DE4239233C2

DE4239233C2 - Druckmittelbetätigte, axial ein- und ausrückbare Reibungskupplung

Info

Publication number: DE4239233C2
Application number: DE4239233A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dr Ing Wagner; Hans Dipl Ing Merkle; Ernst Walth
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1992-11-21
Filing date: 1992-11-21
Publication date: 1997-05-22
Anticipated expiration: 2012-11-22
Also published as: DE4239233A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bei derartigen Reibungskupplungen ist es von Vorteil, daß im stationären eingerückten Zustand die Stellmotore abgeschaltet sind und somit keine Hilfsenergie zur Aufrechterhaltung dieses Zustandes aufgebracht werden muß. Trotzdem ist eine feinfühlige Steuerung des übertragbaren Kupplungsmomentes im instationären Zustand, also bei einer Umsteuerung vom eingerückten in den ausgerückten Zustand und umgekehrt, mit Hilfe der Stellmotore unter Abschaltung der Einrückfeder von den Reibflächen ermöglicht.

Bei einer bekannten Reibungskupplung der eingangs genannten Art (DE 40 41 159 A1) liegt der Einrückstellmotor im Kraftfluß einerseits in Reihe zwischen Einrückfeder und Reibflächen, andererseits jedoch in bezug auf den Kraftfluß auch in Reihe zwischen dem im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigenden Stellglied und den Reibflächen. Bei einem Umsteuern dieser bekannten Reibungskupplung aus dem eingerückten in den ausgerückten Zustand wird mit dieser Anordnung des Einrückstellmotores so vorgegangen, daß zunächst der Einrückstellmotor mit Arbeitsdruck bis in Höhe des lastabhängigen Momentanwertes beaufschlagt wird, bei dem das momentane Ladtdrehmoment sicher übertragen werden kann. Ist dieser Momentanwert erreicht, wird der Ausrückstellmotor mit Arbeitsdruck bis in Höhe eines Abschaltwertes beaufschlagt, bei dem die Einrückfeder von den Reibflächen abgeschaltet ist. Wenn dieser Wert erreicht ist, wirkt der Einrückstellmotor allein auf die Reibflächen, so daß nunmehr das übertragbare Kupplungsmoment durch Steuerung des Arbeitsdruckes des Einrückstellmotors beeinflußt werden kann. Bei diesem Steuerungsverfahren können sich jedoch Unwägbarkeiten infolge des Einflusses der Einrückfeder in der Übergangsphase zwischen der Druckbeaufschlagung des Einrückstellmotores bis zum lastabhängigen Momentanwert und der sich anschließenden Druckbeaufschlagung des Ausrückstellmotores ergeben.

Aus der CH-PS 345 208 ist eine gattungsfremde Reibungskupplung bekannt, die ohne federnde Mittel betätigt wird und deren Ein- und Ausrückstellmotor unter Verwendung eines doppeltwirkenden Axialkolbens baulich vereinigt sind.

Aus der DE 25 40 191 B2 ist eine gattungsfremde druckmittelbetätigte Lamellenkupplung mit stehendem Ringzylinder bekannt, dessen Kolben über eine Tellerfeder gegen die Kraft einer Ausrückfeder auf eine Druckplatte wirkt. Bei dieser Anordnung muß zwischen dem Kolben und den drehenden Kupplungsteilen eine Lageranordnung verwendet werden. Dabei wird angestrebt, durch einen besonderen Aufbau der Reibungskupplung eine Lagerbauform zuzulassen, die hohe Drehzahlen bei einer hohen Lebensdauer ermöglicht. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, daß der Ringzylinder als doppelwirkender Zylinder ausgebildet ist, und im Bereich zwischen Kolben und Druckplatte auf einer mit einer Kupplungshälfte verbundenen Nabe eine in Form einer Kugelraste ausgebildete Selbsthalteeinrichtung zur nur durch einen Druckimpuls lösbaren Arretierung der Kupplung im eingerückten Zustand verwendet ist, sowie die Selbsthalteeinrichtung aus vorzugsweise mehreren, an einem mit dem Kolben drehbar verbundenen Druckring angeordneten Riegeln besteht, die jeweils mit einer Ausnehmung versehen sind, in die eine in einer Bohrung der Nabe angeordnete, mit der Kraft einer Feder beaufschlagte Kugel eingreift.

Aus der US-PS 27 75 331 ist eine gattungsfremde Reibungskupplung bekannt, bei der unter Vermeidung federnder Betätigungsmittel ein Einrückstellmotor und ein Ausrückstellmotor durch einen doppeltwirkenden Axialkolben, der in einem Zylinder arbeitet, welcher auf seiner einen Stirnseite das auf das Lamellenpaket wirkende Stellglied aufweist, baulich vereinigt sind.

Aus der US-PS 38 04 219 ist eine gattungsfremde Reibungskupplung für den Antrieb eines Lüfters eines Kraftfahrzeuges bekannt, die durch federnde Mittel in den eingerückten Zustand betätigbar und in ihrem Schlupf über einen Ausrückstellmotor regelbar ist, dessen pneumatischer Arbeitsdruck durch eine thermostatische Regeleinrichtung eingestellt wird.

Aus der DE 39 07 382 A1 ist eine Antriebseinrichtung bekannt mit einem von einem Antriebsmotor mit aus der Anfangsdrehzahl Null heraus stufenloser Drehzahl- und Drehmomentwandlung, insbesondere einem Hydromotor, angetriebenen lastschaltbaren, als Planetengetriebe ausgebildeten Zweigang-Getriebe, insbesondere für Mobilbagger und ähnliche Baumaschinen, mit zwei über hydraulisch schaltbare Reibungskupplungen wechselweise zu- und abschaltbaren Gangstufen, mit wenigstens einer Ölpumpe zur Versorgung mit Druck- und Schmieröl, wobei eine der Reibungskupplungen als durch Öldruck aufsteuerbare Federspeicherkupplung ausgebildet ist.

Bei dieser bekannten Antriebseinrichtung ist, um eine Anpassung an den begrenzten Einbauraum in Mobilbaggern und ähnlichen Baumaschinen sowie eine Vereinfachung der Bremsen und der Führung der Hydraulikleitungen zu erreichen, die Anordnung so getroffen, daß die zweite Reibungskupplung als durch Öldruck aufsteuerbare Federspeicherkupplung ausgebildet ist, und daß beide Reibungskupplungen radial ineinander angeordnet sind, und daß beide Reibungskupplungen sowohl zur Schaltung der Gänge als auch als Haltebremse und als Hilfsbetriebsbremse dienen.

Aus der DE 31 18 565 A1 ist eine gattungsfremde Reibungskupplung bekannt, bei der ein Einrückstellmotor nicht verwendet ist und die die Anpreßkraft erzeugenden Tellerfedern, die bei ausgerückter Kupplung in einer Rasteinrichtung mit Druckstücken und Anschlägen festgehalten werden, wobei zum Zusammenpressen der Lamellen eine für sich axial verschiebbare Scheibe dient, mit der die Druckstücke zusammenarbeiten.

Diese Reibungskupplung soll so ausgebildet sein, daß diese sich zur Verwendung in oder an einem modernen, lastschaltbaren Getriebe eignet, einfache Bauteile aufweist und axial wesentlich kurz baut. Zu diesem Zweck ist bei dieser bekannten Reibungskupplung die Anordnung so getroffen, daß die Druckstücke in oder an der für sich verschiebbaren Scheibe gelagert, direkt mit den die Anpreßkraft erzeugenden Tellerfedern verbunden und im geöffneten Zustand in einer Aussparung des Lamellenträgers gehalten sind, und daß die Verriegelung über Druckmittel gelöst und die Kupplung auch mit Druckmittel geöffnet wird. Im einzelnen ist dabei vorgesehen, daß an dem mit der Antriebswelle verbundenen Außenlamellenträger neben den Außenlamellen und der Endlamelle auch die für sich verschiebbare Scheibe und die Tellerfedern angeordnet sind, der Außenlamellenträger Aussparungen zur Aufnahme der Druckstücke im geöffneten Zustand der Kupplung hat und mit einem Kolben zusammenwirkt, der auf der Eingangswelle gelagert ist, und daß zwischen Außenlamellenträger und Kolben sich ein Druckraum zum Öffnen der Kupplung befindet, und daß zwischen Kolben und einer Scheibe, die mit der Antriebswelle zumindestens axial fest verbunden ist, ein Druckraum sich befindet, der über die axiale Bewegung des Kolbens die Verriegelung der Kupplung im geöffneten Zustand löst.

Aus der US-PS 49 34 207 ist ein Zahnräderwechselgetriebe der Vorgelegebauart für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem die Losräder für den zweiten und dritten Gang jeweils über eine gattungsfremde Lamellenkupplung, welche durch Federkraft ausrückbar und durch einen Druckmittel-Einrückstellmotor einrückbar ist, unter Vermittlung je einer Freilaufkupplung mit ihrer Welle kuppelbar sind. Dabei ist jeweils die dem Losrad zugehörige Kupplungshälfte der Lamellenkupplung zweigeteilt, wobei der eine Teil direkt und der andere Teil durch die Freilaufkupplung mit dem Losrad verbunden sind.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht im wesentlichen darin, bei einer gattungsgemäßen Reibungskupplung eine störungsfreie genaue Steuerung des übertragbaren Kupplungsmomentes beim Übergang vom eingerückten in den ausgerückten Zustand und umgekehrt zu ermöglichen.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung in vorteilhafter Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.

Bei der Reibungskupplung nach der Erfindung ist die Einrückfeder bei einer Umsteuerung in den ausgerückten Zustand zunächst durch den Einrückstellmotor vollständig von den Reibflächen abschaltbar und sodann das übertragbare Kupplungsmoment durch Einsteuerung von Arbeitsdruck beim Ausrückstellmotor ohne äußere Störeinflüsse insbesondere von der Einrückfeder her genau dosierbar. Während die Einrückfeder über die gesamte Dauer des jeweils instationären Kupplungszustandes durch den Einrückstellmotor abgeschaltet bleibt, erfolgt die Steuerung des Kupplungsmomentes über den Arbeitsdruck des Ausrückstellmotors, wobei naturgemäß eine Erhöhung des Arbeitsdruckes zu einer Reduzierung des Kupplungsmomentes führt und umgekehrt. Bei dieser Steuerungsart, welche durch die erfindungsgemäße Weiterbildung der bekannten gattungsgemäßen Reibungskupplung ermöglicht ist, haben Einrück- und Ausrückstellmotor ihre Funktionen gegenüber der Wirkungsweise bei der gattungsbildenden Reibungskupplung quasi vertauscht.

Bei der Reibungskupplung nach der Erfindung ist durch die Maßnahme nach Patentanspruch 2 erreicht, daß die sich aus den rotierenden bzw. zur Kupplungsachse umlaufenden Druckmittelmengen der Stellmotore ergebenden Fliehkräfte infolge der in bezug auf das im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigende Stellglied gegensinnig angeordneten Druckflächen nach außen ausgeglichen sind.

Bei der bekannten gattungsbildenden Reibungskupplung ist das zugleich als Arbeitszylinder für den Einrückstellmotor verwendete im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigende Stellglied seinerseits nach Art eines zur Kupplungsachse zentrischen Ringkolbens im Kupplungsgehäuse axial verschiebbar zentriert. Der mit seinem gesonderten, gleichfalls die Reibflächen betätigenden Stellglied einteilig ausgebildete Kolben des Einrückstellmotores ist in einer korrespondierenden Bohrung des als Arbeitszylinder verwendeten im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigenden Stellgliedes und somit ebenfalls gegenüber dem Kupplungsgehäuse verschiebbar zentriert.

Bei der Reibungskupplung nach der Erfindung ist der Einrückstellmotor mit der Einrückfeder und mit dem im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigenden Stellglied und der andere Motorteil - in diesem Falle also der Kolben - mit dem zugehörigen Federende der Einrückfeder jeweils mechanisch zusammenwirken. Aber auch für die umgekehrte Anbindung der beiden Motorteile des Ausrückstellmotores an die Einrückfeder und das im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigende Stellglied gibt Patentanspruch 3 eine vorteilhafte axial verschiebbare Zentrierung des mit der Einrückfeder wirkungsmäßig verbundenen Motorteiles des Einrückstellmotores gegenüber dem Kupplungsgehäuse an.

Bei einer insbesondere baulich vorteilhaften Ausgestaltung der Reibungskupplung nach der Erfindung ist die Anordnung nach Patentanspruch 4 getroffen.

Eine baulich vorteilhafte wirkungsmäßige Verbindung zwischen dem im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigenden Stellglied und dem Ausrückstellmotor ist bei der Reibungskupplung nach der Erfindung durch die Ausgestaltung nach Patentanspruch 5 erreicht.

Bei einer prinzipiell möglichen ersten Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung ist eine vorteilhafte axial verschiebbare Zentrierung des mit der Einrückfeder verbundenen Motorteiles des Einrückstellmotores gegenüber dem Kupplungsgehäuse gemäß Patentanspruch 6 vorgesehen.

Bei dieser ersten Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung ist eine baulich vorteilhafte Anordnung und Ausgestaltung der wirkungsmäßigen Verbindung zwischen Einrückfeder und Einrückstellmotor durch die Maßnahme nach Patentanspruch 7 erreicht.

Die erste Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung sieht eine bauliche Integrierung von Gehäuseführung, Einrückstellmotor und Ausrückstellmotor in vorteilhafter Weise gemäß Patentanspruch 8 vor.

Eine vorteilhafte wirkungsmäßige Verbindung zwischen dem Ausrückstellmotor und dem im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigenden Stellglied bei der ersten Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung hat Patentanspruch 9 zum Gegenstand.

Eine von der ersten Ausführungsform unabhängige, bei der Reibungskupplung nach der Erfindung grundsätzlich mögliche Verbindung der Kolben von Einrück- und Ausrückstellmotor hat Patentanspruch 10 zum Gegenstand.

In konsequenter Weiterbildung dieser Kolbenanordnung bei der Reibungskupplung nach der Erfindung ist die Maßnahme gemäß Patentanspruch 11 getroffen.

Die Führung des doppeltwirkenden Kolbens bei der Reibungskupplung nach der Erfindung kann in vorteilhafter Weise gemäß Patentanspruch 12 erfolgen.

Bei einer anwendungsoptimierten zweiten Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung ist in vorteilhafter Weise die Anordnung nach Patentanspruch 13 getroffen.

Bei der zweiten Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung ist eine vorteilhafte Ausgestaltung der Verbindung zwischen dem Kolben der Stellmotore einerseits und dem im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigenden Stellglied andererseits durch die Merkmale von Patentanspruch 14 erreicht.

In baulich vorteilhafter Anwendung der Blechpreßtechnik auf die zweite Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung ist die Ausgestaltung nach den Patentansprüchen 15 bis 28 vorgesehen.

Um bei der Reibungskupplung nach der Erfindung für die Aufrechterhaltung des ausgerückten stationären Zustandes keine Hilfsenergie aufbringen zu müssen, kann die Maßnahme nach Patentanspruch 29 getroffen sein.

Um die Abschaltung der Einrückfeder bei der Reibungskupplung nach der Erfindung in bestimmter Weise steuern zu können, ist die Anordnung nach Patentanspruch 30 vorgesehen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung und Anpassung der Anordnung nach Patentanspruch 30 insbesondere in bezug auf die zweite Ausführungsform bei der Reibungskupplung nach der Erfindung haben die Patentansprüche 31 bis 42 zum Gegenstand.

Aus der die gattungsbildende Reibungskupplung zeigenden Druckschrift ist es bekannt, zwei Reibungskupplungen bei einem Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebe in der Anordnung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 43 zu verwenden.

Die Patentansprüche 43 bis 58 haben vorteilhafte Steuerungsmaßnahmen für die Umsteuerung von zwei bei einem Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebe verwendeten Reibungskupplungen nach der Erfindung bei einer Getriebeschaltung aus einem niedrigen in einen höheren Gang zum Gegenstand.

Patentanspruch 59 hat eine vorteilhafte Steuerungsmaßnahme für das Abschalten der Einrückfeder bei der Reibungskupplung nach der Erfindung zum Gegenstand.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von zwei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen. In der Zeichnung bedeuten

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Reibungskupplung nach der Erfindung in einer ersten Ausführungsform,

Fig. 2 einen Teilausschnitt einer Kupplungsanordnung eines Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebes mit zwei identisch ausgebildeten Reibungskupplungen nach der Erfindung in einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 3 die Hälfte eines Querschnittes durch die Kupplungsanordnung von Fig. 2 nach Linie III-III,

Fig. 4 die in bezug auf eine die Kupplungsachse enthaltende Längsebene des Zahnräderwechselgetriebes komplementär liegende Hälfte eines Querschnittes durch die Kupplungsanordnung von Fig. 2 nach Linie IV-IV,

Fig. 5 eine Anordnung zum Steuern von zwei Reibungskupplungen KI, KII nach der Erfindung in der ersten Ausführungsform von Fig. 1, welche in gleicher Weise bei einem Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebe verwendet sind wie die Reibungskupplungen in der zweiten Ausführungsform der Fig. 2 bis 4,

Fig. 6 eine Diagramm-Darstellung des Steuerungsablaufes für die beiden Reibungskupplungen KI, KII von Fig. 5 bei einer Getriebeschaltung in einen höheren Gang, bei der in

Fig. 6a bezüglich der Reibungskupplung KI des bisherigen, niedrigen Ganges der Verlauf der Kupplungseinrückkraft F_KI in durchgezogenen Linien, der Verlauf des Arbeitsdruckes pp_1I des Einrückstellmotores 10 in strichpunktierten Linien und der Verlauf des Arbeitsdruckes p_2I des Ausrückstellmotores 12 in gestrichelten Linien jeweils über der Zeit t angegeben ist, und in

Fig. 6b bezüglich der Reibungskupplung KII des höheren Ganges der Verlauf der Kupplungseinrückkraft F_KII in durchgezogenen Linien, der Verlauf des Arbeitsdruckes p_1II des Einrückstellmotores 10 in strichpunktierten Linien und der Verlauf des Arbeitsdruckes p_2II des Ausrückstellmotores 12 in gestrichelten Linien jeweils über der Zeit t wiedergegeben ist, und in

Fig. 6c der Schaltzustand eines 3/2-Wege-Schaltventiles MV_1I aus dem Blockschaltbild der Fig. 5 für den Arbeitsdruck p_1I des Einrückstellmotores 10 der Reibungskupplung KI des niedrigen Ganges über der Zeit t angezeigt ist, und in

Fig. 6d der Verlauf eines in Abhängigkeit von einer elektronischen Steuereinheit geregelten Vorsteuerdruckes p_RV2I zur Ansteuerung eines Druckregelventiles RV_2I aus dem Blockschaltbild der Fig. 5 zur Regelung des Arbeitsdruckes p_2I des Ausrückstellmotores 12 der Reibungskupplung KI des niedrigen Ganges über der Zeit t wiedergegeben ist, und in

Fig. 6e der Schaltzustand eines 3/2-Wege-Schaltventiles MV_1II aus dem Blockschaltbild der Fig. 5 für den Arbeitsdruck p_1II des Einrückstellmotores 10 der Reibungskupplung KII des höheren Ganges über der Zeit t angezeigt ist, und in

Fig. 6f der Verlauf eines in Abhängigkeit von einer elektronischen Steuereinheit geregelten Vorsteuerdruckes p_RV2II für die Ansteuerung eines Druckregelventiles RV_2II aus dem Blockschaltbild der Fig. 5 für den Arbeitsdruck p_2II des Ausrückstellmotores 12 der Reibungskupplung KII des höheren Ganges über der Zeit t wiedergegeben ist, und in

Fig. 6g die momentane Stellung der Zahnradkupplung der dem niedrigen Gang GI zugehörigen Zahnradstufe über der Zeit t angezeigt ist, und in

Fig. 6h die momentane Stellung der Zahnradkupplung der dem höheren Gang GII zugehörigen Zahnradstufe über der Zeit t angezeigt ist.

Unter Bezugnahme zunächst auf Fig. 1 ist eine treibende Eingangswelle 97 durch eine Reibungskupplung K der Lamellenbauart mit einer koaxialen getriebenen Ausgangswelle 100 verbunden. An einem zur Eingangswelle 97 drehfesten Innenlamellenträger sind Innenlamellen 16 drehfest und axial verschiebbar gehaltert. Zwischen die Innenlamellen 16 greifen jeweils eine Außenlamelle 17 ein, welche an einem zur Ausgangswelle 100 bewegungsfesten und zur Kupplungsachse 24-24 zentrischen Außenlamellenträger drehfest und axial verschiebbar gehaltert sind. Jeweils eine Reibfläche 8 einer Innenlamelle 16 bildet mit einer benachbarten Reibfläche 9 einer Außenlamelle 17 ein Reibflächen-Paar 7, bei dem durch ein Stellglied 11 unter Abstützung an einem zum Innenlamellenträger bewegungsfesten axialen Widerlager 21 ein Kraftschluß herstellbar ist.

Das Stellglied 11 ist durch eine Einrückfeder 15 und durch einen Druckmittel-Einrückstellmotor 10 der Axialkolbenbauart im Einrücksinne der Reibungskupplung K und durch einen Druckmittel-Ausrückstellmotor 12 der Axialkolbenbauart im Ausrücksinne der Reibungskupplung K betätigbar. Die beiden Kolben der Stellmotore 10 und 12 sind zu einem gemeinsamen doppeltwirkenden Kolben 14 baulich vereinigt, welcher im Arbeitszylinder 31 des Ausrückstellmotores 12 axial verschiebbar aufgenommen ist. Der doppeltwirkende Kolben 14 ist mit dem Stellglied 11 durch eine Kolbenstange 32 verbunden, welche den Arbeitszylinder 31 auf derjenigen Stirnseite 31a durchsetzt, welche der im Ausrücksinne auf das Stellglied 11 wirkenden Kolbendruckfläche 37 des doppeltwirkenden Kolbens 14 benachbart ist.

Der Arbeitszylinder 31 ist auf folgende Weise bewegungsfest zu einem Kupplungsgehäuse 18 angeordnet, welches seinerseits mit der Eingangswelle 97 fest verbunden ist:

Das Kupplungsgehäuse 18 weist ein als eine Führung oder Zentrierung 30 für den Arbeitszylinder 13 des Einrückstellmotores 10 verwendetes Führungsgehäuse 33 auf, zu welchem der Arbeitszylinder 31 des Ausrückstellmotores 12 koaxial, bewegungsfest und druckfest angeordnet ist und an sich in offener Verbindung steht. Der Arbeitszylinder 13 ist in Form eines kolbenartig in dem Führungsgehäuse 33 druckfest und verschiebbar angeordneten Wandteiles ausgebildet, welcher an seinem Umfang einen an dem Innenmantel des Führungsgehäuses 33 gleitend geführten kragenartigen Ansatz 29 aufweist. Der kolbenartige Gehäuseteil 13 unterteilt den Innenraum des Führungsgehäuses 33 in eine Arbeitsdruckkammer 35e und in eine Federkammer 36. Die noch von dem doppeltwirkenden Kolben 14 begrenzte Arbeitsdruckkammer 35e ist über eine Arbeitsdruckleitung 35e₁ unter einen Arbeitsdruck p₁ setzbar, welcher die in der Arbeitsdruckkammer 35e liegende Kolbendruckfläche 34 im Einrücksinne des Stellgliedes 11 bzw. des Reibflächenpaares 7 beaufschlagt. Der doppeltwirkende Kolben 14 begrenzt zusammen mit der vorderen Stirnwand 31a des Arbeitszylinders 31 eine Arbeitsdruckkammer 35a, in welcher die Kolbendruckfläche 37 liegt, und welche über eine Arbeitsdruckleitung 35a₂ unter einen Arbeitsdruck p₂ setzbar ist, welcher über die Kolbendruckfläche 37 im Ausrücksinne auf das Stellglied 11 arbeitet.

Die Federkammer 36 nimmt die Einrückfeder 15 auf, welche sich mit ihrem einen Federende an dem anderen, bewegungsfest innerhalb der Federkammer angeordneten axialen Widerlager 20 für die Reaktionskräfte und andererseits an dem kolbenartig geführten Gehäuseteil 13 des Einrückstellmotores 10 abstützt.

Die Kolbenflächen 34 und 37 sind annähernd gleich groß (Durchmesser 25) und einander entgegengesetzt gerichtet sowie auf dem gleichen Radius 28 zur Kupplungsachse 24-24 angeordnet, so daß die in den Arbeitsdruckkammern 35e und 35a auftretenden Fliehölkräfte in bezug auf ihre Wirkung auf das Stellglied 11 ausgeglichen sind, wenn man von dem in dieser Hinsicht vernachlässigbaren Flächenunterschied, bedingt durch die Kolbenstange 32, absieht.

Im drucklosen Zustand, d. h. wenn sowohl der Arbeitsdruck p₁ des Einrückstellmotors 10 als auch der Arbeitsdruck p₂ des Ausrückstellmotores 12 abgeschaltet sind, drückt die Einrückfeder 15 unter Anlage des Zylindergehäuseteiles 13 am doppeltwirkenden Kolben 14 das Lamellenpaket 16, 17 über das Stellglied 11 zusammen, wobei sich dieses Lamellenpaket am Widerlager 21 des Kupplungsgehäuses 18 abstützt und die Einrückfeder 15 so ausgelegt ist, daß bei diesem stationären Zustand die durch die Einrückfeder allein erzeugte Einrückkraft einen so hohen Wert annimmt, daß die Reibungskupplung K ein maximal zulässiges Lastdrehmoment übertragen kann.

Um die Reibungskupplung K unter einem bestimmten Verlauf des übertragbaren Kupplungsmomentes über der Zeit auszurücken, wird zunächst der Einrückstellmotor 10 mit Arbeitsdruck p₁ bis zu einer solchen Höhe beaufschlagt, daß die Einrückfeder 15 auf Block zusammengespannt wird, so daß die Einrückfeder 15 von dem Lamellenpaket abgeschaltet und die Einrückkraft je nach Federkennung ggf. noch um einen durch die Federkennung bestimmten Betrag erhöht wird. Anschließend kann das übertragbare Kupplungsmoment durch Einsteuerung des Arbeitsdruckes p₂ - ggf. in Abhängigkeit von einer elektronischen Steuereinheit - abgesenkt werden, wobei ein steigender Verlauf des Arbeitsdruckes p₂ zu einem fallenden Verlauf der Einrückkraft und somit zu einem fallenden Verlauf des übertragbaren Kupplungsmomentes führt. Die Stirnwand 31a des Arbeitszylinders 31 des Ausrückstellmotores 12 bildet hierbei das die Reaktionskräfte beim Ausrücken der Reibungskupplung aufnehmende axiale Widerlager 22 des Kupplungsgehäuses 18.

Die zweite Ausführungsform der Reibungskupplung der Fig. 2 bis 4 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform im wesentlichen nur dadurch, daß Einrückfeder 15 und Einrückstellmotor 10 jeweils für sich am Kupplungsgehäuse - welches hier die Bezugszahl 19 trägt - geführt und zu letzterem nunmehr die Außenlamellen 17 drehfest angeordnet sind. Schließlich weist die zweite Ausführungsform noch zusätzlich eine Einrichtung (Sperre 64, Sperrstellglied 65) auf, um die Reibungskupplung im ausgerückten Zustand auch bei Abschaltung von Einrück- und Ausrückstellmotor 10 und 12 - also im drucklosen Zustand - offenhalten zu können.

Übereinstimmende Merkmale der beiden Ausführungsformen tragen die gleichen Bezugszahlen, so daß in dieser Hinsicht auch auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen werden kann.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 sind in einem nichtdrehenden Außengehäuse 81 (Getriebegehäuse) eines nicht mehr dargestellten Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebes eine von einem Antriebsmotor her antreibbare Eingangswelle 97, eine zu letzterer koaxiale zentrale Zwischenwelle 98 sowie eine zu letzterer konzentrische hohle Zwischenwelle 99 drehbar und axial unverschiebbar gelagert. Die zentrale Zwischenwelle 98 ist mit der Eingangswelle 97 durch eine Reibungskupplung KI gemäß der Erfindung in der zweiten Ausführungsform und mit der nicht mehr dargestellten Ausgangswelle des Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebes in bekannter Weise durch ein erstes Teilgetriebe der Vorgelegebauart mit wenigstens einer Zahnradstufe mit einem durch eine Zahnradkupplung mit seiner Welle kuppelbaren Losrad verbunden. Die konzentrische Zwischenwelle 99 ist mit der Eingangswelle 97 durch eine Reibungskupplung KII verbunden, welche zur Reibungskupplung KI identisch ausgebildet und spiegelbildlich angeordnet ist. Die konzentrische Zwischenwelle 99 ist in entsprechender Weise wie die zentrale Zwischenwelle 98 durch ein zweites Teilgetriebe der Vorgelegebauart mit wenigstens einer Zahnradstufe mit einem durch eine Zahnradkupplung mit seiner Welle kuppelbaren Losrad mit der Ausgangswelle verbunden.

Die Außenlamellen 17 der Reibungskupplung KI sind in der üblichen Weise an einer inneren axialen Keilnutenverzahnung einer zylindrischen Kupplungstrommel 76 eines Kupplungsgehäuses 19 drehfest und axial verschiebbar geführt. Die zwischen die Außenlamellen 17 eingreifenden Innenlamellen 16 sind in der üblichen Weise an einer äußeren axialen Keilnutenverzahnung eines als Blechpreßteil ausgebildeten Innenlamellenträgers 102 drehfest und axial verschiebbar geführt, dessen radial innere Nabe 103 mit der zentralen Zwischenwelle 98 unter Verwendung von axialen Keilnutenverzahnungen drehfest verbunden ist.

Das Lamellenpaket 16, 17 der Reibungskupplung KI ist in der einen Richtung der Kupplungsachse 24-24 an dem durch einen inneren radialen Bund der Kupplungstrommel 76 gebildeten axialen Widerlager 21 des Kupplungsgehäuses 19 abstützbar.

Die Einrückfeder 15 besteht aus einem Paket von vier Tellerfedern, welche axialbeweglich in einem Federgehäuse aufgenommen sind, welches aus einer zur Kupplungsachse 24-24 zentrischen Büchse 104 und zwei an deren Stirnseiten angeordneten Anlaufscheiben 105, 106 besteht. Das Federgehäuse 104 bis 106 ist in der Kupplungstrommel 76 zentriert und gegenüber letzterer unbeweglich festgelegt, wobei zur axialen Fixierung in der zum Widerlager 21 weisenden Richtung der Kupplungsachse 24-24 ein radialer Gehäuseansatz der Kupplungstrommel 76 verwendet ist, an welchem sich die Büchse 104 über die Anlaufscheibe 106 abstützt. In der entgegengesetzten Richtung ist ein Sicherungsring 20 verwendet, welcher in eine innere Umfangsnut der Kupplungstrommel 76 eingesetzt ist, und an welchem sich die Büchse 104 unmittelbar, dagegen das Tellerfederpaket der Einrückfeder 15 über die Anlaufscheibe 105 abstützen. Somit bildet der Sicherungsring 20 auch das axiale Widerlager zur Aufnahme der Reaktionskräfte beim Einrücken der Reibungskupplung KI.

An der der Anlaufscheibe 106 benachbarten Tellerfeder der Einrückfeder 15 ist ein Federteller 58 in Anlage bringbar, welcher ringförmig ausgebildet und zentrisch zur Kupplungsachse 24-24 angeordnet sowie zum Abschalten der Einrückfeder 15 durch den Einrückstellmotor 10 verwendet ist.

Während der Federteller 58 auf der dem Widerlager 20 zugekehrten Stirnseite der Anlaufscheibe 106 liegt, greift ein auf der anderen Stirnseite der Anlaufscheibe 106 angeordneter radialer ringförmiger Befestigungsflansch 75 drehfest in die zur Fixierung der Außenlamellen 17 verwendete axiale Mitnahmeverzahnung am Innenumfang der Kupplungstrommel 76 ein. Der Befestigungsflansch 75 ist gegenüber der Kupplungstrommel 76 in der zum Widerlager 20 weisenden Richtung der Kupplungsachse 24-24 durch die Anlaufscheibe 106 und in der entgegengesetzten Richtung durch einen radialen Absatz am Innenumfang der Kupplungstrommel 76 unbeweglich festgelegt.

Der Befestigungsflansch 75 ist primär zur drehfesten Antriebsverbindung zwischen der Eingangswelle 97 und der Kupplungstrommel 76 verwendet und weist gegenüber dem Lamellenpaket 16, 17 einen genügend großen axialen Abstand auf, um das Ausrücken der Reibungskupplung KI mit dem üblichen Lüftspiel zu ermöglichen.

Der Befestigungsflansch 75 ist Bestandteil eines einteiligen Blechpreßteiles 51, aus dem der Arbeitszylinder 31 eines Ausrückstellmotores 12 in der Hauptsache hergestellt ist. Zu diesem Zweck weist das Blechpreßteil 51 einen U-förmigen Querschnitt mit zwei der Kupplungsachse 24-24 parallelen Schenkeln 52 und 53 auf. Der radial innere Schenkel 53 ist mit einem ebenfalls als Blechpreßteil ausgebildeten Befestigungsring 54 verschweißt, welcher mit einem zur Kupplungsachse 24-24 zentrisch angeordneten hülsenförmigen Nabenteil 49 durch korrespondierende Mitnahmeverzahnungen 55 und 56 drehfest verbunden ist. Der Befestigungsring 54 ist gegenüber dem Nabenteil 49 in der vom Widerlager 20 auf das Widerlager 21 weisenden Richtung der Kupplungsachse 24-24 durch einen in eine Umfangsnut des Nabenteiles 49 eingesetzten Sicherungsring 22 und in der entgegengesetzten Richtung durch einen radialen Ansatz des Nabenteiles 49 jeweils unbeweglich festgelegt. Schließlich ist der Befestigungsring 54 und dadurch auch mittelbar der Blechpreßteil 51 gegenüber dem zylindrischen Außenmantel des Nabenteiles 49 durch eine Dichtungsanordnung 50 abgedichtet. Auf diese Weise bildet der zylindrische Abschnitt des Nabenteiles 49 den radial inneren Teil des Arbeitszylinders 31, dessen zylindrischer äußerer Teil durch den Schenkel 52 gebildet wird.

In baulicher Hinsicht liegt zwischen dem Federteller 58 und dem Arbeitszylinder 31 eine Anordnung 11, 14, die in funktioneller Hinsicht aus doppeltwirkenden Kolben 14 und einem als Stellglied 11 zur Betätigung des Lamellenpaketes 16, 17 auch im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor verwendeten Druckring besteht. In baulicher Hinsicht ist diese Anordnung aus zwei miteinander verschweißten ringförmigen Blechpreßteilen 39 und 40 mit jeweils U-förmigem Querschnitt mit zur Kupplungsachse 24-24 parallelen Schenkelteilen 41 und 42 bzw. 43 und 44 zusammengesetzt, wobei die Schenkelteile 43 und 44 des radial äußeren Blechpreßteiles 40 in den Richtungen der Kupplungsachse 24-24 gegeneinander versetzt sind. Der radial innere Schenkel 41 des radial inneren Blechpreßteiles 39 ist unter Vermittlung einer Dichtungsanordnung 45 auf dem hülsenförmigen Nabenteil 49 druckfest und axial verschiebbar zentriert. Der anderen Schenkel 42 des inneren Blechpreßteiles 49 ist sowohl unter Vermittlung einer weiteren Dichtungsanordnung 46 gegenüber einem zylindrischen Stegteil 61 eines mit dem Federteller 58 einteiligen Blechpreßteiles 57 druckfest und axial verschiebbar geführt als auch mit einem die beiden Schenkel 43 und 44 miteinander verbindenden Stegteil 47 des radial äußeren Blechpreßteiles 40 druck- und bewegungsfest verschweißt. Der radial innere Schenkel 43 des äußeren ringförmigen Blechpreßteiles 40 ist unter Vermittlung einer weiteren Dichtungsanordnung 48 und des axialen Schenkels 52 druckfest und axial verschiebbar im Arbeitszylinder 31 des Ausrückstellmotores 12 geführt. Der radial äußere Schenkel 44 des radial äußeren Blechpreßteiles 40 weist acht axiale Ansätze 78 auf, welche auf das Reibscheiben-Paket 16, 17 gerichtet sind und dabei jeweils einen korrespondierenden axialen Durchgang 77 im Befestigungsflansch 75 mit Spiel beweglich durchsetzen und somit zur unmittelbaren Betätigung, d. h. zum Einrücken der Reibungskupplung KI verwendet sind. Der Übergang zwischen dem axialen Schenkel 43 und dem radialen Stegteil 47 bildet einen Kolbenteil 32, welcher zwischen den Arbeitszylindern 13 und 31 liegt und den doppeltwirkenden Kolben 14 mit dem Stellglied 11 verbindet.

Der radial innere Schenkel 59 und das zylindrische Stegteil 61 des Blechpreßteiles 57 bilden einen Arbeitszylinder 13 eines Einrückstellmotores 10, dem der doppeltwirkende Kolben 14 mit seiner zugekehrten Kolbendruckfläche zugeordnet ist, welche durch die beiden Dichtungsanordnungen 45 und 46 in den radialen Richtungen begrenzt wird.

Der Arbeitszylinder 13 ist durch ein zum Kupplungsgehäuse 19 bewegungsfestes Führungsteil 30 zentriert und axial verschiebbar geführt, das eine zum Nabenteil 49 einteilige Führungshülse 38 aufweist, die ihrerseits auf einem zur Kupplungsachse 24-24 konzentrischen hülsenförmigen Lageransatz 80 drehbar gelagert ist, welcher an einer Stirnwand des Außengehäuses 81 lösbar befestigt ist. Während der radial äußere Schenkel 60 des Blechpreßteiles 57 als Federteller 58 verwendet ist, weist der radial innere Schenkel 59 des Blechpreßteiles 57 ein mit der Führung 30 des Kupplungsgehäuses 19 zusammenarbeitendes Führungsteil 29 in Form eines eine Dichtungsanordnung 62 enthaltenden nabenförmigen Ansatzes auf, welcher auf der Führungshülse 38 druckfest und axial verschiebbar angeordnet ist.

Die inneren Dichtungsanordnungen 45, 50 und 62 weisen den gleichen Radius 26 auf. Ebenso weisen die äußeren Dichtungsanordnungen 46 und 48 den gleichen Radius 27 auf. Die Druckflächen am Kolben 14 sind somit gleich und einander gegensinnig, so daß die Fliehkräfte der mit den Arbeitszylindern 13 und 31 rotierenden Ölmengen ausgeglichen sind.

Die Sperre 64 besteht im wesentlichen aus acht radial beweglich in bezug auf die Kupplungsachse 24-24 angeordneten Sperrbolzen 68, welche in der Sperrstellung in je eine korrespondierende Aufnahme 67 eines Sperringes 66 eingefahren sind, welcher zentrisch zur Kupplungsachse 24-24 angeordnet und mit dem zylindrischen Stegteil 61 des Arbeitszylinders 13 des Einrückstellmotores 10 durch Schweißen bewegungsfest verbunden ist.

Innerhalb des Sperringes 66 ist ein ringförmiges Sperrgehäuse 74 vorgesehen, welches zentrisch zur Kupplungsachse 24-24 liegt und auf dem dem Nabenteil 49 entgegengesetzten Hülsenende der Führungshülse 38 bewegungsfest gehaltert ist.

Das Sperrgehäuse 74 ist zweigeteilt, und zwar in einen auf der Führungshülse 38 sitzenden Gehäusering 101 und in einen Deckring 107, welcher konzentrisch zwischen Gehäusering 101 und Sperring 66 liegt, den Gehäusering 101 radial nach außen abschließt und die Aufnahmen 67 für die Sperrbolzen 68 aufweist. Der Gehäusering 101 weist am Innen- und am Außenumfang je eine umlaufende Umfangsnut 108 und 109 auf, welche beide durch radiale Verbindungsbohrungen 110 im Gehäusering kommunizieren. Die äußere Umfangsnut 109 wird durch den Deckring 107 radial nach außen und die innere Umfangsnut 108 wird durch die Führungshülse 38 radial nach innen abgeschlossen. Das den jeweiligen Sperrbolzen 68 betätigende Druckmittel-Sperrstellglied 65 weist einen mit dem Sperrbolzen einteilig ausgebildeten Axialkolben 69 und eine den letzteren in der üblichen Weise verschiebbar aufnehmende Arbeitsdruckkammer auf, in welcher eine Kolbendruckfläche 72 des Axialkolbens 69 liegt, an welcher eine den Sperrbolzen 68 aus der gezeichneten Sperrstellung 70 in eine Lösestellung 73 betätigende Druckkraft bei Druckbeaufschlagung über die mit der jeweiligen Arbeitsdruckkammer kommunizierende Umfangsnut 109 resultiert. Das jeweilige Sperrstellglied 65 weist eine Feder 71 auf, welche auf die zur Kolbendruckfläche 72 entgegengesetzt liegende Stirnseite des Axialkolbens 69 arbeitet und letzteren in die Sperrstellung 70 zu betätigen sucht.

In der in Fig. 2 gezeichneten Ausrückstellung 63 des Federtellers 58 befindet sich der Sperring 66 in seiner einen Endstellung, in welcher seine Aufnahmen 67 in bezug auf ihre radialen Mittelachsen in einer zur Kupplungsachse 24-24 senkrechten Gehäusequerebene 111-111 liegen, welche die Achsen der Sperrbolzen 68 enthält.

Die axiale Breite des Sperringes 66 ist so auf die Lage der Gehäusequerebene 111-111 für die Sperrbolzen 68 abgestimmt, daß die Sperrbolzen 68 - wenn diese sich in der Lösestellung 73 befinden, also radial nach innen gegenüber der zugehörigen Aufnahme 67 versetzt sind - in allen im Einrücksinn gegenüber der Ausrückstellung 63 versetzt liegenden Stellungen des Federtellers 58 sich noch in axialer Überdeckung mit einem Abschnitt des Sperringes 66 befinden und unter diesen Umständen in ihrer Lösestellung 73 durch den Sperring 66 gehalten sind.

Der Lageransatz 80 weist an seinem zylindrischen Außenmantel drei Umfangsnuten 82 bis 84 auf, welche radial nach außen durch die Führungshülse 38 abgeschlossen sind und mit je einem axialen Druckkanal 112 bis 113 des Lageransatzes 80 kommunizieren.

Die Führungshülse 38 weist radiale Bohrungen 85 auf, durch welche die Umfangsnut 82 des Lageransatzes 80 mit der inneren Umfangsnut 108 des Gehäuseringes 101 des Sperrgehäuses 74 verbunden ist.

Die Führungshülse 38 weist weiterhin radiale Bohrungen 86 auf, durch welche die Umfangsnut 83 des Lageransatzes 80 mit der Arbeitsdruckkammer des Einrückstellmotores 10 - welche durch den Arbeitszylinder 13, durch den doppeltwirkenden Kolben 14 und durch die Führungshülse 38 begrenzt wird - verbunden ist.

Die Führungshülse 38 weist radiale Bohrungen 87 auf, durch welche die Umfangsnut 84 des Lageransatzes 80 mit der Arbeitsdruckkammer des Ausrückstellmotores 12 - welche durch den Arbeitszylinder 31, durch den doppeltwirkenden Kolben 14 und durch die Führungshülse 38 begrenzt wird - verbunden ist.

Der zwischen dem Sicherungsring 20 und dem Widerlager 21 liegende Abschnitt der Kupplungstrommel 76 einerseits und die Führungshülse 38 mit dem Nabenteil 49 andererseits schließen einen engen ringförmigen Bauraum 79 zwischen sich ein, in welchem radial außen die Einrückfeder 15 und das Lamellenpaket 16, 17 sowie radial innen Ein- und Ausrückstellmotor 10 und 12 sowie die Sperre 66 mit zugehörigem Sperrstellglied 65 aufgenommen sind.

Auf der der anderen Reibungskupplung KII benachbarten Stirnseite der Kupplungstrommel 76 ist eine zur Kupplungsachse 24-24 radiale Zwischenwand des Außengehäuses 81 vorgesehen, an der ein weiterer hülsenförmiger Lageransatz 115 konzentrisch zur Kupplungsachse 24-24 gehaltert ist, welcher die Führungshülse mit Nabenteil der Reibungskupplung KII lagert und in der gleichen Weise wie bei der Reibungskupplung KI zur Druckmittel-Führung betreffend den Einrück- und den Ausrückstellmotor sowie das Sperrstellglied verwendet ist.

Die Steuerung der Reibungskupplungen KI und KII der Fig. 2 und 4 kann in der gleichen Weise erfolgen, wie dies nachstehend anhand der Fig. 5 und 6 für zwei Reibungskupplungen nach der Erfindung in der ersten Ausführungsform beschrieben ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 ist eine Reibungs kupplung KI zum Schalten eines niedrigen Ganges bei einem Zweiwege- Zahnräderwechselgetriebe und eine Reibungskupplung KII zum Schalten eines benachbarten höheren Ganges dieses Getriebes verwendet.

Der Einrückstellmotor 10 bzw. dessen Arbeitsdruckkammer 35e (Fig. 1) der Reibungskupplung KI ist durch eine Arbeitsdruck leitung p1I mit einem druckgesteuerten 3/2-Wege-Schaltventil MV1I verbunden, das noch einen zweiten gesteuerten Ventilanschluß N zur Druckentlastung und einen dritten gesteuerten Ventilanschluß A für eine Hauptdruckleitung pA aufweist, wobei die Hauptdruckleitung pA einen lastabhängig geregelten Hauptdruck führt. Das Schaltventil MV1I wird in seine gezeichnete Abschaltstellung durch eine Ventilfeder FV1I und in seine Arbeits stellung durch einen Steuerdruck einer Steuerdruckleitung pMV1I geschaltet. Dieser Steuerdruck wird über einen Ventil anschluß S auf das Ventil zur Wirkung gebracht und durch ein elek tromagnetisches Steuerventil in Abhängigkeit von einer elek tronischen Steuereinheit eingesteuert. Die Arbeitsdruckleitung p1I ist in der Abschaltstellung mit dem druckentlasteten Ventil anschluß N, dagegen in der Arbeitsstellung mit dem Ventilanschluß A verbunden.

Der Ausrückstellmotor 12 bzw. dessen Arbeitsdruckkammer 35a (Fig. 1) der Reibungskupplung KI ist durch eine Arbeitsdruck leitung p2I mit einem ausgangsseitigen Ventilanschluß p2 eines vorgesteuerten Druckregelventils RV2I verbunden, welches noch eingangsseitige Ventilanschlüsse A für die Hauptdruckleitung pA, N zur Druckentlastung, R zur Rückführung des ausgeregelten Druckes der Arbeitsdruckleitung p2I sowie S zur Beaufschlagung durch einen Vorsteuerdruck einer Vorsteuerdruckleitung pRV2I aufweist. Der Vorsteuerdruck wird durch ein elektromagnetisches Proportionalventil in Abhängigkeit von der elektronischen Steuer einheit eingestellt. Liegt der Vorsteuerdruck nicht an, ist das Druckregelventil RV2I durch eine Ventilfeder FV2I in eine Abschaltstellung betätigt, in welcher der Ventilanschluß A ab gesperrt ist und die Ventilanschlüsse N, R und p2 miteinander verbunden sind. Andernfalls steht das Druckregelventil RV2I unter der Gleichgewichtsbedingung zwischen dem Vorsteuerdruck einerseits sowie dem ausgeregelten Arbeitsdruck der Arbeits druckleitung p2I und der Federspannung der Ventilfeder FV2I andererseits.

Für die Reibungskupplung KII des höheren Ganges ist eine entsprechende Steuerungsanordnung wie für die Reibungskupplung KI vorgesehen.

Danach ist der Einrückstellmotor 10 bzw. dessen Arbeitsdruck kammer 35e (Fig. 1) der Reibungskupplung KII durch eine Arbeits druckleitung p1II mit einem druckgesteuerten 3/2-Wege-Schaltventil MV1II verbunden, welches noch einen zweiten gesteuerten Ventilanschluß A für die Hauptdruckleitung pA und einen dritten gesteuerten Ventilanschluß N für die Druckentlastung sowie einen Ventilanschluß S zur Druckbeaufschlagung durch einen Steuerdruck einer Steuerdruckleitung pMV1II aufweist. Die letztgenannte Steuerdruckleitung ist mit einem von der elektronischen Steuereinheit abhängigen elektromagnetischen 3/2-Wege-Steuerventil verbunden.

Das Schaltventil MV1II wird durch eine Ventilfeder FV1II in die gezeichnete Abschaltstellung betätigt, in welcher die Arbeits druckleitung p1II mit dem Ventilanschluß N verbunden und der Ventilanschluß A abgesperrt ist. In der durch die Hilfskraft geschalteten Arbeitsstellung des Schaltventils MV1II ist die Arbeitsdruckleitung p1II mit dem Ventilanschluß A verbunden, während der Ventilanschluß N abgesperrt ist.

Der Ausrückstellmotor 12 bzw. dessen Arbeitsdruckkammer 35a (Fig. 1) der Reibungskupplung KII ist durch eine Arbeitsdruck leitung p2II mit einem ausgangsseitigen Ventilanschluß p2 eines vorgesteuerten Druckregelventils RV2II verbunden, welches noch eingangsseitige Ventilanschlüsse A (für die Hauptdruckleitung pA), N (für die Druckentlastung), R (für die Rückführung des ausgeregelten Arbeitsdruckes der Arbeitsdruckleitung p2II) und S (für die Druckbeaufschlagung durch einen Vorsteuerdruck einer Steuerdruckleitung pRV2II) aufweist.

Liegt der Vorsteuerdruck - welcher durch ein von der elektro nischen Steuereinheit abängiges elektromagnetisches Proportionalventil eingestellt wird - nicht an, ist das Druckregelventil RV2II durch eine Ventilfeder FV2II in eine Abschaltstellung betätigt, in welcher der Ventilanschluß A abgesperrt ist und die Ventilanschlüsse N, p₂ und R miteinander verbunden sind. Andernfalls steht das Druckregelventil RV2II unter der Gleichgewichtsbedingung zwischen dem Vorsteuerdruck der Steuer druckleitung pRV2II einerseits sowie der Federspannung der Ventilfeder FV2II und dem Arbeitsdruck der Arbeitsdruckleitung p2II andererseits.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 werden die Reibungskupplungen KI und KII bei einer Getriebeschaltung von einem niedrigen Gang unter Gas in einen benachbarten höheren Gang wie folgt gesteuert:

Im stationären Zustand t<t0 des niedrigen Ganges sind beide Reibungskupplungen KI und KII gemäß den Fig. 6a und 6b drucklos, d. h. die Arbeitsdrücke p1I und p2I sowie p1II und p2II der Ein- und Ausrückstellmotore 10 und 12 sind abgeschaltet, da gemäß den Fig. 6c bis 6f alle vier Ventile MV1I, MV1II, RV2I und RV2II in ihrer jeweiligen Abschaltstellung stehen. Dadurch befinden sich beide Reibungskupplungen KI und KII unter der maximalen Einrückkraft 116 ihrer jeweiligen Einrückfeder 15 im stationären eingerückten Zustand des niedrigen Ganges, bei welchem in dem der Reibungskupplung KI zugehörigen Teilgetriebe die dem niedrigen Gang zugehörige Zahnradstufe GI gemäß Fig. 6g durch Einrücken ihrer Zahnradkupplung geschaltet ist, während die Zahnradstufe GII für den höheren Gang in dem der Reibungs kupplung KII zugehörigen Teilgetriebe gemäß Fig. 6h ausgeschaltet ist.

Bei Auftreten eines Schaltsignals für eine Lastschaltung in den höheren Gang im Zeitpunkt t0 wird eine erste Steuerphase t0-t2 durch Umsteuern der beiden Schaltventile MV1I und MV1II gemäß den Fig. 6c und 6e in deren jeweilige Arbeitsstellung ausgelöst, so daß die Einrückstellmotore 10 beider Reibungs kupplungen KI und KII mit Arbeitsdruck p1I bzw.p1II bis auf einen Abschaltwert 88 bzw. 92 beaufschlagt werden, welcher ausreicht, um die jeweilige Einrückfeder 15 vollständig zusammen zuspannen.

Bei der Reibungskupplung KI wird in der ersten Steuerphase t0-t2 der Ausrückstellmotor 12 erst zu einem gegenüber dem Zeitpunkt t0 späteren Zeitpunkt t1 mit Arbeitsdruck p2I durch Ansteuern des Druckregelventils RV2I gemäß Fig. 6d beaufschlagt. Daher wird die Einrückkraft FKI an der Reibungskupplung KI entsprechend der Federkennung beim Zusammenspannen der Einrückfeder 15 durch den Einrückstellmotor 10 zunächst bis zum Zeitpunkt t1 auf einen höheren Wert 117 gebracht.

Dagegen wird bei der Reibungskupplung KII der Ausrückstellmotor 12 gemäß Fig. 6f bereits bei Beginn zum Zeitpunkt t0 der ersten Steuerphase t0-t2 durch Ansteuern des Druckregelventils RV2II mit Arbeitsdruck p2II bis in Höhe eines Abschaltwertes 91 be aufschlagt, der ausreicht, um die Einrückkraft FKII an der Reibungs kupplung KII gemäß Fig. 6b in kurzer Zeit nach Null abfallen zu lassen. Diese synchrone Druckbeaufschlagung von Einrück- und Ausrückstellmotor 10 und 12 kann auch bei der Reibungs kupplung KI vorgesehen sein, wenn die Erhöhung 117 der Einrückkraft FKI vermieden werden soll.

In der ersten Steuerphase t0-t2 wird bei der Reibungskupplung KI im Zeitpunkt t1 der Arbeitsdruck p2I des Ausrückstellmotors 12 auf einen lastabhängigen Momentanwert 89 eingeregelt, wo durch die Einrückkraft FKI auf einen Momentanwert 90 abgesenkt wird, der knapp oberhalb eines lastabhängigen Momentanwertes FmI liegt, der ausreicht, damit die Reibungskupplung KI das momentane Lastdrehmoment sicher übertragen kann.

Wenn in der ersten Steuerphase t0-t2 die Einrückkraft FKII an der Reibungskupplung KII gemäß Fig. 6b auf Null abgefallen ist, wird in dem zugehörigen Teilgetriebe die Zahnradstufe GII für den höheren Gang gemäß Fig. 6h eingeschaltet.

Wenn der Arbeitsdruck p2I des Ausrückstellgliedes 12 der Rei bungskupplung KI den Momentanwert 89 erreicht hat, wird von der elektronischen Steuereinheit ein Zeitpunkt t2 zur Beendigung der ersten Steuerphase t0-t2 festgelegt, zu dem das Druckregel ventil RV2II gemäß Fig. 6f beginnt, einen fallenden Verlauf des Arbeitsdruckes p2II des Ausrückstellmotors 12 gemäß Fig. 6b einzuregeln, was einen von Null aus im Zeitpunkt t2 ansteigenden Verlauf der Einrückkraft FKII an der Reibungskupplung KII zur Folge hat.

Mit der Festlegung des Zeitpunktes t2 wurde von der Steuer einheit gleichzeitig für eine zeitliche Verzögerung des gesteuerten Abfalles der Einrückkraft FKI an der Reibungskupplung KI ein um eine kurze Zeitspanne nach dem Zeitpunkt t2 liegender Zeitpunkt t2* festgelegt, in dem das Druckregelventil RV2I gemäß Fig. 6d beginnt, einen steigenden Verlauf 93 des Arbeits druckes p2I gemäß Fig. 6a an der Reibungskupplung KI einzuregeln, was einen entsprechenden fallenden Verlauf der Einrückkraft FKI zur Folge hat.

Die vorbeschriebene Überschneidung des über der Zeit t fallenden Arbeitsdruckes p2II gegenüber dem gegenüber der Zeit t ansteigenden Arbeitsdruck p2I wird in der üblichen Weise so geregelt, daß in dem Zeitpunkt t3, zu dem die Einrückkraft FKII an der Reibungskupplung KII des höheren Ganges auf einen dem Momentanwert 90 der Einrückkraft FKI an der Reibungskupplung KI des bisherigen niedrigen Ganges zur Übertragung des momentanen Lastdrehmomentes entsprechenden Wert gebracht ist, die Einrückkraft FKI an der Reibungskupplung KI nach Null abgefallen und somit die sich an die erste Steuerphase t0-t2 anschließende zweite Steuerphase t2-t3 für die Überschneidungssteuerung be endet ist.

Wenn die Reibungskupplung KII zum Zeitpunkt t3 das momentane Lastdrehmoment allein überträgt, da der lastabhängige Momentanwert 94 des Arbeitsdruckes p2II gleich dem lastabhängigen Momentanwert 89 des Arbeitsdruckes p2I geworden ist, wird von der elektronischen Steuereinheit eine an die zweite Steuerphase t2-t3 sich anschließende dritte Steuerphase t3-t4 ausgelöst und während letzterer der Arbeitsdruck p2II noch weiter auf einen gangabhängigen Druckwert 95 abgesenkt. Bei diesem Druckwert 95 ist die Einrückkraft FKII an der Reibungskupplung KII auf einen höheren gangabhängigen Wert 96 gebracht, bei welchem das zu gehörige Kupplungsmoment ausreicht, um die Motordrehzahl auf den dem höheren Gang zugehörigen Drehzahlwert abzusenken. Beim Erreichen dieses Drehzahlwertes zum Zeitpunkt t4 ist diese Steuerphase abgeschlossen, so daß von der elektronischen Steuereinheit eine sich anschließende vierte Steuerphase t4-t6 ausgelöst und dabei der Arbeitsdruck p2II über das Druckregelventil RV2II gemäß Fig. 6f abgeschaltet wird, so daß die Einrückkraft FKII zunächst allein durch den Einrückstellmotor 10 unter Erhöhung durch die auf Block gespannte Einrückfeder 15 aufgebracht wird.

In der vierten Steuerphase t4-t6 wird von der Steuereinheit über das Druckregelventil MV1II gemäß Fig. 6e auch der Arbeitsdruck p1II des Einrückstellmotors 10 zum Zeitpunkt t5 abgeschaltet, wodurch die Einrückkraft FKII gleich dem maximalen Wert 116 der Einrückkraft FKI vor der Gangschaltung ist. Hierbei kann durch synchrones Abschalten der Arbeitsdrücke p1II und p2II eine Erhöhung der Einrückkraft infolge der zusammen gespannten Einrückfeder 15 vermieden werden.

Da zum Zeitpunkt t3 die Reibungskupplung K1 kein Drehmoment mehr überträgt, kann gemäß Fig. 6g die Zahnradkupplung des niedrigen Ganges GI bereits bei Beginn der dritten Steuerphase ausgerückt werden.

Im Zeitpunkt t6 ist die Lastschaltung abgeschlossen, beide Reibungskupplungen KI und KII sind drucklos geschlossen, so daß dere stationäre Betriebszustand des höheren Ganges erreicht ist.

Nach Fig. 6 ist zwar die Abschaltung des Arbeitsdruckes p1I des Einrückstellmotors 10 der Reibungskupplung KI erst gegen Ende des Lastschaltvorganges vorgesehen. Dies ist aber nicht zwingend erforderlich, sondern die Abschaltung könnte schon in dem Zeitpunkt erfolgen, ab dem die Reibungskupplung KI kein Drehmoment mehr überträgt und die Zahnradkupplung des alten Ganges ausgerückt ist.

Mithin können die Arbeitsdrücke p1I und p2I an der Reibungs kupplung KI bereits schon im Zeitpunkt t3 abgeschaltet werden.

Die Umsteuerung des jeweiligen Sperrstellgliedes 65 erfolgt, während der zugehörige Einrückstellmotor 10 mit Arbeitsdruck p1I bzw. p1II beaufschlagt ist.

Claims

1. Druckmittelbetätigbare, ein- und ausrückbare Reibungskupplung mit wenigstens einem Reibflächen-Paar, dessen Reibflächen im ausgerückten Zustand relativ zueinander drehbar angeordnet und bei Betätigung in den eingerückten Zustand unter axialem Verschieben relativ zueinander in gegenseitigen Reibschuß gebracht werden, mit wenigstens einer Einrückfeder, mit einem Einrückstellmotor und einem Ausrückstellmotor der Axialkolbenbauart, mit einem axial beweglichen Stellglied und einem relativ zu der einen Reibfläche des Reibflächen-Paares drehfest angeordneten Kupplungsgehäuse, und bei der in bezug auf den Kraftfluß der Betätigungskräfte die Anordnung im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor so getroffen ist, daß zwischen zwei zum Kupplungsgehäuse bewegungsfest angeordneten axialen Widerlagern, welche die Reaktionskräfte beim Einrücken aufnehmen, in Reihe die Einrückfeder, das im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar unter der Kraft der Einrückfeder in den eingerückten Zustand betätigende Stellglied und die Reibflächen liegen, und bei der zwischen dem die Reaktionskräfte der Einrückfeder aufnehmenden Widerlager und einem zum Kupplungsgehäuse bewegungsfest angeordneten weiteren axialen Widerlager, das die Reaktionskräfte des Ausrückstellmotors aufnimmt, die Einrückfeder und der mit dem im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigenden Stellglied verbundene Teil des Ausrückstellmotors liegen, dadurch gekennzeichnet, daß in bezug auf den Kraftfluß der Betätigungskräfte der Einrückstellmotor (10) in Reihe zwischen der Einrückfeder (15) und dem im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor (10 und 12) das Reibflächen-Paar (8, 9) in den eingerückten Zustand betätigenden Stellglied (11) liegt.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einrückstellmotor (10) und der Ausrückstellmotor (12) in bezug auf ihre Kolbenachsen (23-23 in Fig. 1; 24-24 in Fig. 2) sowohl gleiche radiale Abmessungen (25 in Fig. 1; 26, 27 in Fig. 2) aufweisen als auch mit dem gleichen Radius (28 in Fig. 1) oder koaxial zur Kupplungsachse (24-24) angeordnet sind.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mechanisch mit der Einrückfeder (15) zusammenwirkende Teil (Arbeitszylinder 13) des Einrückstellmotors (10) mit einem Führungsteil (29) bewegungsfest verbunden ist, welches zur Kupplungsachse (24-24) zentrisch und axial beweglich angeordnet sowie durch ein korrespondierendes Führungsteil (30) des Kupp lungsgehäuses (18 oder 19) axial beweglich gelagert ist.

4. Reibungskupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder (13) des Einrückstellmotors (10) mit der Einrückfeder (15) mechanisch zusammenwirkt.

5. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausrückstellmotor (12) durch ein seinen Arbeitszylinder (31) druckfest und axial verschiebbar nach außen durchsetzendes Kolbenteil (32) mit dem im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigenden Stellglied (11) verbunden ist.

6. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder (13) des Einrückstellmotors (10) in einem zu dem Kupplungsgehäuse (18) bewegungsfest angeordneten Führungsgehäuse (33) axial verschiebbar aufgenommen ist.

7. Reibungskupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsgehäuse (33) durch den Arbeitszylinder (13) in eine von dem Kolben (Kolbenfläche 34) des Einrückstellmotors (10) begrenzte Arbeitsdruckkammer (35) und in eine Federkammer (36) unterteilt ist, und daß die Federkammer (36) das eine die Reaktionskräfte beim Einrücken aufnehmende Widerlager (20) aufweist, an dem das eine Federende der mit ihrem anderen Federende am Arbeitszylinder (13) abstützbaren Einrückfeder (15) abstützbar ist.

8. Reibungskupplung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsgehäuse (33) und der Arbeitszylinder (31) des Ausrückstellmotors (12) miteinander verbunden sind.

9. Reibungskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigenden Stellglied (11) verbundene Kolbenteil (32) den Arbeitszylinder (31) des Ausrückstellmotors (12) auf derjenigen Stirnseite (31a) nach außen durchsetzt, welche der im Ausrücksinne wirkenden Druckfläche (37) des Kolbens benachbart ist.

10. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (Kolbenflächen 34 und 37) von Einrück- und Aus rückstellmotor (10 und 12) zueinander bewegungsfest angeordnet sind.

11. Reibungskupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (Kolbenflächen 34 und 37) von Einrück- und Aus rückstellmotor (10 und 12) zu einem gemeinsamen doppeltwirkenden Kolben (14) vereinigt sind.

12. Reibungskupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der doppeltwirkende Kolben (14) im Arbeitszylinder (31) des Ausrückstellmotors (12) verschiebbar geführt ist.

13. Reibungskupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder (31) des Ausrückstellmotors (12) mit einer zur Kupplungsachse (24-24) zentrischen Führungshülse (38) verbunden ist, daß der Arbeitszylinder (13) des Einrückstellmotors (10) konzentrisch auf der Führungshülse (38) angeordnet ist, und daß der doppeltwirkende Kolben (14) sowohl den Arbeits zylinder (31) des Ausrückstellmotors (12) auf dessen dem Ein rückstellmotor (10) zugekehrten Stirnseite durchsetzt als auch zusätzlich gegenüber dem Arbeitszylinder (13) des Einrückstell motors (10) axial verschiebbar geführt ist.

14. Reibungskupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der doppeltwirkende Kolben (14) an einer zwischen den Arbeitszylindern (13 und 31) von Ein- und Ausrückstellmotor (10 und 12) liegenden Stelle seines Außenumfanges mit einem als das im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigende Stellglied (11) verwendeten, zur Kupplungsachse (24-24) zentrischen Druckring verbunden ist.

15. Reibungskupplung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der doppeltwirkende Kolben (14) und das im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigende Stellglied (11) aus zwei miteinander verschweißten ringförmigen Blechpreßteilen (39 und 40) gebildet sind.

16. Reibungskupplung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechpreßteile (39, 40) jeweils einen etwa U-förmigen Querschnitt mit zwei zur Kupplungsachse (24-24) parallelen Schenkelteilen (41, 42 und 43, 44) aufweisen.

17. Reibungskupplung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der radial innere Blechpreßteil (39) mit seinem radial inneren Schenkel (41) auf der Führungshülse (38) und mit seinem radial äußeren Schenkel (42) im Arbeitszylinder (13) des Ein rückstellmotors (10) unter Vermittlung je einer Dichtungs anordnung (45, 46) geführt ist.

18. Reibungskupplung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der radial äußere Schenkel (42) des radial inneren Blech preßteiles (39) mit dem Steg (47) des radial äußeren Blech preßteiles (40) verschweißt ist, und daß der radial innere Schenkel (43) des radial äußeren Blechpreßteiles (40) unter Vermittlung einer Dichtungsanordnung (48) im Arbeitszylinder (31) des Aus rückstellmotors (12) geführt ist.

19. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (43, 44) des radial äußeren Blechpreßteiles (40) in den Richtungen der Kupplungsachse (24-24) gegeneinander versetzt sind.

20. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder (31) des Ausrückstellmotors (12) ein zur Kupplungsachse (24-24) zentrisches radial inneres hülsen förmiges Nabenteil (49) und ein auf dem Nabenteil (49) unter Vermittlung einer Dichtungsanordnung (50) bewegungsfest ange ordnetes ringförmiges Blechpreßteil (51) mit einem etwa U-förmigen Querschnitt aufweist, daß der radial äußere (52) der beiden zur Kupplungsachse (24-24) parallelen Schenkel (52, 53) des Blechpreßteiles (51) zur Führung des doppeltwirkenden Kolbens (14) und der andere Schenkel (53) zur Befestigung des Blech preßteiles (51) am Nabenteil (49) verwendet sind.

21. Reibungskupplung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der radial innere Schenkel (53) des Blechpreßteiles (51) mit einem als Blechpreßteil ausgebildeten und zur Kupplungsachse (24-24) zentrischen Befestigungsring (54) verschweißt ist, und daß der Befestigungsring (54) gegenüber dem Nabenteil (49) sowohl durch die Dichtungsanordnung (50) abgedichtet als auch durch eine lösbare Formschluß-Verbindung (22, 55, 56) be wegungsfest angeordnet ist.

22. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die den Arbeitszylinder (13) des Einrückstellmotors (10) lagernde Führungshülse (38) und das Nabenteil (49) des Arbeits zylinders (31) des Ausrückstellmotors (12) einteilig sind.

23. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 11 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß für die Abstützung der Einrückfeder (15) gegenüber dem Ar beitszylinder (13) des Einrückstellmotors (10) ein zur Kupp lungsachse (24-24) konzentrischer Federteller (58) verwendet wird, und daß der Arbeitszylinder (13) und der Federteller (58) ein einteiliges Blechpreßteil (57) bilden.

24. Reibungskupplung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Blechpreßteil (57) zwei radial zur Kupplungsachse (24-24) liegende Schenkelteile (59, 60) und ein letztere verbindendes, zentrisch zur Kupplungsachse (24-24) liegendes zylindrisches Stegteil (61) aufweist.

25. Reibungskupplung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der radial äußere Schenkelteil (60) als Federteller (58) verwendet und axial zwischen der Einrückfeder (15) und dem mit dem doppeltwirkenden Kolben (14) verbundenen Druckring (11) angeordnet ist.

26. Reibungskupplung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Stegteil (61) zur Führung des doppelt wirkenden Kolbens (14) verwendet ist.

27. Reibungskupplung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der radial innere Schenkelteil (59) als Führung des Ar beitszylinders (13) verwendet und auf der Führungshülse (38) gelagert ist.

28. Reibungskupplung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der als Führung verwendete Schenkelteil (59) eine mit der Lagerfläche der Führungshülse (38) zusammenarbeitende Dich tungsanordnung (62) aufweist.

29. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrückfeder (15) im ausgerückten Zustand der Reibungskupplung von dem Teil des Ausrückstellmotors (12) abschaltbar ist, der mit dem im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigenden Stellglied (11) verbunden ist.

30. Reibungskupplung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß eine formschlüssige, ein- und ausrückbare Sperre (64) vorgesehen ist, die das wirkungsmäßig mit dem im drucklosen Zustand von Einrück- und Ausrückstellmotor das Reibflächen-Paar in den eingerückten Zustand betätigenden Stellglied (11) zusammenarbeitende Federende der Einrückfeder (15) in der abgeschalteten Stellung (63) hält und durch ein mit Hilfskraft arbeitendes Sperrglied (65) betätigbar ist.

31. Reibungskupplung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre (64) einen mit dem Federende der Einrückfeder (15) zusammenwirkenden und zur Kupplungsachse (24-24) zentrisch angeordneten Sperring (66) sowie wenigstens einen am Kupplungs gehäuse (19) verschiebbar angeordneten sowie in eine korrespon dierende Aufnahme (67) des Sperringes (66) einführbaren Sperr bolzen (68) aufweist.

32. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrstellglied (65) der Axialkolbenbauart verwendet ist.

33. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß Sperrbolzen (68) und Axialkolben (69) zueinander koaxial und bewegungsfest angeordnet sind.

34. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 29 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrstellglied (65) durch Federkraft (71) in seine Sperrstellung (70) und durch Hilfskraft (Kolbendruckfläche 72) in seine Lösestellung (73) betätigbar ist.

35. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 29 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen (68) radial zur Kupplungsachse (24-24) angeordnet ist und in der Lösestellung (73) radial nach innen gegenüber der Aufnahme (67) versetzt liegt.

36. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 13 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zum Ausrückstellmotor (12) entgegengesetzten Seite des Einrückstellmotors (10) ein zur Kupplungsachse (24-24) zentrisches ringförmiges Sperrgehäuse (74) gegenüber der Füh rungshülse (38) und der konzentrisch außen zum Sperrgehäuse (74) liegende Sperring (66) gegenüber dem Federteller (58) jeweils bewegungsfest angeordnet sind.

37. Reibungskupplung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperring (66) das Sperrgehäuse (74) sowohl im gerückten als auch im ausgerückten Zustand der Reibungskupplung übergreift.

38. Reibungskupplung nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperring (66) als Blechpreßteil ausgebildet und mit dem zylindrischen Stegteil (61) verschweißt ist.

39. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der radial äußere Schenkelteil (52) des Arbeitszylinders (31) des Ausrückstellmotors (12) in radialer Abwinkelung einen zu ihm einteiligen ringförmigen Befestigungsflansch (75) aufweist, welcher an seinem Außenumfang mit einer zur Kupplungsachse (24-24) zentrischen Kupplungstrommel (76) bewegungsfest verbunden ist.

40. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Stirnseite des Befestigungsflansches (75) das eine an der Kupplungstrommel (76) gehalterte Widerlager (20), die Einrückfeder (15), der Federteller (58) und der mit dem doppeltwirkenden Kolben (14) verbundene Druckring (11) und auf der anderen Stirnseite die Reibflächen (8, 9) und das die Reib flächen (8, 9) beim Einrücken abstützende, an der Kupplungs trommel (76) vorgesehene Widerlager (21) angeordnet sind, und daß der Befestigungsflansch (75) axiale Durchgänge (77) für zungenartige Ansätze (78) des Stellgliedes (11) aufweist.

41. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß ein zur Kupplungsachse (24-24) konzentrischer ringförmiger Bauraum (79) radial nach außen durch die Kupplungstrommel (76) und radial nach innen durch die Führungshülse (38) begrenzt ist sowie die Einrückfeder und Reibflächen (8, 9) aufweisende Reib scheiben (16, 17), das Sperrgehäuse (74), den Einrückstellmotor (10) und den Ausrückstellmotor (12) aufnimmt.

42. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (38) auf einem zur Kupplungsachse (24-24) konzentrischen ringförmigen Lageransatz (80) eines nichtdrehenden Außengehäuses (81) drehbar gelagert ist und der Lageransatz (80) drei Umfangsnuten (82 bis 84) aufweist, und daß die Führungshülse (38) wenigstens eine radiale Bohrung (85) zur Verbindung der einen Umfangsnut (82) mit dem Sperrgehäuse (74), wenigstens eine radiale Bohrung (86) zur Verbindung einer der beiden anderen Umfangsnuten (83, 84) mit dem Einrückstellmotor (10) sowie wenigstens eine radiale Bohrung (87) zur Verbindung der dritten Umfangsnut (84) mit dem Ausrückstellmotor (12) aufweist.

43. Anordnung mit zwei jeweils nach dem Oberbegriff von Patent anspruch 1 ausgebildeten Reibungskupplungen, bei der im eingerückten Zustand der jeweiligen Reibungskupplung nur die zugehörige Einrückfeder mit einer auf die Übertragung des maximal zulässigen Kupplungsmomentes ausgelegten Federkraft wirksam ist sowie der zugehörige Einrück- und der zugehörige Ausrückstellmotor der jeweiligen Reibungskupplung abgeschaltet sind, und bei der die Reibungskupplungen wechselweise in den Kraftfluß zwischen einer von einem Antriebsmotor her antreibbaren Ein gangswelle und einer mit Fahrzeugrädern eines Fahrzeuges koppel baren Ausgangswelle eines Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebes einschaltbar sind sowie je mit einem Teilgeriebe des Zahnräder wechselgetriebes im Kraftfluß in Reihe liegen, wobei jedes Teilgetriebe wenigstens eine Zahnradstufe mit einem durch eine Zahnradkupplung mit seiner Welle kuppelbaren Losrad aufweist, und bei der bei Auftreten eines Schaltsignals für eine Schaltung des Zahnräderwechselgetriebes aus einem niedrigen Gang, in welchem die eine Reibungskupplung und eine Zahnradkupplung des im Kraftfluß in Reihe liegenden Teilgetriebes eingerückt sind, in einen höheren Gang, in welchem die andere Reibungskupplung und eine Zahnradkupplung des im Kraftfluß in Reihe liegenden anderen Teilgetriebes eingerückt sind, eine erste Steuerphase ausgelöst wird, in welcher bei der Reibungskupplung des niedrigen Ganges der Einrückstellmotor mit Arbeitsdruck bis in Höhe eines signifikanten Druckwertes beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplungen (KI und KII) die Merkmale eines der Patentansprüche 1 bis 42 aufweisen und der signifikante Druckwert einem Abschaltwert (88) entspricht, bei welchem die Einrückfeder (15) vollständig auf Block zusammengespannt wird.

44. Anordnung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges der Ausrückstellmotor (12) mit Arbeitsdruck (p_2I) bis in Höhe eines lastabhängigen Momentanwertes (89) beaufschlagt wird, der eine Absenkung der am Druckstück (11) wirksamen Einrückkraft (F_KI) auf einen Momentanwert (90) zur Folge hat, der zur sicheren Übertragung des momentanen Lastdrehmomentes ausreicht.

45. Anordnung nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges die Druckbeaufschlagung von Einrück- und Ausrückstellmotor (10 bis 12) synchron erfolgt.

46. Anordnung nach einem der Ansprüche 43 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) bei der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges der Ausrückstellmotor (12) mit Arbeitsdruck (p_2II) bis in Höhe eines Abschaltdruckwertes (91) beaufschlagt wird, welcher zur Folge hat, daß die Einrückfeder (15) von den Reibflächen (8, 9) abgeschaltet und somit die Rei bungskupplung (KII) ausgerückt wird.

47. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) und insbesondere im ausgerückten Zustand der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges die Zahnradkupplung der Zahnradstufe des höheren Ganges eingerückt wird.

48. Anordnung nach Anspruch 46 oder 47, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) bei der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges der Einrückstellmotor (10) mit Arbeitsdruck (p_1II) bis in Höhe eines Abschaltwertes (92) be aufschlagt wird, bei dem die Einrückfeder (15) vollständig auf Block zusammengespannt ist.

49. Anordnung nach einem der Ansprüche 46 bis 48, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) bei der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges Ein- und Ausrückstellmotor (10 und 12) synchron mit Arbeitsdruck (p_1II; p_2II) beaufschlagt werden.

50. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 43 bis 49, dadurch gekennzeichnet, daß unter den Voraussetzungen, daß bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges die Übertragungsfähigkeit für das momentane Lastdrehmoment sichergestellt ist und bei der Rei bungskupplung (KII) des höheren Ganges die Arbeitsdrücke (p_1II; p_2II) von Ein- und Ausrückstellmotor (10 und 12) auf den jeweiligen Abschaltwert (92 bzw. 91) gebracht sind und die Zahn radkupplung der Zahnradstufe des höheren Ganges eingerückt ist, eine an die erste Steuerphase (t0 bis t2) sich anschließende zweite Steuerphase (t2 bis t3) ausgelöst wird, in welcher eine Überschneidungssteuerung der Arbeitsdrücke (p_2I; p_2II) der Ausrückstellmotoren (12) beider Reibungskupplungen (KI, KII) derart erfolgt, daß bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges der Arbeitsdruck (p_2I) einen über der Zeit (t) ansteigenden Verlauf (93) aufweist.

51. Anordnung nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß eine sich an die zweite Steuerphase (t2 bis t3) anschließende dritte Steuerphase (t3 bis t4) ausgelöst wird, wenn in der zweiten Steuerphase (t2 bis t3) bei der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges der Arbeitsdruck (p_2II) des Ausrück stellmotors (12) auf einen lastabhängigen Momentanwert (94) abgefallen ist, bei dem die Übertragungsfähigkeit der Reibungs kupplung (KII) hinsichtlich des momentanen Lastdrehmomentes sichergestellt ist, und daß in der dritten Steuerphase (t3 bis t4) der Arbeitsdruck (p_2II) des Ausrückstellmotors (12) der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges auf einen gangabhängigen Druckwert (95) abgesenkt wird, so daß die Motordrehzahl infolge der dadurch erhöhten Einrückkraft (96<F_mII) der Rei bungskupplung (KII) auf den dem höheren Gang entsprechenden Drehzahlwert abgesenkt wird.

52. Anordnung nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradkupplung der Zahnradstufe des niedrigen Ganges in der dritten Steuerphase (t3 bis t4) ausgerückt wird.

53. Anordnung nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß eine sich an die dritte Steuerphase (t3 bis t4) anschließende vierte Steuerphase (t4 bis t6) ausgelöst wird, wenn die Motordrehzahl den dem höheren Gang entsprechenden Drehzahlwert erreicht hat, und daß der Arbeitsdruck (p_2II) des Ausrückstell motors (12) der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges in der vierten Steuerphase (t4 bis t6) abgeschaltet wird.

54. Anordnung nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß in der vierten Steuerphase (t4 bis t6) der Arbeitsdruck (p_1II) des Einrückstellmotors (10) der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges abgeschaltet wird.

55. Anordnung nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß in der vierten Steuerphase (t4 bis t6) bei der Reibungs kupplung (KII) des höheren Ganges die Arbeitsdrücke (p_1II, p_2II) von Einrück- und Ausrückstellmotor (10 und 12) synchron abgeschaltet werden.

56. Anordnung nach einem der Ansprüche 51 bis 55, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges die Ab schaltung des Arbeitsdruckes (p_1II) des Einrückstellmotors (10) in der dritten Steuerphase (t3 bis t4) oder in der vierten Steuerphase (t4 bis t6) erfolgt.

57. Anordnung nach einem der Ansprüche 51 bis 55, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges die Ab schaltung des Arbeitsdruckes (p_2I) des Ausrückstellmotors (12) in der dritten Steuerphase (t3 bis t4) oder in der vierten Steuerphase (t4 bis t6) erfolgt.

58. Anordnung nach Anspruch 57, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges die Ab schaltung der Arbeitsdrücke (p_1I, p_2I) von Einrück- und Aus rückstellmotor (10 und 12) synchron erfolgt.

59. Anordnung nach einem der Ansprüche 43 bis 58, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrstellglied (65) einer Reibungskupplung (KI, KII) umsteuerbar ist, wenn der zugehörige Einrückstellmotor (10) mit Arbeitsdruck (p_1I, p_1II) bis in Höhe des Abschaltwertes (88, 92) beaufschlagt ist.