DE4041159C2

DE4041159C2 - Druckmittelbetätigte Reibungskupplung mit ausschließlich axial bewegbaren Reibscheiben

Info

Publication number: DE4041159C2
Application number: DE4041159A
Authority: DE
Inventors: Gunter Dipl Ing Juergens; Gerhard Dr Ing Wagner
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1990-12-21
Filing date: 1990-12-21
Publication date: 1994-01-27
Anticipated expiration: 2010-12-22
Also published as: GB2251041B; GB9126544D0; FR2670855B1; ITRM910924A0; DE4041159A1; JPH04302716A; FR2670855A1; US5234087A; ITRM910924A1; IT1250953B; GB2251041A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Eine bekannte Reibungskupplung der eingangs genannten gattungsbildenden Art (DE-OS 38 31 005) ist im Kraftfluß zwi schen einer zentralen Ausgangswelle und einer zu letzterer konzentrischen hohlen Vorgelegewelle eines Zahnräderwechselge triebes angeordnet, bei welchem die Vorgelegewelle über eine Zahnradstufe für einen mittleren Vorwärtsgang und über eine Zahnradstufe für einen Rückwärtsgang unter Vermittlung einer mit den Losrädern dieser Zahnradstufen zusammenarbeitenden Wechselschaltkupplung von einer parallelen Hauptwelle antreib bar ist, welche die Festräder der Zahnradstufen aufweist und über die übliche Fahrkupplung von einem Antriebsmotor antreib bar ist.

Aus der DE-AS 25 40 191 war eine druckmittelbetätigte Lamellenkupplung mit stehendem Ringzylinder bekannt, dessen Kolben über eine Tellerfeder gegen die Kraft einer Ausrückfeder auf eine Druckplatte wirkt. Diese Lamellenkupplung ist bereits gattungsfremd, weil zum Ausrücken eine Ausrückfeder verwendet ist und der Kolben beim Ausrückvorgang nicht die Einrückfeder überwindet.

Bei dieser bekannten gattungsfremden Lamellenkupplung ist der Ringzylinder als doppeltwirkender Zylinder ausgebildet. Im Bereich zwischen Kolben und Druckplatte ist auf einer mit einer Kupplungshälfte verbundenen Nabe eine in Form einer Kugelraste ausgebildete Selbsthalteeinrichtung zur nur durch einen Druckimpuls lösbaren Arretierung der Kupplung im eingerückten Zustand vorgesehen. Die Selbsthalteeinrichtung besteht aus mehreren an einem mit dem Kolben drehbar verbundenen Druckring angeordneten Riegeln, die jeweils mit einer Ausnehmung versehen sind, in die eine in einer Bohrung der Nabe angeordnete, mit der Kraft einer Feder beaufschlagte Kugel eingreift. Durch diesen besonderen Aufbau soll bei der bekannten gattungsfremden Lamellenkupplung eine Lagerbauform zugelassen sein, die hohe Drehzahlen bei einer hohen Lebensdauer ermöglichen soll. Durch die Selbsthalteeinrichtung soll bei der gattungsfremden Lamellenkupplung die Betätigung nur durch Druckimpulse über zwei getrennte Leitungen möglich sein. Dabei wird es als Vorteil angesehen, daß für das Schließen und Öffnen der Kupplung nur ein einziger doppeltwirkender Zylinder nötig sei.

Bei Fahrzeugen mit Schaltgetrieben dient die Fahrkupplung zum Trennen des Getriebes vom Motor während des Schaltvorganges, der nur im lastlosen Zustand erfolgen kann, und als Schlupf glied für den Anfahrvorgang. Diese Fahrkupplungen sind vorwie gend Einscheiben-Trockenkupplungen, die mit Druckfedern ge schlossen sind. Das Öffnen der Fahrkupplung erfolgt über ein stehendes Betätigungselement, die Öffnungskraft wirkt über ein Axiallager auf die drehende Fahrkupplung.

Bei Fahrzeugen mit Automatgetrieben dienen Reibungskupplungen zum Schalten des Getriebes unter Last. Die Reibungskupplungen sind vorwiegend naßlaufende Lamellenkupplungen, die hydraulisch betätigt werden. Der Betätigungskolben rotiert mit der Rei bungskupplung, die drucklos offen ist und über die Zufuhr von Drucköl in den Betätigungszylinder geschlossen wird.

Der Vorteil der Schaltgetriebe-Fahrkupplung besteht darin, daß diese im Hauptfahrbereich mechanisch geschlossen ist. Sie wird nur kurzzeitig zum Schalten geöffnet. Der Energiebedarf zur Kupplungsbetätigung ist gering. Dagegen muß beim Automatgetriebe ständig Druck aufgebracht werden, um die ge schaltete Reibungskupplung soweit geschlossen zu halten, daß das Getriebeeingangsmoment übertragen werden kann. Dies erfor dert einen hohen Energiebedarf. Bei ausgeführten Automatgetrieben beträgt die benötigte Pumpenleistung etwa ein Drittel der gesamten Getriebeverluste. Würden Reibungskupp lungen in Automatgetrieben so ausgeführt, daß sie drucklos ge schlossen wären, das Moment also mit Federkraft übertragen könnten, ließen sich die Getriebeverluste etwa um 20 bis 25% reduzieren. Dies hätte eine Erhöhung des Getriebewirkungsgrades um etwa 2% zur Folge. Dem steht entgegen, daß die Einrückfeder auf das maximal übertragbare Moment ausgelegt sein muß, was einerseits große Streuungen in der Federkraft zur Folge hat, andererseits bei jeder Schaltung einen hohen Lösedruck erfor dert, der ebenfalls Streuungen unterliegt. Dies wirkt sich qualitätsmindernd auf die Lastschaltungen aus. Bei kleinen Mo tormomenten ist dies besonders gravierend, wenn unter Umständen die Streuungen weit über der erforderlichen Steuergröße liegen.

Die Einbußen in der Schaltqualität sowie der komplexe Aufbau der Automatgetriebe als Planetengetriebe, bei denen - je nach Getriebeschema - immer mehrere Reibungskupplungen und/oder Reibungsbremsen geöffnet, andere geschlossen sind, haben in der Vergangenheit dazu geführt, Reibungskupplungen in Automatgetrieben so auszuführen, daß sie drucklos offen sind. Bei Doppelkupplungsgetrieben (Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebe der Vorgelegebauart), die für die Lastschaltung keine Bremsen, sondern nur zwei Reibungskupplungen benötigen, die wechselweise die Leistung übertragen, können beide Reibungskupplungen auch in drucklos geschlossener Anordnung ausgeführt werden. Über den leistungsführenden Getriebezweig wird das Motormoment über die geschlossene Reibungskupplung und die Synchronisierung des ge schalteten Ganges auf den Abtrieb übertragen. Der freie Ge triebezweig dreht bei geschlossener zweiter Reibungskupplung ebenfalls mit Motordrehzahl, ist aber durch die geöffneten Synchronisierungen vom Abtrieb getrennt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, vorzugsweise für ein Doppelkupplungsgetriebe eine Kupplungsanordnung zu finden, die in den Hauptfahrbereichen mechanisch geschlossen ist, also we nig Pumpenleistung erfordert und gleichzeitig eine Schaltqua lität gewährleistet, die mit der heutiger Planetengetriebe vergleichbar ist.

Ausgehend von einer Reibungskupplung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 ist die erläuterte Aufgabe in vorteilhafter Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.

Bei der Lösung nach der Erfindung wird zur Reduzierung der Verlustleistung eine mit einer Einrückfeder mechanisch ge schlossene Reibungskupplung vorgesehen. Die Reibungskupplung wird mit einem Ausrückstellglied ausgerückt, das mit der Rei bungskupplung rotieren kann und über eine hydraulische Dreh durchführung mit Drucköl versorgt wird oder an einem stillste henden Gehäuseteil angebracht ist und die Ausrückkraft über ein Axiallager auf die Einrückfeder überträgt. Die erforderliche Schaltqualität wird erreicht durch ein Einrückstellglied, das auf die Reibungskupplung wirkt und diese druckbeaufschlagt schließt. Das Einrückstellglied kann ebenfalls mit der Rei bungskupplung rotieren oder ortsfest angebracht sein und die Einrückkraft über ein Axiallager auf die Reibungskupplung übertragen. Um Fliehkrafteinflüsse des Drucköls zu vermeiden, kann das Einrückstellglied vorteilhaft stehend ausgeführt sein. Diese und weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Reibungs kupplung nach der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 16.

Steuerungsmaßnahmen für eine einzelne Reibungskupplung nach der Erfindung an sich haben die Patentansprüche 17 bis 24 (Ausrück vorgang) und 25 bis 29 (Einrückvorgang) zum Gegenstand. Eine Schaltung mit Ansteuerung der beiden Reibungskupplungen nach der Erfindung bei einem Doppelkupplungsgetriebe kann so ablaufen, daß während des Stationärbetriebes die Reibungskupp lungen mit Federkraft geschlossen sind, die dem maximal über tragbaren Kupplungsmoment entspricht. Bei Einleitung des Schaltvorganges wird zuerst das Ausrückstellglied der freien Reibungskupplung des Folgeganges druckbeaufschlagt, damit der nächste Gang synchronisiert werden kann. Danach wird an der leistungsführenden Reibungskupplung das Einrückstellglied mit einem Druck beaufschlagt, der der momentanen Kupplungsbelastung entspricht. Danach wird das Ausrückstellglied mit Maximaldruck beaufschlagt, so daß die Einrückfeder zusammengedrückt wird. Der Druck im Ausrückstellglied braucht nicht gesteuert zu wer den. Er muß immer so groß sein, daß die Einrückfeder überdrückt wird. Nach Entlastung der Einrückfeder übernimmt das Einrück stellglied die Momentenübertragung. Der weitere Schaltablauf entspricht dem bei heutigen Automatgetrieben. Nach Ende des Schaltvorganges wird der Arbeitsdruck auf beiden Ausrückstell gliedern weggeschaltet, die Einrückfeder übernimmt die Mo mentenübertragung. Damit kann auch der Druck vom Einrückstell glied weggeschaltet werden, das gesamte Schaltelement ist im Stationärbetrieb drucklos.

Die Reibungskupplung nach der Erfindung kann als Trocken- oder Naßkupplung ausgeführt werden.

Das Ausrückstellglied kann beispielsweise aus einem Druckspei cher gespeist werden.

Da die Reibungskupplungen während des Stationärbetriebs ge schlossen sind, kann die Kupplungssteuerung so aufgebaut sein, daß beide Stellglieder immer befüllt bleiben. Damit entfällt die heute übliche Füllphase. Dies verkürzt die Schaltzeit. Die Steuerung ist vorteilhaft so aufzubauen, daß das Zuschalten des Einrückstellgliedes und die Synchronisierung des nächsten Ganges gleichzeitig erfolgen. Dadurch wird die Schaltzeit ver kürzt. Das Druckstück des Ausrückstellgliedes kann den Ar beitskolben des Einrückstellgliedes enthalten.

Auf die vorerwähnten Steuerungsmaßnahmen bei einem Zweiwege- Zahnräderwechselgetriebe mit zwei Reibungskupplungen nach der Erfindung sind die Verfahrensansprüche 30 bis 47 abgestellt.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der auf die Zeich nung bezugnehmenden nachstehenden Beschreibung von vier Aus führungsformen einer Reibungskupplung nach der Erfindung sowie von einem Verfahren zum Steuern von zwei Reibungskupplungen nach der Erfindung, welche in einem Zweiwege- Zahnräderwechselgetriebe für die Lastschaltungen verwendet sind.

In der Zeichnung bedeuten

Fig. 1 eine Reibungskupplung nach der Erfindung in ei nem ersten Ausführungsbeispiel in schematischer Darstellung in Form eines die Kupplungsachse enthaltenden Axialschnittes,

Fig. 2 eine Reibungskupplung nach der Erfindung in ei nem zweiten Ausführungsbeispiel in schematischer Darstellung in Form eines die Kupplungsachse enthaltenden Axialschnittes,

Fig. 3 eine Reibungskupplung nach der Erfindung in ei nem dritten Ausführungsbeispiel in schematischer Darstellung in Form eines die Kupplungsachse enthaltenden Axialschnittes,

Fig. 4 ein Blockschaltbild für die Steuerung von zwei im Prinzip gleichen Reibungskupplungen nach der Erfindung, welche jeweils nach einem vierten Ausführungsbeispiel ausgebildet und für die Lastschaltungen in dem Zweiwege- Zahnräderwechselgetriebe von Fig. 5 verwendet sind,

Fig. 5 ein Getriebeschema eines Zahnräderwechselge triebes mit zwei Reibungskupplungen nach der Erfindung für die Lastschaltungen, und

Fig. 6a) bis g) sechs Diagramme zur Erläuterung in Verbindung mit dem Blockschaltbild von Fig. 4 einer Ge triebehochschaltung bei einem Getriebe von Fig. 5.

Den vier Ausführungsformen 7 bis 10 bzw. 11 der Reibungskupp lung nach der Erfindung ist folgende Ausgestaltung gemeinsam:

Ein zur Kupplungsachse 17-17 zentrisch und drehbar gelagertes Kupplungsgehäuse 21 ist mit einer Kupplungshälfte in Form eines Außenlamellenträgers 20 bewegungsfest verbunden, an welchem Reibscheiben 13 in Form von Außenlamellen drehfest und axial verschiebbar gehaltert sind. Eine zur Kupplungsachse 17-17 zentrisch und drehbar gelagerte Kupplungshälfte in Form eines Innenlamellenträgers 19 trägt drehfest und axial verschiebbar Reibscheiben in Form von Innenlamellen 12, welche mit den Außenlamellen 13 in der üblichen Weise in Reibkontakt bringbar sind. Das jeweilige Reibscheiben (Lamellen)-Paket 12, 13 ist im Einrücksinne sowohl durch eine Einrückfeder 14 in Form einer Tellerfeder als auch durch ein Druckmittel-Einrückstellglied 16 der Axialkolbenbauart betätigbar, wobei als Widerlager 54 ein in eine Umfangsnut eines Lamellenträgers 19 bzw. 20 einge setzter Sicherungsring verwendet ist. Einrückfeder 14 und Ein rückstellglied 16 sind in bezug auf die Richtungen der Kupp lungsachse 17-17 gemeinsam auf derselben Seite des Reibschei ben-Paketes 12, 13 angeordnet, welches durch ein Druckmittel- Ausrückstellglied 15 der Axialkolbenbauart ausrückbar ist, das der jeweiligen Einrückfeder 14 entgegenwirkt. Dagegen arbeitet das Einrückstellglied 16 mittels eines von der Einrückfeder 14 baulich unabhängigen Druckstückes 18 auf das Reibscheiben-Paket 12, 13.

Bei den Ausführungsformen 7 bis 9 der Fig. 1 bis 3 arbeiten die Einrückfeder 14 und das Ausrückstellglied 15 über ein ge meinsames Druckstück 27 auf das Reibscheiben-Paket 12, 13.

Dagegen arbeitet das Ausrückstellglied 15 bei der Ausführungs form 10 bzw. 11 der Fig. 4 unmittelbar auf die Einrückfeder 14 unter Vermittlung eines letztere hierbei abstützenden Widerla gers 31.

Zur Ausführungsform 7 der Fig. 1:

In einem nicht drehenden Gehäuse 55 ist eine Welle 56 drehbar, jedoch axial im wesentlichen unbeweglich gelagert, welche in ihrem mittleren Bereich den Innenlamellenträger 19 mit den In nenlamellen 12 und dem Widerlager 54 haltert. Auf der dem Ge häuse 55 entgegensetzten Seite des die Reibscheiben 12 und 13 enthaltenden Reibscheiben-Paketes 12, 13 ist das ringförmige Druckstück 27 angeordnet, welches relativ zur Welle 56 axial beweglich ist und durch die Federkraft der Einrückfeder 14 - welche sich hierbei an einem Widerlager 70 (in Form eines Si cherungsringes) der Welle 56 abstützt - im Einrücksinne gegen das Reibscheiben-Paket 12, 13 gedrückt wird. Druckstück 27 und Einrückfeder 14 weisen fluchtende Ausnehmungen 26 und 28 für den Durchgang eines bolzenförmigen Druckstückes 18 auf, welches mit dem Axialkolben 23 des Einrückstellgliedes 16 verbunden oder einteilig ausgebildet ist. Auf diese Weise ist das Gehäuse des Einrückstellgliedes 16 mit der Zylinderbohrung 22 für den Axialkolben 23 auf der zum Druckstück 27 entgegengesetzten Seite der Einrückfeder 14 und bewegungsfest an der Welle 56 angeordnet. Der Innenlamellenträger 19 weist axiale Durchgänge 57 jeweils für einen axialen fingerartigen Fortsatz 58 des Druckstückes 27 auf. Auf dem zwischen dem Gehäuse 55 und dem Innenlamellenträger 19 liegenden Abschnitt der Welle 56 ist ein Druckring 59 - dreh- und axialbeweglich zur Welle 56 - ange ordnet, welcher mit seiner einen Stirnfläche an den Fortsätzen 58 anliegt und mit seiner anderen Stirnseite über ein Axial wälzlager 60 mit dem Ausrückstellglied 15 so in Wirkung steht, daß bei einer Druckbeaufschlagung das gemeinsame Druckstück 27 die Federkraft der Einrückfeder 14 von dem Reibscheiben-Paket 12, 13 abschaltet. Für die Druckbeaufschlagung der beiden Stellglieder 15 und 16 ist jeweils ein Gehäuseanschluß 61 bzw. 62 vorgesehen, welcher in die betreffende Arbeitsdruckkammer 63 bzw. 64 zur Beaufschlagung des jeweiligen Arbeitskolbens 65 bzw. 23 mündet und zum Anschluß an eine Arbeitsdruckmittellei tung dient.

Die Reibungskupplung 7 wird durch eine Einrückfeder 14 im ein gerückten Zustand gehalten, wobei die Stellglieder 15 und 16 drucklos sind und die Federkraft auf das maximale Kupplungsmo ment ausgelegt ist. Um die Reibungskupplung 7 unter einem gesteuerten Verlauf des Kupplungsmomentes ausrücken zu können, wird zunächst das Einrückstellglied 16 mit Arbeitsdruck so hoch beaufschlagt, daß das momentane Lastmoment übertragen werden kann. Anschließend wird das Ausrückstellglied 15 mit Arbeits druck so hoch beaufschlagt, daß die Einrückfeder 14 vom Reib scheiben-Paket 12, 13 abgeschaltet ist. Nunmehr kann durch Modulierung des Arbeitsdruckes in der Arbeitsdruckkammer 64 das Kupplungsmoment mit gezieltem Verlauf auf Null abgesenkt wer den. Beim Einrückvorgang kann dann in umgekehrter Verfahrens weise das Kupplungsmoment von Null aus mit einem gezielten Verlauf über den Arbeitsdruck des Einrückstellgliedes 16 auf gebaut werden, bis ein momentanes Lastmoment übertragen werden kann. Anschließend wird der Arbeitsdruck des Ausrückstell gliedes 15 abgeschaltet, so daß der ursprüngliche drucklose Einrückzustand wieder hergestellt ist.

Zur Ausführungsform 8 der Fig. 2:

In dem den Außenlamellenträger 20 aufweisenden Kupplungsgehäuse 21 ist ein zur Kupplungsachse 17-17 zentrisches ringförmiges Druckstück 27 axial verschiebbar angeordnet, welches zwischen dem Reibscheiben-Paket 12, 13 einerseits und der Einrückfeder 14 andererseits liegt und eine Zylinderbohrung 22 für den Axi alkolben 23 des Einrückstellgliedes 16 sowie eine fluchtende Bohrung 29 für den Durchgang des mit dem Axialkolben 23 ver bundenen Druckstückes 18 aufweist. Die sich mit ihrem radial äußeren Bereich am Kupplungsgehäuse 21 und mit ihrem radial inneren Bereich am Druckstück 27 abstützende Einrückfeder 14 betätigt das Reibscheiben-Paket 12, 13 auf diese Weise über das Druckstück 27 im Einrücksinne, wobei das Widerlager 54 des Reibscheiben-Paketes 12, 13 in diesem Falle am äußeren Lamel lenträger 20 sitzt. In Besonderheit ist bei dieser Ausfüh rungsform das Ausrückstellglied 15 so ausgebildet, daß sein Axialkolben 65 bewegungsfest oder einteilig mit dem Druckstück 27 und sein Gehäuse 66 bewegungsfest oder einteilig mit einer Welle 67 ausgebildet ist, die ihrerseits zentrisch zur Kupp lungsachse 17-17 liegt und bewegungsfest mit dem Kupplungsge häuse 21 verbunden ist. In der Welle 67 sind Druckkanäle 68 und 69 vorgesehen, welche mit den Gehäuseanschlüssen 61 und 62 der Stellglieder 15 und 16 kommunizieren.

Während bei der Ausführungsform 7 der Fig. 1 die Reaktions druckkraft des Einrückstellgliedes 16 unmittelbar in das die Zylinderbohrung 22 aufweisende und zur Welle 56 bewegungsfeste Gehäuse eingeleitet wird, stützt sich bei der Ausführungsform 8 der Fig. 2 das die Reaktionsdruckkraft des Einrückstellgliedes 16 unmittelbar aufnehmende Gehäuse, nämlich das Druckstück 27, über die Einrückfeder 14 an dem die Reaktionsdruckkräfte im eigentlichen Sinne aufnehmenden Kupplungsgehäuse 21 ab. Die Steuerung dieser Ausführungsform 8 kann in derselben Weise wie bei der Ausführungsform 7 der Fig. 1 erfolgen.

Zur Ausführungsform 9 der Fig. 3:

Hier ist sowohl das Ausrückstellglied 15 als auch das Einrück stellglied 16 an je einem nichtdrehenden Gehäuseteil 55 bzw. 24 angeordnet, wobei die zugehörigen Axialkolben 65 bzw. 23 über je ein Axiallager 60 bzw. 25 auf das zugehörige Druckstück 27 bzw. 18 arbeiten.

Ein die Einrückfeder 14 abstützendes Widerlager 70 (Siche rungsring), die Einrückfeder 14 selbst sowie das Widerlager 54 des Reibscheiben-Paketes 12, 13 sind an der zum Innenlamellen träger 19 bewegungsfesten Welle 56 angeordnet. Bei dieser An ordnung weisen Einrückfeder 14 und Druckstück 27 fluchtende Ausnehmungen 26 und 28 für den Durchgang jeweils eines bolzen förmigen Druckstückes 18 auf, das durch das Einrückstellglied 16 über das zugehörige Axiallager 25 betätigt wird. Zur Druck beaufschlagung der Stellglieder 15 und 16 sind wiederum Gehäu seanschlüsse 61 und 62 vorgesehen, welche in die zugehörige Arbeitsdruckkammer 63 bzw. 64 münden. Die Steuerung dieser Ausführungsform 9 kann in der gleichen Weise wie bei der Aus führungsform der Fig. 1 erfolgen.

Zur Ausführungsform 10 (11) der Fig. 4:

In Übereinstimmung mit der Ausführungsform 8 der Fig. 2 sind bei der Ausführungsform 10 (11) alle Kupplungsbetätigungsmittel sowohl auf derselben Seite - in bezug auf die Richtungen der Kupplungsachse 17-17 - des Reibscheiben-Paketes 12, 13 als auch in einem zum Außenlamellenträger 20 bewegungsfesten Kupplungs gehäuse 21 angeordnet, so daß auch das Widerlager 54 des Reib scheiben-Paketes 12, 13 am Außenlamellenträger 20 sitzt. An dem Kupplungsgehäuse 21 mit seiner zu ihm bewegungsfesten Welle 67 sind Bohrungen 22 und 66 für die Axialkolben 23 und 65 der Stellglieder 16 und 15 vorgesehen und über die zugehörigen Ge häuseanschlüsse 62 und 61 mit je einer Arbeitsdruckleitung 71 und 72 verbunden. Die Zylinderbohrung 22 hat zur Kupplungsachse 17-17 einen Abstand, welcher größer ist als der Außenradius der Einrückfeder 14, so daß das zugehörige Druckstück 18 radial außerhalb der Einrückfeder 14 liegt. Die Einrückfeder 14 kann sich mit ihrem radial äußeren Bereich am Reibscheiben-Paket 12, 13 und mit ihrem radial inneren Bereich am Druckstück des Axi alkolbens 65 des Ausrückstellgliedes 15 abstützen, wobei Kolben und Reibscheiben auf verschiedenen Seiten der Feder liegen.

Zwei zum Kupplungsgehäuse 21 bewegungsfeste Widerlager 31 und 73 liegen sowohl auf verschiedenen Seiten als auch in einem jeweils mittleren Bereich der Einrückfeder 14. Im drucklosen Zustand des Ausrückstellgliedes 15 stützt sich die Einrückfeder 14 einerseits an dem mit dem Axialkolben 65 auf derselben Seite der Feder 14 liegenden Widerlager 73 und andererseits an dem Reibscheiben-Paket 12, 13 ab. Bei einer Druckbeaufschlagung des Ausrückstellgliedes 15 stützt sich die Einrückfeder 14 einer seits am Axialkolben 65 - bzw. an dem mit letzterem verbundenen Druckstück - und andererseits an dem mit dem Reibscheiben-Paket auf derselben Seite der Feder 14 liegenden Widerlager 31 ab. Als Einzelkupplung kann die Ausführungsform 10 (11) in der gleichen Weise wie die Ausführungsform 7 der Fig. 1 gesteuert werden.

Die Reibungskupplung 11 in Fig. 4 kann in bezug auf die Rei bungskupplung 10 in Fig. 4 in den wesentlichsten Merkmalen gleich ausgebildet werden, so daß eine gesonderte Beschreibung der Kupplung 11 entbehrlich ist.

Die jeweilige Arbeitsdruckleitung 71 der Einrückstellglieder 16 der beiden Reibungskupplungen 10 und 11 ist über ein elektro magnetisches Druckregelventil 74 bzw. 75 mit einer Hauptdruck leitung 76 verbunden.

Die jeweilige Arbeitsdruckleitung 72 der Ausrückstellglieder 15 der beiden Reibungskupplungen 10 und 11 ist über ein elektro magnetisches 3/2-Wege-Schaltventil 77 bzw. 78 mit der Haupt druckleitung 76 und mit einem im wesentlichen druckentlasteten Druckmittel-Vorratsbehälter 79 verbunden.

Im nicht erregtem Zustand der Druckregelventile 74 und 75 ist der Arbeitsdruck in den Einrückstellgliedern 16 abgeschaltet, wobei die zugehörige Arbeitsdruckkammer 64 jedoch mit Druck mittel gefüllt sein kann.

Im nicht erregten Zustand der Schaltventile 77 und 78 ist der Arbeitsdruck im jeweiligen Ausrückstellglied 15 abgeschaltet, wobei die betreffende Arbeitsdruckkammer 63 noch mit Druckmit tel gefüllt sein kann.

Zum Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebe der Fig. 5:

Zwischen einer von einem Antriebsmotor antreibbaren Eingangs welle 42 und einer koaxialen Ausgangswelle 43 sind im Kraftfluß zwei zueinander parallele Teilgetriebe 36 und 37 mit einer ge meinsamen, zu den Wellen 42, 43 parallelen Vorgelegewelle 44 angeordnet, wobei das Teilgetriebe 36 unter Vermittlung einer zur Eingangswelle 42 koaxialen zentralen Zwischenwelle 45 über die Reibungskupplung 10 und das Teilgetriebe 37 unter Vermitt lung einer zur Zwischenwelle 45 konzentrischen hohlen Zwi schenwelle 46 über die Reibungskupplung 11 jeweils mit der Eingangswelle 42 in Antriebsverbindung gebracht werden können. Das Teilgetriebe 36 weist eine Zahnradstufe 38 für einen höher übersetzten II. Gang mit einem durch eine Zahnradkupplung 40 mit der Ausgangswelle 43 kuppelbaren Losrad 47 auf. Das Teil getriebe 37 weist eine Zahnradstufe 39 für einen niedriger übersetzten III. Gang mit einem durch eine Zahnradkupplung 41 mit der Ausgangswelle 43 kuppelbaren Losrad 48 auf.

Im II. Gang sind die Reibungskupplungen 10 und 11 sowie die Zahnradkupplung 40 (zur Kupplung des Losrades 47) eingerückt und die Zahnradkupplung 41 ausgerückt. Der Kraftfluß verläuft in diesem Falle von der Reibungskupplung 10 über die das Ein gangsglied des Teilgetriebes 36 bildende Zwischenwelle 45, über das Teilgetriebe 36 und über das hierbei das Ausgangsglied des Teilgetriebes 36 bildende Losrad 47 zur Ausgangswelle 43, die in üblicher Weise mit Fahrzeugrädern des Kraftfahrzeuges ge koppelt ist.

Im III. Gang sind die Reibungskupplungen 10 und 11 sowie die Zahnradkupplung 41 (zur Kupplung des Losrades 48) eingerückt und die Zahnradkupplung 40 ausgerückt. Der Kraftfluß verläuft in diesem Gang von der Reibungskupplung 11 über die das Ein gangsglied des Teilgetriebes 37 bildende Zwischenwelle 46 zur Vorgelegewelle 44 und über die Zahnradstufe 39 zu dem das Aus gangsglied des Teilgetriebes 37 in diesem Falle bildenden Los rad 48 sowie über die Zahnradkupplung 41 zur Ausgangswelle 43.

Bei einer Umschaltung zwischen dem II. und dem III. Gang wird zunächst die Reibungskupplung des neuen Ganges ausgerückt und die Zahnradkupplung des neuen Ganges eingerückt. Anschließend oder gleichzeitig wird das Einrückstellglied 16 der Reibungskupplung des bisherigen Ganges mit Arbeitsdruck so hoch beaufschlagt, daß das momentane Lastmoment übertragen werden kann. Danach wird das Ausrückstellglied 15 der Reibungskupplung des bisherigen Ganges mit Arbeitsdruck so hoch beaufschlagt, daß die zugehörige Einrückfeder 14 von ihrem Reibscheiben-Paket abgeschaltet wird. Anschließend erfolgt eine Überschneidungs steuerung der Arbeitsdrücke der Einrückstellglieder 16 in be kannter Weise.

Im folgenden ist eine Hochschaltung vom II. in den III. Gang bei dem Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebe der Fig. 5 anhand der Diagramme von Fig. 6 beschrieben.

In dem Diagramm der Fig. 6a) ist die am jeweiligen Reibschei ben-Paket 12, 13 resultierende Betätigungskraft F über der Schaltzeit t aufgetragen. Der mit einer durchgezogenen Linie gezeichnete Kurvenverlauf gibt die resultierende Betätigungs kraft F₁₀ am Reibscheiben-Paket 12, 13 der Reibungskupplung 10 des bisherigen (II.) Ganges wieder; dagegen zeigt der mit ge strichelter Linie gezeichnete Kurvenverlauf die Betätigungs kraft F₁₁ am Reibscheiben-Paket 12, 13 der Reibungskupplung 11 des neuen (III.) Ganges an.

In dem Diagramm der Fig. 6b) ist der Schaltzustand des Schaltventiles 77 von Fig. 4 über der Schaltzeit t angegeben.

In dem Diagramm der Fig. 6c) ist der Schaltzustand des Schaltventiles 78 von Fig. 4 über der Schaltzeit t angegeben.

In dem Diagramm der Fig. 6d) ist die Erregung des Druckregelventiles 74 von Fig. 4 über der Schaltzeit t angege ben.

In dem Diagramm der Fig. 6e) ist die Erregung des Druckregelventiles 75 von Fig. 4 über der Schaltzeit t angege ben.

In dem Diagramm der Fig. 6f) ist der durch ein Schaltsignal S_II ausgelöste Einrückzustand der Zahnradkupplung 40 in Fig. 5 für das Ankuppeln des Losrades 47 über der Schaltzeit t angegeben.

Schließlich ist in dem Diagramm der Fig. 6g) der durch ein Schaltsignal S_III ausgelöste Einrückzustand der Zahnradkupplung 41 in Fig. 5 für das Ankuppeln des Losrades 48 über der Schaltzeit t angegeben.

Im Stationärbetrieb (t < t₀) - in welchem beide Reibungskupp lungen 10 und 11 in bezug auf ihre jeweiligen beiden Stell glieder 15 und 16 drucklos und somit durch ihre jeweilige Ein rückfeder 14 mit der maximalen Federkraft F₁₀ = F₁₁ = 34 ein gerückt sind - liegt das Schaltsignal S_II an, so daß die Zahn radkupplung 40 eingerückt und der II. Gang geschaltet ist. Die Reibungskupplung 10 überträgt das momentane Lastmoment, wofür eine niedrigere Betätigungskraft F₁₀ = 80 ausreichend ist. Die Einleitung der Hochschaltung II-III erfolgt im Zeitpunkt t = t₀. Die Reibungskupplung 11 des III. Ganges wird gelöst, in dem das Schaltventil 78 erregt und dadurch das Ausrückstell glied 15 dieser Kupplung mit Arbeitsdruck p_A11 in solcher Höhe p_A11 = 49 (Ausrückdruckwert) beaufschlagt wird, daß die Feder kraft F₁₁ = 34 am Reibscheiben-Paket 12, 13 der Reibungskupp lung 11 zu Null wird. Gleichzeitig tritt das Schaltsignal S_III auf, wodurch die Zahnradkupplung 41 zum Ankuppeln des Losrades 48 eingerückt und somit der III. Gang quasi in dem hierbei lastfreien Teilgetriebe 37 vorgewählt wird. Ebenfalls im Zeit punkt t = t₀ wird das Druckregelventil 74 so erregt, daß das Einrückstellglied 16 der Reibungskupplung 10 des II. Ganges mit einem Arbeitsdruck p_E10 in solcher Höhe p_E10 = 33 = Lastdruck wert beaufschlagt wird, daß die Betätigungskraft des Einrückstellgliedes 16 zur Übertragung des momentanen Lastmo mentes ausreicht (33 80).

Wenn im Zeitpunkt t = t₁ der Arbeitsdruck p_E10 im Einrück stellglied 16 der Reibungskupplung 10 des II. Ganges auf den erforderlichen Lastdruckwert 33 gebracht ist, wird das Schalt ventil 77 erregt, so daß das Ausrückstellglied 15 der Rei bungskupplung 10 des II. Ganges mit einem Arbeitsdruck p_A10 in solcher Höhe (p_A10 = 34 = Ausrückdruckwert) beaufschlagt wird, daß die zugehörige Einrückfeder 14 vom Reibscheiben-Paket 12, 13 der Reibungskupplung 10 des II. Ganges abgeschaltet wird und somit das Einrückstellglied 16 die erforderliche Betätigungs kraft allein liefert. Gleichzeitig wird das Druckregelventil 75 so weit erregt, daß die Arbeitsdruckkammer 64 des Einrück stellgliedes 16 der Reibungskupplung 11 des III. Ganges mit Druckmittel gefüllt wird.

Wenn im Zeitpunkt t = t₂ der Füllvorgang beendet ist und da durch der Arbeitsdruck p_E11 im Einrückstellglied 16 der Rei bungskupplung 11 des III. Ganges über den sich beim Füllen einstellenden konstanten Anlegedruckwert 51 ansteigt, wird mittels der Durckregelventile 74 und 75 eine Überschneidungs steuerung mit den Kurvenverläufen 35 und 50 des Arbeitsdruckes p_E10 und des Arbeitsdruckes p_E11 ausgelöst.

Im Zeitpunkt t = t₄ ist die Reibungskupplung 10 des II. Ganges und somit auch das Teilgetriebe 36 lastfrei, so daß das Schaltsignal S_II gelöscht und dadurch die Zahnradkupplung 40 ausgerückt wird, da gleichzeitig die Betätigungskraft des Ein rückstellgliedes 16 der Reibungskupplung 11 des III. Ganges so hoch angestiegen ist (p_E11 = 33 ≧ 80), daß das momentane Last moment allein durch diese Reibungskupplung des neuen Ganges übertragen werden kann. Zum Zeitpunkt t = t₄ wird schließlich noch eine Steuerungsphase 52 ausgelöst, während der der Ar beitsdruck p_E11 auf einen Phasendruckwert 53 angehoben wird, welcher höher als der Lastdruckwert 33 ist, um die Eingangswelle 42 auf den dem III. Gang zugehörigen Drehzahlwert abzubremsen. Diese Druckanhebung, d. h. die Steuerungsphase 52 ist beendet, wenn der dem III. Gang zugehörige Drehzahlwert der Eingangswelle 42 im Zeitpunkt t = t₅ erreicht ist.

Somit kann im Zeitpunkt t = t₅ der Arbeitsdruck p_A10 bzw. p_A11 in den Ausrückstellgliedern 15 beider Reibungskupplungen 10 und 11 mittels der Schaltventile 77 und 78 abgeschaltet werden, so daß die Reibungskupplung 10 des II. Ganges nur noch durch ihre Einrückfeder 14 - dagegen die Reibungskupplung 11 des III. Ganges sowohl durch ihre Einrückfeder 11 als auch zunächst noch durch ihr Einrückstellglied 16 im Einrücksinne betätigt sind. Demzufolge kann im Zeitpunkt t = t₆ auch der Arbeitsdruck p_E11 im Einrückstellglied 16 der Reibungskupplung 11 des III. Ganges mittels des Druckregelventiles 75 abgeschaltet werden, so daß der stationäre Schaltzustand des III. Ganges erreicht ist, in welchem beide Kupplungen 10 und 11 drucklos und durch Feder kraft eingerückt sind.

Zur Vereinfachung des Steuerungsaufwandes bei Umschaltungen allgemein ist es vorteilhaft, wenn die Druckbeaufschlagung des Ausrückstellgliedes 15 der Reibungskupplung 10 des alten Ganges (II) und des Einrückstellgliedes 16 der Reibungskupplung 11 des neuen Ganges (III) zeitgleich erfolgt.

Aus demselben Grund ist es vorteilhaft, wenn die Druckbeauf schlagung des Ausrückstellgliedes 15 der Reibungskupplung 11 des neuen Ganges (III) und des Einrückstellgliedes 16 der Rei bungskupplung 10 des alten Ganges (II) zeitgleich einsetzt.

Die beiden vorstehend beschriebenen Vorteilsmaßnahmen sind, soweit diese in möglichen Varianten von den Steuerungsabläufen von Fig. 6 abweichen, als strichpunktiert gezeichnete Signal änderungen 81 oder 82 in Fig. 6b) bzw. in Fig. 6e) berücksich tigt, im übrigen mit den Steuerungsabläufen in Fig. 6 iden tisch.

Bei einer Verwendung einer Reibungskupplung in der Ausfüh rungsform 8 von Fig. 2 ergibt sich aufgrund der hier vorgese henen Reihenschaltung von Einrückfeder 14 und Einrückstellglied 16 gemäß Patentanspruch 13 eine von dem Kurvenverlauf von Fig. 6a) in vorteilhafter Weise abweichende Wirkungsweise dahinge hend, daß der jeweilige Maximalwert der Kupplungsbetätigungs kräfte F₁₀ und F₁₁ auf den Maximalwert 34 der Federkraft der jeweiligen Einrückfeder 14 beschränkt bleibt, weil die Druck kraft des jeweiligen Einrückstellgliedes 16 in diesem Falle der Federkraft entgegenwirkt und sich nicht wie im Falle der Fig. 6a) zur Federkraft der Einrückfeder 14 addiert.

Claims

1. Druckmittelbetätigte Reibungskupplung mit ausschließlich axial bewegten Reibscheiben, die durch wenigstens eine Ein rückfeder eingerückt wird und unter Vermittlung eines die Ein rückfeder überwindenden Druckmittel-Ausrückstellgliedes der Axialkolbenbauart ausrückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein im Einrücksinn auf die Reibscheiben (12, 13) zur Wirkung bringbares Druckmittel-Einrückstellglied (16) der Axialkolbenbauart verwendet und die Einrückfeder (14) von den Reibscheiben (12, 13) durch das Ausrückstellglied (15) auch dann abschaltbar ist, wenn die Reibscheiben (12, 13) durch das Einrückstellglied (16) im Einrücksinne betätigt sind.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Einrückstellglied (16) und Einrückfeder (14) in bezug auf die Richtungen der Kupplungsachse (17-17) auf derselben Seite des die Reibscheiben (12, 13) enthaltenden Reibscheiben-Paketes angeordnet sind.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Einrückfeder eine Tellerfeder (14) verwendet ist.

4. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrückstellglied (16) über ein von der Einrückfeder (14) baulich unabhängiges Druckstück (18) auf die Reibscheiben (12, 13) arbeitet.

5. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrückstellglied (16) an der einen Kupplungshälfte (Innenlamellenträger 19 in Fig. 1 bzw. Außenlamellenträger 20 in Fig. 2 und 5) angeordnet ist und das zugehörige Druckstück (18) auf eine zu dieser Kupplungshälfte (19 bzw. 20) drehfeste Reibscheibe (12 bzw. 13) arbeitet.

6. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrückstellglied (16) an der zu einem Außenlamellen träger (20) bewegungsfesten Kupplungshälfte angeordnet ist.

7. Reibungskupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zylinderbohrung (22) für einen Axialkolben (23) des Einrückstellgliedes (16) und ein den Außenlamellenträger (20) aufweisendes Kupplungsgehäuse (21) bewegungsfest zueinander angeordnet sind.

8. Reibungskupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen der Zylinderbohrung (22) für den Axi alkolben (23) einerseits und der Kupplungsachse (17-17) ande rerseits größer ist als der Außenradius der Tellerfeder (14).

9. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrückstellglied (16) an einem nichtdrehenden Gehäuse (24) angeordnet und das zugehörige Druckstück (18) durch ein Axiallager (25) zweigeteilt ist.

10. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckstück (18) des Einrückstellgliedes (16) fluchtende Ausnehmungen (26) in der Tellerfeder (14) mit Spiel durchsetzt.

11. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß Einrückfeder (14) und Ausrückstellglied (15) auf ein ge meinsames Druckstück (27) arbeiten.

12. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckstück (18) des Einrückstellgliedes (16) fluchtende Ausnehmungen (28) des gemeinsamen Druckstückes (27) von Ein rückfeder (14) und Ausrückstellglied (15) mit Spiel durchsetzt.

13. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrückfeder (14 in Fig. 2) und das Ausrückstellglied (15) auf ein gemeinsames Druckstück (27) arbeiten und daß das Einrückstellglied (16) im Kraftfluß in Reihe zwischen der Ein rückfeder (14) und den Reibscheiben (12, 13) angeordnet ist.

14. Reibungskupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderbohrung (22) für den Axialkolben (23) des Ein rückstellgliedes (16) bewegungsfest zum gemeinsamen Druckstück (27) angeordnet ist.

15. Reibungskupplung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Druckstück (27) eine in Richtung der Reib scheiben (12, 13) offene Bohrung (29) für das Druckstück (18) des Einrückstellgliedes (16) aufweist.

16. Reibungskupplung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausrückstellglied (15) und ein zur Abstützung des ra dial mittleren Bereiches (30) der Tellerfeder (14) verwendetes, zum Kupplungsgehäuse (21) bewegungsfestes Widerlager (31) auf verschiedenen Seiten der Tellerfeder (14) angeordnet sind, und daß das Ausrückstellglied (15) auf den radial inneren Bereich (32) der Tellerfeder (14) arbeitet.

17. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß im stationären eingerückten Zustand (t < t₀) sowohl der Arbeitsdruck (p_A10) des Ausrückstellgliedes (15) als auch der Arbeitsdruck (p_E10) des Einrückstellgliedes (16) abgeschaltet sind, und daß bei Auftreten eines Ausrücksteuersignales (S_III = 1) zunächst das Einrückstellglied (16) mit Arbeitsdruck (p_E10) beaufschlagt wird.

18. Reibungskupplung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsdruck (p_E10) des Einrückstellgliedes (16) auf einen zur Übertragung eines momentanen Lastmomentes ausrei chenden Lastdruckwert (33) gebracht wird.

19. Reibungskupplung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Erreichen des Lastdruckwertes (33) des Arbeits druckes (p_E10) des Einrückstellgliedes (16) das Ausrückstell glied (15) mit Arbeitsdruck (p_A10) beaufschlagt wird.

20. Reibungskupplung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsdruck (p_A10) des Ausrückstellgliedes (15) auf einen zur Überwindung der Einrückkraft der Einrückfeder (14) ausreichenden Ausrückdruckwert (34) gebracht wird.

21. Reibungskupplung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsteuerung des Arbeitsdruckes (p_A10) des Ausrückstellgliedes (15) bis zum Erreichen des Ausrückdruckwertes (34) im wesentlichen schlagartig, d. h. in einer kurzen Zeitspanne erfolgt.

22. Reibungskupplung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erreichen des Ausrückdruckwertes (34) der Arbeitsdruck (p_E10) im Einrückstellglied (16) abgeschaltet wird.

23. Reibungskupplung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltung des Arbeitsdruckes (p_E10) des Einrückstellgliedes (16) nach einer Zeitfunktion (Kurvenverlauf 35) erfolgt.

24. Reibungskupplung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß als Zeitfunktion eine Rampenfunktion verwendet ist.

25. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auftreten eines Einrücksteuersignales im stationären ausgerückten Zustand der Reibungskupplung (10) zunächst das Einrückstellglied (16) mit Arbeitsdruck (p_E10) beaufschlagt wird.

26. Reibungskupplung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsdruck (p_E10) des Einrückstellgliedes (16) auf einen zur Übertragung des momentanen Lastmomentes ausreichenden Lastdruckwert (33) gebracht wird.

27. Reibungskupplung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstieg des Arbeitsdruckes (p_E10) des Einrückstellgliedes (16) bis zum Erreichen des Lastdruckwertes (33) im wesentlichen stetig ist.

28. Reibungskupplung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erreichen des Lastdruckwertes (33) des Arbeitsdruckes (p_E10) des Einrückstellgliedes (16) der Arbeitsdruck (p_A10) des Ausrückstellgliedes (15) abgeschaltet wird.

29. Reibungskupplung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß nach Erreichen des Lastdruckwertes (33) des Arbeitsdruckes (p_E10) des Einrückstellgliedes (16) und frühestens mit Beginn des Abschaltens des Arbeitsdruckes (p_A10) des Ausrückstellgliedes (15) der Arbeitsdruck (p_E10) des Einrückstellgliedes (16) abgeschaltet wird.

30. Anordnung mit zwei nach einem der Ansprüche 1 bis 16 ausgebildeten Reibungskupplungen, die jeweils in Reihe mit einem Teilgetriebe, welches wenigstens eine Zahnradstufe mit einem durch eine Zahnradkupplung mit seiner Welle kuppelbaren Losrad aufweist, im Kraftfluß zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle eines Mehrwege-Zahnräderwechselgetriebes angeordnet sind, bei einer Umschaltung zwischen einem bisherigen und einem neuen Gang, bei welcher im bisherigen Gang ein erstes Teilgetriebe durch Einrücken sowohl einer seiner Zahnradkupplungen als auch seiner zugehörigen Reibungskupplung und im neuen Gang ein zweites Teilgetriebe in entsprechender Weise in die Antriebsverbindung zwischen Ein- und Ausgangswelle eingeschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auftreten eines Schaltsignales (S_III = 1 in Fig. 6g) das Ausrückstellglied (15) der Reibungskupplung (11) des neuen (III.) Ganges mit Arbeitsdruck (p_A11) mindestens bis in Höhe eines zur Überwindung der Einrückfeder (14) ausreichenden Aus rückdruckwertes (49) beaufschlagt wird.

31. Anordnung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß bei oder nach Erreichen des Ausrückdruckwertes (49) die Zahnradkupplung (41) des Losrades (48) der Zahnradstufe (39) des neuen Ganges (III) im zweiten Teilgetriebe (37) eingerückt wird.

32. Anordnung nach dem Oberbegriff von Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß bei Auftreten eines Schaltsignales (S_III = 1) das Einrück stellglied (16) der Reibungskupplung (10) des bisherigen Ganges (II) mit Arbeitsdruck (p_E10) beaufschlagt wird.

33. Anordnung nach einem der Ansprüche 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsdruck (p_E10) des Einrückstellgliedes (16) der Reibungskupplung (10) des bisherigen Ganges (II) bis auf einen zur Übertragung des momentanen Lastmomentes ausreichenden Lastdruckwert (33) angehoben wird.

34. Anordnung nach einem der Ansprüche 30 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Anheben des Arbeitsdruckes (p_E10) auf den Lastdruckwert (33) im Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (10) des bisherigen Ganges (II) spätestens beim Einrücken der Zahnrad kupplung (41) des Losrades (48) der Zahnradstufe (39) des neuen Ganges (III) im zweiten Teilgetriebe (37) erfolgt.

35. Anordnung nach einem der Ansprüche 30 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Erreichen des Lastdruckwertes (33) des Arbeits druckes (p_E10) im Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (10) des bisherigen Ganges (II) das Ausrückstellglied (15) dieser Reibungskupplung (10) mit Arbeitsdruck (p_A10) bis in Höhe eines zur Überwindung der Einrückfeder (14) dieser Reibungskupplung (10) ausreichenden Ausrückdruckwertes (49) beaufschlagt wird.

36. Anordnung nach einem der Ansprüche 30 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Erreichen des Lastdruckwertes (33) des Arbeitsdruckes (p_E10) im Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (10) des bisherigen Ganges (II) das Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (11) des neuen Ganges (III) mit Arbeitsdruck (p_E11) beaufschlagt wird.

37. Anordnung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Anstieg des Arbeitsdruckes (p_E11) im Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (11) des neuen Ganges (III) über einen konstanten Anlegedruckwert (51) hinaus eine Überschneidungssteuerung (Kurvenverläufe 35 und 50) der Arbeitsdrücke (p_E10 und p_E11) in den beiden Einrückstellgliedern (16) der Reibungskupplungen (10 und 11) des bisherigen (II) und des neuen Ganges (III) erfolgt.

38. Anordnung nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß bei gegen Null gehendem Arbeitsdruck (p_E10) im Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (10) des bisherigen Ganges (II) eine Steuerungsphase (52) ausgelöst wird, während der der Arbeitsdruck (p_E11) in dem Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (11) des neuen Ganges (III) auf einen im wesentlichen konstanten Phasendruckwert (53) angehoben wird, welcher größer ist als der zur Übertragung eines momentanen Lastmomentes ausreichende Lastdruckwert (33) dieses Arbeitsdruckes (p_E11).

39. Anordnung nach Anspruch 37 oder 38, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichen eines zur Übertragung eines momentanen Last momentes ausreichenden Lastdruckwertes (33) des Arbeitsdruckes (p_E11) im Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (11) des neuen Ganges (III) die Zahnradkupplung (40) der Zahnradstufe (38) des bisherigen Ganges (II) ausgerückt wird (S_II = 0).

40. Anordnung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Ausrücken der Zahnradkupplung (40) der Zahnradstufe (38) des bisherigen Ganges (II) der Arbeitsdruck (p_A10) des Ausrückstellgliedes (15) der Reibungskupplung (10) des bisherigen Ganges (II) abgeschaltet wird.

41. Anordnung nach einem der Ansprüche 38 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsphase (52) mit angehobenem Phasendruckwert (53) des Arbeitsdruckes (p_E11) im Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (11) des neuen Ganges (III) beendet ist, wenn die Drehzahl der Eingangswelle (42) auf einen vom neuen Gang (III) abhängigen Drehzahlwert abgefallen ist.

42. Anordnung nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsdruck (p_E11) im Einrückstellglied (16) der Rei bungskupplung (11) des neuen Ganges (III) am Ende (t = t₅) der Steuerungsphase (52) mit angehobenem Phasendruckwert (53) auf einen zur Übertragung eines momentanen Lastmomentes ausreichenden Lastdruckwert (33) abgesenkt wird.

43. Anordnung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß nach Erreichen des Lastdruckwertes (33) des Arbeitsdruckes (p_E11) im Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (11) des neuen Ganges (III) der Arbeitsdruck (p_A11) im Ausrückstellglied (15) der Reibungskupplung (11) des neuen Ganges (III) abgeschaltet wird.

44. Anordnung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß bei gegen Null gehendem Arbeitsdruck (p_A11) im Ausrückstellglied (15) der Reibungskupplung (11) des neuen Ganges (III) auch der Arbeitsdruck (p_E11) im Einrückstellglied (16) dieser Reibungskupplung (11) abgeschaltet wird.

45. Anordnung nach einem der Ansprüche 35 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausrückstellglied (15) der Reibungskupplung (10) des bisherigen Ganges (II) und das Einrückstellglied (16) der Rei bungskupplung (11) des neuen Ganges (III) gleichzeitig (t = t₁) mit Arbeitsdruck (p_A10 und p_E11) beaufschlagt werden.

46. Anordnung nach einem der Ansprüche 35 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsdruck (p_A10) im Ausrückstellglied (15) der Rei bungskupplung (10) des bisherigen Ganges (II) und der Arbeitsdruck (p_E11) im Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (11) des neuen Ganges (III) gleichzeitig abgeschaltet werden (t = t₅ oder t₆).

47. Anordnung nach einem der Ansprüche 35 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrückstellglied (16) der Reibungskupplung (10) des bisherigen Ganges (II) und das Ausrückstellglied (15) der Reibungskupplung (11) des neuen Ganges (III) gleichzeitig mit Arbeitsdruck (p_E10 und p_A11) beaufschlagt werden (t = t₀).