DE4109926A1 - Vorrichtung zum steuern des fahrzeugspurverhaltens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern des Verhaltens eines mehrrädrigen Kraftfahrzeugs, welches entweder eine Kurve nach links oder nach rechts fährt, und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine derartige Steuervorrichtung für das Fahrzeugspurverhalten bzw. Kurven­ verhalten, welche unterschiedliche Bremskräfte für die Räder an der entfernt liegenden Seite und für jene an der nahelie­ genden Seite des Fahrzeugs bereitstellt.

In der erstveröffentlichten japanischen Gebrauchsmusteranmel­ dung (Kokai) No. 59-15 264 ist beispielsweise eine Antibloc­ kierbremseinrichtung beschrieben, welche derart ausgelegt ist, daß das anfängliche Richtungsverhalten zwischen der Fahrzeuglängsachse und einer Bezugsrichtung dadurch verbes­ sert wird, daß die Zeit verzögert wird, zu der die Bremsen an den entfernt liegenden Rädern des Fahrzeugs angezogen wer­ den, so daß ein Giermoment in einer Richtung zur Korrektur eines Untersteuerungsverhaltens erzeugt wird, wenn der Fahr­ zeuglenkwinkel einen vorbestimmten Wert überschreitet. Bei einer derartigen Antiblockierbremseinrichtung jedoch hängt die Differenz zwischen den Bremskräften und den Rädern der entfernt liegenden Seite und den Rädern an der naheliegen­ den Seite von dem Fahrzeugseitenschräglaufwinkel ab. Bei großen Fahrzeugseitenschräglaufwinkeln dreht sich das Fahr­ zeug in zu starkem Maße.

Die Erfindung zielt daher hauptsächlich darauf ab, eine Vor­ richtung zum Steuern des Fahrzeugspurverhaltens bereitzustel­ len, welche die Differenz zwischen den Bremskräften, die an den Fahrzeugrädern auf der entfernt liegenden Seite und der naheliegenden Seite zur Einwirkung gebracht werden, basie­ rend auf dem Fahrzeugseitenschräglaufwinkel derart korrigie­ ren kann, daß man ein verbessertes Fahrzeugspur- bzw. Kur­ venverhalten hat.

Nach der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Steuern des Spur­ verhaltens eines mehrrädrigen Kraftfahrzeugs angegeben, wel­ ches auf einer Mehrzahl von Räderpaaren aufliegt. Die Vorrich­ tung weist eine Bremseinrichtung zum Anlegen von Bremskräften an die jeweiligen Räder, eine erste Sensoreinrichtung, welche den Fahrzeuglenkzustand zur Erzeugung eines ersten Signales erfaßt, welches einen erfaßten Fahrzeuglenkzustand wiedergibt, eine zweite Sensoreinrichtung zur Erfassung eines Fahrzeug­ seitenschräglaufwinkels zum Erzeugen eines zweiten Signales, welches einen ermittelten Fahrzeugseitenschräglaufwinkel wie­ dergibt, und eine Steuereinheit auf, die mit der ersten und der zweiten Sensoreinrichtung verbunden ist. Die Steuerein­ heit umfaßt eine Einrichtung, welche eine Differenz zwischen den Bremskräften, die an den Rädern der naheliegenden Seite und den Rädern der entfernt liegenden Seite wenigstens eines Paars von Rädern anliegt, basierend auf dem ermittelten Fahr­ zeuglenkzustand bereitstellt, um ein Giermoment in einer Rich­ tung zu erzeugen, in die sich das Fahrzeug dreht, und sie um­ faßt eine Einrichtung, welche die Differenz, basierend auf dem erfaßten Fahrzeugseitenschräglaufwinkel modifiziert, um die Differenz zu verringern, wenn der Fahrzeugseitenschräg­ laufwinkel zunimmt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der Er­ findung weist die Steuervorrichtung für das Spurverhalten eine Bremseinrichtung zum Aufbringen von Bremskräften auf die zugeordneten Räder, eine erste Sensoreinrichtung, die einen Fahrzeuglenkwinkel erfaßt und ein erstes Signal erzeugt, wel­ ches einen erfaßten Fahrzeuglenkwinkel wiedergibt, einen zweiten Sensor, der den Fahrzeugseitenschräglaufwinkel er­ faßt und ein zweites Signal erzeugt, welches einen erfaßten Fahrzeugseitenschräglaufwinkel wiedergibt, und eine Steuer­ einheit auf, die mit der ersten und der zweiten Sensorein­ richtung verbunden ist. Die Steuereinheit umfaßt eine Ein­ richtung, welche einen Grundwert ΔP1 als eine Funktion des erfaßten Fahrzeuglenkwinkels ermittelt, um den Grundwert zu erhöhen, wenn der erfaßte Fahrzeuglenkwinkel zunimmt und der erfaßte Fahrzeuglenkwinkel einen vorbestimmten Wert über­ schreitet, eine Einrichtung zum Ermitteln eines ersten Korrek­ turfaktors K1 als eine Funktion des erfaßten Fahrzeugseiten­ schräglaufwinkels, um den ersten Korrekturfaktor herabzusetzen, wenn der erfaßte Fahrzeugseitenschräglauf größer wird, eine Einrichtung zum Ermitteln einer Differenz ΔP als ΔP = ΔP1× K1 und eine Einrichtung, welche die Bremseinrichtung derart voreinstellt, daß die ermittelte Differenz ΔP zwischen den Bremskräften, die an den an der nahegelegenen Seite liegen­ den Rädern und der auf der entfernt liegenden Seite liegenden Räder wenigstens eines Paars von Rädern zur Einwirkung gebracht wird, so eingestellt wird, daß die an dem entfernt liegenden Rad einwirkende Bremskraft kleiner als die Bremskraft ist, die an das auf der näherliegenden Seite liegende Rad einwirkt.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeich­ nung anhand von bevorzugten Ausführungsformen näher erläutert. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Steuervorrich­ tung für das Fahrzeugspurverhalten gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Draufsicht zur Verdeutlichung eines Beispiels eines Fahrzeugseitenschräglauf­ winkelsensors, der bei der Steuervorrichtung für das Fahrzeugspurverhalten nach der Erfin­ dung zum Einsatz kommt,

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des pro­ grammatischen Betriebsablaufs eines digitalen Rechners, der bei der Steuervorrichtung für das Fahrzeugspurverhalten eingesetzt wird,

Fig. 4 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Fahrzeug­ lenkwinkels R gegenüber der Fluiddruckdifferenz ΔP1,

Fig. 5 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Fahrzeug­ seitenschräglaufwinkels β über dem ersten Kor­ rektorfaktur K1,

Fig. 6 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Fahrzeug­ geschwindigkeit V, aufgetragen gegenüber einem zweiten Korrekturfaktor K2, und

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer modi­ fizierten Ausführungsform des programmatischen Arbeitsablaufes des Digitalrechners, der bei der Steuervorrichtung für das Fahrzeugspurver­ halten eingesetzt wird.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf Fig. 1 ist in einer schematischen Ansicht eine Steuervorrich­ tung für ein Fahrzeugspurverhalten gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung gezeigt. Die Erfindung wird im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug beschrieben, das auf einem Paar Vorderräder 1L und 1R, die in Querrichtung einen gleichen Abstand von einer Fahrzeuglängsachse haben, und ei­ nem Paar von Hinterrädern 2L und 2R ruht, die einen gleichen Abstand von der Fahrzeuglängsachse in Querrichtung gesehen haben. Mit der Bezugsziffer 3 ist ein Bremspedal bezeichnet, welches die Kolben in einem Tandem-Hauptbremszylinder 4 be­ aufschlagt und das Fluid durch ein erstes Hydrauliksystem zu den Radzylindern 5L und 5R drückt, die an den Vorderradbrem­ sen vorgesehen sind, um die jeweiligen Vorderräder 1L und 1R zu bremsen, und das Fluid auch durch ein zweites Hydraulik­ system drückt, um die Radzylinder 6L und 6R, die an den Hin­ terradbremsen liegen, zum Anziehen der Bremsen an den jewei­ ligen Hinterrädern 2L und 2R zu beaufschlagen.

Das erste Hydrauliksystem umfaßt ein auf den Druck ansprechen­ des Umschaltventil 8F, das einen Einlaß hat, der über eine Leitung 7F mit dem Hauptbremszylinder 4 verbunden ist, und ei­ nen Auslaß hat, der über einen Steuerzylinder 9F mit einer Leitung 10F verbunden ist. Das Umschaltventil 8F nimmt im Grund­ zustand eine erste Stellung, die in Fig. 1 gezeigt ist, ein, um eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 4 und dem Steuerzylinder 9F herzustellen. Das Umschaltventil 8F spricht auf einen Fluiddruck an, indem eine Umschaltung auf eine zwei­ te Stellung erfolgt, in der der Fluidstrom von dem Hauptbrems­ zylinder 4 zu dem Steuerzylinder 9F, aber nicht in umgekehrter Richtung übertragbar ist. Der Steuerzylinder 9F umfaßt einen Kolben 9c, der eine hin- und hergehende Bewegung in der Steuer­ zylinderventilbohrung ausführen kann, um Ausgangs- und Ein­ gangskammern 9a und 9b auf den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens 9c zu bilden. Der Kolben 9c wird in die dargestellte erste Stellung mit Hilfe einer Kompressionsfeder 9d gedrückt, die in der Steuerzylinderventilbohrung angeordnet ist. Wenn die Eingangskammer 9b einen Fluiddruck erhält, bewegt sich der Kolben 9c entgegen der Federkraft der Kompressionsfeder 9d, um das Fluid von der Ausgangskammer 9a zu der Leitung 10F zu drücken. Die Leitung 10F ist in zwei Leitungen 11F und 12F un­ terteilt, wobei die erste Leitung 11F über ein Drucksteuerven­ til 13F mit dem Radzylinder 5L verbunden ist, der für das lin­ ke Vorderrad 1L vorgesehen ist. Die zweite Leitung 12F ist über ein weiteres Drucksteuerventil 14F mit dem Radzylinder 5R verbunden, der für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist. Eine Pumpe 20F ist vorgesehen, um das Fluid von einem Vor­ ratsraum 19F der Leitung 10F zuzuführen, wenn diese läuft, und ein Sammler 21F wird durch den Fluidstrom über die Leitung 10F aufgeladen. Das Drucksteuerventil 13F arbeitet mit einem Stromsignal i1, das zugeführt wird, um eine der drei Stellun­ gen einzunehmen. Die erste, in Fig. 1 gezeigte Stellung, wird eingenommen, wenn das Stromsignal i1 einen Wert von Null Am­ père hat, und das Drucksteuerventil 13F eine Verbindung der Leitung 11F mit dem Radzylinder 5L herstellt, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, so daß der Fluiddruck er­ höht wird, der an den Radzylinder 5L angelegt wird. Die zwei­ te Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i1 einen Wert von zwei Ampere hat und das Drucksteuerventil 13F die Verbindung zwischen der Leitung 11F und dem Radzylinder 5L unterbricht, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 5L auf­ rechterhalten wird. Die dritte Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i1 einen Wert von fünf Ampère hat und das Drucksteuerventil 13F eine Verbindung zwischen dem Radzylinder 5L und dem Vorratsbehälter 19F herstellt, so daß der Fluid­ druck in dem Radzylinder 5L herabgesetzt wird. Das Drucksteu­ erventil 14F arbeitet bei einem Stromsignal i2, welches zu­ geführt wird, um eine der drei Stellungen einzunehmen. Die erste, in Fig. 1 gezeigte Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i2 einen Wert von Null Ampère hat und das Druck­ steuerventil 14F eine Verbindung der Leitung 11F mit dem Rad­ zylinder 5R herstellt, der für das rechte Vorderrad 1R vorge­ sehen ist, so daß der an den Radzylinder 5R angelegte Fluid­ druck erhöht wird. Die zweite Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i2 einen Wert von zwei Ampère hat und das Druck­ steuerventil 14F die Verbindung zwischen der Leitung 11F und dem Radzylinder 5R unterbricht, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 5R konstant gehalten wird. Die dritte Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i2 einen Wert von 5 Ampère hat und das Drucksteuerventil 14F eine Verbindung zwischen dem Radzylinder 5R und dem Vorratsbehälter 19F herstellt, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 5R herabgesetzt wird. Die Pumpe 20F läuft, wenn die Drucksteuerventile 13F und 14F in der zweiten oder dritten Stellung sind.

In ähnlicher Weise umfaßt das zweite Hydrauliksystem ein auf den Druck ansprechendes Umschaltventil 8R, das einen Einlaß hat, der über eine Leitung 7R mit dem Hauptbremszylinder 4 ver­ bunden ist, und einen Auslaß hat, der über einen Steuerzylin­ der 9R mit einer Leitung 10R verbunden ist. Das Umschaltventil 8R nimmt im Grundzustand eine erste Stellung ein, die in Fig. 1 gezeigt ist, um eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 4 und dem Steuerzylinder 9R herzustellen. Das Umschaltventil 8R spricht auf einen Fluiddruck an, indem eine zweite Stellung eingenommen wird, in der ein Fluidstrom von dem Hauptbremszy­ linder 4 zu dem Steuerzylinder 9R, aber nicht umgekehrt durch­ gehen kann. Der Steuerzylinder 9R umfaßt einen Kolben 9c, der eine hin- und hergehende Bewegung in der Steuerzylinderventil­ bohrung ausführen kann, um Ausgangs- und Eingangskammern 9a und 9b auf den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens 9c zu bilden. Der Kolben 9c wird in die gezeigte, erste Stellung mit Hilfe einer Kompressionsfeder 9d gedrückt, die in der Steuerzylinder­ ventilbohrung angeordnet ist. Wenn die Eingangskammer 9b ei­ nen Fluiddruck erhält, bewegt sich der Kolben 9c entgegen der Federkraft der Kompressionsfeder 9d, um das Fluid von der Ausgangskammer 9a zu der Leitung 10R zu drücken. Die Leitung 10R ist in zwei Leitungen 11R und 12R unterteilt, wobei die erste Leitung 11R über ein Drucksteuerventil 13R mit dem Rad­ zylinder 6L verbunden ist, der für das linke Hinterrad 2L vor­ gesehen ist. Die zweite Leitung 12R ist über ein weiteres Druck­ steuerventil 14R mit dem Radzylinder 6R verbunden, der für das rechte Hinterrad 2R vorgesehen ist. Eine Pumpe 20R ist vorge­ sehen, um ein Fluid von einem Vorratsbehälter 19R der Leitung 10R zuzuführen, wenn die Pumpe läuft, und ein Sammler 21R wird durch den Fluidstrom über die Leitung 10R aufgeladen. Das Drucksteuerventil 13R arbeitet nach Maßgabe eines Strom­ signals i3, welches zugeleitet wird, um eine der drei Stellun­ gen einzunehmen. Die erste, in Fig. 1 gezeigte Stellung, wird eingenommen, wenn das Stromsignal i3 einen Wert von Null Am­ père hat und das Drucksteuerventil 13R eine Verbindung der Leitung 11R mit dem Radzylinder 6L herstellt, der für das lin­ ke Hinterrad 2L vorgesehen ist, so daß der Fluiddruck erhöht wird, der an den Radzylinder 6L angelegt wird. Die zweite Stel­ lung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i3 einen Wert von zwei Ampère hat und das Drucksteuerventil 13R die Verbindung zwischen der Leitung 11R und dem Radzylinder 6L unterbricht, so daß der Fluiddruck im Radzylinder 6L konstant gehalten wird. Die dritte Stellung wird eingenommen, wenn das Strom­ signal i3 einen Wert von fünf Ampère hat, und das Drucksteuer­ ventil 13R eine Verbindung zwischen dem Radzylinder 6L und dem Vorratsraum 19R herstellt, so daß der Fluiddruck in dem Radzy­ linder 6L herabgesetzt wird. Das Drucksteuerventil 14R arbei­ tet nach Maßgabe eines Stromsignals i4, das diesem zugeführt wird, um eine der drei Stellungen einzunehmen. Die erste, in Fig. 1 gezeigte Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i4 einen Wert von Null Ampère hat und das Drucksteuerventil 14R eine Verbindung der Leitung 11R mit dem Radzylinder 6R her­ stellt, der für das rechte Hinterrad 2R vorgesehen ist, so daß der an den Radzylinder 6R angelegte Fluiddruck erhöht wird: Die zweite Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i4 einen Wert von zwei Ampère hat und das Drucksteuerventil 14R die Verbindung zwischen der Leitung 11R und dem Radzylinder 6R unterbricht, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 6R konstant gehalten wird. Die dritte Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i4 einen Wert von fünf Ampère hat, und das Drucksteuerventil 14R eine Verbindung zwischen dem Radzy­ linder 6R und dem Vorratsraum 19R herstellt, so daß der Fluid­ druck in dem Radzylinder 6R herabgesetzt werden kann. Die Pum­ pe 20R läuft, wenn die Drucksteuerventile 13R und 14R in der zweiten oder dritten Stellung sind.

Die auf den Druck ansprechenden Umschaltventile 8F und 8R und die Steuerzylinder 9F und 9R werden mit Hilfe einer au­ tomatischen Bremsanlage gesteuert, welche ein Magnetumschalt­ ventil 18 enthält. Das Magnetumschaltventil 18 hat drei Öff­ nungen. Die erste Öffnung ist mit den auf den Druck anspre­ chenden Umschaltventilen 8F und 8R und auch mit den Eingangs­ kammern 9b der zugeordneten Steuerzylinder 9F und 9R ver­ bunden. Die zweite Öffnung ist mit einem Vorratsraum 16 ver­ bunden, von dem aus eine Pumpe 15 Fluid der dritten Öffnung des Magnetumschaltventils 18 zuführt. Ein Sammler 17 wird durch den Fluidstrom zu der dritten Öffnung des Magnetum­ schaltventils 18 aufgeladen. Das Magnetumschaltventil 18 ar­ beitet nach Maßgabe eines Stromsignals i5, das diesem zuge­ führt wird, um eine von zwei Stellungen einzunehmen. Die er­ ste, in Fig. 1 gezeigte Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i5 einen Wert von Null Ampère hat, so daß die Bremsanlage nach Maßgabe einer Fußbremsbedienungsart betätigt wird, und das Magnetumschaltventil 18 stellt eine Verbindung zwischen den ersten und zweiten Öffnungen her. In der ersten Stellung wird daher kein Fluiddruck an die Umschaltventile 8F und 8R und die Steuerzylinder 9F und 9R angelegt. Folglich hängt der Fluiddruck, der über die Steuerzylinder 9F und 9R zu den zugeordneten Leitungen 10F und 10R abgegeben wird, von dem Ausmaß des Niederdrückweges des Bremspedales 3 ab. Die zweite Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i5 ei­ nen Wert von zwei Ampère hat, so daß die Bremsanlage gemäß ei­ ner automatischen Bremsbetätigungsart betrieben wird, und das Magnetumschaltventil 18 stellt eine Verbindung zwischen den ersten und dritten Öffnungen her. In der zweiten Stellung liegt somit ein konstanter Fluiddruck zur Umschaltung der Um­ schaltventile 8F und 8R in die zweiten Stellungen an, so daß ein Rückströmen des Fluidstroms von den Steuerzylindern 9F und 9R zu dem Hauptbremszylinder 4 verhindert wird. Der kon­ stante Fluiddruck wird auch an die Eingangskammern 9b der Steuerzylinder 9F und 9R angelegt, um das Fluid von den Ausgangskammern 9a zu den zugeordneten Leitungen 10F und 10R zu drücken. Folglich hängt der Fluiddruck, der von den Steuerzylindern 9F und 9R abgegeben wird, nicht von dem Aus­ maß des Niederdrückweges des Bremspedals 3 ab, sondern er hängt von dem Fluiddruck von dem Sammler 17 ab.

Die Werte der entsprechenden Stromsignale i1, i2, i3, i4 und i5 werden wiederholt aus Ermittlungen bestimmt, die mit Hil­ fe einer Steuereinheit 22 ausgeführt werden. Diese Ermittlun­ gen erfolgen auf der Basis von verschiedenen Bedingungen des Kraftfahrzeugs, die während des Arbeitens erfaßt werden. Die­ se erfaßten Bedingungen umfassen den Lenkwinkel R, den Brems­ pedalniederdrückweg, die Fahrzeuggeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4, die Fahrzeugquerbeschleunigung g und den Sei­ tenschräglaufwinkel ß. Somit sind ein Lenkwinkelsensor 23, ein Bremsschalter 24, Radgeschwindigkeitssensoren 25, 26, 27 und 28, ein Querbeschleunigungssensor 29 und ein Seitenschräglauf­ winkelsensor 30 mit der Steuereinheit 22 verbunden.

Der Lenkwinkelsensor 23 ist vorgesehen, um das Gradmaß R der Drehung des Lenkrades bezüglich der Neutralstellung zu er­ fassen und er erzeugt ein elektrisches Signal, das den erfaß­ ten Lenkwinkel R wiedergibt. Das den Lenkwinkel wiedergebende Signal hat ein Vorzeichen, das die Richtung angibt, in der das Fahrzeuglenkrad gedreht wird. Der Bremsschalter 24 ist dem Bremspedal 3 zugeordnet, so daß dieser schließt, um einen Strom von der Fahrzeugbatterie der Steuereinheit 22 in Abhän­ gigkeit von dem Beaufschlagen der Fußbremse des Fahrzeuges anzulegen (wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird). Die Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensoren 25, 26, 27 und 28 sind vorgese­ hen, um die Umfangsgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 der Drehbewegung der zugeordneten Räder 1L, 1R, 2L und 2R zu er­ fassen, und sie erzeugen elektrische Signale, die die erfaß­ ten Radgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 wiedergeben. Der Querbeschleunigungssensor (Quer G-Sensor) 29 erfaßt die Fahrzeugquerbeschleunigung g und erzeugt ein elektrisches Signal, das die erfaßte Querbeschleunigung g wiedergibt. Der Seitenschräglaufwinkelsensor 30 ist vorgesehen, um die Größe des Winkels β (Fahrzeugseitenschräglaufwinkel) der Fahrzeug­ fahrtrichtung bezüglich der Richtung zu erfassen, in der das Fahrzeug gelenkt wird, und er erzeugt ein elektrisches Signal, das den erfaßten Seitenschräglaufwinkel β wiedergibt. Das den Seitenschräglaufwinkel wiedergebende Signal hat ein Vorzeichen, das die Richtung des Fahrzeugseitenschräglaufwinkels angibt. Insbesondere ist der Seitenschräglaufwinkelsensor 30 von ei­ ner solchen Bauart, bei der zwei kontaktlose Geschwindigkeits­ sensoren (Dopplersensoren) 301 und 302 vorgesehen sind, die in Positionen von 45 Grad bezüglich der Fahrzeuglängsachse angeordnet sind, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, wobei mit dem Buchstaben A die Richtung bezeichnet ist, in die das Fahrzeug gelenkt wird, und mit dem Buchstaben B die Fahrtrichtung des Fahrzeugs bezeichnet ist.

Die Bezugszeichen 31L, 31R, 32L und 32R beziehen sich auf Fluiddrucksensoren, die vorgesehen sind, um die Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4 zu erfassen, die in den jeweiligen Radzy­ lindern 5L, 5R, 6L und 6R herrschen. Die Fluiddrucksensoren er­ zeugen elektrische Signale, welche die erfaßten Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4 wiedergeben, und diese Signale werden an die Steuereinheit 22 angelegt. Die Steuereinheit 22 nutzt diese den Fluiddruck wiedergebenden Signale zur Durchführung einer Prozeßsteuerung bzw. Rückführungssteuerung für die Fluid­ drücke, die in den zugeordneten Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R wirken.

Die Steuereinheit 22 nutzt die Signale von den Radgeschwindig­ keitssensoren 25, 26, 27 und 28, um eine Antiblockier- und Traktionssteuerung vorzunehmen. Für eine Traktionssteuerung gibt die Steuereinheit 22 ein Steuersignal an eine Steuerein­ richtung für die Abgabeleistung der Brennkraftmaschine ab.

Wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, empfängt die Steuer­ einheit 22 ein Signal, das diese Bedingung von dem Bremsschal­ ter 24 wiedergibt, und das Stromsignal i5 wird auf Null Am­ pere gesetzt, um das Magnetumschaltventil 18 in der ersten (ausgeschalteten) Stellung zu halten, die in Fig. 1 gezeigt ist. Als Folge hiervon werden die Umschaltventile 8F und 8R und die Steuerventile 9F und 9R in den jeweils gezeigten Stel­ lungen gehalten. Die Steuereinheit 23 setzt die Stromsignale i1 bis i4 auf Null Ampère, um die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R in den in Fig. 1 gezeigten Stellungen zu halten, es sei denn, daß die Räder durch das Bremsen blockiert sind. Folglich sind die Fluiddrücke, die in den zugeordneten Radzy­ lindern 5L, 5R, 6L und 6R herrschen, im wesentlichen propor­ tional zu der Kraft, die vom Fahrer auf das Bremspedal 3 aus­ geübt wird.

Die Steuereinheit 22 ermöglicht eine Antiblockiersteuerung. Zu diesem Zweck nutzt die Steuereinheit 22 die Radgeschwindig­ keiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4, um eine Pseudofahrzeuggeschwin­ digkeit auf eine an sich bekannte Art und Weise zu ermitteln. Die Steuereinheit 22 nutzt die Radgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4, um Bremsschlupffaktoren zu ermitteln, welche bei der Bestimmung der Bremsblockierbedingungen für die jeweiligen Räder eingesetzt werden. Wenn eine Tendenz in Richtung einer Bremsblockierbedingung für eines der Räder vorhanden ist, setzt die Steuereinheit 22 eines der entsprechenden Stromsignale i1, i2, i3 und i4 auf zwei Ampère, um das zugeordnete Druck­ steuerventil in die zweite Stellung umzuschalten, in der der Fluiddruck in dem zugeordneten Radzylinder konstant gehalten wird. Wenn ein Bremsblockierzustand für das Rad auftritt, setzt die Steuereinheit 22 das Stromsignal auf fünf Ampère, um das zugeordnete Steuerventil in die dritte Stellung umzuschalten, in der der Fluiddruck in dem zugeordneten Radzylinder herab­ gesetzt wird.

Die Steuereinheit 22 ermöglicht eine Fahrzeugspurverhalten- bzw. Fahrzeuglenkverhalten-Steuerung. Zu diesem Zweck ermit­ telt die Steuereinheit 22 einen Grundwert ΔP1 als eine Funk­ tion des Fahrzeuglenkwinkels R, um den Grundwert ΔP1 zu er­ höhen, wenn der Fahrzeuglenkwinkel R größer wird, einen Kor­ rekturfaktor K1 als eine Funktion des Fahrzeugseitenschräglauf­ winkels ß, um den Korrekturfaktor K1 herabzusetzen, wenn der Fahrzeugseitenschräglaufwinkel β zunimmt, und eine Differenz ΔP als ΔP = ΔP1×K1 zu ermitteln. Die Steuereinheit 22 setzt die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R auf ent­ sprechende Stellungen, um die ermittelte Differenz ΔP zwi­ schen den Bremskräften bereitzustellen, die an den Rädern der naheliegenden Seiten und den Rädern der entfernt liegenden Seite des Fahrzeuges anliegen. Das Rad an der entfernt liegen­ den Seite ist einer kleineren Bremskraft als das Rad an der näherliegenden Seite ausgesetzt, so daß ein Giermoment in ei­ ner Richtung erzeugt wird, in die das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Die Steuereinheit 22 nutzt einen Digitalrechner, der eine zen­ trale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Random-Speicher (RAM), einen Festspeicher (ROM) und eine Eingabe/Ausgabe-Steuerein­ heit (I/O) umfaßt. Die zentrale Verarbeitungseinheit steht in kommunizierender Verbindung mit den restlichen Teilen des Rechners über Datenbusleitungen. Der Festspeicher enthält das Programm zum Betreiben der zentralen Verarbeitungseinheit, und er enthält ferner entsprechende Daten in Nachschlagstabellen, die zum Ermitteln der geeigneten Werte über die Treiberstrom­ signale i1 bis i5 genutzt werden.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des programma­ tischen Betriebsablaufes des Digitalrechners. Das Rechner­ programm wird an der Stelle 102 in regelmäßigen Zeitinter­ vallen begonnen. An der Stelle 104 im Programm werden der ermittelte Lenkwinkel R, der ermittelte Fahrzeugseitenschräg­ laufwinkel ß und die ermittelten Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4 in den Arbeitsspeicher eingelesen. An der Stelle 106 im Pro­ gramm erfolgt eine Bestimmung, ob der Bremsschalter 24 einge­ schaltet ist oder nicht. Diese Bestimmung erfolgt auf der Ba­ sis des Stromsignales, das von dem Bremsschalter 24 zugelei­ tet wird. Wenn die Antwort auf diese Abfrage "JA" ist, dann bedeutet dies, daß der Fahrer das Bremspedal 3 niederdrückt und das Programm wird mit der Stelle 108 fortgesetzt, um das Fahrzeugspurverhalten zu steuern.

An der Stelle 108 im Programm wird ein Fluiddruckdifferenzwert ΔP als eine Funktion des Lenkwinkels R und des Seitenschräg­ laufwinkels β ermittelt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentra­ le Verarbeitungseinheit einen Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 aus einem im Rechner programmierten Zusammenhang. Dieser Zusammenhang gibt den Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 als eine Funktion des Lenkwinkels R an. Ein Beispiel eines derar­ tigen Zusammenhangs ist in Fig. 4 gezeigt, in der der Grund- Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 Null ist, wenn der Lenkwinkel R gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert R1 ist, und er nimmt zu, wenn der Lenkwinkel R größer wird und wenn der Lenk­ winkel R größer als der vorbestimmte Wert R1 wird. Ein Korrek­ turfaktor K1 wird genutzt, um den ermittelten Grund-Fluid­ druckdifferenzwert ΔP1 zu modifizieren, so daß man den Fluid­ druckdifferenzwert ΔP mit ΔP = K1×ΔP1 erhält. Der Kor­ rekturfaktor K1 wird aus dem im Rechner programmierten Zusam­ menhang ermittelt. Dieser Zusammenhang definiert den Korrektur­ faktor K1 als eine Funktion des Seitenschräglaufwinkels β. Ein Beispiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 5 ge­ zeigt, indem der Korrekturfaktor K1 abnimmt, wenn der Abso­ lutwert des Seitenschräglaufwinkels β größer wird. Der ermit­ telte Fluiddruckdifferenzwert ΔP entspricht einer Differenz zwischen den in den Radzylindern 5L und 5R, die für die zu­ geordneten Vorderräder 1L und 1R vorgesehen sind, herrschen­ den Fluiddrücke, und auch der Differenz zwischen den in den Radzylindern 6L und 6R herrschenden Fluiddrücke, die für die zugeordneten Hinterräder 2L und 2R vorgesehen sind.

An der Stelle 110 im Programm werden Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R für die in den Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R herrschenden Fluiddrücke ermittelt, die für die entsprechenden Räder 1L, 1R, 2L und 2R vorgesehen sind. Diese Soll-Werte wer­ den derart ermittelt, daß eine kleinere Bremskraft an den au­ ßen liegenden oder auf der entfernt liegenden Seite liegen­ den Vorderräder, die außenseitig eines Kreises liegen, auf dem sich das Fahrzeug bewegt, als an die anderen inneren oder in der näheren Seite liegenden Vorderräder angelegt wird, und eine kleinere Bremskraft an ein äußeres oder ein außen liegen­ des Hinterrad, das außerhalb des Kreises liegt, angelegt wird, als an das andere innere oder auf der naheliegenden Seite liegende Hinterrad. Es ist noch zu erwähnen, daß die Richtung, in die sich die Kurvenbahn krümmt, basierend auf dem Vorzei­ chen des Signals, von dem Lenkwinkelsensor 23 bestimmt wird.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach links fährt, ist das rechte Vorderrad (außen liegendes Rad) 1R einer kleineren Bremskraft als das linke Vorderrad (innen liegendes Rad) 1L ausgesetzt, und das rechte Hinterrad (außen liegendes Rad) 2R ist einer kleineren Bremskraft als das linke Hinterrad (innen liegendes Rad) 2L ausgesetzt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Soll-Wert PlL für den in den Radzylinder 5L einzuleitenden Fluiddruck, der für das linke Vorderrad 1L bestimmt ist, und zwar nach Maßgabe von P1L = P1, wobei P1 der ermittelte Fluiddruck ist, der in dem Radzylinder 5L herrscht, und ein Soll-Wert P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R ermittelt wird, der für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen wird, und zwar nach Maß­ gabe von P1R = P1-ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit ermittelt ferner einen Soll-Wert P2L für den in den Radzy­ linder 6L einzuleitenden Fluiddruck, der für das linke Hinter­ rad 2L vorgesehen ist, nach Maßgabe von P2L = P3, wobei P3 der ermittelte Fluiddruck ist, der in den Radzylinder 6L ein­ zuleiten ist, und einen Soll-Wert P2R für den in den Hinterrad­ zylinder 6R, der für das rechte Hinterrad 2R vorgesehen ist, einzuleitenden Fluiddruck nach Maßgabe von P2R = P3-ΔP.

Wenn das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach rechts fährt, ist das linke Vorderrad 1L (außen liegendes Rad) einer klei­ neren Bremskraft als das rechte Vorderrad (innen liegendes Rad) 1R ausgesetzt, und das linke hintere Rad (außen liegendes Rad) 2L ist einer kleineren Bremskraft als das rechte Hinter­ rad (innen liegendes Rad) 2R ausgesetzt. Zu diesem Zweck er­ mittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Soll-Wert P1R für den in den Radzylinder 5R einzuleitenden Fluiddruck nach Maßgabe von P1R = P2, wobei P2 der ermittelte Fluiddruck ist, der in den Radzylinder 5R eingeleitet wird, und einen Soll-Wert P1L für den Fluiddruck, der in den Radzylinder 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, einzuleiten ist nach Maß­ gabe von P1L = P2-ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit er­ mittelt ferner einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck, der in den Radzylinder 6R einzuleiten ist, nach Maßgabe von P2R = P4, wobei P4 der ermittelte Fluiddruck ist, der in den Radzylinder 6% einzuleiten ist, und einen Soll-Wert P2L für den Fluiddruck, der in den Rydzylinder 6L, der für das linke Hinterrad 2L vorge­ sehen ist, einzuleiten ist, nach Maßgabe von P2L = P4-ΔP.

An der Stelle 114 im Programm ermittelt die zentrale Verarbei­ tungseinheit Soll-Werte für die Stromsignale i1, i2, 3 und i4, die an die zugeordneten Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14F anzulegen sind. Die Ermittlungen erfolgen auf der Basis der ermittelten Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R. An dem Punkt 116 im Programm werden die ermittelten Soll-Stromsignal­ werte zu der Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit übertragen. Die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit setzt die Stromsignale i1, i2, i3 und i4, um zu bewirken, daß die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R die Fluiddrücke an den Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R auf die ermittelten Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R jeweils zu steuern. Beim dargestellten Beispiel erhält die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit die Stromsignale i1 und i3 auf die vorgegebene Weise konstant, und die Stromsignale i2 und i4 haben die Form von Ein/Aus-Signalen, um die Fluiddrücke P2 und P4 zu reduzieren, wenn sich das Fahrzeug längs einer in Längsrichtung weisenden Kurvenbahn bewegt, und die Stromsigna­ le i2 und i4 werden in der angegebenen Weise konstant gehal­ ten und die Stromsignale i1 und i3 werden in Form von Ein/Aus- Signalen bereitgestellt, um die Fluiddrücke P1 und P3 zu re­ duzieren, wenn sich das Fahrzeug längs einer nach rechts wei­ senden Kurvenbahn bewegt. Die Eingabe/ Ausgabe-Steuereinheit nutzt die Fluiddrucksensoren, um eine Rückführungssteuerung für die Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4 bereitzustellen. Nach der Übertragung der ermittelten Werte zu der Eingabe/Ausgabe- Steuereinheit wird das Programm mit der Endstelle 118 fort­ gesetzt.

Wenn die Antwort auf die Abfrage eingegeben an der Stelle 106 "NEIN" ist, dann bedeutet dies, daß das Bremspedal 3 losge­ lassen ist und das Programm wird mit der Stelle 116 fortgesetzt, in der der Soll-Fluiddruckwert ΔP auf Null gesetzt wird. Im Anschluß daran wird das Programm mit der Stelle 116 fortge­ setzt. In diesem Fall stellt die Steuereinheit 23 keine Fahr­ zeugkurvenverhaltensteuerung bereit, wenn das Bremspedal 3 los­ gelassen ist.

Obgleich der Fluiddruckdifferenzwert ΔP der angegebenen Art als eine Funktion des Lenkwinkels R und des Seitenschräglauf­ winkels β ermittelt wird, kann natürlich der Fluiddruckdif­ ferenzwert ΔP als eine Funktion des Lenkwinkels R, des Seiten­ schräglaufwinkels β und der Fahrzeuggeschwindigkeit V be­ stimmt werden. In diesem Fall wird der Fluiddruckdifferenz­ wert ΔP ermittelt als P = K1×K2×ΔP1, wobei K2 ein Korrekturfaktor ist, der aus dem Zusammenhang ermittelt ist, der für den Korrekturfaktor K2 spezifisch ist, und zwar in Form einer Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Ein Bei­ spiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 6 gezeigt, in der der Korrekturfaktor K2 von 1,0 abnimmt, wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit V zunimmt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V kann basierend auf den Geschwindigkeiten der getriebenen Räder des Fahrzeugs ermittelt werden.

Wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, um eine Brems­ kraft an die jeweiligen Räder des Fahrzeugs während der Kur­ venfahrt entweder nach rechts oder nach links anzulegen, sind die an die außen liegenden Räder angelegten Bremskräfte gerin­ ger als jene, die der Bremspedalkraft entsprechen. Als Folge hiervon ist das Fahrzeug einem Giermoment in der Richtung ausgesetzt, in der das Fahrzeug eine Kurve fährt, so daß die Tendenz des Fahrzeugs unterstützt wird, sich in diese Rich­ tung zu drehen. Wenn die Bremskraftdifferenz als seine Funk­ tion des Lenkwinkels bestimmt ist, wird sich das Fahrzeug in einem zu starken Maße bei großen Seitenschräglaufwinkeln β drehen. Nach dieser bevorzugten Ausführungsform wird die Dif­ ferenz zwischen den Bremskräften, die an den außen liegen­ den oder innen liegenden Räder anliegen, für den Seitenschräg­ laufwinkel β derart korrigiert, daß die Bremskraftdifferenz abnimmt, wenn der Seitenschräglaufwinkel β zunimmt. Als Folge hiervon nimmt das Giermoment ab, wenn der Seitenschräglaufwin­ kel β zunimmt.

Obgleich der Fahrzeugkurvenfahrtzustand, basierend auf dem Fahrzeuglenkwinkel R bestimmt wird, kann natürlich die Gier­ rate oder die Querbeschleunigung g mit Hilfe eines Querbe­ schleunigungssensors 29 erfaßt werden, der einzeln oder in Kombination mit dem Fahrzeuglenkwinkel R eingesetzt werden kann.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer modi­ fizierten Ausführungsform des programmierten Betriebsablau­ fes des Digitalrechners. Das Computerprogramm wird an der Stelle 202 in regelmäßigen Zeitintervallen begonnen. An der Stelle 204 im Programm werden der ermittelte Lenkwinkel R, der ermittelte Fahrzeugseitenschräglaufwinkel β und die er­ mittelten Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4 in den Random-Spei­ cher eingelesen. An der Stelle 206 im Programm erfolgt eine Bestimmung, ob der Bremsschalter 24 eingeschaltet ist oder nicht. Diese Bestimmung erfolgt auf der Basis des Stromsigna­ les, das von dem Bremsschalter 24 zugeführt wird. Wenn die Antwort auf diese Abfrage "JA" ist, dann bedeutet dies, daß der Fahrer das Bremspedal 3 niederdrückt, und das Programm wird an der Stelle 208 fortgesetzt, um eine Fahrzeugkurven­ verhaltensteuerung vorzunehmen.

An der Stelle 208 im Programm wird ein Fluiddruckdifferenzwert ΔP als eine Funktion eines Lenkwinkels R und eines Seiten­ schräglaufwinkels ß ermittelt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Grund-Fluiddruckdifferenz­ wert ΔP1 aus einem im Rechner vorprogrammierten Zusammenhang. Dieser Zusammenhang gibt den Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 als eine Funktion des Lenkwinkels R an. Ein Beispiel eines der­ artigen Zusammenhangs ist in Fig. 4 gezeigt, in der der Grund- Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 Null ist, wenn der Lenkwinkel R gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert R1 ist, und er wird größer, wenn der Lenkwinkel R größer wird, wenn der Lenk­ winkel R größer als der vorbestimmte Wert R1 ist. Ein Korrek­ turfaktor K1 wird genutzt, um den ermittelten Grund-Fluiddruck­ differenzwert ΔP1 zu modifizieren, so daß man den Fluiddruck­ differenzwert ΔP mit ΔP = K1×ΔP1 erhält. Der Korrekturfak­ tor K1 wird aus einem im Rechner vorprogrammierten Zusammen­ hang ermittelt. Dieser Zusammenhang definiert den Korrektur­ faktor K1 als eine Funktion des Seitenschräglaufwinkels β. Ein Beispiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 5 ge­ zeigt, in der der Korrekturfaktor K1 abnimmt, wenn der Abso­ lutwert des Seitenschräglaufwinkels β größer wird. Der er­ mittelte Fluiddruckdifferenzwert ΔP entspricht einer Diffe­ renz zwischen der den Radzylindern 5L und 5R, die für die zugeordneten Vorderräder 1L und 1R vorgesehen sind, zuzulei­ tenden Fluiddrücke und auch der Differenz zwischen den Rad­ zylindern 6L und 6R, die für die zugeordneten Hinterräder 2L und 2R vorgesehen sind, zuzuleitenden Fluiddrücke.

An der Stelle 210 im Programm werden Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R für die in die Radzylinder 5L, 5R, 6L und 6R ein­ zuleitenden Fluiddrücke ermittelt, die für die jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L und 2R vorgesehen sind. Diese Soll-Werte wer­ den derart ermittelt, daß eine kleinere Bremskraft an einem außen liegenden oder auf der Außenseite liegenden Vorderrad, das auf der Außenseite eines Kreises liegt, auf dem sich das Fahrzeug bewegt, als an dem anderen inneren oder näher lie­ genden Vorderrad angelegt wird, und daß eine kleinere Brems­ kraft an ein äußeres oder außen liegendes Rad der Hinterräder angelegt wird, das auf der Außenseite des Kreises liegt, als eine Bremskraft, die an dem anderen inneren oder auf der naheliegenden Seite liegenden Hinterrad angelegt wird. Es ist noch zu erwähnen, daß die Richtung, in die die Kurvenbahn gekrümmt ist, basierend auf dem Vorzeichen des Signals, von dem Lenkwinkelsensor 23 bestimmt ist.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach links fährt, ist das rechte Vorderrad (außen liegendes Rad) 1R einer kleineren Bremskraft als das linke Vorderrad (näher liegendes Rad) 1L ausgesetzt, und das rechte Hinterrad (außen liegendes Rad) 2R ist einer kleineren Bremskraft als das linke Hinterrad (näher liegendes Rad) 2L ausgesetzt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Soll- Wert P1L für den Fluiddruck in dem Hinterradzylinder L, der für das linke Vorderrad 1L bestimmt ist, nach Maßgabe von P1L = P1, wobei P1 der ermittelte Fluiddruck ist, der in den Radzylinder 5L eingeleitet wird, und einen Soll-Wert P1R für den Fluiddruck, der für den Radzylinder 5R bestimmt ist, der für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist, nach Maßgabe von P1R = P1-ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit ermittelt ferner einen Soll-Wert P2L für den Fluiddruck in dem Radzylin­ der 6L, der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist, nach Maßgabe von P2L = P3, wobei P3 der ermittelte Fluiddruck ist, der in dem Radzylinder 6L herrscht, und einen Soll-Wert P2R hat für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6R, der für das rechte Hinterrad 2R bestimmt ist, nach Maßgabe von P2R = P3- ΔP.

Wenn das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach rechts fährt, ist das linke Vorderrad 1L (außen liegendes Rad) einer klei­ neren Bremskraft als das rechte Vorderrad (näher liegendes Rad) 1R ausgesetzt, und das linke Hinterrad (außen liegen­ des Rad) 2L ist einer kleineren Bremskraft als das rechte Hinterrad (näher liegendes Rad) 2R ausgesetzt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Soll- Wert P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R nach Maß­ gabe von P1R = P2, wobei P2 der ermittelte Fluiddruck in dem Radzylinder 5R ist, und einen Soll-Wert P1L für den Fluid­ druck in dem Radzylinder 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, nach Maßgabe von P1L = P2-ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit ermittelt ferner einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6R nach Maßgabe von P2R = P4, wobei P4 der ermittelte Fluiddruck in dem Radzylin­ der 6% ist, und einen Soll-Wert P2L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6L, der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist, nach Maßgabe von P2L = P4-ΔP.

An der Stelle 212 im Programm ermittelt die zentrale Verar­ beitungseinheit Soll-Werte für die Stromsignale i1, i2, i3 und i4, die an die zugeordneten Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R angelegt werden. Die Ermittlungen basieren auf den ermittelten Soll-Werten P1L, P1R, P2L und P2R. Die zen­ trale Verarbeitungseinheit legt auch einen Soll-Wert für das Stromsignal i5 an das Magnetumschaltventil 18 an. An der Stelle 214 im Programm werden die ermittelten Soll-Stromsignal­ werte an die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit übergeben. Die Ein­ gabe/Ausgabe-Steuereinheit setzt die Stromsignale i1, i2, i3 und i4, um zu bewirken, daß die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R die Fluiddrücke an den Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R auf die ermittelten Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R jeweils zu steuern. Beim dargestellten Beispiel hält die Ein­ gabe/Ausgabe-Steuereinheit die Stromsignale i1 und i3 auf die vorstehend angegebene Weise konstant, und die Stromsignale i2 und i4 liegen in Form von Ein/Aus-Signalen vor, um die Fluid­ drücke P2 und P4 herabzusetzen, wenn sich das Fahrzeug längs einer in Längsrichtung weisenden Kurvenbahn bewegt. Die Strom­ signale i2 und i4 werden auf die angegebene Weise konstant gehalten, und die Stromsignale i1 und i3 liegen in Form von Ein/Aus-Signalen vor, um die Fluiddrücke P1 und P3 herabzu­ setzen, wenn sich das Fahrzeug längs einer nach rechts wei­ senden Kurvenbahn bewegt. Die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit nutzt die Fluiddrucksensoren, um Rückführungssteuerungssignale für die Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4 zu erhalten. Die Ein­ gabe/Ausgabe-Steuereinheit erzeugt ein Stromsignal i5, das ei­ nen Setzwert für das Magnet-Umschaltventil 18 hat. Nach der Übergabe der ermittelten Werte an die Eingabe/Ausgabe-Steuer­ einheit wird der programmatische Ablauf mit der Endstelle 226 fortgesetzt.

Wenn die Antwort auf die Abfrage an der Stelle 206 "NEIN" ist, dann bedeutet dies, daß das Bremspedal 3 losgelassen ist, und der programmatische Ablauf wird mit einem weiteren Bestimmungs­ schritt an der Stelle 216 fortgesetzt. Diese Bestimmung er­ folgt, ob ein Zeitpunkt gegeben ist, zu dem eine automati­ sche Bremsbetriebsart erwünscht ist oder nicht. Wenn die Ant­ wort auf diese Abfrage "JA" ist, dann bedeutet dies, daß das Fahrzeug sich in einem vorbestimmten Kurvenfahrtzustand be­ findet, und der programmatische Ablauf wird mit der Stelle 218 fortgesetzt, an der das Stromsignal i5 auf zwei Ampère gesetzt wird, um das Magnet-Umschaltventil 18 zu erregen, so daß das Bremssystem in eine Automatikbremsbetriebsart ge­ schaltet wird.

An der Stelle 220 im programmatischen Ablauf wird ein Fluid­ druckdifferenzwert ΔP als eine Funktion des Lenkwinkels R und des Seitenschräglaufwinkels β ermittelt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Grund-Fluid­ druckdifferenzwert ΔP1 aus einem im Rechner vorprogrammierten Zusammenhang. Dieser Zusammenhang gibt den Grund-Fluiddruck­ differenzwert ΔP1 als eine Funktion des Lenkwinkels R an. Ein Beispiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 4 ge­ zeigt, in der der Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 Null ist, wenn der Lenkwinkel R gleich oder kleiner als ein vorbestimm­ ter Wert R1 ist, und dieser nimmt zu, wenn der Lenkwinkel R größer wird, wenn der Leinkwinkel R größer als der vorbe­ stimmte Wert R1 ist. Ein Korrekturfaktor K1 wird genutzt, um den ermittelten Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 zu modifi­ lzieren, so daß man den Fluiddruckdifferenzwert ΔP mit ΔP = K1×ΔP1 erhält. Der Korrekturfaktor K1 wird aus einem im Rechner vorprogrammierten Zusammenhang ermittelt. Dieser Zu­ sammenhang definiert den Korrekturfaktor K1 als eine Funk­ tion des Seitenschräglaufwinkels β. Ein Beispiel eines derar­ tigen Zusammenhangs ist in Fig. 5 gezeigt, in der der Kor­ rekturfaktor K1 abnimmt, wenn der Absolutwert des Seitenschräg­ laufwinkels β zunimmt. Der ermittelte Fluiddruckdifferenz­ wert ΔP entspricht einer Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzylindern 5L und 5R, die für die jeweiligen Vorder­ räder 1L und 1R vorgesehen sind, und entspricht auch der Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzylindern 6L und 6R, die für die jeweiligen Hinterräder 2L und 2R vorge­ sehen sind.

An der Stelle 222 im Programm werden die Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R für die Fluiddrücke in den Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R ermittelt, die für die jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L und 2R vorgesehen sind. Die Soll-Werte werden derart er­ mittelt, daß die Fluiddrücke (Pout) in den Radzylindern, die für die äußeren oder außen liegenden Räder vorgesehen sind, die auf der Außenseite eines Kreises liegen, auf dem sich das Fahrzeug bewegt, mit Null gesetzt werden, und daß die Fluid­ drücke (Pin) in den Radzylindern, die für die innen liegenden Räder oder die näher liegenden Räder bestimmt sind, die auf der Innenseite des Kreises liegen, auf die ermittelte Fluid­ druckdifferenz ΔP gesetzt werden.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach links fährt, setzt die zentrale Verarbeitungseinheit für einen Soll-Wert P1R für den Fluiddruck auf Null, der für den Rad­ zylinder 5R bestimmt ist, der für das rechte Vorderrad 1R be­ stimmt ist, und auf ΔP für einen Soll-Wert P1L für den Fluid­ druck in dem Radzylinder 5L, der für das linke Vorderrad 1L bestimmt ist. Die zentrale Verarbeitungseinheit setzt ferner einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck auf Null, der für den Radzylinder 6R bestimmt ist, der für das rechte Hinterrad 2R bestimmt ist, und auf ΔP für einen Soll-Wert P2L für den Fluid­ druck in dem Radzylinder 6L, der für das linke Hinterrad 2L bestimmt ist.

Wenn das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach rechts fährt, setzt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Soll-Wert P1L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, und ΔP für einen Soll-Wert P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R, der für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist. Die zentrale Verarbeitungsein­ heit setzt ferner einen Soll-Wert P2L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6L auf Null, der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist, und auf ΔP für einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6R, der für das rechte Hinter­ rad 2R vorgesehen ist. Im Anschluß daran wird der programma­ tische Betriebsablauf mit der Stelle 212 fortgesetzt.

Wenn die Antwort auf die Abfrage an der Stelle 216 "NEIN" ist, wird der programmatische Ablauf mit der Stelle 224 fort­ gesetzt, an der die Fluiddruckdifferenz ΔP auf Null gesetzt wird. Im Anschluß daran wird das Programm mit der Stelle 222 fortgesetzt. In diesem Fall wird weder eine Fahrzeugkurven­ verhaltensteuerung noch ein automatischer Bremsbetrieb vorge­ nommen.

Obgleich der Fluiddruckdifferenzwert ΔP gemäß der voranste­ henden Beschreibung als eine Funktion des Lenkwinkels R und des Seitenschräglaufwinkels β ermittelt wird, kann natürlich der Fluiddruckdifferenzwert ΔP als eine Funktion des Lenk­ winkels R, des Seitenschräglaufwinkels β und der Fahrzeugge­ schwindigkeit V ermittelt werden. In diesem Fall wird der Fluiddruckdifferenzwert ΔP gemäß ΔP = K1×K2 X ΔP1 ermit­ telt, wobei K2 ein Korrekturfaktor ist, der aus dem Zusammen­ hang ermittelt ist, der sich für den Korrekturfaktor K2 als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V ergibt. Ein Beispiel eines solchen Zusammenhangs ist in Fig. 6 gezeigt, in der der Korrekturfaktor K2 von 1,0 abnimmt, wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit V ansteigt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V läßt sich, basierend auf den Geschwindigkeiten der getrie­ benen Räder des Fahrzeugs ermitteln.

Bei dieser Ausführungsvariante erfolgt die Fahrzeugkurven­ verhaltenssteuerung während einer automatischen Bremsbetriebs­ art, wenn das Fahrzeug entweder eine Kurve in Richtung nach links oder in Richtung nach rechts fährt. Die Differenz zwischen den Bremskräften, die an den außen liegenden und in­ nen liegenden Rädern anliegen, wird für den Seitenschräglauf­ winkel β in einer Richtung korrigiert, um das Giermoment her­ abzusetzen, wenn der Seitenschräglaufwinkel β größer wird.

Obgleich der Fahrzeugkurvenzustand, basierend auf dem Lenk­ winkel R ermittelt wird, kann natürlich die Gierrate oder die Querbeschleunigung g mit Hilfe eines Querbeschleunigungs­ sensors 29 erfaßt werden, wobei dieser Sensor einzeln oder in Kombination mit dem Lenkwinkel R berücksichtigt werden kann.

Obgleich die Erfindung in Verbindung mit einer Vorrichtung zur Steuerung des Fahrzeugkurvenverhaltens erläutert worden ist, bei der eine Differenz zwischen den Bremskräften an den entsprechenden Vorderrädern und zwischen den Bremskräften an den entsprechenden Hinterrädern bereitgestellt wird, kann na­ türlich die Vorrichtung zur Steuerung des Fahrzeugkurvenver­ haltens auch derart ausgelegt werden, daß eine Differenz zwischen den Bremskräften und an den zugeordneten Vorderrädern oder zwischen den Bremskräften an den zugeordneten Hinterrä­ dern vorgegeben wird.

Zusätzlich kann die Fluiddruckdifferenz ΔP als eine Zeitfunk­ tion erhalten werden. In diesem Fall nimmt die Fluiddruckdif­ ferenz ΔP allmählich auf Null mit fortschreitender Zeit ab, nachdem die Fluiddruckdifferenz ΔP einmal ermittelt worden ist.

Obgleich die Fluiddrucksensoren 31L, 31R, 32L und 32R ver­ wendet werden, um eine Rückführungssteuerung für den Fluid­ druck an den jeweiligen Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R bereit­ zustellen, kann natürlich die Vorrichtung zum Steuern des Fahrzeugkurvenverhaltens derart ausgelegt werden, daß eine offenschleifige Steuerung für diese Fluiddrücke vorhanden ist. In diesem Fall können die Fluiddrucksensoren entfal­ len.

Claims (8)

1. Vorrichtung zum Steuern des Kurvenverhaltens eines mehrrädrigen Kraftfahrzeugs, das auf einer Mehrzahl von Radpaaren ruht, gekennzeichnet durch:
eine Bremseinrichtung (3, 4, 5R, 5L, 6R, 6L, 24) zum Aufbringen von Bremskräften auf die zugeordneten Räder (1L, 1R; 2L, 2R),
eine erste Sensoreinrichtung (23), die auf einen Fahrzeuglenkzustand zum Erzeugen eines ersten Signals an­ spricht, das einen ermittelten Fahrzeuglenkzustand wieder­ gibt,
eine zweite Sensoreinrichtung (30), die auf einen Fahrzeugseitenschräglaufwinkel (β) zum Erzeugen eines zwei­ ten Signales anspricht, das einen ermittelten Fahrzeugseiten­ schräglaufwinkel (β) wiedergibt, und
eine Steuereinheit (22), die mit der ersten und zwei­ ten Sensoreinrichtung (23, 30) verbunden ist, wobei die Steuereinheit (22) eine Einrichtung zum Bereitstellen einer Differenz zwischen den Bremskräften umfaßt, die auf die nahegelegenen Räder und auf die entfernt liegenden Räder we­ nigstens eines Radpaares der Räder, basierend auf dem ermit­ telten Fahrzeuglenkzustand einwirken, um ein Giermoment in einer Richtung zu erzeugen, in der das Fahrzeug eine Kurve fährt, und eine Einrichtung zum Modifizieren der Differenz, basierend auf dem erfaßten Fahrzeugseitenschräglaufwinkel (β) umfaßt, um die Differenz bei zunehmendem Fahrzeugseitenschräg­ laufwinkel (β) zu verringern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Sensoreinrichtung (23) auf einen Fahrzeug­ lenkwinkel (R) zur Erzeugung des ersten Signales anspricht, das einen ermittelten Fahrzeuglenkwinkel (R) wiedergibt, und daß die Steuereinheit (22) eine Einrichtung umfaßt, wel­ che die Differenz vergrößert, wenn der erfaßte Fahrzeuglenk­ winkel (8) größer wird und wenn der erfaßte Fahrzeuglenkwinkel (R) einen vorbestimmten Wert (R1) überschreitet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine dritte Sensoreinrichtung (24) vorgesehen ist, die einem Bremspedal (3) des Fahrzeugs zur Erzeugung eines dritten Signals zugeordnet ist, wenn das Bremspedal (3) nie­ dergedrückt wird, und daß die Steuereinheit (22) eine Ein­ richtung umfaßt, die auf das dritte Signal zum Steuern der Bremskraft, die an einem nahegelegenen Rad einwirkt, auf einen ersten Wert entsprechend einer Größe des Niederdrückweges des Bremspedals (3) anspricht, und die die Bremskraft an dem ent­ fernt liegenden Rad auf einen zweiten Wert steuert, der gleich dem ersten Wert minus der modifizierten Differenz ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung eine Automatikbremseinrichtung um­ faßt, die derart arbeitet, daß vorbestimmte Bremskräfte auf die zugeordneten Räder (1R, 1L; 2L, 2R) aufgebracht werden, wenn der erfaßte Lenkwinkel (R) einen vorbestimmten Wert (R1) überschreitet, und daß die Steuereinheit (22) eine Einrich­ tung umfaßt, welche arbeitet, wenn die Automatikbremseinrich­ tung arbeitet, um die Bremskraft, die auf das entfernt lie­ gende Rad einwirkt, auf Null zu steuern, und die Bremskraft, die auf das nahegelegene Rad einwirkt, auf einen Wert zu steuern, der gleich der modifizierten Differenz ist.

5. Vorrichtung zum Steuern des Kurvenverhaltens eines mehrrädrigen Kraftfahrzeugs, das auf einer Mehrzahl von Räderpaaren ruht, gekennzeichnet durch:
eine Bremseinrichtung (3, 4, 5R, 5L, 6R, 6L, 24) für die zugeordneten Räder (1L, 1R, 2L, 2R),
eine erste Sensoreinrichtung (23), die auf einen Fahr­ zeuglenkwinkel zum Erzeugen eines ersten Signals anspricht, welches einen ermittelten Fahrzeuglenkwinkel (R) wiedergibt,
eine zweite Sensoreinrichtung (30), die auf einen Fahrzeugseitenschräglaufwinkel (β) zum Erzeugen eines zweiten Signales anspricht, das einen ermittelten Fahrzeugseiten­ schräglaufwinkel (4b) wiedergibt, und
eine Steuereinheit (22), die mit der ersten und zwei­ ten Sensoreinrichtung (23, 30) verbunden ist, wobei die Steu­ ereinheit (22) eine Einrichtung zum Ermitteln eines Grundwer­ tes (ΔP1) als eine Funktion des erfaßten Fahrzeuglenkwinkels (R) umfaßt, um den Grundwert zu erhöhen, wenn der erfaßte Fahrzeuglenkwinkel ansteigt und wenn der erfaßte Fahrzeuglenk­ winkel einen vorbestimmten Wert (R1) überschreitet, ferner eine Einrichtung zum Ermitteln eines ersten Korrekturfaktors (K1) als eine Funktion des erfaßten Fahrzeugseitenschräglauf­ winkels (β) umfaßt, um den ersten Korrekturfaktor herabzu­ setzen, wenn der erfaßte Fahrzeugseitenschräglaufwinkel (β) größer wird, ferner eine Einrichtung zum Ermitteln einer Dif­ ferenz (ΔP als ΔP = ΔP1×K1) umfaßt, und eine Einrich­ tung zum Setzen der Bremseinrichtung derart umfaßt, daß die ermittelte Differenz (ΔP) zwischen den Bremskräften vorhan­ den ist, die an den nahegelegenen und entfernt liegenden Rädern wenigstens eines Paars der Räder aufgebracht wird, so daß die Bremskraft an dem entfernt liegenden Rad kleiner als die Bremskraft an dem nahegelegenen Rad ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (22) eine Einrichtung zum Ermitteln eines zweiten Korrekturfaktors (K2) als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) umfaßt, um den zweiten Korrektur­ faktor herabzusetzen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zunimmt, und eine Einrichtung zum Ermitteln der Differenz (ΔP als ΔP = ΔP1×K1×K2) umfaßt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, ferner gekennzeichnet durch einen dritten Sensor (24), der einem Bremspedal (3) des Fahrzeugs zum Erzeugen eines dritten Signals zugeordnet ist, wenn das Bremspedal (3) niedergedrückt wird, daß die Steuereinheit (22) eine Einrichtung umfaßt, die auf das dritte Signal anspricht, um zu bewirken, daß die Bremsein­ richtung die Bremskraft, die an dem nahegelegenen Rad ein­ wirkt, auf einen ersten Wert entsprechend der Größe des Nie­ derdrückwegs des Bremspedals setzt, und die Bremskraft, die an dem entfernt liegenden Rad einwirkt, auf einen zweiten Wert setzt, der gleich dem ersten Wert minus der ermittelten Differenz ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung eine Automatikbremseinrichtung um­ faßt, welche derart arbeitet, daß konstante Bremskräfte auf die zugeordneten Räder (1L, 1R; 2L, 2R) aufgebracht werden, wenn der erfaßte Fahrzeuglenkwinkel (R) einen vorbestimmten Wert (R1) überschreitet, und daß die Steuereinheit (22) eine Einrichtung umfaßt, welche beim Arbeiten der automatischen Bremseinrichtung bewirkt, daß die Bremseinrichtung die Brems­ kraft, die an dem entfernt liegenden Rad einwirkt, auf Null gesetzt wird und die Bremskraft, die auf das nahegelegene Rad einwirkt, auf einen Wert gesetzt wird, der gleich der ermittelten Differenz ist.