DE4105106C2 - Steuereinrichtung zur gemeinsamen Steuerung eines Motors und eines automatischen Getriebes - Google Patents
Steuereinrichtung zur gemeinsamen Steuerung eines Motors und eines automatischen GetriebesInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur
Steuerung eines Motors und eines automatischen Getriebes eines
Kraftfahrzeuges in gemeinsamer, vereinheitlichter Weise.
Ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug enthält eine
Mehrzahl von Reibungselementen einschließlich einer
Antriebskupplung, die im stationären Zustand des Fahrzeuges,
d. h. in der (N- oder P-Stellung) des Getriebes in einem
Nichteingriffszustand gehalten ist und die beim Starten des
Fahrzeuges in einen Eingriffszustand betätigt wird. Somit wird
ein Auswahlvorgang, der von einem stationären Zustand des
Fahrzeuges in einen Vorwärts- oder Rückwärtsfahrbereich (D oder
R-Stellung) zum Starten des Fahrzeuges ausgeführt wird, im
allgemeinen von einem Stoß begleitet, der in Verbindung mit
dem Abschluß des Eingriffes der Antriebskupplung auftritt.
Insbesondere im Fall der Auswahl eines "Rennstarts"
(sportliche Fahrweise), indem ein Gaspedal bereits in der N- oder
P-Stellung des Getriebes niedergedrückt ist, tritt ein
wesentlicher Stoß auf, der das Fahrgefühl des Fahrers und/oder
der Passagiere nachteilig beeinflußt. Außerdem wird dann, wenn
diese Stellung (Schnellstart) bei hoher Motordrehzahl
ausgewählt wird, ein großes Spitzendrehmoment erzeugt und
beeinflußt nachteilig die verschiedenen Getriebeteile und
Übertragungsteile, wie z. B. Kardanwelle,
Differentialgetriebeanordnung, Antriebswellen etc.
Aus der DE 22 03 057 C2 ist eine Steuervorrichtung für die Mo
torregelung von Kraftfahrzeugen bekannt, bei der ein Wechselge
triebe mit Hauptkupplung und einem vorgeschalteten hydrodynami
schen Drehmomentwandler vorgesehen ist. Durch die Steuervor
richtung soll verhindert werden, daß beim Schleifen der Haupt
kupplung Gas gegeben wird, wenn der Fahrer versucht, gewohn
heitsmäßig über die Hauptkupplung anzufahren, um eine thermi
sche Überlastung der Hauptkupplung zu verhindern. Dies ge
schieht, indem mechanisch entweder das Gaspedal blockiert wird
oder indem das Gasgestänge beim Gasgeben verkürzt wird.
Ein Verfahren zum Vermindern des Schnellstart-Stoßes ist in
der japanischen Patentanmeldung 60-4433 gezeigt, welches eine
Reduktionssteuerung eines Parameters ausführen soll, welcher
die Ausgangsleistung repräsentiert, die von einem Motor auf
die Antriebsräder des Fahrzeuges über ein automatisches
Getriebe übertragen werden soll. Insbesondere besteht das
bekannte Verfahren darin, das Motorausgangsdrehmoment bei der
Wahl der Schnellstartbedingung (sportliches Anfahren) durch
Vermindern der Motordrehzahl zu reduzieren, bis der
Eingriffsvorgang der Antriebskupplung abgeschlossen ist, um
die Energie zu minimieren, die durch die Kupplung absorbiert
wird. Obwohl das bekannte Verfahren wirksam ist, um einen
Schnellstart-Stoß mehr oder weniger zu vermeiden oder zu
vermindern, führt eine fortgesetzte Verminderungssteuerung nach
dem Abschluß des Eingriffsvorganges der Antriebskupplung
häufig zu einem unzureichenden Antriebsdrehmoment und zu
Schwierigkeiten beim Starten des Fahrzeuges ohne Abwürgen des
Motors.
Überdies leidet das bekannte Verfahren an der Schwierigkeit,
daß bei Auswahl der Betriebsart "sportlicher Start" oder bei
einem Kaltstarts des Fahrzeuges der Zeitpunkt, zu dem sich die
Antriebskupplung tatsächlich in ihrem vollständigen
Eingriffszustand befindet, von einer bestimmten
Zeitverzögerung infolge der erhöhten Viskosität des Fluides
des automatischen Getriebes und einer hieraus resultierenden
Verzögerung in der hydraulischen Antwortcharakteristik
begleitet ist. Bei einer Umgebungstemperatur von -30°C dauert
es z. B. 2 bis 5 Sekunden nach der Auswahl der
Bereitschaftsstellung "Schellstart" oder "sportliches Fahren",
bis der vollständige Eingriff der Antriebskupplung tatsächlich
abgeschlossen ist. Somit kann während der Verminderungssteuerung
des Motorausgangsdrehmomentes die Steuerung übermäßig werden
und wäre dann nachteilig insofern, als eine übermäßige
Verminderung der Motordrehzahl häufig zu einer unerwünschten
Tendenz zu einem Abwürgen des Motors führt, die es praktisch
unmöglich macht, das Fahrzeug zu starten.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
verbesserte Steuereinrichtung für einen Motor und ein
automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges, zu einer
Steuerung in vereinheitlichter Weise anzugeben, die dazu
dient, den Stoß bei Auswahl der Betriebsstellung für ein
sportliches Anfahren beim Starten des Fahrzeuges zu
vermindern, ohne daß dies von einer unerwünschten Tendenz zu
einem Motorstillstand begleitet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß durch eine verbesserte
Steuereinrichtung für eine vereinheitlichte Steuerung des
Motors sowie automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs
gelöst. Das Kraftfahrzeug weist einen Motor und Antriebsräder,
angetrieben durch den Motor über ein automatisches Getriebe
mit einer Antriebskupplung auf, die im
Nichteingriffszustand in einer Neutral- oder Parkstellung des
Getriebes gehalten wird und die in ihren Eingriffszustand bei
Auswahl eines Fahrbereiches des Getriebes betätigt wird,
derart, daß die Steuereinrichtung erfindungsgemäß eine Verminderungssteuereinrichtung
aufweist, die während einer
Umschaltung des Getriebes in einen Normalfahrbereich aus einem
Schnellstart-Vorbereitungszustand wirksam ist, indem ein
Beschleunigungspedal niedergedrückt ist, wenn der
Neutralbereich (Leerlauf) oder die Parkstellung des Getriebes
ausgewählt ist. Die Verminderungssteuereinrichtung ist
vorgesehen, um eine Verminderungssteuerung zumindest eines
Parameters auszuführen, der eine Ausgangsleistung
repräsentiert, die von dem Motor auf die Antriebsräder des
Fahrzeuges über das Getriebe übertragen werden soll.
Die Steuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung weist
außerdem eine Erfassungseinrichtung auf, die mit der
Antriebskupplung verbunden ist, um den Abschluß des
Eingriffsvorganges der Kupplung nach dem Umschalten des
Getriebes in den Fahrbereich zu erfassen, sowie eine
Verminderungssteuer-Stoppeinrichtung, die ihrerseits mit der
Verminderungssteuereinrichtung und der Erfassungseinrichtung
verbunden ist, um die Verminderungssteuerung des fraglichen
Parameters zu beenden, sobald die Erfassungseinrichtung den
Abschluß des Eingriffsvorganges der Antriebskupplung erfaßt.
Die vorerläuterte Steuereinrichtung nach der vorliegenden
Erfindung arbeitet in folgender Weise: Wenn eine
Schnellstartvorbereitung als Anfahrcharakteristik des
Fahrzeuges bzw. Motors ausgewählt wird, beginnt die
Steuereinrichtung eine Verminderung zumindest
eines Parameters zu steuern, der eine Ausgangsleistung
repräsentiert, die von dem Motor auf die Antriebsräder des
Fahrzeuges übertragen werden soll.
Die Verminderungssteuerung wird bis zum Abschluß einer
gewünschten Umschaltung des Getriebes in den Fahrbereich
ausgeführt, d. h. bis zum Abschluß des Eingriffsvorganges der
Antriebskupplung, der durch die Erfassungseinrichtung, die mit
der Antriebskupplung verbunden ist, erfaßt wird. In der
Zwischenzeit überwacht die Steuereinrichtung die Notwendigkeit
und das Ausmaß der Verminderungssteuerung und bestimmt dieses
über den gesamten Zeitraum. Somit wird während der Betätigung
der Antriebskupplung in einen Eingriffszustand, zum
tatsächlichen Abschluß der Umschaltung des Getriebes in den
Fahrbereich, die Energie, die durch die Antriebskupplung
absorbiert werden soll, auf einem im wesentlichen konstanten
und ausreichend niedrigen Niveau gehalten, um die
beabsichtigte Verminderung eines Stoßes bei Auswahl eines
bestimmten Anfahrverhaltens (Schnellstart, sportliches
Anfahren) zu vermindern.
Außerdem dient die Verminderungssteuer-Stoppeinrichtung, die mit
der Verminderungssteuereinrichtung und der Erfassungseinrichtung
verbunden ist, dazu, unmittelbar nachdem die Vollständigkeit
des Eingriffes der Antriebskupplung durch die
Erfassungseinrichtung erfaßt worden ist, die Verminderungssteuerung
des fraglichen Parameters zu beenden.
Somit kann das Fahrzeug unmittelbar, nachdem die beabsichtigte
Verminderung eines Stoßes bei Wahl der
Schnellstart-Anfahrbedingungen (oder "sportliches Anfahren")
erreicht ist, infolge der Reduktionssteuerung normal starten
bzw. fahren, ohne daß ein unerwünschter "Schnellstart-Stoß"
oder ein Motorstillstand ("Abwürgen") auftreten.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung wird die Verminderungssteuerung mit Bezug auf die
Motordrehzahl als Parameter ausgeführt, der die
Ausgangsleistung repräsentiert, die von dem Motor auf die
Antriebsräder des Fahrzeuges über das Getriebe übertragen
werden soll und die Verminderungssteuereinrichtung ist mit dem
Motor verbunden, um die Motordrehzahl entsprechend einer
bestimmten Motordrehzahl für das Abwürgen des Motors und mit
einer Dauer von der Wahl der Schnellstartbedingungen bis zum
Abschluß des Eingriffsvorganges der Antriebskupplung bei einem
Umschalten des Getriebes in den Fahrbereich zu steuern.
Die Erfassungseinrichtung kann vorgesehen sein, um den
vollständigen Eingriff der Antriebskupplung durch Erfassen der
Abnahme der tatsächlichen Motordrehzahl unter einen bestimmten
Wert zu erfassen, der von der kritischen Drehzahl für das
Abwürgen des Motors abhängt.
Die Drehzahl für das Abwürgen des Motors kann in Verbindung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder mit den
Ausgangsleistungskennlinien des Motors und des
Drehmomentwandlers des Getriebes bestimmt werden.
Die Verminderungssteuerung kann in bezug auf die
Motorausgangsleistung oder -drehzahl als Parameter, der die
Ausgangsleistung repräsentiert, bewirkt werden, die von dem
Motor auf die Antriebsräder des Fahrzeuges über das Getriebe
übertragen werden soll, indem der Betrieb des Motors durch
die Verminderungssteuereinrichtung gesteuert wird. Wahlweise oder
zusätzlich hierzu kann der fragliche Parameter das
Drehmomentübertragungsvermögen der Antriebskupplung sein,
wobei die Verminderungssteuereinrichtung vorgesehen ist, um den
Arbeitsdruck der Antriebskupplung zu steuern.
Weitere, bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes
sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von
Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen näher
erläutert. In diesen zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild, das das Grundkonzept der
vorliegenden Erfindung verdeutlicht,
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispieles eines
Steuersystemes des Antriebszuges für ein Kraftfahrzeug, das
mit einer Steuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung
versehen ist,
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines
Steuerprogrammes einer Gangänderungs-Steuereinheit für die
Steuereinrichtung nach Fig. 2 zeigt,
Fig. 4 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl für das Abwürgen
des Motors zeigt,
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines
Steuerprogrames einer Motorsteuereinheit für die
Steuereinrichtung nach Fig. 2 zeigt,
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm, das ein modifiziertes Beispiel des
Steuerprogrammes einer Gangänderungs-Steuereinheit für die
Steuereinrichtung nach Fig. 2 zeigt, und
Fig. 7 ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel des
Steuerprogrammes einer Motorsteuereinheit für die
Steuereinrichtung nach Fig. 2 zeigt.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme
auf bevorzugte Ausführungsbeispiele derselben erläutert, die
in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind.
In Fig. 1 ist schematisch das Grundkonzept der vorliegenden
Erfindung dargestellt, welches eine vereinheitlichte
Steuereinrichtung zur Steuerung des Motors und des
automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges umfaßt,
vorgesehen, um einen Stoß bei Auswahl eines bestimmten
Startverhaltens des automatischen Getriebes ("Schnellstart",
"sportliches Anfahren") zu vermindern. Das Getriebe enthält
eine Mehrzahl von Reibungselementen einschließlich einer
Antriebskupplung, die in einem Nichteingriffszustand gehalten
ist, wenn sich das Fahrzeug in einem Stillstandszustand
(stationärer Zustand) befindet und die beim Start des
Fahrzeuges in ihren Eingriffszustand versetzt wird.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, enthält die Steuereinrichtung nach
der vorliegenden Erfindung eine Verminderungssteuereinrichtung in
Form einer Verarbeitungseinheit, die während eines Umschaltens
des Getriebes in einen Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrbereich
(D- oder R-Bereich) aus einem
Schnellstart-Vorbereitungszustand wirksam ist, um eine
Verminderungssteuerung eines Parameters auszuführen, der eine
Ausgangsleistung repräsentiert, die von dem Motor auf die
Antriebsräder des Fahrzeuges über das Getriebe übertragen
werden soll, d. h. z. B. zur Ausführung einer Verminderungssteuerung
der Motordrehzahl,
der Motorausgangsleistung und/oder
einer Drehmomentübertragungskapazität der Antriebskupplung.
Die Steuereinrichtung enthält außerdem eine
Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Abschlusses des
Eingriffes der Kupplung nach Abschluß des Umschaltens des
Getriebes in den Fahrbereich und eine Verminderungssteuer-Stoppeinrichtung
zum Beenden der Verminderungssteuerung
des fraglichen Parameters, sobald die
Erfassungseinrichtung den Abschluß des Eingriffsvorganges der
Antriebskupplung erfaßt.
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel
eines Steuersystemes für den Antriebszug eines Kraftfahrzeuges
zeigt, welches mit der Steuereinrichtung nach der vorliegenden
Erfindung versehen ist. Das Fahrzeug enthält einen Motor 1 mit
elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung, ein
automatisches Getriebe 2, eine Differentialgetriebeanordnung 3
und Antriebsräder 4.
Der Motor ist mit einer Motorsteuerungs-Prozessoreinheit 5 in
Form eines Mikrocomputers verbunden, dem ein Signal von einem
Motordrehzahlsensor 6 zur Erfassung der Motordrehzahl NE, ein
Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 zur
Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit V, ein Signal für einen
Drosselsensor 8 zur Erfassung der Motordrosselungsöffnung TH
und ein Signal von einem Ansaugluftsensor 9 zur Erfassung der
Motoransaugluftmenge Q zugeführt wird. Auf der Grundlage
dieser Eingangsinformationen bestimmt die Verarbeitungseinheit
5 eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TP und/oder den
Motorzündzeitpunkt und liefert anschließend die erforderlichen
Steuersignale an den Motor 1. Dem Motor 1 wird Kraftstoff
zugeführt, dessen Menge von der
Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TP abhängt und verbrennt den
zugeführten Kraftstoff synchron mit der Motordrehung, um den
Motor 1 in richtiger Weise zu betreiben.
Das automatische Getriebe 2 enthält einen Drehmomentwandler
10 und eine Schaltgetriebevorrichtung 11 in Tandemanordnung,
wobei die Motorausgangsleistung an die Eingangswelle 12 des
Getriebes 2 über den Drehmomentwandler 10 gelegt wird. Die
Eingangsdrehzahl der Welle 12 wird in Übereinstimmung mit
einer ausgewählten Schaltstellung der
Schaltgetriebevorrichtung 11 erhöht oder vermindert und
anschließend auf die Ausgangswelle 13 übertragen. Die
Ausgangswelle 13 ist mit den Antriebsrädern 4 über die
Differentialgetriebeanordnung 3 verbunden und ist so
vorgesehen, um das Fahrzeug anzutreiben.
Die Schaltgetriebevorrichtung 11 enthält verschiedene
Reibungselemente, um eine Schaltstellung des Getriebes zu
bestimmen, d. h. eines Leistungsübertragungsweges von der
Eingangswelle 12 auf die Ausgangswelle 13, wobei diese
Reibungselemente z. B. Bremsen und Kupplungen einschließlich
der vorerwähnten Antriebskupplung sind. Diese Reibungselemente
werden wahlweise und hydraulisch mit einem Leitungsdruck PL
betätigt, so daß die Schaltgetriebevorrichtung 11 eine
beabsichtigte Schaltstellung auswählt und eine Änderung in
eine andere Schaltstellung in Übereinstimmung mit einer
entsprechenden der zu betätigenden Reibungselemente bewirkt.
Die vorerwähnte Änderung des Übersetzungsverhältnisses wird
durch eine Prozessoreinheit 14 zur Steuerung des
Übersetzungsverhältnisses in Form eines weiteren
Mikrocomputers und eines Steuerventiles 15 gesteuert. Die
Verarbeitungseinheit 14 schaltet wahlweise
Steuerschaltmagnetspulen 15a, 15b in dem Steuerventil 15 zur
Änderung des Übersetzungsverhältnisses ein und legt den
Leitungsdruck PL wahlweise an die vorerwähnten
Reibungselemente derart, daß eine Schaltstellung entsprechend
der Kombination der Einschaltungen und Ausschaltungen der
Schaltmagnetspulen 15a, 15b ausgewählt werden kann. Außerdem
dient die Steuerprozessoreinheit 14 für die Änderung des
Übersetzungsverhältnisses dazu, das Tastverhältnis einer
Leitungsdruck-Steuertastmagnetspule 16 in dem Steuerventil 15
entsprechend einem Antriebstastverhältnis D zu steuern. In
diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß der
Leitungsdruck PL mit einer Zunahme des Tastverhältnisses bzw.
Arbeitsverhältnisses D zunimmt. Bei dieser Gelegenheit dient
die Prozessoreinheit 14 auch dazu, eine Verminderung bezüglich
einer Drehmomentübertragungskapazität der Kupplung durch
Verminderung des Leitungsdruckes PL und somit eines
Kupplungsdruckes PCL beim Start des Fahrzeuges zu steuern.
Um die vorerwähnte Steuerung des Übersetzungsverhältnisses
bzw. der Gangänderung, die Steuerung des Leitungsdruckes und
die Verminderungssteuerung des Drehmomentübertragungsvermögens
der Kupplung zu bewirken, werden der Steuerprozessoreinheit 14
für die Gangänderung bzw. Änderung des
Übersetzungsverhältnisses Signale von dem Motordrehzahlsensor
6, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 und dem Drosselsensor
8 jeweils zugeführt, wie dies in bezug auf die
Motor-Steuerprozessoreinheit 5 der Fall ist. Der
Steuerprozessoreinheit 14 für die Änderung des
Übersetzungsverhältnisses wird außerdem ein Signal von einem
Eingangsdrehzahlsensor 17 zur Erfassung der Drehzahl NT der
Eingangswelle 12, ein Signal von einem Ausgangsdrehzahlsensor
18 zur Erfassung der Drehzahl NO der Ausgangswelle 13 und ein
Signal S zugeführt, das den ausgewählten Bereich des Getriebes
bzw. die Position eines Auswahl- oder Schalthebels 19
repräsentiert. Die Steuerverarbeitungseinheit 14 für die
Gangänderung bzw. Änderung des Übersetzungsverhältnisses dient
dazu, ein bekanntes Steuerprogramm (nicht gezeigt) für die
Steuerung der Gangänderung und die Leitungsdrucksteuerung
abzuarbeiten und dient auch dazu, ein Steuerprogram
abzuarbeiten, das in Fig. 3 gezeigt ist, zur Steuerung einer
Verminderung der Drehmomentübertragungskapazität der Kupplung.
Außerdem liefert die Steuerprozessoreinheit 14 für die
Änderung des Übersetzungsverhältnisses ein
Drehmomentverminderungs-Befehlssignal Td an die
Motorsteuerungs-Prozessoreinheit 5, das für die Verminderungs
steuerung des Motorausgangsdrehmomentes durch die
Motorsteuerungs-Prozessoreinheit 5 verwendet wird.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 das
Steuerprogramm erläutert, das nach der vorliegenden Erfindung
zur Ausführung der Verminderungssteuerung abgearbeitet wird.
Zuerst enthält das Programm einen Schritt 101, der zur
Feststellung dient, ob ein N- oder P-Bereich ausgewählt ist,
und zwar auf der Grundlage des Signales S, das einen
ausgewählten Bereich (N-, P-, D-, II- I- oder R-Bereich) des
Getriebes oder einer entsprechenden Position des Auswahl- bzw.
Schalthebels 19 angibt. Im stationären Zustand (Stillstand) des
Fahrzeuges, in dem der Fahrer keinen Start des Fahrzeuges
beabsichtigt, ist der N- oder der P-Bereich ausgewählt worden,
so daß die Steuerung vom JA des Schrittes 101 zu einem Schritt
102 übergeht, indem ein Zeichen FLAG1 gesetzt wird, d. h. FLAG1
= 1. Auf diese Weise geht dann, wenn der Fahrer den Start des
Fahrzeuges beabeichtigt und einen Fahrbereich (D-, II-, I-
oder R-Bereich) in einem stationären Zustand mit FLAG1 = 1
auswählt, die Steuerung von NEIN des Schrittes 101 zu einem
Schritt 103 über, indem festgestellt wird, ob das Zeichen
FLAG1 auf 1 gesetzt ist. Zu diesem Zeitpunkt bedeutet FLAG1 =
1, daß ein Startvorgang, z. B. ein N-zu-D-Auswahlvorgang jetzt
ausgeführt worden ist. Somit wird das Zeichen FLAG1 auf 0 in
einem Schritt 104 zurückgesetzt (FLAG1 = 0) und die Steuerung
geht anschießend zu einem Schritt 105 über, indem festgestellt
wird, ob die Motordrehzahl NE, erfaßt durch den
Motordrehzahlsensor 6, eine bestimmte kritische Drehzahl für
das Abwürgen des Motors NST übersteigt, die vorher in einem
nicht gezeigten Speicher gespeichert wurde, der auf das
Motorausgangsdrehmoment bzw. die Motorausgangsleistung bezogen
ist.
Die Motordrehzahl NST, bei der ein Abwürgen des Motors
erfolgt, ist eine Konstante, die allein auf der Grundlage der
Kennlinien des Motors und des Drehmomentwandlers bestimmt
werden kann ("Theories and Practice of Automatic
Transmissions", S. 338, 339, von Ichiro Sakurai,
veröffentlicht durch Railway Japan Co., Ltd., 1979 sowie
"Automobile Engineering Handbook", 5. Ausgabe, S. 1-17,
veröffentlicht durch die Association of Automobile
Technologies, 1982). Wenn die Motordrehzahl NE nicht die
Abwürgedrehzahl NST wegen des unzureichenden Niederdrückens
des Gaspedales oder einer unzureichenden Motordrosselöffnung,
wird der Motor abgewürgt.
Die Motordrehzahl NE übersteigt die Abwürgedrehzahl NST
(NE<NST), wenn die Auswahl eines Schnellstartbetriebes (hier
auch als "Rennbetrieb" oder "sportliches Fahren" bezeichnet)
durch tiefes Niederdrücken des Gaspedales vor dem Startvorgang
ausgewählt wurde, wobei diese die Abwürgedrehzahl (NST)
übersteigende Motordrehzahl NE bis zum vollständigen Eingriff
der Antriebskupplung herrscht. In solch einem Fall geht die
Steuerung von JA des Schrittes 105 zu einem Schritt 106 über,
indem ein Zeichen FLAG2 gesetzt wird, d. h. FLAG2 = 1. Bei
einem normalen Startvorgang ist die Motordrehzahl NE gleich
oder kleiner als die Motorabwürgedrehzahl NST(NE<NST), so daß
die Steuerung von NEIN des Schrittes 105 zu einem Schritt 107
übergeht, indem das Zeichen FLAG2 zurückgesetzt wird, d. h.
FLAG2 = 0.
Wenn der N-Bereich (Leerlauf) des automatischen Getriebes
ausgewählt wird, befindet sich das Fahrzeug üblicherweise in
einem stationären Zustand bzw. im Stillstand. Selbst wenn
jedoch der N-Bereich ausgewählt wird und die
Motorausgangsleistung Null ist, fährt das Fahrzeug auch ohne
Motorleistung weiter, wenn sich das Fahrzeug bergab bewegt.
Somit kann für eine Auswahl eines Schnellstartes bei einer
Bergabfahrt oder wenn ein Fahrbereich während der Fahrt in
einem Schnellstartbereich bzw. einem Bereich "sportliches
Fahren" ausgewählt wird, die Reduktionssteuerung nach der
vorliegenden Erfindung auf der Grundlage der Abwürgedrehzahl
des Motors ausgeführt werden, die sich mit der Zunahme der
Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Zu diesem Zweck können eine
Mehrzahl von Fahrzeuggeschwindigkeit/Abwürgedrehzahl-Kenn
linien, wie in Fig. 4 gezeigt, für die jeweiligen
Motorausgangsleistungen gespeichert werden, die auf der
Grundlage der Drosselöffnung, der Anzahl der Zylinder, für die
eine Kraftstoffzuführung gestoppt ist und des Zündzeitpunktes
berechnet werden. Eine
Fahrzeuggeschwindigeit/Abwürgedrehzahl-Kennlinie entsprechend
der berechneten Motorausgangsleistung wird verwendet, um eine
Abwürgedrehzahl-NST-Kennlinie entsprechend einer gegebenen
Fahrzeuggeschwindigkeit V wieder aufzufinden und der erhaltene
Kennlinienwert wird als Abwürgedrehzahl NST festgestellt. Auf
diese Weise ist es möglich, eine geeignete Abwürgedrehzahl NST
für eine Schnellstartauswahl bei einer Bergabfahrt zu
bestimmen.
Bezugnehmend noch einmal auf Fig. 3 geht die Steuerung
nunmehr zu einem Schritt 108 über die Schritte 106, 107 und
NEIN des Schrittes 103 über, indem festgestellt wird, ob das
Zeichen FLAG2 gleich 1 ist. Wenn das Ergebnis der Feststellung
negativ ist, wird angenommen, daß sich das Fahrzeug in einem
normalen Startzustand befindet, so daß die Steuerung beendet
wird. Wenn das Ergebnis der Feststellung positiv ist, geht die
Steuerung zu einem Schritt 109 über, um festzustellen, ob die
Motordrehzahl NE die Summe der Abwürgedrehzahl NST und α
übersteigt, wobei α eine bestimmte Konstante bezeichnet, die
auf der Grundlage von Schwankungen des Drehmomentwandlers etc.
bestimmt wird. Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt
109 NE < NST + α ist, ist die Antriebskupplung,
die in Eingriff gebracht werden muß, um das Fahrzeug zu
starten, noch nicht vollständig in ihren Eingriffszustand
gelangt, so daß der Kupplungsdruck PCL in einem Schritt 110
durch Vermindern des Antriebstastverhältnisses D der
Tastmagnetspule 16 vermindert wird. In einem nächsten Schritt
111 wird ein Drehmoment-Verminderungsbefehlssignal Td an die
Motor-Steuerprozeßeinheit 5 gelegt. Wenn das Ergebnis der
Feststellung im Schritt 109 NE NST + α ist,
wird angenommen, daß die Antriebskupplung ihren vollständigen
Eingriffszustand erreicht hat bzw. der Eingriffsvorgang
abgeschlossen ist, so daß das Zeichen FLAG2 im Schritt 112
zurückgesetzt wird (FLAG2 = 0).
Die Verminderungssteuerung des Ausgangsdrehmomentes bzw. der
Ausgangsleistung für einen Motor 1 wird unter Verwendung eines
Steuerprogrammes ausgeführt, von dem ein Beispiel in Fig. 5
dargestellt ist. In einem Schritt 121 wird festgestellt, ob
ein Befehlssignal Td zur Verminderung des Drehmomentes von der
Steuerprozeßeinheit 14 für die Änderung des
Übersetzungsverhältnisses bzw. Gangänderung vorliegt oder
nicht. Wenn das Ergebnis der Feststellung positiv ist, d. h.
wenn ein Drehmomentverminderungs-Befehlssignal Td vorliegt,
wird das Motorausgangsdrehmoment in einem Schritt 122 durch
Verminderung der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TP
vermindert, um so die Motordrehzahl NE zu vermindern. Wenn das
Ergebnis der Feststellung im Schritt 121 NEIN ist, wird die
Steuerung beendet.
Die Funktionen der vorerwähnten Verminderungs
steuerung werden nachfolgend erläutert. Zuerst
durchläuft beim Starten des Fahrzeuges die Steuerung die
Schritte 101, 103, 104 und 105 in Fig. 3. Bei einem normalen
Startvorgang für das Fahrzeug ist die Motordrehzahl NE
anfänglich gleich oder kleiner als die Abwürgedrehzahl NST, so
daß die Steuerung von NEIN des Schrittes 105 über den Schritt
107 zu NEIN des Schrittes 108 übergeht. Anschließend
unterliegen der Motor und die Antriebskupplung nicht länger
der Verminderungssteuerung nach der vorliegenden Erfindung. Wenn
im Schritt 105 festgestellt wird, daß die Auswahl eines
Schnellstartes (racing) vorgenommen wird, ist die
Motordrehzahl bereits beim Startvorgang hoch, so daß die
Steuerung von JA des Schrittes 105 durch den Schritt 106 und
JA des Schrittes 108 zum Schritt 109 übergeht. Während der
Zeitdauer, während der das Ergebnis der Feststellung im
Schritt 109 NE < NST + α ist oder die
Antriebskupplung noch nicht ihren vollständigen
Eingriffszustand erreicht hat, ist es erforderlich, eine
Verminderungssteuerung ihres Drehmomentübertragungsvermögens
auszuführen. Daher wird im Schritt 110 der Kupplungsdruck PCL
vermindert, so daß es möglich ist, daß eine höhere Stoßenergie
durch die Antriebskupplung absorbiert wird, wodurch eine
Verminderung des Spitzenwertes des Ausgangsdrehmomentes des
Getriebes veranlaßt wird und der Stoß bei der Auswahl eines
Schnellstartes vermindert wird. Gleichzeitig wird das
Drehmomentverminderungs-Befehlssignal Td von dem Schritt 111
übermittelt, so daß die Schritte 121 bis 122 in Fig. 5
abgearbeitet werden, um die Verminderungssteuerung des
Motorausgangsdrehmomentes bzw. der Motorausgangsleistung
auszuführen. Somit dient die kombinierte Verminderungssteuerung
der Drehmomentübertragungskapazität der Antriebskupplung und
der Motorausgangsleistung dazu, wie beabsichtigt, einen Stoß
bei der Auswahl eines Schnellstartes zu minimieren.
Wenn andererseits das Ergebnis der Feststellung im Schritt 109
NE NST + α ist, hat die Antriebskupplung
ihren Eingriffszustand vollständig erreicht, so daß das
Zeichen FLAG2 im Schritt 112 zurückgesetzt wird. Anschließend
verläuft die Steuerung durch die NEIN-Zweige der Schritte 101,
103 und 108 ohne Abarbeitung des Schrittes 122 für die Verminderungssteuerung
der Motorausgangsleistung in Fig. 5 und
nachdem die Verminderungssteuerung ihren ursprünglichen Zweck
erreicht hat, kann sie gestoppt werden. Somit nimmt der
Kupplungsdruck PCL und die Motordrehzahl NE jeweils schnell
zu, so daß sie erlauben, daß das Fahrzeug normal gestartet
werden kann. Im Gegensatz zum Stand der Technik bestehen
keinerlei Schwierigkeiten für einen glatten Start des
Fahrzeuges. Überdies ist es durch Beenden der Verminderungssteuerung
des Kupplungsdruckes PCL unmittelbar nach
dem vollständigen Eingriff der Antriebskupplung möglich,
direkt das Problem des Kupplungsausbrennens zu verhindern.
Bei dem vorerwähnten Ausführungsbeispiel wird davon
ausgegangen, daß bei dem Fahrzeug sowohl eine Verminderungssteuerung
für die Drehmomenteübertragungskapazität
der Antriebskupplung als auch eine Verminderungssteuerung des
Motorausgangsdrehmomentes bzw. der Motorausgangsleistung
erfolgt. Bei Fahrzeugen, bei denen jeweils nur eine dieser
beiden Verminderungssteuerfunktionen angewandt wird, ist es
selbstverständlich, daß der Schritt 110 in Fig. 3 oder das
gesamte Steuerprogramm in Fig. 5 nicht erforderlich wären.
Wie in Fig. 6 gezeigt ist, kann die Bewertungsbedingung für
den Schritt 109 in Fig. 3 von NE < NST + α in NE < NST + β
verändert werden, unter der Annahme, daß β eine Konstante
größer als α ist (Schritt 109a). Hierdurch kann der Zeitpunkt
für die Beendigung der Reduktionssteuerung des
Drehmomentübertragungsvermögens der Antriebskupplung unter
Berücksichtigung der Antwortcharakteristik des
Hydrauliksystemes festgelegt werden. Ein weiterer Schritt 109b
zum Feststellen, ob NE NST + α übersteigt, kann zwischen den
Schritten 110 und 111 eingesetzt werden, so daß der Zeitpunkt
für die Beendigung der Verminderungssteuerung der
Motorausgangsleistung bzw. des Motorausgangsdrehmomentes
separat festgelegt werden kann.
Die Ausgangsleistungs- bzw. Ausgangsdrehmoment-Verminderungssteuerung
des Motors 1 kann unter Verwendung eines weiteren
bzw. anderen Steuerprogramms ausgeführt werden, das in Fig. 7
gezeigt ist. In einem Schritt 131 wird festgestellt, ob ein
Drehmomentverminderungs-Befehlssignal Td von der
Steuerprozessoreinheit 14 für die Gangänderung vorliegt. Wenn
das Ergebnis positiv ist und ein Drehmomentverminderungs-Be
fehlssignal Td vorliegt, wird anschließend in einem Schritt
132 festgestellt, ob die Motordrehzahl NE 2500 U/min
übersteigt. Falls das Ergebnis dieser Feststellung positiv
ist (NE < 2500 U/min), wird die Kraftstoffzuführung zu
sämtlichen Zylindern (z. B. 6 Zylindern) des Motors 1
unmittelbar gestoppt, um die Motorausgangsleistung bzw. das
Motorausgangsdrehmoment zu vermindern. Wenn das Ergebnis der
Feststellung negativ ist (NE 2500 U/min), wird in einem
Schritt 134 festgestellt, ob die Motordrehzahl 2200 U/min
übersteigt. Wenn das Ergebnis dieser Feststellung JA ist (NE <
2200 U/min), wird die Kraftstoffzuführung zur Hälfte der
Zylinder des Motors 1 (z. B. zu 3 Zylindern) gestoppt, um die
Motorausgangsleistung zu vermindern. Falls die Feststellung im
Schritt 134 negativ ist (NE 2200 U/min), wird in einem
Schritt 136 Kraftstoff zu sämtlichen Zylindern zugeführt. Wenn
die Feststellung im Schritt 131 NEIN ist, d. h. wenn ein
normaler Startvorgang vorliegt, geht die Steuerung vom NEIN
des Schrittes 131 zum Schritt 136 über, so daß Kraftstoff zu
sämtlichen Zylindern wie üblich zugeführt wird, ohne
Verminderung der Motorausgangsleistung bzw. des
Motorausgangsdrehmomentes.
Die Funktionen der vorerwähnten Reduktionssteuerung für die
Motorausgangsleistung werden nachfolgend erläutert. Beim
Starten des Fahrzeuges wird, wenn die Feststellung im Schritt
109 (Fig. 3) NE < NST + α ist, ein
Drehmomentverminderungs-Befehlssignal Td an die
Motorsteuerungs-Prozessoreinheit 5 im Schritt 131 gelegt. In
Abhängigkeit von dem Signal Td arbeitet die Prozessoreinheit 5
dann, wenn die Motordrehzahl NE 2500 U/min übersteigt, die
Schritte 131, 132 und 133 in Fig. 7 ab, um hierdurch die
Kraftstoffzuführung zu sämtlichen Zylindern des Motors 1 zu
stoppen, um hierdurch einen sofortigen Abfall der
Motordrehzahl NE zu veranlassen. Wenn die Motordrehzahl NE
zwar nicht 2500 U/min, jedoch 2200 U/min übersteigt, arbeitet
die Prozessoreinheit 5 die Schritte 131, 132, 134 und 135 ab,
um die Kraftstoffzuführung zur Hälfte der Zylinder des Motors
1 zu stoppen, wodurch eine Verringerung der Motordrehzahl NE
veranlaßt wird. Wenn die Motordrehzahl NE 2200 U/min nicht
übersteigt, arbeitet die Prozessoreinheit 5 die Schritte 131,
132, 134 und 136 ab, um Kraftstoff zu sämtlichen Zylindern des
Motors 1 zuzuführen, wodurch ein sofortiger Anstieg der
Motordrehzahl NE verursacht wird. Somit wird selbst dann, wenn
der Fahrzeugstartvorgang mit einer hohen Motordrehzahl
durchgeführt wird, die Verminderungssteuerung für das
Motorausgangsdrehmoment bzw. die Motorausgangsleistung
ausgeführt, bis die Antriebskupplung ihren Einrückvorgang
abgeschlossen hat, derart, daß die tatsächliche Motordrehzahl
NE, die durch den Motordrehzahlsensor 6 erfaßt wird, in einem
bestimmten Bereich nahe der Motorabwürgedrehzahl NST gehalten
wird (z. B. in einem Bereich von 2200 bis 2500 U/min) unter den
festgelegten Bedingungen, die in Fig. 7 gezeigt sind, d. h. bei
ungefähr 2300 U/min. Im Gegensatz zum Stand der Technik wird
durch die vorerwähnte Verminderungssteuerung der
Motorausgangsleistung bzw. des Motorausgangsdrehmomentes die
Motordrehzahl NE nicht übermäßig unter die Abwürgedrehzahl NST
im Kaltzustand des Getriebes vermindert, so daß es möglich
ist, wirksam zu verhindern, daß der Motor abgewürgt wird.
Gleichzeitig kann der Spitzenwert des
Getriebeausgangsdrehmomentes vermindert werden, um den Stoß
bei der Wahl des Schnellanfahrens zu vermindern, wie dies
beabsichtigt ist.
Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt 109 in Fig. 3
NE NST + α ist, ist die Antriebskupplung in ihren
vollständigen Eingriffszustand gelangt, so daß das Zeichen
FLAG2 im Schritt 112 zurückgesetzt wird. Die Steuerung
verläuft anschließend über die Schritte 101 und 103 und den
NEIN-Zweig des Schrittes 108. Somit werden die Schritte 133
und 135 für die Verminderungssteuerung des
Motorausgangsdrehmomentes in Fig. 7 nicht abgearbeitet. Die
Verminderungssteuerung der Motorausgangsleistung bzw. des
Motorausgangsdrehmomentes, die den beabsichtigten Zweck
erreicht hat, wird gestoppt, um hierdurch die Motordrehzahl NE
zu erhöhen und einen normalen Start des Fahrzeuges zu starten.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 wird die
Verminderungssteuerung der Motorausgangsleistung durch Steuern
der Anzahl der Zylinder ausgeführt, denen Kraftstoff zugeführt
wird oder durch Verändern der Anzahl der Zylinder, denen
Kraftstoff zugeführt wird, zwischen 0, 3 oder 6 im Falle eines
Sechszylindermotors. Die Reduktionssteuerung für die
Motorausgangsleistung ist jedoch nicht auf dieses Verfahren
beschränkt, z. B. kann die Anzahl der Zylinder, denen
Kraftstoff zugeführt wird, frei zwischen 0 und 6 für einen
Sechszylindermotor variieren, um hierdurch eine höhere
Steuergenauigkeit zu erzielen. Wahlweise hierzu kann die
Ansaugluftmenge Q so gestaltet werden, daß sie veränderlich
ist.
In den vorerwähnten Ausführungsbeispielen wird die
Verminderungssteuerung des Motorausgangsdrehmomentes bzw. der
Motorausgangsleistung auf der Grundlage des Abschlusses des
tatsächlichen Eingriffes der Antriebskupplung gestoppt. Ein
anderer Vorschlag besteht darin, den Zeitpunkt des Eingriffes
der Antriebskupplung durch eine Zeitgebersteuerung
abzuschätzen, die die Verminderungssteuerung zu einem bestimmten
Zeitpunkt beendet, nachdem ein Fahrbereich ausgewählt worden
ist, wobei die Länge der Zeitdauer z. B. eine Funktion der
Temperatur des Fluides des automatischen Getriebes ist.
Wie aus der vorangegangenen Beschreibung leicht verständlich
ist, ist es dann, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges die
Auswahl eines Schnellstartes trifft, durch die gemeinsame
Steuereinrichtung für den Motor und das automatische Getriebe
nach der vorliegenden Erfindung möglich, eine
Verminderungssteuerung zumindest eines Parameters, der die
Ausgangsleistung oder das Ausgangsdrehmoment, das von dem
Motor auf die Antriebsräder durch das Getriebe übertragen
werden soll, repräsentiert, wirksam ausgeführt werden, um die
Energie zu vermindern, die durch die Antriebskupplung in dem
Getriebe absorbiert werden muß, um hierdurch den Stoß bei der
Auswahl des Schnellstartes zu vermindern. Die
Steuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung bestimmt
außerdem den Zeitpunkt für die Beendigung der
Verminderungssteuerung durch Erfassen des vollständigen
Eingriffszustandes der Antriebskupplung. Somit kann
unmittelbar, nachdem die Verminderungssteuerung die beabsichtigte
Stoßvermeidung bzw. Stoßminderung bei der Auswahl eines
Schnellstartvorganges erreicht hat, das Fahrzeug normal
gestartet werden, ohne daß die Gefahr eines Abwürgens des
Motors besteht.
Claims (7)
1. Steuereinrichtung zur gemeinsamen Steuerung eines Motors
und eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges, wel
ches einen Motor (1) und Antriebsräder (4) aufweist, die
durch diesen Motor (1) mittels eines automatischen Getriebes
(2) angetrieben werden, das einen Drehmomentwandler (10) und
eine Gangwechselvorrichtung (11) mit einer Antriebskupplung
aufweist, die in einem Leerlauf- oder Parkbereich (N, P) des
Getriebes (2) außer Eingriff gehalten ist, und die in Ein
griff gebracht wird, nach dem ein Fahrbereich (D, II, I, R)
des Getriebes (2) gewählt worden ist,
mit einer Verminderungssteuereinrichtung (5, 14), die während des Schaltens des Getriebes (2) in einen Fahrbereich (D, II, I, R) in einem Schnellstart-Zustand tätig ist, der durch das Niederdrücken des Gaspedals erzeugt wird, wenn sich das Ge triebe noch in der Leerlauf- oder Parkstellung (N, P) befin det, wobei die Verminderungssteuereinrichtung (5, 14) eine Verminderungssteuerung zumindest eines Parameters (TP, TH, PCL) ausführt, der die Ausgangsleistung beeinflußt, die vom Motor (1) über das Getriebe (2) auf die Antriebsräder (4) übertragen wird,
mit einer Verminderungssteuerungs-Stoppeinrichtung, die mit der Verminderungssteuereinrichtung verbunden ist, um die Ver minderungssteuerung zumindest eines Parameters (TH, TP, PCL) nach dem Eingriff der Antriebskupplung zu beenden,
mit einer Erfassungseinrichtung, um den vollständigen Ein griffszustand der Antriebskupplung bei Abschluß des Getriebeschaltens in den Fahrbereich (D, II, I, R) zu erfassen, wobei sie den Abfall der aktuellen Motordrehzahl (NE) unter einen vorbe stimmten Wert (NST + α) ermittelt, der sich aus der Motorab würgdrehzahl (NST) und einer auf Grundlage der Schwankungen des Drehmomentwandlers (10) ermittelten Konstante α zusammen setzt, wobei die Verminderungssteuerungs-Stoppeinrichtung mit der Erfassungseinrichtung verbunden ist, und die Verminde rungssteuerung zumindest eines Parameters (TP, TH, PCL) stoppt, unmittelbar nachdem die Erfassungseinrichtung den vollständigen Eingriffszustand der Antriebskupplung erfaßt hat.
mit einer Verminderungssteuereinrichtung (5, 14), die während des Schaltens des Getriebes (2) in einen Fahrbereich (D, II, I, R) in einem Schnellstart-Zustand tätig ist, der durch das Niederdrücken des Gaspedals erzeugt wird, wenn sich das Ge triebe noch in der Leerlauf- oder Parkstellung (N, P) befin det, wobei die Verminderungssteuereinrichtung (5, 14) eine Verminderungssteuerung zumindest eines Parameters (TP, TH, PCL) ausführt, der die Ausgangsleistung beeinflußt, die vom Motor (1) über das Getriebe (2) auf die Antriebsräder (4) übertragen wird,
mit einer Verminderungssteuerungs-Stoppeinrichtung, die mit der Verminderungssteuereinrichtung verbunden ist, um die Ver minderungssteuerung zumindest eines Parameters (TH, TP, PCL) nach dem Eingriff der Antriebskupplung zu beenden,
mit einer Erfassungseinrichtung, um den vollständigen Ein griffszustand der Antriebskupplung bei Abschluß des Getriebeschaltens in den Fahrbereich (D, II, I, R) zu erfassen, wobei sie den Abfall der aktuellen Motordrehzahl (NE) unter einen vorbe stimmten Wert (NST + α) ermittelt, der sich aus der Motorab würgdrehzahl (NST) und einer auf Grundlage der Schwankungen des Drehmomentwandlers (10) ermittelten Konstante α zusammen setzt, wobei die Verminderungssteuerungs-Stoppeinrichtung mit der Erfassungseinrichtung verbunden ist, und die Verminde rungssteuerung zumindest eines Parameters (TP, TH, PCL) stoppt, unmittelbar nachdem die Erfassungseinrichtung den vollständigen Eingriffszustand der Antriebskupplung erfaßt hat.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Parameter die Motorausgangsleistung ist, und die Ver
minderungssteuereinrichtung mit dem Motor (1) verbunden ist.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Parameter die Drehmomentübertragungskapazität der An
triebskupplung ist, und die Verminderungssteuereinrichtung
den Arbeitsdruck (PCL) der Antriebskupplung steuert.
4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Parameter die Motorausgangsleistung und die Drehmo
mentübertragungskapazität der Antriebskupplung sind und die
Verminderungssteuereinrichtung mit dem Motor verbunden ist,
und gleichzeitig den Arbeitsdruck (PCL) der Antriebskupplung
steuert.
5. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Parameter die Motordrehzahl (NE) beeinflußt
und die Verminderungssteuereinrichtung mit dem Motor (1) ver
bunden ist, um die Motordrehzahl (NE) gemäß einer vorgegebe
nen Motorabwürgdrehzahl (NST) zu steuern, und zwar im Zeit
raum vom Beginn des Schnellstartzustands bis zur Vervollstän
digung des Eingriffs der Antriebskupplung nach dem Umschalten
des Getriebes (2) in den Fahrzustand.
6. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Motorabwürgdrehzahl (NST) in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) bestimmt wird.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Motorabwürgdrehzahl (NST) in Abhängigkeit
von den Ausgangscharakteristika des Motors (1) und des Drehmo
mentwandlers (10) des Getriebes (2) bestimmt wird.
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Legal Events
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