wird, z. B. bei Stadtfahrt eines Fahrzeugs mit einem sehr leistungsstarken Motor, ist es von Vorteil, den genannten Schwellwert abhängig von Werten von Betriebsgrößen des Motors und des Tankentlüftungsventils zu wählen. Es kann nämlich für jeden Betriebszustand des Motors und jedes Tastverhältnis des Tankentlüftungsventils auf einem Prüfstand der zugehörige Druck auf der Saugseite des Adsorptionsfilters bei ordnungsgemäß arbeitendem Filter ausgetestet und in einem Kennfeld kann jeweils ein zugehöriger Schwellwert abgelegt werden, der um eine vorgegebene Prozentzahl oder eine vorgegebene Druckdifferenz höher ist als der für ordnungsgemäßen Betrieb geltende Differenzdruck.
  • Eine erste erfindungsgemäße Vorrichtung ist im Anspruch 10 definiert.
  • Eine zweite erfindungsgemäße Vorrichtung ist im Anspruch 11 definiert.
  • Eine dritte erfindungsgemäße Vorrichtung ist im Anspruch 12 definiert.
    • Zeichnung
  • Fig. 1: schematische Darstellung einer Tankentlüftungsanlage mit einer Vorrichtung zum Überprüfen der Durchsatzfähigkeit eines Adsorptionsfilters mit Hilfe eines am Tank der Anlage angeordneten Differenzdruckmessers und einem Schwellwert-Kennfeld für Druckdifferenz-Schwellwerte:
    • Fig. 2: Darstellung entsprechend der von Fig. 1, jedoch mit einem Differenzdruckmesser am Adsorptionsfilter statt am Tank und einem fest vorgegebenen Zeitkonstanten-Schwellwert statt eines Druckdifferenz-Schwellwerts aus einem Kennfeld:
    • Fig. 3: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Überprüfen der Durchsatzfähigkeit eines Adsorptionsfilters mit Hilfe einer Unterruckdifferenz-Prüfung;
    • Fig. 4: Flußdiagramm zum Erläutern einer Ausgestaltung des Verfahrens von Fig. 3 dahingehend, daß ein Druckdifferenz-Schwellwert abhängig von Werten von Betriebsgrößen vorgegeben wird;
    • Fig. 5: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Überprüfen der Durchsatzfähigkeit eines Adsorptionsfilters mit Hilfe einer Zeitkonstanten, die den Abbau der Druckdifferenz zwischen Belüftungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters beschreibt; und
    • Fig. 6: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Überprüfen der Durchsatzfähigkeit einer OBVR-Tankentlüftungsanlage mit Hilfe einer Überdruckdifferenz-Prüfung.
    Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • Die in Fig. 1 enthaltene Tankentlüftungsanlage an einem Verbrennungsmotor 10 mit Saugrohr 11 weist eine Verbindungsleitung 12 mit eingesetztem Tankentlüftungsventil 13 zwischen dem Saugrohr 11 und einem Adsorptionsfilter 14 sowie eine von letzterem zu einem Tank 15 führende Anschlußleitung 16 auf. Das Adsorptionsfilter 14 könnte aber auch ausgebildet sein wie in der nachfolgend beschriebenen Fig. 2 dargestellt. Unten in das Adsorptionsfilter 14 mündet an seiner Belüftungsseite eine Belüftungsleitung 17. An den Tank 15 ist ein Differenzdruckfühler 18.1 angeschlossen, der den Differenzdruck Dp zwischen dem Innendruck des Tanks und dem Umgebungsdruck mißt.
  • Am Motor 10 ist ein Drehzahlmesser 19 zum Bestimmen der Drehzahl n desselben vorhanden. Im Saugrohr 11 ist ein Luftmassenmesser 20 zum Erfassen der in den Motor strömenden Luftmasse angeordnet, der ein Lastsignal L liefert. Die Drehzahl n und die Last L dienen zum Bestimmen des Betriebszustandes des Motors 10. Dieser hängt weiterhin von der Zeit t ab, nämlich dahingehend, daß in einem festen Zeitraster abwechselnd ein Betrieb mit offenem bzw. geschlossenem Tankentlüftungsventil stattfindet.
  • Für den Betrieb mit bzw. ohne Tankentlüftung wird das Tankentlüftungsventil 13 von einer Ansteuereinrichtung 21 in bekannter Weise so angesteuert, daß für jeden Betriebszustand des Motors ein zugehöriges Tastverhältnis R des Ventils eingestellt wird.
  • Es sei nun angenommen, daß der Kraftstoff im Tank 15 nicht gast. Wird unter dieser Voraussetzung das Tankentlüftungsventil 13 geöffnet, stellt sich nach einigen Sekunden ein konstanter Differenzdruck Dp im Tank ein, der vom Unterdruck im Saugrohr 11, dem Tastverhältnis R des Tankentlüftungsventils 13, der Kennlinie des Tankentlüftungsventils und der Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters 14 für Belüftungsluft abhängt. Dieser Differenzdruck Dp kann auf einem Prüfstand in Abhängigkeit für unterschiedliche Werte der Drehzahl n, der Last L und des Tastverhältnisses R ausgemessen werden. Jeder so bestimmte Wert wird z. B. um 20 % erhöht, und der so erhöhte Wert wird als Schwellwert für einen jeweiligen Betriebszustand, wie er über Werte der genannten Betriebszustandsgrößen adressierbar ist, in einem Schwellwert-Kennfeld 22 abgelegt. Aus diesem Kennfeld kann ein jeweiliger Druckdifferenz-Schwellwert Dp_SW beim Betreiben der Tankentlüftungsanlage wieder ausgelesen werden und in einem Komparator 23.1 mit dem aktuell gemessenen Differenzdruck Dp verglichen werden.
  • Sobald sich die Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters 14 verschlechtert, sei es durch ein ganzes oder teilweises Verstopfen der Belüftungsleitung 17 oder sei es durch ein Zusammenbacken oder Verschmutzen der Aktivkohlefüllung 24 im Adsorptionsfilter 14, steigt der Differenzdruck Dp über Werte an, wie sie auf dem Prüfstand für ein ordnungsgemäßes Filter bei nichtgasendem Kraftstoff im Tank 15 ausgemessen wurden. Solange beim Betreiben der Anlage der Kraftstoff im Tank stark gast, wird trotz des Verschlechterns der Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters der genannte jeweils aktuelle Druckdifferenz-Schwellwert Dp_SW nicht überschritten.
  • Der eben genannte Fall des Überschreitens tritt jedoch ein, sobald der Kraftstoff nicht mehr ausreichend gast, um den verminderten Fluß von Belüftungsluft ausgleichen zu können. Der Komparator 23 gibt dann ein Fehlersignal FS aus, das anzeigt, daß der Differenzdruck Dp über den aktuellen Schwellwert Dp_SW gestiegen ist. Dieses Fehlersignal zeigt an, daß das Adsorptionsfilter einen vorgegebenen Mindestwert für die Durchsatzfähigkeit von Belüftungsluft unterschritten hat.
  • Auf das Schwellwert-Kennfeld 22 kann verzichtet werden, wenn die Tankentlüftungsanlage und der zugehörige Motor so konzipiert sind, daß relativ häufig Betriebszustände mit hohem Gasdurchsatz durchs Adsorptionsfilter und damit hohem Differenzdruck Dp auftreten. Es reicht dann aus, einen einzigen hohen Druckdifferenz-Schwellwert vorzugeben. Dies wird insbesondere bei Anlagen für Motoren geringer Leistung der Fall sein, da diese häufig bei mittleren Drehzahlen und im mittleren bis oberen Lastbereich betrieben werden, bei welchen Betriebszuständen besonders hohe Unterdrücke zwischen Sau- und Belüftungsseite des Adsorptionsfilters auftreten.
  • Der als Einrichtung zum Beurteilen der Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters 14 verwendete Komparator 23.1 kann dahingehend weitergebildet werden, daß er das Fehlersignal FS nicht unmittelbar ausgibt, wenn der aktuelle Differenzdruck über den Differenzdruck-Schwellwert steigt, sondern daß er dieses Fehlersignal nur ausgibt, wenn der Differenzdruck mindestens für eine vorgegebene Zeitspanne über dem zugehörigen Schwellwert liegt. Diese Zeitbedingung kann z. B. dadurch erfüllt werden, daß das Differenzdrucksignal vor dem Vergleichen mit dem Schwellwert mit einer vorgegebenen Zeitkonstanten integriert wird. Das Berücksichtigen einer gewissen Zeitspanne, innerhalb der die Druckdifferenz Dp über dem vorgegebenen Schwellwert liegen muß, damit das Fehlersignal FS ausgegeben wird, hat den Sinn, fälschliche Fehlerausgaben zu verhindern, wie sie auftreten können, wenn im Tank bei starken Kraftstoffbewegungen ein mit dem Differenzdruckfühler 18.1 in Verbindung stehendes Gasvolumen gegen andere Leitungen abgeschlossen wird und sich dieses Volumen bei der genannten Bewegung des Tankinhalts vergrößert.
  • Die Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 2 mit Vorrichtung zum Überprüfen der Durchsatzfähigkeit eines Adsorptionsfilters ist ähnlich aufgebaut wie die Anlage mit genannter Überprüfvorrichtung gemäß Fig. 1. In Fig. 2 ist ein Differenzdruckfühler 18.2 nunmehr an der Saugseite des Adsorptionsfilters 14 und nicht mehr am Tank 15 angeschlossen; er könnte jedoch auch wie in Fig. 1 angebracht sein. Ferner mündet die Anschlußleitung 16 vom Tank in das Adsorptionsfilter nicht mehr unmittelbar in die Saugseite des Adsorptionsfilters, sondern taucht ziemlich tief in die Aktivkohlefüllung 14 des Filters ein; sie kann jedoch auch wie in Fig. 1 ausgeführt sein. Ein Absperrventil 17.1 für die Belüftungsleitung und ein Füllstandssensor 15.1 sind vorhanden. Was die Vorrichtung zum Überprüfen der Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters anbetrifft, ist anzumerken, daß ein Komparator 23.2 vorhanden ist, der statt eines Differenzdruck-Schwellwerts aus einem Kennfeld nunmehr einen festen Zeitkonstanten-Schwellwert τ_SW erhält, um diesen mit einer aktuellen Zeitkonstanten τ zu vergleichen, wie sie von einer Bestimmungseinrichtung 25 geliefert wird. τ_SW kann ein Festwert sein oder vom Signal des Füllstandssensors in solcher Weise abhängen, daß er mit abnehmender Tankfüllung zunimmt.
  • Die Bestimmungseinrichtung 25 erhält das Differenzdrucksignal Dp vom Differenzdruckfühler 18.2, das Füllstandssignal und außerdem erhält sie von der Ansteuerung 21 für das Tankentlüftungsventil ein Signal, das angibt, wann das Tankentlüftungsventil 13 geschlossen wird (und das Absperrventil, falls vorhanden, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel, zeitgleich geöffnet wird). Ab diesem Schließzeitpunkt erfaßt die Bestimmungseinrichtung 25 Werte des Differenzdrucks Dp in vorgegebenen Zeitabständen und bestimmt hieraus die Zeitkonstante τ für den Abbau des Differenzdrucks Dp. In vereinfachter Weise ist es auch möglich, daß die Bestimmungseinrichtung 25 so ausgebildet ist, daß sie die Zeitspanne mißt, innerhalb der der Differenzdruck Dp einen vorgegebenen Wert erreicht, z. B. etwa ein Viertel des im Zeitpunkt des Schließens des Tankentlüftungsventils herrschenden Differenzdrucks. Es wird dann diese gemessene Zeitspanne als Zeitkonstante gewertet. Das Absperrventil 17.1 kann, falls vorhanden, dazu verwendet werden, daß zu Beginn der Prüfung ein größerer Unterdruck herrscht und somit eine genauere Messung wegen verbessertem Signal/Stör-Verhältnis möglich ist.
  • Zum genaueren Beschreiben der bisher angedeuteten und weiterer Verfahren dienen die Flußdiagramme der Fig. 3 bis 5.
  • Beim Ablauf gemäß Fig. 3 wird nach dem Start des Verfahrens die Druckdifferenz Dp gemessen (Schritt s3.1), und anschließend wird nach Durchlaufen zweier Marken A und B in einem Schritt s3.2 untersucht, ob die gemessene Druckdifferenz Dp über einem Schwellwert Dp_SW für eine Zeitspanne Δp liegt, die länger ist als eine Schwellzeitspanne Δp_SW. Ist dies nicht der Fall, wird in einem Endschritt se untersucht, ob das Verfahren beendet werden soll. Ist dies nicht der Fall, laufen die Vorgänge ab Schritt s3.1 erneut ab. Stellt sich in Schritt s3.2 bei einem der Durchläufe heraus, daß die dort abgefragten Bedingungen beide erfüllt sind, wird in einem Schritt s3.3 eine Fehlermeldung dahingehend ausgegeben, daß das Adsorptionsfilter ungenügende Durchsatzfähigkeit aufweist. Auf dieses Signal hin kann z. B. eine Signallampe zum Aufleuchten gebracht werden, die anzeigt, daß kein schwerwiegender Fehler vorliegt, daß aber in nächster Zeit eine Werkstatt aufgesucht werden sollte. Gleichzeitig kann die Fehlermeldung in einem Fehlerspeicher abgelegt werden, damit die Werkstatt im Rahmen einer Fehlerdiagnose schnell feststellen kann, weswegen die Signallampe zum Aufleuchten gebracht wurde. Nach Ausgabe der Fehlermeldung wird das Ende des Verfahrens erreicht.
  • Fig. 4 veranschaulicht den vorrichtungsmäßig durch Fig. 1 dargestellten Fall, daß nämlich der Druckdifferenz-Schwellwert Dp_SW in Schritt s3.2 im Verfahren von Fig. 3 nicht fest vorgegeben wird, sondern von Werten von Betriebsgrößen des Motors und des Tankentlüftungsventils abhängt. Die Schritte s4.1 und s4.2 von Fig. 4 werden hierzu zwischen den Marken A und B im Verfahren von Fig. 3 eingefügt. In Schritt s4.1 werden Werte von Betriebsgrößen des Motors und des Tankentlüftungsventils, im Beispielsfall der Drehzahl n, der Last L und des Tastverhältnisses R erfaßt, und mit Hilfe dieser Werte wird im Schritt s4.2 ein Kennfeld adressiert, aus dem der an der adressierten Stelle eingetragene aktuelle Schwellwert Dp_SW ausgelesen wird.
  • Fig. 5 veranschaulicht ein Verfahren entsprechend dem, wie es weiter oben anhand der Vorrichtung von Fig. 2 erläutert wurde. In einem Schritt s5.1 wird untersucht, ob das Tankentlüftungsventil geschlossen wurde. Sobald dies der Fall ist, wird eine Zeitmessung ab dem Schließzeitpunkt T_0 gestartet, und es wird der Differenzdruck Dp_0 beim Schließen des Ventils erfaßt (Schritt s5.2). Weitere Messungen des Differenzdrucks Dp erfolgen zu festgesetzten Zeitpunkter T nach dem Schließzeitpunkt T_0 (Schritt s5.3). Mit Hilfe der so gewonnene Druckdifferenzwerte in Abhängigkeit der Zeit wird die Zeitkonstante τ für den Abbau der Druckdifferenz Dp bestimmt (Schritt s5.4).
  • In einem Schritt s5.5 wird abgefragt, ob die so bestimmte Zeitspanne τ über einer Schwelle τ_SW liegt. Ist dies der Fall, erfolgt in einem Schritt s5.6 eine Maßnahme zur Fehlerausgabe, die derjenigen entspricht, wie sie weiter oben anhand von Schritt s3.3 erläutert wurde, worauf das Verfahren beendet wird. Ergibt sich dagegen in Schritt s5.5, daß die Zeitkonstante τ die genannte Schwelle nicht überschritt, wird wiederum in einem Endschritt se abgefragt, ob das Verfahren beendet werden soll. Ist dies nicht der Fall, wird der Ablauf ab Schritt s5.1 erneut ausgeführt.
  • Bei den eben beschriebenen Verfahrensabläufen wurde nicht angegeben, ob der Differenzdruck Dp am Tank 15 oder am Adsorptionsfilter 14 gemessen wird. Auch auf die Art der Einführung der Anschlußleitung 16 in das Adsorptionsfilter 14 ist nicht abgehoben. Wie bereits weiter oben in anderem Zusammenhang angegeben gilt auch für den Ort der Erfassung des Differenzdrucks, der ein Maß für die Druckdifferenz zwischen Belüftungs- und Saugseite des Adsorptionsfilters ist, daß dieser Ort ebenso wie der optimale Verfahrensablauf vom Gesamtaufbau der Anlage und des mit dieser zusammenarbeitenden Motors abhängt. Die jeweils optimale Lösung kann durch Prüfstandsversuche ermittelt werden.
  • Das Verfahren gemäß Fig. 6 dient zum überprüfen des Verstopftseins einer OBVR-Tankentlüftungsanlage, insbesondere des Adsorptionsfilters einer solchen Anlaae. Es handelt sich hier um Anlagen, bei denen der gesamte beim Betanken anfallende Kraftstoffdampf vom Adsorptionsfilter aufgenommen werden soll (OBVR = On-Board-Vapour-Recovery). Dies erfolgt dadurch, daß beim Betanken die Zapfpistole gegen den Tankstut-zen abgedichtet ist. Ist die Anlage verstopft, muß wegen der genannten Abdichtung ein besonders hoher Überdruck beim Betanken auftreten, der in seinem Ausmaß außer von der Stärke der Verstopfung noch von der Schnelligkeit des Betankens abhängt.
  • In einem Schritt s6.1 wird untersucht, ob sich der Füllstand im Tank ändert. Dieser Schritt dient dazu, festzustellen, ob das Fahrzeug betankt wird. Falls hierzu ein anderer Senscr zur Verfügung steht, kann auch dessen Signal verwendet werden. Wird Betanken festgestellt, wird die Füllstandsänderung gemessen (Schritt s6.2) und mit Hilfe des Meßergebnisses wird eine Differenz-Überdruckschwelle DSP_SW bestimmt (Schritt s6.3). Wird mit einer festen Schwelle gearbeitet, entfallen die Schritte s6.2 und s6.3. Anschließend wird der Differenz-Überdruck Dp gemessen (Schritt s6.4) und der Meßwert wird mit der vorstehend genannten Schwelle DSP_SW verglichen (Schritt s6.5). Ergibt sich hierbei, daß der gemessene Wert den Schwellwert nicht überschreitet, wird die Anlage als frei beurteilt (Schritt s6.6). Andernfalls wird eine Fehlermeldung ausgegeben (Schritt s6.7), die anzeigt, daß die Anlage verstopft ist. Diese Meldung kann in einen Fehlerspeicher eingetragen werden. Zusätzlich wird, vorteilhafterweise eine Warnlampe zum Aufleuchten gebracht, um einem Fahrer anzuzeigen, daß eine Werkstatt aufgesucht werden sollte.
  • Der in Schritt s6.4 gemessene Differenz-Überdruck Dp ist die Druckdifferenz zwischen dem Innendruck der Tankentlüftungsanlage und dem Umgebungsdruck. Ist der Differenzdruckmesser zum Erfassen dieses Differenzdrucks am Tank angeordnet, wie in Fig. 1 dargestellt, lassen sich alle Verstopfungen zwischen Tank und Belüftungsleitung des Adsorptionsfilters unmittelbar durch eine übermäßige Druckerhöhung feststellen. Bei einer Anbringungsart gemäß Fig. 2 am Adsorptionsfilter machen sich dagegen Verstopfungen des Adsorptionsfilters durch übermäßig hohen Druck und Verstopfungen zwischen Tank und Adsorptionsfilter durch besonders niederen Überdruck beim Betanken bemerkbar.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (10), welche Anlage ein Adsorptionsfilter (14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungsseite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15) sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Motors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß
    - bei öffnend angesteuertem Tankentlüftungsventil (13) und
    - falls vorhanden, öffnend angesteuertem Ventil (17.1) in der Belüftungsöffnung (17)
    - ein Differenzdruck (DP) gemessen wird, zwischen der Belüftungsseite oder Umgebung und der Saugseite des Adsorptionsfilters.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gemessene Differenzdruck (Dp) den Schwellwert (Dp_SW) für mindestens eine vorgegebene Zeitspanne (Δt_SW) überschreiten muß, damit auf ungenügende Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters (14) geschlossen wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß
    - Werte von Betriebszustandsgrößen (n, L, R) des Motors (10) und des Tankentlüftungsventils (13) erfaßt werden
    - und der Schwellwert (Dp_SW) abhängig von den erfaßten Werten der Betriebszustandsgrößen vorgegeben wird.
  4. Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (10), welche Anlage ein Adsorptionsfilter (14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungsseite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15) sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Motors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß
    - nach Ablauf einer Regenerierphase vorgegebener Dauer bei geöffnetem Tankentlüftungsventil (13) und
    - falls vorhanden, öffnend angesteuertem Ventil (17.1) in der Belüftungsöffnung (17), in welcher Phase sich ein Unterdruck in der Tankentlüftungsanlage aufgebaut hat, das Tankentlüftungsventil geschlossen wird und im wesentlichen beim Schließen desselben ein Differenzdruck (DP) gemessen wird, zwischen Belüftungsseite oder Umgebung und Saugseite des Adsorptionsfilters,
    - die Zeitkonstante (tau) für den Abbau der gemessenen Druckdifferenz nach dem Schließen des Tankentlüftungsventils mit Hilfe mindestens einer weiteren Differenzdruckmessung bestimmt wird,
    - und auf ungenügende Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters geschlossen wird, wenn die ermittelte Zeitkonstante länger ist als eine Schwellwertzeitkonstante (tauSW).
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwert-Zeitkonstante (τ_SW) abhängig vom Füllstand des Tanks vorgegeben wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Differenzdruck (Dp) die Differenz zwischen dem Druck auf der Saugseite des Adsorptionsfilters (14) und dem Umgebungsdruck gemessen wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Differenzdruck (Dp) die Differenz zwischen dem Druck im Tank (15) und dem Umgebungsdruck gemessen wird.
  8. Verfahren zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (10), welche Anlage ein Adsorptionsfilter (14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungsseite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15) sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Motors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet ist, welche Anlage so ausgebildet ist, daß beim Betanken die Zapfpistole gegen den Tankstutzen abdichtet, , dadurch gekennzeichnet, daß
    - ermittelt wird, ob getankt wird,
    - falls ein Betanken festgestellt wird, wobei das Tankentlüftungsventil (13) während des Tankens geschlossen ist, der Differenzüberdruck (DP) gemessen wird, der der Differenz zwischen dem Innendruck der Tankentlüftungsanlage und dem Umgebungsdruck entspricht,
    - und die Tankentlüftungsanlage als verstopft beurteilt wird, wenn der gemessene Differenzüberdruck einen Differenzüberdruckschwellwert überschreitet (DP>DSPSW).
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Differenz-Überdruck-Schwellwert (DSP_SW) abhängig von der Änderung eines Füllstandsignals vorgegeben wird.
  10. Vorrichtung, die die Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (10) überprüft, welche Anlage ein Adsorptionsfilter (14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungsseite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15) sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Motors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet ist, gekennzeichnet durch
    - einen Differenzdruckfühler, der den Differenzdruck zwischen der Belüftungsseite oder Umgebung und der Saugseite des Aktivkohlefilters mißt, der im Betrieb der Brennkraftmaschine bei geöffnetem Tankentlüftungsventil (13) und
    - falls vorhanden, geöffnetem Ventil (17.1) in der Belüftungsöffnung (17),
    - und durch eine Beurteilungeinrichtung, die das Signal vom Differenzdruckfühler erhält, und ein Fehlersignal ausgibt, das ungenügende Durchsatzfähigkeit des Adsorptionsfilters anzeigt, wenn der gemessene Differenzdruck einen Schwellwert übersteigt.
  11. Vorrichtung, die die Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (10) überprüft, welche Anlage ein Adsorptionsfilter (14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungsseite und in einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15) sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, daß in eine Verbindunsgleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Motors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet ist, gekennzeichnet durch
    - einen Differenzdruckfühler (18.2), der den Differenzdruck (DP) zwischen der Belüftungsseite oder Umgebung und der Saugseite des Adsorptionsfilters mißt
    - eine Bestimmungseinrichtung (25), die das Signal vom Differenzdruckfühler und außerdem ein Signal erhält, das das Schließen des Tankentlüftungsventils anzeigt, und die die Zeitkonstante (tau) des Abbaus des gemessenen Differenzdrucks nach dem Schließen des Tankentlüftungsventils mit Hilfe der ihr zugeführten Differenzdrucks Signale bestimmt,
    - und eine Beurteilungseinrichtung (23,2), die das Signal von der Bestimmungseinrichtung erhält und die ein Fehlersignal ausgibt, das ungenügende Durchsetzfähigkeit des Adsorptionsfilters zeigt, wenn die ermittelte Zeitkonstante (tau) einen Schwellwert (tauSW) übersteigt.
  12. Vorrichtung, die die Funktionstüchtigkeit einer Tankentlüftungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (10) überprüft, welche Anlage ein Adsorptionsfilter (14) mit einer Belüftungsöffnung (17) an seiner Belüftungsseite und mit einer Anschlußleitung (16) zu einem Tank (15) sowie ein Tankentlüftungsventil (13) aufweist, das in eine Verbindungsleitung (12) zwischen dem Saugrohr (11) des Motors und der Saugseite des Adsorptionsfilters geschaltet ist, und welche Anlage so ausgebildet ist, daß beim Betanken die Zapfpistole gegen den Tankstutzen abdichtet, gekennzeichnet durch
    - einen Differenzdruckfühler (18.2), der den Differenzdruck (DP) zwischen dem Innendruck der Tankentlüftungsanlage und dem Umgebungsdruck mißt,
    - eine Bestimmungseinrichtung, die ermittelt, ob getankt wird,
    - und eine Beurteilungseinrichtung, die die Tankentlüftungsanlage als verstopft beurteilt, wenn im Fall des Betankens der gemessene Differenzüberdruck eine Differenzüberdruckschwellwert überschreitet (DP>DSPSW).
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