DE4040979C2 - - Google Patents
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur einer Karosserie
eines Personenkraftwagens nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
Eine bekannte und üblicherweise verwendete Tragstruktur einer
Karosserie eines Personenkraftwagens (DE-PS 24 08 548) be
steht aus je einem in jedem Seitenbereich des Vorderwagens
etwa waagrecht verlaufenden, vorderen Längsträger. An diesen
Längsträgern oder an einem damit verbundenen Hilfsrahmen sind
die Antriebsaggregate befestigt. Die Längsträger sind übli
cherweise so ausgeführt, daß sie bei einem Frontaufprall
durch eine Faltung und Verkürzung Aufprallenergie aufnehmen
können.
Die Tragstruktur weist weiter je einen an den Fahrzeuglängs
seiten im Bereich der Fahrgastzelle verlaufenden Schweller
auf, wobei die Schweller tiefer liegen als die vorderen Längs
träger. Am vorderen Schwellerende ist ein nach oben führen
der, vorderer Türpfosten (A-Pfosten) angeordnet. Die Verbin
dung zwischen dem vorderen Türposten nach vorne zum Längsträ
ger hin wird meist nur relativ wenig steif über die Bleche
des Radkastens hergestellt.
Eine stabile Verbindung besteht dagegen zwischen dem vorderen
Schwellerende und dem hinteren Längsträgerende in der Form
eines Winkelteils, da der Längsträger gegenüber dem zugeordne
ten Schweller höher und weiter zur Fahrzeugmitte hin liegt.
Bei einem starken Frontalaufprall hat dies zur Folge, daß
sich die Längsträger verformen und verkürzen und sich dadurch
eine, insbesondere in Längsrichtung eingebaute, Motor-Getrie
be-Einheit durch den Getriebetunnel in den Fahrgastinnenraum
schiebt. Die Aufprallenergie wird dabei von den Längsträgern
im wesentlichen über die steife Anbindung in stabile Schwel
ler geleitet, damit die Fahrgastzelle möglichst unverformt
bleibt. Wegen dieser winkeligen Anbindung wird aber die Fahr
gastzelle, wenn sie sich in Aufprallrichtung über die in der
Höhe am Hindernis weitgehend festliegende Motor-Getriebe-Ein
heit schiebt, nach unten gedrückt, so daß sie im Extremfall
am Boden aufsteht. Dadurch dringt die Motor-Getriebe-Einheit
unerwünscht hoch in die Fahrgastzelle ein, was das Verlet
zungsrisiko erhöht. Zudem ist dadurch der Verzögerungsweg der
Fahrgastzelle gegenüber dem deformierbaren Vorderwagen einge
schränkt, da die Motor-Getriebe-Einheit in einer bestimmten
Höhe nicht beliebig in die Fahrgastzelle ohne Verletzungs
risiko eindringen kann. Bei einem größeren Verzögerungsweg
wäre die Belastung für die Insassen bei einem Frontaufprall
verringert.
Bei einer bekannten Tragstruktur einer Karosserie eines Per
sonenkraftwagens (DE-OS 16 30 315) sind die vorderen Längsträ
ger an einem Schild, das die Fahrgastzelle nach vorne ab
schließt, etwa in halber Fahrzeughöhe befestigt und schräg
nach vorne unten gerichtet. Bei einem Frontalaufprall wird
hier die Aufprallenergie nicht in Axialrichtung des Trägers
eingeleitet, so daß dieser nicht geeignet ist, durch Falten
Energie aufzunehmen. Der schräge Längsträger wird bei einem
Frontaufprall lediglich nach unten abknicken, wodurch nur
wenig Energie aufgenommen wird und die Fahrgastzelle im Bezug
auf das Hindernis bzw. eine in die Fahrgastzelle eindringende
Motor-Getriebe-Einheit in der Höhe praktisch keine Änderung
erfährt.
Weiter ist eine Tragstruktur bekannt (DE-OS 35 22 447), bei
der sich zur Vergrößerung des Vormontageumfangs Längsträger
eines Fahrschemels bis unmittelbar hinter den Stoßfänger er
strecken und bis zu einem hinteren Querträger des Fahrsche
mels, der mit den vorderen Enden der Schweller verbunden ist.
Die Längsträger des Fahrschemels sind über einen gekrümmten
Träger mit der Mitte des Türpfostens verbunden, wobei dieser
gekrümmte Träger am jeweiligen Längsträger relativ weit vor
der Federbeinaufnahme angebunden ist und dort von oben her ge
krümmt in einem rechten Winkel anschließt.
Im Falle eines starken Frontaufpralls sollen die auf die
Längsträger des Fahrschemels einwirkenden Kräfte über dessen
hinteren Querträger im wesentlichen in die Schweller eingelei
tet werden (DE-OS 35 22 447, Seite 4, 4. Absatz), wobei der
gekrümmte Träger zwischen Längsträger und Türpfosten einfach
abknickt. Damit ergibt sich auch hier die übliche steife, win
kelige Anbindung der gegenüber den Schwellern höher liegen
den, vorderen Längsträger, so daß die Fahrgastzelle bei einem
Frontaufprall auch bei dieser Konstruktion nach unten mit den
eingangs geschilderten Nachteilen gedrückt wird und abtaucht.
Weiter ist eine Tragstruktur (US-PS 21 28 930) einer Karosserie
eines Personenkraftwagens bekannt, bei der ein erster,
schräg von einem ersten, vorderen Knotenpunkt im Bereich der
vorderen Stoßstange verlaufender Längsträger vorgesehen ist,
der mit der Mitte des Türpfostens in einem zweiten Knotenpunkt
verbunden ist. Ein zweiter, etwa waagrecht liegender
Längsträger ist aufgrund einer Biegung gegenüber einem starken
Frontaufprall weniger stabil ausgeführt, so daß er sich
im Vergleich zum ersten Längsträger bei einem Frontaufprall
unter Energieaufnahme schneller verformen wird. Der zweite
Knotenpunkt des ersten Längsträgers am Türpfosten ist als
scharnierartige Schwenkverbindung ausgeführt.
Diese Trägeranordnung ist in Verbindung mit einer frühen
Karosseriekonstruktion offenbart, bei der noch keine gezielt
eingebauten Verformungszonen im Vorderwagen vorgesehen sind.
Dies ist beispielsweise an längs verlaufenden, vorderen Blattfedern
zu ersehen, die zusätzlich zu den o. g. beiden Längsträgern
Längsträgerfunktion haben und einer Längsverformung
einen erheblichen Widerstand entgegensetzen. Dieser Widerstand
ist wegen des etwa parallelen Verlaufs zum unteren
Längsträger diesem zuzurechnen, so daß in der Gesamtanordnung
bei einem Frontaufprall im Vergleich zur unteren Längsabstützung
der obere, schräg verlaufende Längsträger früher nachgeben
wird. Wegen der weit vorne im Stoßstangenbereich liegenden
Anbindung im ersten, vorderen Knotenpunkt, die vor dem
Motor liegt, wird somit bei einem starkem Frontaufprall mit
einer Verschiebung des Motors in Richtung der Fahrgastzelle
der obere Längsträger ausknicken; eine wesentliche Kraftkomponente
in eine senkrechte Richtung nach oben ist dann auf den
zweiten Knotenpunkt am Türpfosten nicht mehr übertragbar.
Eine gelenkige Verbindung von Längsträgern im Vorderwagen mit
der Fahrgastzelle ist in allgemeiner Form noch aus der DE-PS
9 14 104 bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine gattungsge
mäße Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens
so auszubilden, daß die Fahrgastzelle bei einem Frontalauf
prall gegenüber dem deformierbaren Vorderwagen bzw. den An
triebsaggregaten angehoben wird.
Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des An
spruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch 1 ist die jeweilige Trägerverbindung zwischen
dem vorderen Längsträger und der Mitte des Türpfostens als
Kniehebelanordnung ausgeführt. Dabei ist ein stabiler, bei
einem Frontaufprall weitgehend nicht verformbarer, insbesonde
re in seiner Länge nicht verkürzbarer Kniehebel-Träger einer
seits mit einem hinteren Endbereich des vor dem Türpfosten
endenden vorderen Längsträgers in einem ersten Knotenpunkt
und andererseits mit der Mitte des Türpfostens in einem zwei
ten Knotenpunkt verbunden. Der Kniehebel-Träger schließt
dabei mit dem vom Schweller nach oben weisenden Türpfosten
einen spitzen Winkel ein.
Die Trägerverbindung zwischen dem vorderen Schwellerende und
dem Längsträger ist im Vergleich zum Kniehebel-Träger weniger
stabil ausgeführt. Bei einem Frontaufprall soll sich diese
Trägerverbindung unter Energieaufnahme verformen, im Gegen
satz zum Stand der Technik, wo diese Anbindung zur Kraftein
leitung an die Schweller besonders stabil und steif ausge
führt ist.
Der erste und zweite Knotenpunkt für den zugeordneten Kniehe
bel-Träger sind als scharnierartige Schwenkverbindung ausge
führt, wobei der stabile und weitgehend unverformbare Kniehe
bel-Träger bei einem Frontaufprall in diesen Knotenpunkten
schwenkbar, zur Einnahme einer mehr senkrechten Stellung ge
halten ist, wenn der erste Knotenpunkt am Längsträger in Rich
tung auf die Fahrgastzelle bewegt wird. Durch das Aufstellen
des Kniehebel-Trägers in eine mehr senkrechte Stellung beim
Frontaufprall wird die Fahrgastzelle am vorderen Türpfosten
im zweiten Knotenpunkt abgestützt und angehoben.
Damit wird vorteilhaft erreicht, daß die Fahrgastzelle vom
Fahrgestell und von den Aggregaten bei einem Frontaufprall
besser entkoppelt wird, wobei das Getriebe nicht in den Fahr
zeugboden eindringt. Die Zelle kann sich mehr über die Aggre
gate schieben, wobei vor einer Verformung der Zelle ein größe
rer Weg zur Verfügung steht. Zudem wird durch das Anheben der
Zelle zusätzliche Aufprallenergie abgebaut. Insgesamt wird
die Belastung bei einem Frontaufprall für die Insassen da
durch verringert.
Die beanspruchte Tragstruktur ist besonders geeignet für Fahr
zeugkarosserien, in denen eine Motor-Getriebe-Einheit in
Längsrichtung eingebaut ist, wobei relativ große Verformungs
wege zur Verfügung stehen. Grundsätzlich ist die erfindungsge
mäße Anordnung aber auch bei Fahrzeugkarosserien mit quer lie
gendem Motor einsetzbar.
Mit der erfindungsgemäßen Anordnung wird somit die Aufprall
energie im wesentlichen über den Kniehebel-Träger und den vor
deren Türpfosten in einen oberen Bereich der Fahrgastzelle
geleitet und nicht mehr in die Schweller. Die vorderen Türpfo
sten und die anschließenden Dachbereiche sind somit entspre
chend stabil zu dimensionieren, wobei aber dann die Schweller
und deren Anbindung zum Vorderwagen einfacher und weniger sta
bil ausgeführt werden können.
Eine geeignete Schrägstellung für den Kniehebel-Träger im un
belasteten Fall ergibt sich nach Anspruch 2 dann, wenn dieser
mit dem Längsträger etwa im Längsbereich der Federbeinauf
nahme verbunden ist.
Die Verbindung zwischen dem Längsträger und dem vorderen
Schwellerende sowie zwischen dem Längsträger und dem vorderen
Türpfosten müssen nicht an der gleichen Stelle des Längsträ
gers erfolgen. Nach Anspruch 3 ist es jedoch konstruktiv
zweckmäßig, diese Verbindungen in einen gemeinsamen Knoten
punkt, insbesondere am hinteren Längsträgerende, anzubringen.
Nach Anspruch 4 soll der Türpfosten insbesondere im oberen
Teil, wo die Krafteinleitung durch den Kniehebelträger er
folgt, stabil ausgeführt sein, wobei auch der zweite Knoten
punkt steif abzustützen ist, damit bei einem Frontaufprall
möglichst keine unerwünschte Verschiebung des Türpfostens mit
einer Verspannung der angeschlossenen Fahrzeugtür erfolgt.
Die Anbindung des Kniehebel-Trägers am ersten und zweiten Kno
tenpunkt soll scharnierartig erfolgen, wobei zur Durchführung
der Schwenkbewegung nur wenig Kraft aufgewendet werden soll,
um dem Anheben der Fahrgastzelle wenig Kraft entgegenzuset
zen. Dies ist beispielsweise dadurch möglich, daß die Knoten
punkte für den Kniehebelträger als tatsächliche Scharniere
mit einem stabilen Bolzen ausgebildet sind. Eine solche Aus
führung ist jedoch aufwendig und aufgrund von Toleranzen in
den Schwenkverbindungen sowie akustischer Probleme nur schwie
rig beherrschbar. Daher wird mit Anspruch 5 vorgeschlagen,
daß die Knotenpunkte durchgehend ausgebildet sind, wobei
durch Anbringen von Sicken und/oder Materialverdünnungen ein
gezieltes Abknicken in den Knotenpunkten bzw. ein Schwenken
des Kniehebel-Trägers mit nur relativ geringem Kraftaufwand
möglich ist.
Anhand einer Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfin
dung mit weiteren Einzelheiten, Merkmalen und Vorteilen näher
erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Tragstruktur einer
Karosserie eines Personenkraftwagens im Bereich des
Vorderwagens in einer Seitenansicht und
Fig. 2 die Tragstruktur nach Fig. 1 nach einem Frontalauf
prall mit angehobener Fahrgastzelle.
In Fig. 1 ist in einer Seitenansicht die Tragstruktur 1 einer
Karosserie 2 eines Personenkraftwagens im Bereich des Vorder
wagens dargestellt. In jedem Seitenbereich ist dazu ein etwa
waagrecht verlaufender, vorderer Längsträger 3 angebracht,
der mit seinem hinteren Längsträgerende bzw. in einem ersten
Knotenpunkt 4 über eine Trägerverbindung 5 mit dem vorderen
Schwellerende 6 eines zugeordneten Schwellers 7 verbunden
ist. Der jeweilige Schweller 7 bildet die untere, seitliche
Begrenzung einer Fahrgastzelle 8.
Vom vorderen Schwellerende 6 ausgehend verläuft ein vorderer
Türpfosten 9 mit seinem unteren Bereich 10 etwa senkrecht
nach oben. Der Türpfosten 9 biegt etwa auf mittlerer Höhe in
einen oberen Bereich 11 schräg nach hinten als Fensterholm ab
und ist im oberen Bereich mit der Dachstruktur 12 verbunden.
Der jeweilige Längsträger 3 ist an seinem hinteren Ende bzw.
am ersten Knotenpunkt 4 über eine Kniehebelanordnung durch
einen Kniehebel-Träger 13 mit der Mitte des Türpfostens 9 in
einem zweiten Knotenpunkt 14 verbunden.
Die Lage einer längs eingebauten Motor-Getriebe-Einheit 15 ist
strichliert eingezeichnet, ebenso wie die Lage eines Vorder
rades 16. Daraus ist zu ersehen, daß der erste Knotenpunkt 4
in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinter der Federbeinaufnahme
angeordnet ist.
Der waagrecht verlaufende Längsträger 3 ist zur Energieauf
nahme durch Falten bei einem Frontaufprall ausgelegt. Der
Kniehebel-Träger 13 soll dagegen bei einem Frontaufprall weit
gehend unverformbar sein und sich insbesondere in seiner Län
ge nicht verkürzen.
Die Anbindung des Kniehebel-Trägers 13 über die Knotenpunkte
4 und 14 ist schematisch als Scharnierverbindung dargestellt.
Konkret sollen diese Verbindungen jedoch durchgehend sein und
durch geeignete Anbringung von Sicken und/oder Materialver
dünnungen so ausgeführt sein, daß dem Kniehebel-Träger 13 für
eine Bewegung in eine steilere, aufrechtere Position relativ
wenig Kraft entgegengesetzt wird.
Der Längsträger 3 liegt im Vergleich zum Schweller 7 höher,
so daß die Trägerverbindung 5 schräg nach unten gerichtet
ist. Diese Trägerverbindung 5 soll im Vergleich zum Kniehe
bel-Träger 13 weniger stabil ausgeführt sein und sich bei
einem starken Frontaufprall unter Energieaufnahme verformen.
Die Dimensionierung wird zweckmäßig so durchgeführt, daß sich
zuerst der Längsträger 3 (ggfs. abgestuft) durch Energieauf
nahme verformt und erst bei einem stärkeren Frontaufprall
auch die Trägerverbindung 5.
Der Türpfosten 9 und insbesondere auch sein oberer Bereich 11
sind zur Krafteinleitung über den Kniehebel-Träger 13 relativ
steif dimensioniert.
Die Funktion der dargestellten Tragstruktur 1 wird anhand der
Fig. 2 bei einem Frontaufprall erläutert:
Bei einem starken Frontaufprall auf ein Hindernis 17 wird die
nur kurze Verformungszone vor der Motor-Getriebe-Einheit 15
schnell überwunden, so daß diese im Prinzip als unverrückbare
und unverformbare, insbesondere auch in der Höhe nicht verän
derbare Einheit 15 zu betrachten ist. Gegenüber dieser Motor-
Getriebe-Einheit 15 macht die Fahrgastzelle 8 einen (mög
lichst großen) Verzögerungsweg in Richtung auf das Hindernis
17, wobei zuerst der Längsträger 3 durch Falten verkürzt wird
und dabei Energie aufnimmt. Anschließend wird auch die Träger
verbindung 5 als zweite Deformationszone unter Energieaufnah
me gefaltet, wodurch sich die Fahrgastzelle 8 mit ihrem Tür
pfosten 9 in Richtung auf den ersten Knotenpunkt 4 bewegt,
bzw. der Abstand zwischen Knotenpunkt 4 und Fahrgastzelle 8
verringert wird. Damit ändert sich auch der Abstand des zwei
ten Knotenpunkts 14 zum ersten Knotenpunkt 4 in Fahrzeuglängs
richtung gesehen. Durch die Abstützung über den stabilen, in
seiner Länge unverformbaren Kniehebel-Träger 13 wird dieser
in eine steilere Position geschwenkt und dadurch der zweite
Knotenpunkt 14 zusammen mit der gesamten Fahrgastzelle 8 ange
hoben. Der Betrag, um den die Fahrgastzelle 8 angehoben wird,
ist mit Bezugszeichen 18 angegeben.
Durch die Anhebung der Fahrgastzelle 8 wird diese vom Fahrge
stell und den Aggregaten besser entkoppelt, wodurch insbeson
dere die Motor-Getriebe-Einheit 15 nicht so hoch und damit so
weit in die Fahrgastzelle 8 eindringt bzw. ein größerer Verzö
gerungsweg zur Verfügung steht, ehe sich die Fahrgastzelle 8
verformt.
Claims (5)
1. Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens,
mit je einem in jedem Seitenbereich des Vorderwagens etwa waagrecht verlaufenden, vorderen Längsträger, der zur Ener gieaufnahme, insbesondere durch Falten, bei einem Frontauf prall ausgelegt ist,
mit je einem an den Fahrzeuglängsseiten im Bereich der Fahrgastzelle verlaufenden Schweller, der tiefer liegt als der zugeordnete, vordere Längsträger,
mit je einem am vorderen Schwellerende nach oben führen den, vorderen Türpfosten (A-Pfosten),
mit einer Trägerverbindung zwischen dem vorderen Schweller ende und dem hinteren Längsträgerende und
mit einer Trägerverbindung zwischen dem vorderen Längsträ ger und etwa der Mitte des Türpfostens etwa in der Höhe der Fensterbrüstung, dadurch gekennzeichnet,
daß die jeweilige Trägerverbindung zwischen dem vorderen Längsträger (3) und der Mitte des Türpfostens (9) als Knie hebelanordnung ausgeführt ist, wobei ein stabiler, bei einem Frontaufprall weitgehend nicht verformbarer, insbe sondere in seiner Länge nicht verkürzbarer, Kniehebel-Trä ger (13) einerseits mit einem hinteren Endbereich des vor dem Türpfosten (9) endenden, vorderen Längsträgers (3) in einem ersten Knotenpunkt (4) und andererseits mit der Mit te des Türpfostens (9) in einem zweiten Knotenpunkt (14) verbunden ist und dabei der Kniehebel-Träger (13) mit dem vom Schweller (7) nach oben weisenden Türpfosten (9) einen spitzen Winkel bildet,
daß die Trägerverbindung (5) zwischen dem vorderen Schwel lerende (6) und dem Längsträger (3) im Vergleich zum Knie hebel-Träger (13) weniger stabil ausgeführt ist und sich bei einem starken Frontaufprall unter Energieaufnahme ver formt und
daß der erste und zweite Knotenpunkt (4 und 14) für den zugeordneten Kniehebel-Träger (13) als scharnierartige Schwenkverbindung ausgeführt ist, an der der stabile Knie hebel-Träger (13) bei einem Frontaufprall schwenkbar, zur Einnahme einer mehr senkrechten Stellung bei einer Bewe gung des ersten Knotenpunkts (4) in Richtung auf die Fahr gastzelle (8), gehalten ist, wodurch die Fahrgastzelle (8) gegenüber der Höhe der Längsträger (3) bzw. der Höhe des Antriebsaggregats (15) anhebbar ist.
mit je einem in jedem Seitenbereich des Vorderwagens etwa waagrecht verlaufenden, vorderen Längsträger, der zur Ener gieaufnahme, insbesondere durch Falten, bei einem Frontauf prall ausgelegt ist,
mit je einem an den Fahrzeuglängsseiten im Bereich der Fahrgastzelle verlaufenden Schweller, der tiefer liegt als der zugeordnete, vordere Längsträger,
mit je einem am vorderen Schwellerende nach oben führen den, vorderen Türpfosten (A-Pfosten),
mit einer Trägerverbindung zwischen dem vorderen Schweller ende und dem hinteren Längsträgerende und
mit einer Trägerverbindung zwischen dem vorderen Längsträ ger und etwa der Mitte des Türpfostens etwa in der Höhe der Fensterbrüstung, dadurch gekennzeichnet,
daß die jeweilige Trägerverbindung zwischen dem vorderen Längsträger (3) und der Mitte des Türpfostens (9) als Knie hebelanordnung ausgeführt ist, wobei ein stabiler, bei einem Frontaufprall weitgehend nicht verformbarer, insbe sondere in seiner Länge nicht verkürzbarer, Kniehebel-Trä ger (13) einerseits mit einem hinteren Endbereich des vor dem Türpfosten (9) endenden, vorderen Längsträgers (3) in einem ersten Knotenpunkt (4) und andererseits mit der Mit te des Türpfostens (9) in einem zweiten Knotenpunkt (14) verbunden ist und dabei der Kniehebel-Träger (13) mit dem vom Schweller (7) nach oben weisenden Türpfosten (9) einen spitzen Winkel bildet,
daß die Trägerverbindung (5) zwischen dem vorderen Schwel lerende (6) und dem Längsträger (3) im Vergleich zum Knie hebel-Träger (13) weniger stabil ausgeführt ist und sich bei einem starken Frontaufprall unter Energieaufnahme ver formt und
daß der erste und zweite Knotenpunkt (4 und 14) für den zugeordneten Kniehebel-Träger (13) als scharnierartige Schwenkverbindung ausgeführt ist, an der der stabile Knie hebel-Träger (13) bei einem Frontaufprall schwenkbar, zur Einnahme einer mehr senkrechten Stellung bei einer Bewe gung des ersten Knotenpunkts (4) in Richtung auf die Fahr gastzelle (8), gehalten ist, wodurch die Fahrgastzelle (8) gegenüber der Höhe der Längsträger (3) bzw. der Höhe des Antriebsaggregats (15) anhebbar ist.
2. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Knotenpunkt (4) etwa im Bereich der Federbeinauf
nahme liegt.
3. Tragstruktur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß am ersten Knotenpunkt (4) auch die Trägerverbin
dung (5) zum vorderen Schwellerende (6) angeschlossen ist.
4. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Türpfosten (9), insbesondere am
zweiten Knotenpunkt (14) und im oberen Bereich (11) zum
Dach (12) hin stabil ausgeführt ist, so daß Aufprallener
gie über den stabilen Kniehebel-Träger (13) in den Dachbe
reich (12) einleitbar ist.
5. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der erste und/oder zweite Knotenpunkt
(4 und 14) durch Sicken und/oder Materialverdünnungen für
ein gezieltes Abknicken bzw. Schwenken des Kniehebel-Trä
gers (13) ausgebildet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19904040979 DE4040979A1 (de) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens |
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DE19904040979 DE4040979A1 (de) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens |
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ID=6420909
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Publication number | Publication date |
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DE4040979A1 (de) | 1992-07-02 |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
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