DE4102424C3 - Antriebsrolleneinheit - Google Patents

Description

Derartige Antriebsrolleneinheiten werden beispiels­ weise zum Antrieb von auf Rollenförderbahnen und Kugelförderbahnen bewegbaren Frachtbehältern ein­ gesetzt. Ein bevorzugtes Anwendungsgebiet sind Frachtladesysteme im Luftfrachtverkehr, bei denen Container im Laderaum eines Flugzeugs auf Rollen- oder Kugelförderbahnen an die vorgesehenen Veranke­ rungsplätze transportiert werden.

Eine Antriebsrolleneinheit der eingangs genannten Art ist in der US-PS 3 698 539 beschrieben. Diese be­ kannte Einheit weist einen am Boden des Frachtraums zu befestigenden Grundrahmen auf, an dem das Lager­ gestell schwenkbar gelagert ist, das in der Nähe der Schwenkachse einen Motor trägt und im Abstand zur Schwenkachse eine drehbar, jedoch bezüglich des La­ gergestells ortsfest gelagerte Antriebsrolle, deren Dreh­ achse parallel zur Drehachse des Motors verläuft. Wei­ terhin ist eine mit der freien Seite des Lagergestells verbundene Nockensteueranordnung vorgesehen, mit­ tels derer das Lagergestell bezüglich des Grundrahmens aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung verschwenk­ bar ist. Die Abtriebswelle des Motors ist über einen Getriebezug mit dem Eingang eines die Hauptgetriebe­ anordnung bildenden Planetengetriebes gekoppelt, des­ sen einer Ausgang über eine weitere Getriebeanord­ nung mit der Antriebswelle der Antriebsrolle gekoppelt ist, während der andere Ausgang des Planetengetriebes die Nockensteuereinheit antreibt. Zu diesem Zweck be­ sitzt dieser andere Ausgang des Planetengetriebes eine Verzahnung, die mit einem Zahnrad kämmt, das dreh­ fest auf einer Welle sitzt, die auf dem Lagergestell in unmittelbarer Nachbarschaft der Schwenkachse des La­ gergestells angeordnet ist. Um von hier das Drehmo­ ment auf die an der gegenüberliegenden freien Seite des Lagergestells befindliche Nockensteuereinheit zu über­ tragen, ist bei der bekannten Antriebsrolleneinheit auf der eben erwähnten Welle ein Kettenrad drehfest mon­ tiert, das über eine Kette antriebsmäßig mit einem zwei­ ten Kettenrad in Verbindung steht, das drehfest auf der Nockenwelle der Nockensteuereinheit sitzt.

Im Ruhezustand liegt das Lagergestell auf dem Grundrahmen auf, so daß die Antriebsrolle abgesenkt im Abstand zum Boden eines darüber auf einer Rollen­ förderbahn herangeführten Frachtbehälters steht. Um auf diesen Frachtbehälter eine seine Bewegung auf­ rechterhaltende Kraft auszuüben, wird zunächst der Motor eingeschaltet der den Eingang des Planetenge­ triebes antreibt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Antriebs­ rolle mittels einer Rutschkupplung mit einem vorbe­ stimmten Bremsdrehmoment gegen Drehung festgehal­ ten, so daß das Antriebsmoment des Motors zwangsläu­ fig über den anderen Ausgang des Planetengetriebes auf die Nockensteuereinheit einwirkt, die dadurch mit ihren Nocken, die sich am Grundrahmen abstützen, die freie Seite des Lagergestells nach oben in die Arbeits­ stellung schwenkt bis die Antriebsrolle in Eingriff mit der Unterseite des Bodens des Frachtbehälters gelangt. Wegen des Gewichts des Frachtbehälters wird dadurch die Bewegung der Nockensteuereinheit blockiert und die Antriebsrolle wird gegen den Behälterboden ge­ drückt. Dadurch wird auch der die Nockensteuereinheit antreibende Ausgang des Planetengetriebes blockiert, so daß der die Antriebsrolle antreibende andere Aus­ gang des Planetengetriebes an die Antriebsrolle ein Drehmoment überträgt, das das Bremsdrehmoment der Rutschkupplung überwindet, so daß die an dem Behäl­ terboden angedrückte Antriebsrolle sich zu drehen be­ ginnt und der Behälter in einer von der Drehrichtung des Antriebsmotors abhängigen Richtung weiterbewegt wird.

Problematisch ist dabei in der Praxis, daß die gesamte Getriebeanordnung vom Motor zur Antriebsrolle ei­ nerseits und der Nockensteuerung andererseits sehr aufwendig gestaltet ist und viele Teile aufweist Da­ durch ergeben sich nicht nur bei der Herstellung hohe Kosten sondern auch ein im Flugzeugbau höchst uner­ wünschtes hohes Gewicht und eine große Bauform. Zu­ dem führt die große Anzahl von zueinander bewegli­ chen Teilen zu einer unerwünschten Verschleißanfällig­ keit und es sind kurze Wartungsintervalle erforderlich, um die im Flugzeugbetrieb geforderte hohe Zuverläs­ sigkeit zu gewährleisten.

Überdies wird bei dieser Antriebsrolleneinheit als Rutschkupplung eine sogenannte Fluid-Reibungskupp­ lung verwendet, deren Betriebsverhalten sehr tempera­ turabhängig ist. Aufgrund der im Betrieb im Frachtraum eines Flugzeugs auftretenden hohen Temperaturunter­ schiede ist es daher erforderlich, das maximale Drehmo­ ment der Rutschkupplung so hoch zu wählen, daß auch bei den ungünstigsten Temperaturen der erforderliche Minimalwert nicht unterschritten wird. Dadurch erge­ ben sich hohe Kraftspitzen beim Einsetzen der Drehung der an den Behälterboden angedrückten Antriebsrolle, die auf die Bodenstruktur des Flugzeug-Frachtraums einwirken. Dies ist in der Praxis außerordentlich uner­ wünscht, da bestimmte Grenzbelastungen der Boden­ struktur nicht überschritten werden dürfen. Überdies werden Stoßbelastungen grundsätzlich als nachteilig betrachtet.

Vor allem aber weist die bekannte Antriebsrollenein­ heit eine recht große Bauform auf und die einzelnen Bauteile liegen mehr oder weniger ungeschützt neben­ einander, so daß im Betrieb nicht nur mit Verschmut­ zungen und dadurch hervorgerufenen Betriebsstörun­ gen zu rechnen ist, sondern auch mit Beschädigungen durch eingedrungene Gegenstände oder durch direkte äußere Krafteinwirkung.

Ähnliche Antriebsrolleneinheiten sind aus der US-PS 3,690,440, der US-PS 3,712,454 oder der EP 391 175 A2 bekannt, wobei alle diese Rollenantriebseinheiten Elek­ tromotoren aufweisen, deren Drehachsen parallel zur Richtung der Drehachsen der Antriebsrollen angeord­ net sind. Es treten also bei allen diesen Antriebsrollen­ einheiten die vorgenannten Probleme auf.

Zur Erhöhung des maximalen Drehmomentes wird in der EP 0 481 587 A1 vorgeschlagen, zwei Elektromoto­ ren vorzusehen, deren Drehachsen wiederum parallel zur Drehachse der Antriebsrolle angeordnet sind. Der Wirkungsgrad dieser Antriebsrolleneinheit ist aller­ dings relativ gering.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine An­ triebsrolleneinheit der eingangs genannten Art dahinge­ hend weiterzubilden, daß bei großer Funktionssicher­ heit und Antriebsleistung die Anzahl der benötigten, gegeneinander beweglichen Bauteile verringert und da­ bei die Baugröße bzw. das Gesamtgewicht minimiert werden.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Aufgrund dieser Maßnahmen erstreckt sich der Elek­ tromotor über den größten Teil der Länge des Lagerge­ stells von der Seite der Schwenkachse in Richtung der freien Seite, die mit Hilfe der Nockensteuerung angeho­ ben bzw. abgesenkt wird. Die Hauptgetriebeanordnung, mit deren Hilfe einerseits die Drehzahl des Motors un­ tersetzt und andererseits die Aufteilung des vom Motor erzeugten Drehmoments auf die beiden Ausgänge durchgeführt wird, kann sich an die der freien Seite des Lagergestells zugewandte Stirnseite des Motors unmit­ telbar anschließen. Mit dem einen Ausgang dieser Hauptgetriebeanordnung kann dann der zum Anheben der freien Seite des Lagergestells dienende Nocken un­ mittelbar, insbesondere einstückig verbunden sein. Ir­ gendwelche drehmomentübertragenden Getriebe aus miteinander kämmenden Zahnrädern und/oder über Ketten miteinander verbundene Kettenräder zwischen dem betreffenden Ausgang der Hauptgetriebeanord­ nung und dem Nocken sind nicht erforderlich. Der zwei­ te Ausgang der Hauptgetriebeanordnung kann auf­ grund der erfindungsgemäßen Anordnung des Motors ebenfalls einstückig oder durch einen einfachen Zahn­ radeingriff mit der Eingangswelle der weiteren Getrie­ beanordnung verbunden sein, die zur Umsetzung der Drehrichtung dient, und deren "Ausgangswelle" unmit­ telbar vom Tragkörper der Antriebsrolle gebildet sein kann.

Aufgrund des sich durch die Länge des Motors und der Hauptgetriebeanordnung ergebenden Abstandes des Nocken von der Schwenkachse des Lagergestells erhält man einen ausreichend großen Hebelarm. Es ist daher nicht erforderlich, einen Elektromotor mit beson­ ders großem Drehmoment zu verwenden, um die ge­ wünschte Andruckskraft zu erzielen, mit der die An­ triebsrolle gegen die Unterseite des jeweils zu beför­ dernden Gegenstandes gepreßt werden soll.

Im Vergleich zum Stand der Technik ergibt sich eine stark verminderte Teilezahl und somit auch ein redu­ ziertes Gesamtgewicht. Es wird eine Einheit mit sehr schlanker Bauform erzielt, deren Längserstreckung in etwa parallel zur Bewegungsrichtung der zu befördern­ den Gegenstände verläuft und deren Breite im wesentli­ chen durch die Breite der Antriebsrolle und ihrer Lager am Lagergestell bestimmt wird. Auch die Höhe der An­ ordnung ist nicht größer als der Durchmesser der An­ triebsrolle, da alle anderen Teile der Einheit so ausgebil­ det werden können, daß die Unterkante der Einheit in etwa mit dem tiefsten Punkt des Umfangs der Antriebs­ rolle zusammenfällt, während ihre Oberkante deutlich tiefer liegt als die oberste Mantellinie der Antriebsrolle.

Hieraus ergeben sich zwei wesentliche Vorteile:

Erstens verbleibt innerhalb der durch die Querschnitts­ abmessungen der Antriebsrolle vorgegebenen Grenzen genügend Raum, um das Lagergestell als robustes Ge­ häuse auszubilden, das insbesondere von oben her alle zur Antriebsrolleneinheit gehörenden Teile mit Ausnah­ me der Antriebsrolle selbst abdeckt und so gegen Ver­ schmutzung und Beschädigung schützt.

Zweitens besteht dadurch, daß die gesamte Einheit so schlank ausgebildet werden kann, daß ihre Quer­ schnittsabmessungen durch die Abmessungen der An­ triebsrolle bestimmt werden, die Möglichkeit, die ge­ samte Einheit in einem der bei heutigen Förderbahnpa­ neelen im Flugzeugbau üblichen, sich in Bewegungs­ richtung der zu befördernden Container erstreckenden Montagekanäle so unterzubringen, daß sie bei abge­ senkter Antriebsrolle völlig in diesem Montagekanal verschwindet. Insbesondere kann eine erfindungsgemä­ ße Antriebsrolleneinheit so ausgebildet werden, daß sie in einem solchen Montagekanal anstelle einer der dort hauptsächlich angeordneten Tragrollen eingesetzt wer­ den kann.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen An­ triebsrolleneinheit besteht darin, daß die Länge des Mo­ tors praktisch nicht begrenzt ist. Wird also für besonde­ re Anwendungsfälle ein stärkerer Motor benötigt, so kann dies durch Verwendung eines Motors mit entspre­ chend verlängerter Bauform aber gleichbleibenden Querschnittsabmessungen realisiert werden.

Vorzugsweise wird die Hauptgetriebeanordnung als zweistufiges Planetengetriebe ausgebildet, bei der die erste Stufe nur zur Drehzahlreduzierung dient, während die zweite Stufe die beiden alternierend laufenden Aus­ gänge aufweist, von denen z. B. der eine vom Planeten­ träger und der andere vom Kronenrad der zweiten Stu­ fe gebildet sein kann. Dies bietet die Möglichkeit, eine Welle, die mit dem Planetenträger der zweiten Stufe einstückig verbunden und zu dessen Drehachse konzen­ trisch angeordnet ist, zur Antriebswalze hin vorstehen zu lassen und unmittelbar als Eingangswelle der zweiten Getriebeanordnung auszubilden. Der Nocken wird dann von einem beispielsweise zylindrischen Nocken­ körper gebildet, dessen Außenfläche sich auf einem mit der Basis verbundenen Lagerkörper abstützt und auf diesem abrollt, und der einen exzentrisch angeordneten Innenraum mit kreisförmigem Querschnitt aufweist, der eine das Kronenrad der zweiten Getriebestufe bildende Innenverzahnung besitzt. Diese Bauform zeichnet sich durch eine besonders kleine Anzahl von kraftübertra­ genden, beweglichen Getriebeteilen aus. Allerdings muß bei ihr die Antriebsrolle in der Mitte geteilt wer­ den, um zwischen diesen beiden Teilrollen Raum für das weitere, die 90°-Umlenkung der Drehrichtung bewerk­ stelligende Getriebe zu schaffen.

Alternativ hierzu kann der Nocken als einstückig mit dem Plantenträger der zweiten Stufe verbundener, zu dessen Drehachse exzentrisch angeordneter massiver Körper ausgebildet werden, der mit seiner Außenfläche auf einem mit der Basis verbundenen Lagerkörper auf­ liegt und auf diesem abrollt, wenn sich der Planetenträ­ ger dreht. In diesem Fall wird das Kronenrad von der Innenverzahnung eines zylindrischen Hohlkörpers ge­ bildet, dessen äußere Mantelfläche zur Drehachse des Kronenrades konzentrisch angeordnet und mit einer Außenzahnung versehen ist, die in ein seitlich zur Längsachse der gesamten Anordnung angeordnetes Zahnrad eingreift, das mit der Eingangswelle der weite­ ren Getriebeanordnung drehfest verbunden ist. Bei die­ ser Ausführungsform hat man zwar mit dem an seiner Innenseite das Kronenrad tragenden Hohlkörper ein zusätzliches bewegliches Bauelement in der Hauptge­ triebeanordnung, doch ergibt sich hier der Vorteil, daß die Eingangswelle des weiteren Getriebes und dieses Getriebe gegen die Längsachse der Anordnung versetzt auf der einen Seite der Antriebsrolle angeordnet wer­ den können, so daß eine Zweiteilung der Antriebsrolle entfällt.

Es ist eine in der Praxis häufig an derartige Antriebs­ rolleneinheiten gestellte Forderung, daß dann, wenn der Strom für den Elektromotor abgeschaltet wird, wäh­ rend sich die Antriebsrolle in ihrer angehobenen Stel­ lung befindet, die Rolle nicht automatisch in die Ruhela­ ge absinken darf und keine der bisherigen Drehrichtung entgegengesetzte Drehung ausführen soll. Dadurch soll verhindert werden, daß ein Gegenstand, der mit Hilfe der betreffenden Antriebsrolleneinheit gerade über eine geneigte Fläche befördert wird, beim Abschalten des Stroms sich auf dem geneigten Fläche selbständig nach unten bewegt. Mit einer erfindungsgemäßen Antriebs­ rolleneinheit lassen sich diese Forderungen auf beson­ ders einfache Weise dadurch erfüllen, daß die zwischen der Antriebsrolle und dem betreffenden Ausgang der Hauptgetriebeanordnung vorgesehene weitere Getrie­ beanordnung ein gegen Rückdrehung der Antriebsrolle selbsthemmend ausgebildetes Getriebe, vorzugsweise ein Schneckengetriebe ist, und daß eine steuerbare Blockiereinrichtung vorgesehen ist, durch die ein Absin­ ken der angehobenen Seite des Lagergestells aus der Arbeits- in die Ruhestellung verhindert werden kann. Unter Rückdrehung wird dabei unabhängig von der Drehrichtung eine Drehung verstanden, die aufgrund von Drehmomenten erfolgen könnte, die bei abgeschal­ tetem Elektromotor an der Antriebsrolle angreifen.

Die Ausbildung der weiteren Getriebeanordnung als selbsthemmendes, insbesondere als Schneckengetriebe hat überdies den Vorteil, daß die in einem solchen Ge­ triebe ohnehin vorhandenen Reibungskräfte ausreichen, um beim Anlaufen der Antriebsrolleneinheit das Brems­ moment zu erzeugen, das sicherstellt, daß sich zunächst der Ausgang der Hauptgetriebeanordnung in Bewe­ gung setzt, der den Nocken zum Anheben der freien Seite des Lagergestells betätigt. Somit kann die nach dem Stand der Technik erforderliche Fluid-Reibungs­ kupplung entfallen und die mit ihr verbundenen Schwie­ rigkeiten vermieden werden.

Die das Absinken des Lagergestells verhindernde Blockiereinrichtung ist vorzugsweise eine elektrisch be­ tätigbare Bremsanordnung, mit deren Hilfe die Aus­ gangswelle des Elektromotors an einer Drehung gehin­ dert werden kann. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Bremsanordnung eine mit der Ausgangswelle des Elektromotors drehfest verbun­ dene Bremsscheibe und wenigstens einen scheibenför­ migen, bezüglich der Drehung der Ausgangswelle fest­ stehenden Bremskörper, wobei zwischen Bremsscheibe und Bremskörper eine Axialverschiebung in der Weise möglich ist, daß Bremsscheibe und Bremskörper mit ihren Flachseiten gegeneinander gepreßt werden kön­ nen, um die Ausgangswelle festzuhalten, und voneinan­ der getrennt werden können, um die Ausgangswelle freizugeben. Bremsscheibe und Bremskörper können mit Hilfe eines Elektromagneten gegeneinandergepreßt und mit Hilfe einer Feder voneinander getrennt werden. Hier erfolgt die Ansteuerung des Elektromagneten im­ mer dann, wenn der Motor der Antriebsrolleneinheit abgeschaltet wird und eine Bewegung eines auf der An­ triebsrolle aufliegenden Gegenstandes verhindert wer­ den soll. Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin, daß dann, wenn ein völliger Stromausfall auftritt, so daß der Elektromotor nicht wieder eingeschaltet werden kann, auch der Elektromagnet nicht- mehr mit Strom versorgt wird, so daß die Antriebsrolle absinkt und au­ ßer Eingriff mit der Unterseite des zu befördernden Gegenstandes kommt. Dadurch wird es möglich, einen über der Antriebsrolleneinheit befindlichen Gegenstand dann von Hand weiterzubefördern.

Gemäß einer anderen Ausführungsform ist vorgese­ hen, daß Bremsscheibe und Bremskörper mit Hilfe einer Feder gegeneinandergedrückt und mit Hilfe eines Elek­ tromagneten voneinander getrennt werden. Diese An­ ordnung hat den Vorteil, daß Elektromagnet und Elek­ tromotor im Gleichtakt angesteuert werden können und die Anordnung im Ruhezustand keinerlei Strom verbraucht. Bei einem völligen Stromausfall müssen hier allerdings die Antriebsrollen von Hand abgesenkt wer­ den, damit die auf der Förderbahn befindlichen Gegen­ stände ohne Blockierung von Hand weitergeschoben werden können.

Vorzugsweise sind nicht nur die Antriebsrolle, son­ dern auch der Elektromotor, die Hauptgetriebeanord­ nung, die Nockensteuerung und das weitere Getriebe an dem Lagergestell gelagert. Dadurch behält der Dreh­ momentübertragungsweg vom betreffenden Ausgang der Hauptgetriebeanordnung zur Antriebsrolle in allen Stellungen des Lagergestells die gleiche Konfiguration, was zu einem besonders einfachen Aufbau führt.

Vorzugsweise dient als Basis der Antriebsrollenein­ heit unmittelbar ein Förderbahnpaneel, in dessen Mon­ tagekanal die Antriebsrolleneinheit dadurch befestigt werden kann, daß die Schwenkachse in eine der Lager­ halterungen eingesetzt wird, die in einem solchen För­ derbahnpaneel für die Tragrollen vorgesehen sind, die ihre Lage bezüglich des Förderbahnpaneels nicht ver­ ändern.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausfüh­ rungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben; in dieser zeigen:

Fig. 1 einen Horizontalschnitt durch eine in einen Montagekanal eines Förderbahnpaneels eingesetzte er­ findungsgemäße Antriebsrolleneinheit,

Fig. 2 einen Vertikalschnitt durch die Antriebsrollen­ einheit der Fig. 1 längs der Linie II-II,

Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch die Antriebsrollen­ einheit der Fig. 1 längs der Linie III-III,

Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch die Antriebsrollen­ einheit der Fig. 1 längs der Linie IV-IV,

Fig. 5a und 5b teilweise geschnittene Seitenansichten der Antriebsrolleneinheit aus Fig. 1 im abgesenkten bzw. angehobenen Zustand, wobei der Deutlichkeit hal­ ber das Förderbahnpaneel weggelassen ist,

Fig. 6 eine der Fig. 5b entsprechende vollständig ge­ schnittene Seitenansicht einer anderen Ausführungs­ form, bei der die beiden Ausgänge der Hauptgetriebe­ anordnung gegenüber dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 1 vertauscht sind, und

Fig. 7 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer abgewandelten Bremsvorrichtung.

Fig. 1 zeigt einen von oben gesehenen Montagekanal 1 eines Förderbahnpaneels, von dem nur die beiden ge­ schnittenen Seitenwände 3, 4 des Montagekanals 1 wie­ dergegeben sind. Diese Seitenwände 3, 4 besitzen in regelmäßigen Abständen einander gegenüberliegende Ausnehmungen 6, in die Wellen 7 so eingesetzt werden können, daß sie in den Ausnehmungen 6 durch nicht dargestellte Rast- bzw. Schnappverbindungen festge­ halten werden. Auf diesen Wellen 7, von denen in Fig. 1 nur eine einzige dargestellt ist, ist jeweils mit Hilfe von Lagern 8 eine Tragrolle 9 so gelagert, daß sie sich um die quer zur Längsrichtung des Montagekanals 1 verlaufen­ de Achse der zugehörigen Welle 7 frei drehen kann. Die Mantelflächen der Tragrollen 9 stehen nach oben, d. h. in Fig. 1 zum Betrachter hin über die Oberseite des Förderbahnpaneels vor, so daß ein über diese Förder­ bahnpaneele hinwegzubewegender Gegenstand auf den Tragrollen 9 aufliegt und in einer zur Längsrichtung des Montagekanals 1 im wesentlichen parallelen Richtung, die durch den Doppelpfeil R angedeutet ist, bewegen kann. Derartige Förderbahnpaneele, wie sie hauptsäch­ lich im Flugfrachtverkehr Verwendung finden, besitzen eine Vielzahl von zueinander parallelen Montagekanä­ len 1, die in der eben beschriebenen Art ausgebildet und mit einer Vielzahl von Tragrollen 9 bestückt sind.

Außerdem ist an diesen Förderbahnpaneelen eine Vielzahl von Antriebsrolleneinheiten 12 montiert, von denen in Fig. 1 ebenfalls nur eine einzige dargestellt ist. Diese Antriebsrolleneinheit 12 ist so schlank ausgebil­ det, daß sie vollständig in dem Montagekanal 1 versenkt untergebracht werden kann. Als tragendes Element be­ sitzt die Antriebsrolleneinheit 12 ein als kompaktes Ge­ häuse ausgebildetes Lagergestell 14, das an seiner in Fig. 1 rechten Seite 15 mit Hilfe von Lagern 16 an einer Welle 17 schwenkbar gelagert ist, die in der gleichen Weise in Ausnehmungen 6 der Montagekanalseiten­ wände 3, 4 eingesetzt und dort festgehalten ist, wie dies oben für die Wellen 7 beschrieben wurde.

Im Bereich der der gelagerten Seite 15 gegenüberlie­ genden freien Seite 18 des Lagergestells 14 trägt dieses eine zur Welle 17 parallele Welle 20, auf der mit Hilfe von Lagern 21 ein Rollenkörper 22 einer Antriebsrolle 24 drehbar gelagert ist. Auf seiner äußeren zylindri­ schen Mantelfläche trägt der Rollenkörper 22 einen Rollenmantel 23, der aus einem Material wie z. B. Kunststoff oder Kautschuk besteht, das eine gute Haf­ tung an der Unterseite der über die Rollenbahn zu be­ fördernden Gegenstände gewährleistet und eine hohe Abriebsfestigkeit besitzt.

Im Inneren des vom Lagergestell 14 gebildeten Ge­ häuses ist ein Elektromotor 25 vorgesehen, von dem ein mit dem Lagergestell 14 fest verbundene Stator 26 und ein drehbar gelagerte Rotor 27 nur schematisch wieder­ gegeben sind. Dieser Elektromotor kann von herkömm­ licher Bauart sein und die üblichen Wicklungen und/­ oder Permanentmagneten aufweisen. Mit dem Rotor 27 drehfest verbunden ist eine Ausgangswelle 28 des Elek­ tromotors 25, die gemäß der Erfindung in Richtung der Längsachse des Montagekanals 1, d. h. in Bewegungs­ richtung der auf der Förderbahn zu bewegenden Ge­ genstände und damit senkrecht zur Richtung der Dreh- bzw. Lagerwellen 7, 17 und 20 angeordnet ist. Das der Antriebsrolle 24 zugewandte Ende der Ausgangswelle 28 des Elektromotors 25 steht über das Motorgehäuse vor und ist mit einem Zahnrad drehfest verbunden. Die­ ses Zahnrad ist das Sonnenrad 30 eines Planetengetrie­ bes, das eine erste Stufe 31 einer Hauptgetriebeanord­ nung 32 bildet. Das zugehörige Kronenrad 33 ist dreh­ fest gelagert, da diese erste Stufe lediglich zur Drehzahl­ untersetzung dient. Ein Planetenträger 34 trägt auf sei­ ner der Antriebsrolle 24 zugewandten Seite ein mit ihm drehfest verbundenes, konzentrisch angeordnetes Zahnrad, das das Sonnenrad der ebenfalls als Planeten­ getriebe ausgebildeten zweiten Stufe 36 der Hauptge­ triebeanordnung 32 ist.

Wie man insbesondere der Fig. 2 entnimmt, sind Pla­ netenräder 37 dieser zweiten Stufe auf einem Planeten­ träger 38 drehbar gelagert, der seinerseits koaxial mit der Ausgangswelle 28 des Elektromotors 25 drehbar gelagert ist. Auf seiner der Antriebsrolle 24 zugewand­ ten Seite trägt der Planetenträger 38 einen zur eben genannten Achse exzentrisch angeordneten Nocken 40, mit dem er vorzugsweise einstückig ausgebildet ist.

Wie Fig. 2 zeigt, sind die Planetenräder 37 der zwei­ ten Stufe 36 von einem Hohl-Kreiszylinder 44 umschlos­ sen, der auf seiner Innenfläche eine als Kronenrad der zweiten Stufe dienende Verzahnung aufweist. Auch auf der Außenseite des Hohl-Kreiszylinders 44 ist eine Ver­ zahnung vorgesehen, die mit einem in Fig. 1 nicht sicht­ baren, aber in Fig. 2 dargestellten Zahnrad 46 kämmt, das, wie man insbesondere auch der Fig. 5a entnimmt, auf einer sich seitlich bis unter die Antriebsrolle 24 er­ streckenden Welle 47 drehfest befestigt ist. Wie insbe­ sondere die Fig. 4 und 5a zeigen ist die Welle 47 mit ihrem in diesen Figuren rechten Ende mit einem Lager 50 am Lagergestell 14 drehbar abgestützt. Ihr in diesen Figuren linker, d. h. unter der Antriebsrolle 24 liegender Endbereich ist als Schnecke 48. ausgebildet, die in ein über ihr angeordnetes Schneckenrad 49 eingreift, das mit dem Rollenkörper 22 der Antriebsrolle 24 einstüc­ kig ausgebildet ist. Auf diese Weise bildet also der Hohl- Kreiszylinder 44 den einen Ausgang der Hauptgetriebe­ anordnung 32 der über seine Außenverzahnung, das Zahnrad 46, die Welle 47, die Schnecke 48 und das Schneckenrad 49 die Antriebsrolle 24 anzutreiben ver­ mag.

Den anderen Ausgang bildet der Planetenträger 38, auf dem, wie bereits erwähnt, den Nocken 40 exzen­ trisch montiert ist. Wie man insbesondere der Fig. 3 entnimmt, liegt dieser hier in Form eines Kreiszylinders ausgebildete Nocken 40 auf einem Lagerkörper 52 auf, der im Vertikal-Querschnitt der Fig. 3 ebenfalls die Form eines Kreiszylinders besitzt. Dieser Lagerkörper 52 ist, wie man auch der Fig. 5b entnimmt, über Lager­ kugeln 54 auf einem Innenring 55 so gelagert, daß er sich um einen sich in Längsrichtung des Montagekanals 1 erstreckenden Stift 56 drehen und um eine zu diesem Stift 56 senkrechte, zur Schwenkwelle 17 parallele Ach­ se verkippen kann. Auf diese Weise kann sich der Lager­ körper 52 zur Reibungsverminderung mitdrehen, wenn der Nocken 40 aufgrund einer Drehung des Planeten­ trägers 38 auf dem Lagerkörper 52 abrollt. Außerdem kann der Lagerkörper 52 etwas nach hinten, d. h. zur Schwenkwelle 17 hin kippen, wenn sich aufgrund der Abrollbewegung des Nocken 40 das Lagergestell 14 aus seiner in Fig. 5a wiedergegebenen abgesenkten Stel­ lung in die in Fig. 5b gezeigte angehobene Arbeitsstel­ lung bewegt.

Dadurch ist gewährleistet, daß die Außenfläche des Nockens 40 ständig längs wenigstens einer Mantellinie auf dem Lagerkörper 52 aufliegt.

Die beschriebene Anordnung funktioniert in der Wei­ se, daß dann, wenn in der in Fig. 5a dargestellten unte­ ren Ruhelage der Elektromotor 25 eingeschaltet wird, sich zunächst derjenige der beiden Ausgänge der zwei­ ten Stufe 36 der Hauptgetriebeanordnung 32 zu drehen beginnt, auf den die kleineren Bremsmomente einwir­ ken. Zwischen dem Lagerkörper 52 und dem auf ihm aufliegenden Nocken 40 sind nur sehr geringe Haftrei­ bungskräfte vorhanden. Demgegenüber sind die Rei­ bungskräfte zwischen der Außenverzahnung des Hohl- Kreiszylinders 44 und dem Zahnrad 46 und insbesonde­ re zwischen der Schnecke 48 und dem Schneckenrad 49 wesentlich größer. Außerdem besitzt die zuletzt ge­ nannte Anordnung zusammen mit der Antriebsrolle 24 eine wesentlich größere Masse und somit auch ein grö­ ßeres Trägheitsmoment als der Nocken 40.

Dies hat zur Folge, daß sich bei einem Anlaufen des Motors 25 zunächst der Planetenträger 38 zu drehen beginnt, so daß der Nocken 40 auf dem Lagerkörper 52 abrollt und dabei die freie Seite 18 des Lagergestells 14 aus der in Fig. 5a gezeigten abgesenkten Lage in die in Fig. 5b gezeigte angehobene Arbeitsstellung anhebt.

Befindet sich zu diesem Zeitpunkt über der Antriebs­ rolleneinheit 12 ein auf der Förderbahn zu befördernder Gegenstand, so wird die Antriebsrolle 24 aufgrund die­ ser Aufwärtsbewegung mit ihrem Rollenmantel 23 ge­ gen die Unterseite dieses Gegenstandes gepreßt, wo­ durch die der Drehbewegung des Planetenträgers 38 entgegenwirkenden Bremsmomente größer werden, als die eine Drehung des Hohl-Kreiszylinders 44 behin­ dernden Bremsmomente. Dadurch wird die Drehung des Planetenträgers 38 beendet und es beginnt sich das Kronenrad und damit der Hohl-Kreiszylinder 44 der zweiten Stufe 36 zu drehen. Diese Drehbewegung wird über die Außenverzahnung, das Zahnrad 46, die Welle 47, die Schnecke 48 und das Schneckenrad 49 auf die Antriebsrolle 24 übertragen, die sodann beginnt, sich um die Achse der Welle 20 zu drehen und dabei den auf ihr aufliegenden Gegenstand in der durch die Drehrichtung vorgegebenen Bewegungsrichtung (eine der beiden Richtungen des Pfeils R in Fig. 1) weiterzubefördern. Befindet sich zu einem Zeitpunkt, in dem der Elektro­ motor 25 in der unteren Ruhelage betätigt wird kein zu befördernder Gegenstand über der Rollenantriebsein­ heit 12, so hebt der Nocken 40 die freie Seite 18 des Lagergestells 14 ebenfalls an, bis diese Bewegung durch einen in den Figuren nicht dargestellten mechanischen Anschlag begrenzt wird. Dies hat zur Folge, daß wieder die auf die Drehbewegung des Planetenträgers 38 ein­ wirkenden Bremsmomente größer werden als die Bremsmomente am Hohl-Kreiszylinder 44, so daß sich dieser und mit ihm auch die Antriebsrolle 24 zu drehen, beginnt.

Auf der der Hauptgetriebeanordnung 32 gegenüber­ liegenden, in Fig. 1 rechten Seite steht die Ausgangswel­ le 28 des Elektromotors 25 ebenfalls aus dem Motorge­ häuse vor und durchsetzt ein auf ihr gelagerte, festste­ hend angeordnete Gehäuse 58 eines Elektromagneten 59, auf dessen der Schwenkachse 17 zugewandten Seite eine sich nicht drehende, in Richtung der Ausgangswelle 28 axial verschiebbare Ankerplatte 60 angeordnet ist, durch deren zentrale Öffnung sich eine Verlängerung 61 der Ausgangswelle 28 erstreckt. Auf dieser Verlänge­ rung 61 ist eine mit der Ausgangswelle 28 drehfest ver­ bundene, axial verschiebbare Bremsscheibe 62 montiert, die den gleichen Durchmesser wie die Ankerplatte 60 aufweist. Zur Schwenkachse 17 hin wird diese Anord­ nung durch eine im Lagergestell 14 drehfest und unver­ schieblich befestigte Andruckplatte 63 abgeschlossen, gegen die im Ruhezustand, d. h. bei nicht erregtem Elek­ tromagneten 59 sowohl die Ankerplatte als auch die Bremsscheibe 62 durch eine Schraubenfeder 64 ange­ preßt werden, die im, zentralen Durchgangsraum des Gehäuses 58 koaxial zur Ausgangswelle 28 angeordnet ist. Die Kraft dieser Schraubenfeder 64 ist so groß, daß in der eben erwähnten Ruhestellung die Ausgangswelle 28 auch dann gegen eine Drehung vollständig blockiert ist, wenn sich die freie Seite 18 des Lagergestells 14 in der angehobenen Stellung befindet und somit der Rol­ lenmantel 23 gegen einen über der Antriebsrollenein­ heit 12 befindlichen Gegenstand angedrückt wird. Da überdies durch die selbsthemmende Wirkung des Schneckengetriebes 48, 49 verhindert wird, daß sich die Antriebsrolle 24 aufgrund von tangential an ihrem Man­ tel 23 angreifenden Kräften drehen kann, wird auf diese Weise ein über der Rollenantriebseinheit 12 befindli­ cher Gegenstand in seiner momentanen Lage festgehal­ ten.

Bei dieser Ausführungsform ist der Elektromagnet 59 mit dem Elektromotor 25 in Reihe geschaltet, so daß er beim Einschalten des Elektromotors 25. die Ankerplatte 60 gegen die Kraft der Schraubenfeder 64 von der Bremsscheibe 62 in axialer Richtung wegzieht. Dadurch werden die Bremsscheibe 62 und mit ihr die Ausgangs­ welle 28 des Elektromotors 25 für die gewünschte Dreh­ bewegung freigegeben.

Bei der in Fig. 6 dargestellten zweiten Ausführungs­ form sind die Teile, die den Teilen der im Zusammen­ hang mit den Fig. 1 bis 5 beschriebenen Ausführungs­ form entsprechen, mit den gleichen, jedoch mit einem versehenen Bezugszeichen bezeichnet. Es handelt sich hier um eine etwas abgewandelte Bauform, wobei im folgenden jedoch nur auf einen wesentlichen Unter­ schied eingegangen wird. Dieser Unterschied besteht darin, daß der Planetenträger 38' der zweiten, Stufe 36' auf seiner der Antriebsrolle 24' zugewandten Seite eine mit ihm einstückig ausgebildete und konzentrisch ange­ ordnete Welle 47' trägt, die sich bis unter die Welle 7' der Antriebsrolle 24' erstreckt und in diesem Bereich als Schnecke 48' ausgebildet ist. Auf der Welle 47' sitzt auch hier wieder ein mit ihr drehfest verbundenes Schnec­ kenrad 49', das mit der Schnecke 48' in Eingriff steht. Somit dreht sich also hier die Antriebsrolle 24' dann, wenn sich der den entsprechenden Ausgang der zweiten Stufe 36' bildende Planetenträger 38' dreht. Da sich hier die Welle 47' entlang der Längs-Mittelachse der Anord­ nung erstreckt, muß die Antriebsrolle 24' in zwei in Bewegungsrichtung gesehen links und rechts neben die­ ser Längs-Mittelachse angeordnete Teil-Antriebsrollen aufgeteilt werden, von denen in Fig. 6 die hinter der Schnittebene liegende Rolle 24' zu sehen ist. Zwischen diesen beiden Teilrollen befindet sich dann das Schnec­ kengetriebe 48', 49'.

Der Nocken 40' wird hier von einem Körper mit kreiszylindrischer Mantelfläche gebildet, der eine durchgehende, exzentrisch angeordnete Bohrung auf­ weist. Diese Bohrung besitzt eine Innenverzahnung, die ein Kronenrad bildet, das beiden Stufen 31' und 36' der Hauptgetriebeanordnung 32' gemeinsam ist. Auf, der äußeren Zylinderfläche des Nocken 40' ist hier ein Man­ tel 66 aufgebracht, der die Auflage auf einem Sockel 67 eines Basiselements 68 verbessert.

Man sieht in Fig. 6, daß sich aufgrund einer entspre­ chenden Drehung der Ausgangswelle 28' des Elektro­ motors 25' der Nocken 40' nach unten gedreht und da­ durch das freie Ende 18' des Lagergestells 14' in die Arbeitsstellung angehoben hat. Die Schwenkachse, um die diese Anhebebewegung erfolgt, ist bei dem in Fig. 6 wiedergegebenen Schnitt nicht zu sehen, aber in ent­ sprechender Weise vorhanden, wie bei dem in den Fig. 1 bis 5 beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel.

Man sieht, daß bei dem in Fig. 6 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel die beiden Ausgänge der zweiten Stufe 36' der Hauptgetriebeanordnung 32' in ihrer Funktion gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel gerade vertauscht sind. Dadurch ergibt sich insofern eine Vereinfachung, als der Körper, der hier die als Kro­ nenrad der zweiten Stufe 36' dienende Innenverzah­ nung trägt, keine Außenverzahnung benötigt. Außer­ dem kann das in diese Außenverzahnung eingreifende Zahnrad 46 ebenso entfallen, wie das in Fig. 5a darge­ stellte Lager 50.

Auch die Bremsanordnung ist bei dieser Ausfüh­ rungsform etwas anders ausgebildet als bei dem Aus­ führungsbeispiel der Fig. 1 bis 5. Dies wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 7 genauer erläutert.

Wie man dieser Figur entnimmt, sitzt auch hier auf der Verlängerung 61' der Ausgangswelle 28' des Elek­ tromotors 25' eine Bremsscheibe 62', die aber mit der Verlängerung 61' nicht nur drehfest sondern auch axial unverschieblich verbunden ist. Die Ankerplatte 60' ist hier in axialer Richtung wesentlich dicker ausgebildet als beim ersten Ausführungsbeispiel und weist einen, scheibenförmigen, radial verlaufenden Innenraum auf, in dem die Bremsscheibe 62' angeordnet ist. Die Anker­ platte 60' wird bei dem in Fig. 7 gezeigten Betriebszu­ stand durch die Schraubenfeder 64' nach rechts gegen die Andruckplatte 63' gedrückt. Der scheibenförmige Innenraum der Ankerplatte 60' ist so dimensioniert, daß sich die Bremsscheibe 62' in dieser Stellung frei in ihm drehen kann. In dieser Position besitzt die zum Elektro­ magneten 59' hinweisende Flachseite der Ankerplatte 60' einen Abstand vom Elektromagneten 59', der etwas größer ist als der Abstand zwischen der in Fig. 7 nach rechts weisenden Flachseite der Bremsscheibe 62' und der dieser Flachseite gegenüberliegenden Fläche des scheibenförmigen Innenraums der Ankerplatte 60'.

Bei dieser Anordnung wird der Elektromagnet 59' im Gegentakt zum Elektromotor 25' betrieben. Soll also bei abgeschaltetem Elektromotor 25' eine Drehung der Ausgangswelle 28' verhindert werden, so wird der Elek­ tromagnet 59' erregt, wodurch er die Ankerplatte 60' in Fig. 7 nach links zieht. Dadurch wird die der rechten Flachseite der Bremsscheibe 62' gegenüberliegende flache Innenseite der Ankerplatte 60' so stark gegen die Bremsscheibe 62' gedrückt, daß sich diese Scheibe und damit auch die mit ihr drehfest verbundene Welle 28' nicht mehr drehen kann. Bei Abschalten des den Elek­ tromagneten 59' durchfließenden Stroms drückt die Fe­ der 64' dann die Ankerplatte 60' wieder gegen die An­ druckplatte 63', so daß die Bremsscheibe 62' für eine Drehung freigegeben wird.

In Abwandlung der oben beschriebenen Nocken 40, 40' kann deren Außenkontur auch einen von der Kreis­ form abweichenden Querschnitt aufweisen, wenn be­ sondere Bewegungs- und/oder Kraftverläufe während der Anhebe- und Absenkvorgänge der freien Seite 18, 18' des Lagergestells 14, 14' gewünscht werden.

Claims (12)

1. Antriebsrolleneinheit, die zum Antrieb von Ge­ genständen auf einer Förderbahn folgende Be­ standteile umfaßt:

• - Ein im montierten Zustand in der Förder­ bahn versenkt angeordnetes Lagergestell (14; 14'), das auf einer Seite (15; 15') an einer Basis so um eine quer zur Bewegungsrichtung der Gegenstände verlaufende Welle (17; 17') schwenkbar gelagert ist, daß seine gegenüber­ liegende freie Seite (18; 18') vermittels einer Nockensteuereinheit (40, 52; 40', 66) zwischen einer abgesenkten Ruhestellung und einer an­ gehobenen Arbeitsstellung hin- und herbe­ wegbar ist,
• - eine Antriebsrolle (24; 24'), die im Bereich der freien Seite (18; 18') am Lagergestell (14; 14') drehbar so gelagert ist, daß sie in der unte­ ren Ruhestellung mit einem auf der Förder­ bahn befindlichen Gegenstand nicht in Berüh­ rung kommt und in der oberen Arbeitsstellung mit der Unterseite eines solchen Gegenstan­ des in Eingriff steht,
• - einen Elektromotor (25; 25') und
• - eine vom Elektromotor (25; 25') antreibbare Hauptgetriebeanordnung (32; 32') mit zwei Ausgängen, von denen der eine zur Betätigung der Nockensteuereinheit (40, 52; 40', 66) und der andere über eine weitere Getriebeanord­ nung (46', 47, 48, 49; 48', 49') zum drehenden Antrieb der Antriebsrolle (24; 24') dient, und von denen sich bei laufendem Elektromotor (25; 25') immer nur derjenige dreht, an dem das kleinere Bremsmoment angreift, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ausgangswelle (28; 28') des Elektromotors (25; 25') parallel zur Bewe­ gungsrichtung der Gegenstände und senkrecht zur Richtung der Drehachse (20; 20') der An­ triebsrolle (24; 24') angeordnet ist,
• - daß die weitere Getriebeanordnung (46, 47, 48, 49; 48', 49') so ausgebildet ist, daß zwischen ihrer Eingangsdrehrichtung und ihrer Aus­ gangsdrehrichtung ein Winkel von etwa 90° vorhanden ist,
• - und daß das Lagergestell (14; 14') als kom­ paktes Gehäuse zur Aufnahme des Elektromo­ tors (25; 25') und der Hauptgetriebeanordnung (32, 32') ausgebildet ist.

2. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptgetriebeanordnung (32; 32') wenigstens ein Planetengetriebe mit zwei Ausgängen umfaßt, von denen der eine zum An­ trieb der Nockensteuereinheit (40, 52, 40', 66) und der andere zum Antrieb der weiteren Getriebean­ ordnung (46, 47, 48, 49; 48', 49') dient.

3. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Antrieb der Nocken­ steuereinheit (40'; 66) der mit dem Kronenrad ver­ bundene Ausgang des Planetengetriebes dient, das die zweite Stufe (36') der Hauptgetriebeanordnung (32') bildet, während das weitere Getriebe (48', 49') von dem Planetenträger (38') dieses Planetenge­ triebes angetrieben wird.

4. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Antrieb des weiteren Ge­ triebes (46, 47, 48, 49) der mit dem Kronenrad ver­ bundene Ausgang des Planetengetriebes dient, das die zweite Stufe (36) der Hauptgetriebeanordnung (32) bildet, während die Nockensteuereinheit (40, 52) von dem Planetenträger (38) dieses Planetenge­ triebes angetrieben wird.

5. Antriebsrolleneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen der Antriebsrolle (24; 24') und dem betreffenden Ausgang der Hauptgetriebeanordnung (32; 32') vorgesehene weitere Getriebeanordnung (46, 47, 48, 49; 48', 49') als ein gegen Rückdrehung der An­ triebsrolle (24; 24') selbsthemmendes Getriebe aus­ gebildet ist, und daß eine steuerbare Blockierein­ richtung vorgesehen ist, durch die ein Absinken der angehobenen Seite (18; 18') des Lagergestells (14; 14') aus der Arbeits- in die Ruhestellung verhindert werden kann.

6. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Getriebeanord­ nung (46, 47, 48, 49; 48', 49') ein Schneckengetriebe umfaßt.

7. Antriebsrolleneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockier­ einrichtung eine elektrisch betätigbare Bremsan­ ordnung (60, 62, 63; 60', 62', 63') umfaßt, mit deren Hilfe die Ausgangswelle (28; 28') des Elektromo­ tors (25; 25') an einer Drehung gehindert werden kann.

8. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanordnung eine mit der Ausgangswelle (28; 28') des Elektromotors (25; 25') drehfest verbundene Bremsscheibe (62; 62') und wenigstens einen bezüglich der Drehung der Ausgangswelle (28; 28') feststehenden scheibenför­ migen Körper (60; 60') umfaßt, und daß zwischen der Bremsscheibe (62; 62') und dem scheibenförmi­ gen Körper (60; 60') eine Axialverschiebung in der Weise möglich ist, daß die Bremsscheibe (62; 62') und, der scheibenförmige Körper (60; 60') mit ein­ ander gegenüberliegenden Flachseiten gegenein­ andergepreßt werden können, um die Ausgangs­ welle (28; 28') Festzuhalten, und voneinander ge­ trennt werden können, um die Ausgangswelle (28; 28') für eine Drehung freizugeben.

9. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegeneinanderpressen von Bremsscheibe (62') und scheibenförmigem Körper (60') mit Hilfe eines Elektromagneten (59') und, das Trennen von Bremsscheibe (62') und schei­ benförmigem Körper (60') mit Hilfe einer Feder (64') erfolgt.

10. Antriebsrolleneinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegeneinanderpressen von Bremsscheibe (62) und scheibenförmigem Kör­ per (60) mit Hilfe einer Feder (64) und das Trennen von Bremsscheibe (62) und scheibenförmigem Kör­ per (60) mit Hilfe eines Elektromagneten (59) er­ folgt.

11. Antriebsrolleneinheit nach einem der vorherge­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (25; 25') und die Hauptgetriebe­ anordnung (32; 32') am Lagergestell (14; 14') gela­ gert, sind.

12. Antriebsrolleneinheit nach einem der vorherge­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis, an der das Lagergestell (14; 14') schwenk­ bar gelagert ist, ein Förderbahnpaneel ist.