DE10028704A1

DE10028704A1 - Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung

Info

Publication number: DE10028704A1
Application number: DE2000128704
Authority: DE
Inventors: Ruprecht Sinnhuber; Conrad Oehlerking; Helmut Krueger
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-06-09
Filing date: 2000-06-09
Publication date: 2001-12-13

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung mit einer Karosserie (1), einem mit der Karosserie (1) verbundenen Vorderwagen (2) und einem in dem Vorderwagen gelagerten Antriebsaggregat (3), das über eine Vorrichtung zur Aggregateabsenkung infolge unfallbedingter Verformung des Vorderwagens (2) absenkbar ist. DOLLAR A Derartige Fahrzeuge sind bekannt, sie weisen jedoch den Nachteil auf, dass sie eine aufwendige Rahmenbauweise der Karosserie erfordern. Diesen Nachteil vermeidet die Erfindung dadurch, dass das Antriebsaggregat (3) über eine Lagerung mit der Karosserie (1) verbunden ist, die von einem an zumindest zwei Längsträgern (4) der Karosserie (1) angeordneten Fahrschemel gebildet ist, wobei die Lagerung des Antriebsaggregates (3) paarweise einander gegenüberliegend karosserieseitige erste Sollknickstellen (5) aufweist, die bei Auftreten einer unzulässigen Schubbelastung des Längsträgers (4) ein Abknicken in eine nach unten gerichtete erste Vorzugsrichtung bewirken.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie, einem mit der Karosserie verbundenen Vorderwagen und einem in dem Vorderwagen gelagerten Antriebsaggregat, das über eine Vorrichtung zur Aggregateabsenkung infolge unfallbedingter Verformung des Vorderwagens absenkbar ist.

Ein derartiges Kraftfahrzeug ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 196 50 348 bekannt. Bei diesem Kraftfahrzeug ist das Antriebsaggregat im vorderen Bereich der Karosserie angeordnet, die hier eine selbst tragende Struktur aufweist. Die Motorlager befinden sich jeweils auf Längsträgern, die den Stoßfängerbereich mit der Fahrgastzelle verbinden. Zusätzlich sind zwischen Stoßfängerbereich und Antriebsaggregat zwei weitere Stößelstangen angeordnet, die zum einen die Funktion weiterer Motorlager übernehmen und zum anderen im Falle einer unfallbedingten Verformung des Kraftfahrzeuges das Antriebsaggregat in Richtung der Fahrgastzelle drücken.

Damit durch diese Relativbewegung des Antriebsaggregats relativ zur Fahrgastzelle nicht das Antriebsaggregat in den Fußraum des. Fahrzeugs hinein gepresst wird, wodurch eine Verletzungsgefahr entstehen könnte, ist zwischen dem Antriebsaggregat und der Fahrgastzelle ein Drehstab vorgesehen, der das nach hinten bewegte Antriebsaggregat gleichzeitig nach unten in Richtung der Fahrbahn ablenkt. Hierdurch wird der Motor zwischen die Fahrgastzelle und die Fahrbahn geschoben bzw. die Fahrgastzelle auf den Motor aufgeschoben, wodurch bei ausreichend biegefester Ausgestaltung der vorderen Spritzwand bzw. des dahinter angeordneten Tragwerks ein Eindringen des Antriebsaggregats in die Fahrgastzeile bzw. eine Deformation der Fahrgastzelle im Fußraumbereich vermieden werden kann.

Eine weitere Ausgestaltung eines Kraftfahrzeugs mit Aggregateabsenkung ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 21 52 136 bekannt. Auch bei diesem Kraftfahrzeug ist das Antriebsaggregat über eine vordere Lagerung mit dem Rahmen einer selbst tragenden Karosserie und im hinteren Bereich über einen Drehstab mit einer im Bereich der Spritzwand angeordneten Lagerung verbunden. Auch dieses Antriebsaggregat wird bei Deformation des Vorderwagens durch den Drehstab nach unten getrieben und so unter die Fahrgastzelle gedrückt. Ein weiteres System dieser Art ist aus der deutschen Patentschrift 32 24 935 bekannt. Schließlich beschreibt die deutsche Offenlegungsschrift 21 52 136 ein Kraftfahrzeug, bei dem die hintere Motorlagerung von einem Ausklinkelement gebildet ist, so dass der Motor nach einem unfallbedingten hinreichenden Horizontalversatz in Richtung der Fahrgastzelle im hinteren Bereich nicht mehr gehalten ist und aufgrund der Gewichtskraft auf die Fahrbahn fällt.

Der Nachteil der bekannten Ausgestaltungen der Kraftfahrzeuge mit Aggregateabsenkung ist jedoch, dass insbesondere bei Fahrzeugen mit quer eingebautem Antriebsaggregat und seitlich angeflanschter Getriebeeinheit die Motorlagerung ein hohes Drehmoment aufnehmen muss, so dass die Stößelstange und die im vorderen Bereich zwischen dem Stoßfängerbereich und dem Antriebsaggregat angeordneten Halteelemente verhältnismäßig aufwendig und damit schwer konstruiert werden müssen. Dies erhöht zum einen das Fahrzeuggewicht, was wiederum negativen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch hat, und schränkt darüber hinaus die Gestaltungsvielfalt des Konstrukteurs, gerade bei Kleinfahrzeugen wie beispielsweise dem sogenannten 3-L-Auto stark ein.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem mit geringem konstruktiven Aufwand ein crashbedingtes Abtauchen des Antriebsaggregates unterhalb der Bewegungslinie des unteren Randes der Fahrgastzelle gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass das Antriebsaggregat über eine Lagerung mit der Karosserie verbunden ist, die von einem an zumindest zwei Längsträgern der Karosserie angeordneten Fahrschemel gebildet ist, wobei die Lagerung des Antriebsaggregates paarweise einander gegenüberliegend karosserieseitige erste Sollknickstellen aufweist, die bei Auftreten einer unzulässigen Schubbelastung des Längsträgers ein Abknicken in eine nach unten gerichtete erste Vorzugsrichtung bewirken.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs mit einem Fahrschemel einerseits und den in den Längsträgern oder dem Fahrschemel vorgesehenen Sollknickstellen andererseits kann nun ohne besondere Bauteile die geforderte Sicherheit erreicht werden. Bei Auftreten einer unzulässigen Schubbelastung des Längsträgers, beispielsweise im Fall eines Frontalunfalls, wird im Bereich der ersten Sollknickstelle der Längsträger oder, bei entsprechender Stauchung des Längsträgers der Fahrschemel nach unten abgeknickt und somit das vor jeder ersten Sollknickstelle gelagerte Antriebsaggregat ebenfalls abgesenkt.

Zusätzlich wird eine Drehung des Antriebsaggregats nach vorne bewirkt, so dass auch ein verhältnismäßig schmaler, jedoch hoch aufbauender Motor unter die Fahrgastzelle abgesenkt werden kann. Hierzu wird er in einer Dreh-/Schwenk-Bewegung unter die Fahrgastzelle gedreht und geschoben. Ein neben dem Antriebsaggregat angeordnetes Getriebe wird einen ähnlichen Bewegungsverlauf nehmen. Da das Kraftfahrzeug eine übliche Konstruktion aus einem selbst tragenden Rahmen der Fahrgastzelle mit einem Fahrschemel zum Aufbau des Vorderwagens ist, sind neben der Sollknickstelle keine besonderen Vorkehrungen oder Bauteile erforderlich, um die erfindungsgemäße Aggregateabsenkung zu realisieren.

Bei einer ersten bevorzugten Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs weisen die Längsträger die ersten Sollknickstellen und zusätzlich, zu den ersten Sollknickstellen weitere Sollknickstellen auf, die zwischen den ersten Sollknickstellen und dem Aggregat angeordnet sind. Diese weiteren Sollknickstellen ermöglichen ein Abknicken des Längsträgers in die im Verhältnis zur ersten Knickbewegung entgegengesetzte Knickrichtung, um den Längsträger parallelogrammartig nach unten versetzen zu lassen, wenn er unfallbedingt deformiert wird. Hieraus ergibt sich ein Parallelversatz des vor der weiteren Sollknickstelle gelegenen Bereichs des Längsträgers nach unten, wobei die Größe des Versatzes abhängig von dem Abstand der beiden Sollknickstellen zueinander ist.

Je nachdem, ob der Motor im Bereich vor der ersten und der weiteren Sollknickstelle oder zwischen den beiden Sollknickstellen mit den Längsträgem verbunden ist, ergibt sich nun eine rein translatorische Abwärtsbewegung oder eine Kombination aus einer translatorischen und rotatorischen Bewegung des Antriebsaggregats. Dies ermöglicht dem Konstrukteur, in Abhängigkeit von der Ausgestaltung der Fahrgastzelle und der geometrischen Ausgestaltung des Antriebsaggregats die gewünschte Bewegung im Falle eines Unfalls vorzusehen.

So kann beispielsweise bei einem sehr kleinen Auto mit hoch aufbauendem, aber wenig tiefem Antriebsaggregat eine Drehbewegung erforderlich sein, um dieses zumindest schräg zu stellen oder auch komplett auf die Seite zu legen, bevor es unter die Fahrgastzelle gerät. Auch im Fall besonders tief liegender Fahrzeuge mit entsprechend tief liegender Fahrgastzelle kann ein derartiges Schrägstellen des Motors erforderlich sein, um ein Aufgleiten der Fahrgastzelle auf den Aggregateblock zu ermöglichen, indem neben der schräg stehenden Spritzwand der Fahrgastzelle eine ebenfalls schräg stehende Oberfläche des Antriebsaggregats geschaffen wird. Fahrgastzelle und Antriebsaggregat können dann bei unfallbedingter Verformung an diesen beiden Gleitflächen aufeinander gleiten. Ist es dagegen ausreichend, dass das Antriebsaggregat lediglich abgesenkt wird, kann auch eine Lagerung im Bereich vor beiden Sollknickstellen vorgesehen werden.

Das Knickverhalten des Vorderwagens kann zusätzlich optimiert werden, wenn das Kraftfahrzeug ähnlich den Ausgestaltungen des Standes der Technik eine Schubstange aufweist, die zusätzliche, vertikal nach unten gerichtete Kräfte auf den Fahrschemel vor den Sollknickstellen aufzubringen vermag. Eine derartige Schubstange kann insbesondere eingesetzt werden, um ein rein horizontales Stauchen ohne Knicken an den Sollknickstellen zu vermeiden, um also eine anfängliche Kraft in Knickrichtung aufbringen zu können. Wie bereits beschrieben, weist die Karosserie bevorzugt eine schräge Spritzwand auf, die entweder selbst oder durch entsprechende Verstärkung mit einem Tragwerk ausreichend stabil ist, um ein Aufgleiten der Karosserie im Falle eines Unfalls auf das abgesenkte Antriebsaggregat zu gewährleisten. Auf diese Weise kann zusätzlich dafür Sorge getragen werden, dass das Antriebsaggregat nicht in den Überlebensraum der Karosserie eindringt.

Das Antriebsaggregat kann sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugquerrichtung eingebaut werden. Bevorzugt ist es über Gummilager unmittelbar mit den Längsträgern verbunden, wobei ein weiteres Gummilager, beispielsweise mittig im Bereich der Karosserie vorgesehen sein kann, um die erforderliche Dreipunktlagerung aufzubauen. Anstelle der Gummilager und einer unmittelbaren Verbindung mit den Längsträgern kann jedoch auch eine Rahmenkonstruktion oder sonstige Hilfskonstruktion vorgesehen sein, was insbesondere bei kleineren Antriebsaggregaten in verhältnismäßig großen Vorderwagen notwendig sein kann. Die erste Sollknickstelle kann bevorzugt unmittelbar in der Nähe der Karosserie angeordnet sein, so dass sich ein möglichst großer Versatzweg einstellt.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung befinden sich die Sollknickstellen nicht auf dem Längsträger, sondern vielmehr auf dem Fahrschemel, der mit zwei gegenüberliegenden Längsträgern verbunden ist. Bei diesem Fahrzeugtyp wird im Falle eines Unfalls der Längsträger deformiert, insbesondere gestaucht, wobei die Sollknickstellen zur Aggregateabsenkung auf dem Fahrschemel angeordnet sind. Auch hier können erste Sollknickstellen vor weiteren Sollknickstellen vorgesehen sein, so dass sich eine parallelogrammartige Absenkung des Fahrschemels ergibt, wobei der Fahrschemel entweder zusätzlich geknickt oder einer reinen Stauchung unterworfen werden kann. Schließlich ist es möglich, sowohl den Fahrschemel als auch die Längsträger mit einer oder mehreren Sollknickstellen zu versehen, so dass der Effekt der Aggregateabsenkung auf doppelte Weise bewirkt werden kann.

Insbesondere bei unterschiedlichen dynamischen Verformungen des Vorderwagens kann bei dieser Ausgestaltung, die einerseits eine Absenkung des gesamten Fahrschemels mit dem darauf gelagerten Aggregat und andererseits eine Aggregateabsenkung innerhalb des Fahrschemels aufweist, sichergestellt werden, dass das Aggregat unter die Fahrgastzelle bewegt wird.

Die Sollknickstellen können entweder durch spezielle Formgebung der Längsträger bzw. der Bauelemente des Fahrschemels oder auch durch eine gezielte Materialschwächung realisiert werden. So kann beispielsweise der Längsträger einen Stufenversatz aufweisen, so dass im Bereich dieses Stufenversatzes eine Sollknickstelle vorgesehen ist. Das Einbringen der Sollknickstelle kann andererseits auch darüber realisiert werden, dass der untere Bereich des Längsträgers im Verhältnis zum oberen Bereich filigraner ausgestaltet ist, so dass im Rahmen der Stauchbewegung ein Abwärtsklappen des Längsträger erfolgen wird.

Bei einer weiteren Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit Aggregateabsenkung kann der Längsträger so ausgestaltet sein, dass er sich im Falle einer unfallbedingten Deformation nach oben aufrichtet. Das Antriebsaggregat ist bei dieser Ausgestaltung auf dem Fahrschemel gelagert, der gleichzeitig zu der nach oben gerichteten Deformationsbewegung des Längsträgers durch Sollknickstellen nach unten bewegt wird.

Durch diese Relativbewegung des Fahrschemels zum Längsträger wird das Antriebsaggregat mit dem Längsträger zusammen abgesenkt und kann sich so unter die mit dem Längsträger angehobene Fahrgastzelle bei weiterer Deformation schieben. Dabei kann entweder das Antriebsaggregat durch eine weitere Lagerung an einem vom Fahrschemel unabhängigen Punkt in Rotation versetzt werden, was beispielsweise, wie oben bereits geschildert, im Falle eines quer eingebauten verhältnismäßig hohen Antriebsaggregats zweckmäßig sein kann, oder auch in einer reinen translatorischen Bewegung zwischen die beiden nach oben verformten Längsträger abgesenkt werden. Der Fahrschemel ist in diesem Fall als Vielgelenk ausgebildet, das mehrere Sollknickstellen aufweisen kann.

So ist beispielsweise eine mittlere Sollknickstelle im Bereich der Lagerung des Antriebsaggregats möglich, während das eigentliche Absenken durch eine von der mittleren Knickstelle abgewandte vordere sowie eine ebenfalls abgewandte hintere Knickstelle bewirkt wird. Auf diese Weise wird der Fahrschemel, der von zwei parallel zum Längsträger angeordneten Tragbalken mit weiteren potentiellen Querverstrebungen gebildet sein kann, nach der Art eines Biegebalkens nach unten verformt.

Wenn im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung von Sollknickstellen gesprochen wird, ist hiermit ein festigkeitsgeschwächter Bereich eines der Träger gemeint, der entweder durch Ausnehmungen oder auch durch gezielte Materialschwächungen realisiert werden kann. Hierbei muss nicht notwendigerweise eine Knicklinie vorgesehen sein, vielmehr kann auch eine weichere, verhältnismäßig große Deformationszone in der biegebelasteten Lage des Trägers vorgesehen sein, so dass sich eine flächig ausgebildete Sollknickstelle ergibt.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausgestaltung der Erfindung, bei der das Antriebsaggregat zwischen der ersten und der weiteren Sollknickstelle gelagert ist, im undeformierten Zustand,

Fig. 2 die Ausgestaltung nach Fig. 1 nach Deformation,

Fig. 3 eine zweite Ausgestaltung der Erfindung, bei der das Antriebsaggregat vor beiden Sollknickstellen angeordnet ist,

Fig. 4 die Ausgestaltung gemäß Fig. 3 im deformierten Zustand,

Fig. 5 eine dritte Ausgestaltung der Erfindung und

Fig. 6 eine vierte Ausgestaltung der Erfindung.

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung dargestellt, das von einer Karosserie 1 und einem davor angeordneten Vorderwagen 2 gebildet ist. Der Vorderwagen 2 ist im wesentlichen um einen Fahrschemel herum aufgebaut, der mit der selbst tragenden Karosserie 1 verbunden ist. Der Fahrschemel weist Längsträger 4 mit einer ersten Sollknickstelle 5 und einer weiteren Sollknickstelle 6 auf. Das Antriebsaggregat 3 des Fahrzeugs ist mit zwei crashfesten Lagern zwischen der ersten Sollknickstelle 5 und der weiteren Sollknickstelle 6 gelagert. Daneben ist eine weitere Lagerung vorgesehen, die jedoch im Falle eines Unfalls gelöst werden kann.

Der Längsträger 4 wird bei Überschreiten einer zulässigen Schubbelastung im Bereich der ersten Sollknickstelle 5 zunächst nach unten, im Bereich der weiteren Sollknickstelle 6 dann in die entgegengesetzte Knickrichtung nach oben geknickt. Aus diesen beiden Knickbewegungen folgt, dass der zwischen den beiden Sollknickstellen 5, 6 gelegene Bereich des Längsträgers 4 schräg gestellt wird und somit das in diesem Bereich angelenkte Antriebsaggregat gedreht und nach unten versetzt wird. Dies ermöglicht es der Karosserie 1, bei weiterer Deformation auf dem Antriebsaggregat 3 abzugleiten, wie es in der Fig. 2 dargestellt ist.

In Fig. 3 ist eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges dargestellt. Bei diesem Kraftfahrzeug ist das Antriebsaggregat 3 vor der ersten Sollknickstelle 5 und, im Gegensatz zu der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausgestaltung, auch vor der weiteren Sollknickstelle 6 mit dem Längsträger 4 über Motorlager verbunden. Im Falle einer unfallbedingten Stauchung des Längsträgers 4 wird, wie aus Fig. 4 ersichtlich, der zwischen der Karosserie 1 und dem Antriebsaggregat 3 befindliche Bereich des Längsträgers 4 parallelogrammartig in Richtung der Fahrbahn versetzt, wobei ein entsprechender Versatz des Antriebsaggregates 3 bewirkt wird.

Infolge dieses Versatzes kann nun, wie auch schon bei der oben beschriebenen Ausgestaltung, die Karosserie 1 auf das abgesenkte Antriebsaggregat 3 aufgleiten und wird so über einen längeren Bereich vor einer Verformung bewahrt, wodurch die passive Sicherheit des Fahrzeuges steigt. Im Gegensatz zur ersten Ausgestaltung jedoch tritt hier keine Drehung des Antriebsaggregates 3 auf, sondern das Antriebsaggregat wird in einer reinen Transversalbewegung abgesenkt. Dies kann beispielsweise dann gewünscht sein, wenn das Antriebsaggregat 3 eine geringe Bauhöhe und eine größere Tiefe aufweist, so dass eine Drehung beim Aufgleiten der Karosserie 1 eher hinderlich wäre.

In Fig. 5 ist ein Fahrzeug dargestellt, das im Vorderwagen 2 einen vorderen Fahrschemel aufweist, der mit den Längsträgem 4 der Karosserie 1 verbunden ist. Der Fahrschemel weist jeweils auf einer Seite eine erste Sollknickstelle 5 und eine weitere Sollknickstelle 6 auf, wobei der Längsträger 4 seinerseits jeweils mit zumindest einer festigkeitsgeschwächten Zone versehen ist, die einen nach oben gerichteten Versatz des Längsträgers im Falle einer Deformation bewirkt. Gleichzeitig wird der Fahrschemel durch die Sollknickstellen 5, 6 nach unten nach der Art eines Vielgelenkes abgewinkelt, so dass sich die ursprünglich parallelen Bereiche des Fahrschemels und des Längsträgers 4 parallelogrammartig voneinander entfernen.

Auf diese Weise wird das auf dem Fahrschemel gelagerte Antriebsaggregat 3 abgesenkt, während die mit den Längsträgern 4 verbundene Karosserie 1 über das abgesenkte Antriebsaggregat 3 geführt wird. Durch zusätzliche Verbindung des Antriebsaggregats 3 mit der Karosserie 1 oder den Längsträgem. 4 und einer die Drehung zulassenden Lagerung bzw. Ausklinkmöglichkeit am Fahrschemel kann das Antriebsaggregat 3 zusätzlich zu der translatorischen Abwärtsbewegung gedreht werden, um das Aufschieben der Karosserie 1 auf das Antriebsaggregat 3 zu erleichtern.

In Fig. 6 ist ein erfindungsgemäßer Vorderwagen eines Fahrzeuges vor (gestrichelte Linien) und nach (ausgezogene Linien) einem Aufprall dargestellt.

Beim Aufprall wird der Längsträger 4 in seinem vorderen Bereich gestaucht, während sein hinterer Abschnitt von A-Säule und Tunnel über Querträger und Spritzwand 8 gehalten wird. Der hintere Abschnitt dreht also nicht weg. Dabei wird der Fahrschemel 7 nach unten ausgelenkt und das Aggregat 3 nach hinten und unten verschoben. Das Aggregat 3 kann dabei noch zusätzlich eine Drehbewegung machen, wie die strichpunktierte Darstellung zeigt.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Karosserie

2

Vorderwagen

3

Antriebsaggregat

4

Längsträger

5

Erste Sollknickstelle

6

Weitere Sollknickstelle

7

Fahrschemel

8

Spritzwand

Claims

1. Kraftfahrzeug mit einer Karosserie (1), einem mit der Karosserie (1) verbundenen Vorderwagen (2) und einem in dem Vorderwagen gelagerten Antriebsaggregat (3), das über eine Vorrichtung zur Aggregateabsenkung infolge unfallbedingter Verformung des Vorderwagens (2) absenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (3) über eine Lagerung mit der Karosserie (1) verbunden ist, die von einem an zumindest zwei Längsträgern (4) der Karosserie (1) angeordneten Fahrschemel gebildet ist, wobei die Lagerung des Antriebsaggregates (3) paarweise einander gegenüberliegend karosserieseitige erste Sollknickstellen (5) aufweist, die bei Auftreten einer unzulässigen Schubbelastung des Längsträgers (4) ein Abknicken in eine nach unten gerichtete erste Vorzugsrichtung bewirken.

2. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung zusätzlich zu den ersten Sollknickstellen (5) aggregatenahe weitere Sollknickstellen (6) aufweisen, die infolge der unzulässigen Schubbelastung ein Abknicken des vor den weiteren Sollknickstellen (6) befindlichen Bereichs des Längsträgers (4) in eine der ersten Vorzugsrichtung entgegengesetzte zweite Vorzugsrichtung bewirkt, so dass der zwischen dem Antriebsaggregat und der Karosserie (1) befindliche Teil der Lagerung etwa parallelogrammartig verformbar ist.

3. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Sollknickstellen (6) auf jeder Seite des Kraftfahrzeugs zwischen den ersten Sollknickstellen (5) und dem Antriebsaggregat (3) angeordnet sind.

4. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Sollknickstellen (6) auf jeder Seite des Kraftfahrzeugs auf der vorderen, den ersten Sollknickstellen (5) abgewandten Seite des Antriebsaggregates (3) angeordnet sind.

5. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Sollknickstellen (5) auf den Längsträgern (4) angeordnet sind.

6. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Sollknickstellen (5) im Bereich der Befestigung des Längsträgers (4) an der Karosserie (1) angeordnet sind.

7. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach dem vorstehenden Anspruch und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass auch die weiteren Sollknickstellen (6) auf den Längsträgern (4) angeordnet sind.

8. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Sollknickstellen (5) auf dem Fahrschemel angeordnet sind.

9. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach dem vorstehenden Anspruch und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass auch die weiteren Sollknickstellen (6) auf dem Fahrschemel angeordnet sind.

10. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Schubstange zur Übertragung der Deformationskraft auf den abzusenkenden Bereich des Fahrschemels aufweist, die sich mit einem Ende an der Karosserie (1) und mit dem gegenüberliegenden Ende an dem Fahrschemel oder dem Antriebsaggregat (3) abstützt.

11. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Bereich der Karosserie (1) zumindest eine, zur Vertikalen nach vorne abgewinkelte Gleitfläche aufweist, die im Falle eines Unfalls ein Aufschieben der Karosserie (1) auf das abgesenkte Antriebsaggregat (3) bewirkt.

12. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (3) in Fahrzeugquerrichtung eingebaut ist.

13. Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (3) über Gummilager unmittelbar mit den Längsträgern (4) verbunden ist.