DE4040502A1 - Vorrichtung zur regelung des uebersetzungsverhaeltnisses eines stufenlosen getriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung des Über­ setzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. Patentanspruchs 4.

Bezweckt wird die Schaffung einer Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens, das die Kraftstoffverbrauchseffizienz durch Verwendung eines stufenlosen Getriebes, beispielsweise bei ei­ nem Kraftfahrzeug, verbessert.

Als sogenanntes stufenloses Getriebe, das in der Lage ist, das Übersetzungsverhältnis (nachfolgend durch Gamma = γ) be­ zeichnet, stufenlos und variabel einzustellen, ist beispiels­ weise ein Aufbau in dem offengelegten japanischen Patent Nr. 63-42 146 offenbart. Ein stufenloses Getriebe der oben be­ schriebenen Art weist eine Transmission mit einer Antriebsrie­ menscheibe (nachfolgend "primäre Riemenscheibe" genannt), deren wirksamer Radius variierbar ist, eine nachfolgende Rie­ menscheibe (nachfolgend "sekundäre Riemenscheibe" genannt) und ein Riemen auf, der zwischen den zuvor beschriebenen beiden Riemenscheiben angeordnet ist. Somit werden die wirksamen Radien der primären Riemenscheibe und der sekundären Riemen­ scheibe kontinuierlich durch Beaufschlagen/Abgeben eines hy­ draulischen Drucks auf einen hydraulischen Zylinder der An­ triebsriemenscheibe eingestellt. Wenn ein stufenloses Getriebe der oben beschriebenen Art bei einem Fahrzeug verwendet wird, ist die primäre Riemenscheibe mit der Motorseite (üblicherwei­ se ist sie mit einem Vorwärts/Rückwärtsschaltgetriebe verbun­ den) derart verbunden, daß der Motorausgang über die sekundäre Riemenscheibe übertragen wird. Weiterhin ist das Übersetzungs­ verhältnis des stufenlosen Getriebes beispielsweise als Ver­ hältnis der Drehzahl der sekundären Riemenscheibe bezüglich der Motordrehzahl definiert.

Bei einem herkömmlichen Getriebe, das eine mehrstufige Ver­ zahnung verwendet, wird das Übersetzungsverhältnis (Gamma) stufenweise verändert. Bei einem stufenlosen Getriebe wird dagegen das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich geändert. Wenn theoretisch die Motordrehzahl N_E eine konstante Drehzahl ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V kontinuierlich geändert, indem einfach kontinuierlich das Übersetzungsver­ hältnis Gamma geändert wird. Falls ein Fahrer das Gaspedal betätigt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht werden, indem das Übersetzungsverhältnis Gamma ohne Vergrößerung des Drossel­ klappenöffnungsgrades verringert wird, wenn ein überschüssiges Motordrehmoment existiert. Falls kein überschüssiges Motor­ drehmoment existiert, kann der Wunsch eines Fahrers durch Re­ gelung des Drosselklappenöffnungsgrades erfüllt werden. Im Fall einer elektronisch geregelten Drosselklappe bedeutet dies, daß das Übersetzungsverhältnis und der Drosselklappen­ öffnungsgrad in Übereinstimmung mit dem Gaspedalöffnungs­ (bzw. Betätigungs)Grad und der vorhandenen Fahrzeuggeschwin­ digkeit V geregelt werden. Im Fall einer mechanischen Drossel­ klappe, bei dem die Gaspedalbetätigung direkt dem Drosselklap­ penöffnungsgrad entspricht, unterliegt das Übersetzungsver­ hältnis einer Regelung zum Zwecke der gewünschten Fahrzeugge­ schwindigkeit.

Die kontinuierliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses Gamma des stufenlosen Getriebes beinhaltet eine obere Grenze (genannt "oberes Grenzübersetzungsverhältnis") und eine untere Grenze (bezeichnet als "unteres Grenzübersetzungsverhältnis"), welche von den physikalischen Beschränkungen aufgrund der Form der beiden Riemenscheiben abhängt. Demzufolge wird bei dem stufenlosen Getriebe das Übersetzungsverhältnis zwischen dem zuvor beschriebenen oberen Grenzübersetzungsverhältnis Gamma und dem unteren Grenzübersetzungsverhältnis Gamma_min variiert, welche stationär in Übereinstimmung mit dem mechanischen Auf­ bau der Riemenscheiben bestimmt worden sind. Der Grund für das Vorhandensein der Grenzen des Übersetzungsverhältnisses liegt in physikalischen Begrenzungen bei der Größe der Riemenschei­ ben.

Demzufolge muß bei einem stufenlosen Getriebe für ein Fahrzeug die Anordnung derart getroffen sein, daß die Regelung für die Verwirklichung einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit so durchgeführt wird, daß das zugehörige Übersetzungsverhältnis nicht das zuvor beschriebene obere Grenzübersetzungsverhältnis oder das untere Grenzübersetzungsverhältnis übersteigt, eben­ sowenig wie die zuvor beschriebene Regelung des Übersetzungs­ verhältnisses.

Beispielsweise wird eine normale Betriebsregelung derart vor­ genommen, daß das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich gere­ gelt wird, und der Drosselklappenöffnungsgrad wird ebenso ge­ regelt, falls das Übersetzungsverhältnis die beiden zuvor be­ schriebenen Grenzen übersteigt, so daß die konstante Fahrzeug­ geschwindigkeit beibehalten wird.

Bei einem Betriebszustand, in dem das stufenlose Getriebe di­ rekt mit dem Motor eines Fahrzeugs verbunden ist, ist das Übersetzungsverhältnis vorzugsweise auf eine niedrige Höhe be­ grenzt, damit die Motordrehzahl auf einer niedrigen Drehzahl gehalten werden kann, und die Kraftstoffverbrauchseffizienz kann dadurch verbessert werden. Je niedriger demzufolge das Übersetzungsverhältnis ist, desto mehr wird die Kraftstoffver­ brauchseffizienz verbessert.

Die Erfinder haben jedoch die Tatsache ermittelt, daß die Kraftstoffverbrauchseffizienz eines richtigen Fahrzeugs nicht verbessert werden kann, indem nur das Übersetzungsverhältnis auf die niedrigste Höhe begrenzt wird.

Das obige Problem wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 erläutert. Fig. 1 ist eine graphische Darstellung, welche den Zusammenhang zwischen dem Übertragungsvermögen und dem Übersetzungsverhältnis Gamma eines stufenlosen Getriebes ver­ anschaulicht. Fig. 2 ist eine graphische Darstellung, welche die Änderung des Widerstandes RES bei jedem der Abschnitte ei­ nes stufenlosen Getriebes bezüglich der Drehzahl N_P der primä­ ren Riemenscheibe veranschaulicht (d. h. die Eingangsdrehzahl des Getriebes).

Wie in Fig. 1 gezeigt, wird die Übertragungsfähigkeit TR des Transmissionsmechanismus eines stufenlosen Getriebes in Über­ einstimmung mit dem Übersetzungsverhältnis Gamma variiert. Ge­ nauer gesagt, wird die Übertragungsfähigkeit TR proportional zu dem Übersetzungsverhältnis Gamma verringert. Fig. 2 veran­ schaulicht den Grund, warum sich die Übertragungsfähigkeit verschlechtert, wie in Fig. 1 gezeigt. In Fig. 2 bezeichnet die Kurve I den Leistungsverlust der Ölpumpe, die Kurve II den Schleifwiderstand der Kupplung, die Kupplung III den Wider­ stand, der aufgrund der Drehung der primären Riemenscheibe er­ zeugt wird, die Kurve IV den Gesamtwiderstand beim maximalen Übersetzungsverhältnis, und die Kurve V bezeichnet den Gesamt­ widerstand bei dem unteren Grenzübersetzungsverhältnis. Demzu­ folge bezeichnet das Symbol VI die Größe der Zunahme der Kurve IV bezüglich der Kurve III, die Kurve VII bezeichnet die Größe der Zunahme der Kurve V bezüglich der Kurve III, d. h. die Zu­ nahme des Widerstandes an der Primärriemenscheibe (bzw. Welle) bei dem unteren Grenzübersetzungsverhältnis ist dargestellt. Wie sich aus einem Vergleich der Kurven IV und V in Fig. 2 er­ gibt, ändert sich der Drehwiderstand des Kraftübertragungssy­ stems vor der zweiten Riemenscheibe umgekehrt proportional zu dem Übersetzungsverhältnis. Dies bedeutet, daß der Drehwider­ stand umgekehrt proportional zu dem Übersetzungsverhältnis zu­ nimmt. Je niedriger das Übersetzungsverhältnis wird, desto größer wird der Widerstand an der primären Riemenscheibe bzw. Welle. Hierdurch nimmt der gesamte Drehwiderstand des Lei­ stungs- bzw. Kraftübertragungssystems zu. Je niedriger demge­ mäß das Übersetzungsverhältnis wird, desto mehr verschlechtert sich das Übertragungsvermögen, wie in Fig. 1 gezeigt.

Wenn das Übersetzungsverhältnis auf einen Wert eingestellt wird, der sich dem minimalen Wert (unteres Grenzübersetzungs­ verhältnis) in einem Niederlastbereich nähert, entsteht ein Problem dadurch, daß sich die Kraftstoffverbrauchseffizienz aufgrund der Verschlechterung der Übertragungsfähigkeit des Getriebes verschlechtert. Es existiert jedoch ein Gleichge­ wichtspunkt, bei dem die Verringerung der Kraftstoffver­ brauchseffizienz aufgrund der Begrenzung der Motordrehzahl und der Abnahme der Kraftstoffverbrauchseffizienz aufgrund der Zu­ nahme des Widerstands, der durch eine Verringerung in dem Übersetzungsverhältnis verursacht wird, miteinander in Gleich­ gewicht bringbar sind. Demzufolge muß die Regelung in einer Weise derart durchgeführt werden, daß das Übersetzungsverhält­ nis nicht den zuvor beschriebenen Gleichgewichtspunkt über­ schreitet, um die Kraftstoffverbrauchseffizienz zu verbessern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses verfügbar zu machen, mit der eine Verbesserung der Kraftstoffverbrauchseffizienz durch ein hohes Übertragungsvermögen bei einem Transmissions­ getriebe durch Beibehaltung des Übersetzungsverhältnisses auf einem relativ hohen Grad ermöglicht wird.

Die Erfindung zielt weiterhin darauf ab, eine Vorrichtung zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Ge­ triebes verfügbar zu machen, durch die das minimale Überset­ zungsverhältnis in Echtzeit durch theoretisches Berechnen des minimalen Übersetzungsverhältnisses einstellbar ist, wobei das Kraftstoffverbrauchsverhältnis für jede Fahrzeuggeschwindig­ keit niedrig ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 bzw. im Patentanspruch 4 gekennzeichneten Merkmale gelöst. Bevorzugte weitere Ausgestaltungen sind den jeweils nachgeord­ neten Patentansprüchen zu entnehmen.

Wenn das Übersetzungsverhältnis des Transmissionmechanismus bzw. des Transmissiongetriebes verringert wird, nimmt der Drehwiderstand der sekundären Riemenscheibe auf der Welle der primären Riemenscheibe umgekehrt proportional zu dem Überset­ zungsverhältnis zu. Dementsprechend nimmt der gesamte Drehwi­ derstand des Transmissionsgetriebes zu, was eine Verschlechte­ rung der Übertragungsfähigkeit verursacht. Eine Gefahr ent­ steht dahingehend, daß die Verschlechterung der Übertragungs­ fähigkeit die Kraftstoffverbrauchseffizienz beeinflußt. Wenn jedoch gemäß der Erfindung die Übertragungsfähigkeit des Transmissionsgetriebes sich unter einem vorbestimmten Wert wegen einer Verringerung des Übersetzungsverhältnisses ver­ schlechtert, wird das minimale Übersetzungsverhältnis, welches das niedrigste mögliche Übersetzungsverhältnis definiert, auf einen größeren Wert korrigiert. Das tatsächliche Übersetzungs­ verhältnis des Transmissionsgetriebes wird dann durch das kor­ rigierte minimale Übersetzungsverhältnis begrenzt. Hierdurch kann der gesamte Drehwiderstand des Transmissionsgetriebes nicht übermäßig zunehmen, verglichen mit einem herkömmlichen Fall, bei dem das Übersetzungsverhältnis zu dem unteren Grenz­ übersetzungsverhältnis variiert werden kann. Hierdurch können in günstiger Weise extreme Verschlechterungen bei der Übertra­ gungsfähigkeit des Getriebes verhindert werden. Konsequenter­ weise kann auch die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert werden.

Weitere Merkmale, Ziele und Vorteile ergeben sich für den Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung. In der Beschreibung wird Bezug genommen auf die beigefügten Zeichnungen, die einen Teil derselben bilden und die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulichen. Ein derartiges Beispiel ist jedoch nicht er­ schöpfend für die verschiedenartigen Ausführungsbeispiele der Erfindung und demzufolge wird wegen des Schutzbereichs auf die Patentansprüche verwiesen. Es zeigen:

Fig. 1 eine graphische Darstellung, die den Zusammenhang zwischen dem Übersetzungsverhältnis und dem Übertra­ gungsvermögen eines stufenlosen Getriebes herkömmli­ cher Art und gemäß einem Ausführungsbeispiel der Er­ findung darstellt;

Fig. 2 eine graphische Darstellung, die die Änderung des Drehwiderstandes bei den stufenlosen Übersetzungen herkömmlicher Art und gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht, wenn die Eingangsdre­ hung geändert worden ist;

Fig. 3 eine Gesamtaufbauansicht, welche die Stufen zur Übersetzung gemäß dieser Ausbildungsform darstellt;

Fig. 4A und 4B eine Darstellung einer hydraulischen Regelungsschal­ tung für die stufenlose Übersetzung gemäß Fig. 3;

Fig. 5 ein Blockdiagramm für ein elektrisches Regelungssy­ stem für eine Regelungsvorrichtung gemäß dieser Aus­ bildungsform;

Fig. 6 eine graphische Darstellung, die die Kennlinien ei­ ner Getriebekarte gemäß dieser Ausbildungsform ver­ anschaulicht;

Fig. 7 ein Fließdiagramm, das die Regelungsprozedur für die Regelung des normalen Übersetzungsverhältnisses auf das minimale Übersetzungsverhältnis, das durch Be­ rechnung ermittelt worden ist, veranschaulicht;

Fig. 8 ein Fließdiagramm, das die Berechnungsprozedur zur Korrektur des minimalen Übersetzungsverhältnisses gemäß dieses Ausführungsbeispiels veranschaulicht;

Fig. 9 Kraftstoffverbrauchskennlinien bezüglich des Über­ setzungsverhältnisses bei konstanter Fahrzeugge­ schwindigkeit; und

Fig. 10 eine graphische Darstellung, die die Kennlinien der Kraftstoffverbrauchsrate bezüglich der Motordrehzahl veranschaulicht.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die vorliegende Erfindung bei einem Getriebe angewendet wird, wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fall betrachtet, bei dem das Übersetzungsverhältnis herabgesetzt und das Übertragungsvermö­ gen, das die Wirksamkeit der Übertragung der Motorleistung auf die Elemente des Getriebes bedeutet, dadurch verringert wird. Gemäß dieser Ausbildungsform wird das Übertragungsvermögen der Antriebsleistung in Übereinstimmung mit dem Übersetzungsver­ hältnis abgeschätzt.

Aufbau der stufenlosen Übertragung

Fig. 3 veranschaulicht den Gesamtaufbau eines stufenlosen Transmissions- bzw. Übertragungsgetriebes 4, das einer Rege­ lung durch eine Regelungsvorrichtung gemäß dieser Ausbildungs­ form unterliegt. In Fig. 3 besitzt das stufenlose Übertra­ gungsgetriebe 4 einen an eine Ausgangswelle 11 eines Motors 1 angeschlossenen Drehmomentwandler 2, ein Vorwärts/Rückwärts­ schaltgetriebe 3, ein stufenloses Übertragungsgetriebe 4, ei­ ne Bremseinrichtung bzw. einen -mechanismus 5 und eine Diffe­ rentialeinrichtung bzw. einen -mechanismus 6.

Der oben erwähnte Drehmomentwandler 2 besitzt einen Pumpendeckel 21, der mit der Motorausgangswelle 11 verbunden ist, und ein Pumpenflügelrad 22, das an einem Seitenabschnitt des Pum­ pendeckels 21 derart befestigt ist, daß es einstückig mit der Motorausgangswelle 11 gedreht wird. Desweiteren besitzt der Drehmomentwandler 2 ein Turbinenlaufrad 23, das drehbar an der Innenseite des Pumpendeckels 21 derart angeordnet ist, daß es dem Pumpenflügelrad 22 gegenüberliegt, einen Stator 24, der zwischen dem Turbinenlaufrad 23 und dem Pumpenflügelrad 22 so angeordnet ist, daß er das Drehmoment vergrößert, und eine Turbinenwelle 25, die an dem Turbinenlaufrad 23 befestigt ist. Der Stator 24 ist mit einem Getriebegehäuse 7 über eine Ein­ wegkupplung 26 und einer Statorachse 27 verbunden. Ein Verrie­ gelungs- bzw. Blockierungskolben 28, der an der Turbinenwelle 25 derart befestigt ist, daß er wunschgemäß zu gleiten vermag, ist zwischen dem Turbinenlaufrad 23 und dem Pumpendeckel 21 angeordnet. Wenn hydraulischer Druck von einer Verriegelungs- bzw. Blockierungsverschlußkammer 29a und einer Verriegelungs- bzw. Blockierungslösungskammer 29b, die an den beiden Seiten des Verriegelungskolbens 28 gebildet sind, zugeführt bzw. ab­ geführt wird, werden der Verriegelungskolben 28 und der Pum­ pendeckel 21 aneinander befestigt bzw. voneinander getrennt.

Das oben erwähnte Vorwärts/Rückwärtsschaltgetriebe 3 ist als Einzelritzelgetriebe bzw. -mechanismus zur Verringerung der Gesamtgröße der Vorrichtung ausgebildet. Dies bedeutet, daß das Vorwärts/-Rückwärtsschaltgetriebe 3 der Einzelritzelbauart besitzt einen Träger 31, an dem Träger 31 gehaltene Ritzel­ zahnräder 32, ein Sonnenrad, das nach Keilwellennutprinzip mit einer primären Welle 411 eines stufenlosen Übertragungsgetrie­ bes 4, das noch später beschrieben wird, derart verbunden ist, daß das Sonnenrad 34 mit dem Ritzelzahnrad 32 und einem Ring­ zahnrad 35 kämmt, welches für das Kämmen mit dem Ritzelzahnrad 32 vorgesehen ist. Das Ringzahnrad 35 ist nach dem Keilwellen­ nutprinzip mit der Turbinenwelle 25 des Drehmomentwandlers 2 verbunden. Desweiteren ist eine in Vorwärtsrichtung wirkende Kupplung 36 zwischen dem Ringzahnrad 35 und dem Träger 31 der­ art angeordnet, daß sie das Ringzahnrad 35 mit dem Träger 31 verbindet bzw. freigibt. Außerdem ist eine in Rückwärtsrich­ tung wirkende Bremse 37 zwischen dem Träger 31 und dem Gehäuse 7 derart angeordnet, daß es wahlweise den Träger 31 an dem Ge­ häuse 7 festlegt. Hierdurch sind in dem Fall, in dem das Fahr­ zeug in einem Vorwärtsbereich betrieben wird, in dem die Vor­ wärtskupplung 36 wirksam ist und die Rückwärtsbremse 37 frei­ gegeben ist, das Ringzahnrad 35 und der Träger 31 miteinander derart verbunden, daß sie als Einheit rotieren. Desweiteren wird die Drehung der Turbinenwelle 25 so wie sie ist auf die Primärwelle 411 des stufenlosen Übertragungsgetriebes 4 übertragen, während das Übersetzungsverhältnis des Vorwärts/ Rückwärtsschaltgetriebes 3 "1,0" beträgt. In dem Fall, in dem das Fahrzeug in einem Rückwärtsbereich betrieben wird, in dem die Rückwärtsbremse 37 wirksam ist und die Vorwärtskupplung 36 gelöst ist, ist der Träger 31 an dem Gehäuse 7 derart ge­ sichert, daß der Träger 31 nicht gedreht werden kann, so daß die Drehung des Ringzahnrads 35 über das Ritzelzahnrad 32 auf das Sonnenrad 34 übertragen wird, und die Drehung der Turbi­ nenwelle 25 wird umgekehrt und auf die Primärwelle 411 des stufenlosen Übertragungsmechanismus 4 übertragen, wobei das Übersetzungsverhältnis "0,6" ist. Wenn sowohl die Vorwärts­ kupplung 36 als auch die Rückwärtskupplung 37 freigegeben sind, wird die Drehkraft des Motors nicht auf die Primärwelle 411 des stufenlosen Übersetzungsmechanismus 4 von der Turbi­ nenwelle 25 übertragen (neutraler Zustand und Parkzustand).

Das zuvor beschriebene stufenlose Übersetzungsgetriebe 4 be­ sitzt eine Primärriemenscheibe 41, eine Sekundärriemenscheibe 42 und einen Keilriemen 43, der zwischen den erwähnten beiden Riemenscheiben 41 und 42 angeordnet ist.

Die erwähnte Primärriemenscheibe 41 besitzt die Primärwelle 411, die koaxial zu der Turbinenwelle 25 angeordnet ist, eine stationäre konische Scheibe 412, die an der Primärwelle 411 befestigt ist, und eine bewegbare konische Scheibe 413, die von der Primärwelle 411 gehalten ist, wobei sie so angeordnet ist, daß sie der stationären konischen Scheibe 412 derart ge­ genüberliegt, daß die bewegbare konische Scheibe 413 wunschge­ mäß zu gleiten vermag. Wenn die bewegbare konische Scheibe 413 bewegt wird, wird die Stellung, in der der oben erwähnte Keil­ riemen 43 gehalten wird, geändert. Hierdurch wird der wirksame Durchmesserwert (effektiver Radius) geändert. Dies bedeutet, daß der wirksame Durchmesserwert vergrößert wird, wenn sich die bewegbare konische Scheibe 413 der stationären konischen Scheibe 412 nähert. Wenn sich die bewegbare konische Scheibe 413 weiter von der stationären konischen Scheibe 412 entfernt, so wird der wirksame Durchmesserwert verringert.

Die sekundäre Riemenscheibe 42 ist grundsätzlich in einem ähn­ lichen Aufbau wie die primäre Riemenscheibe 41 ausgebildet. Dies bedeutet, daß die sekundäre Riemenscheibe 42 eine sekun­ däre Welle 421, die parallel zu der primären Welle 411 ange­ ordnet ist, eine stationäre konische Scheibe 422, die an der sekundären Welle 421 befestigt ist, und eine bewegbare koni­ sche Scheibe 423 aufweist, die derart gelagert ist, daß die bewegbare konische Scheibe 423 wunschgemäß verschiebbar ist. Wenn die bewegbare konische Scheibe 423 bewegt wird, ändert sich hierdurch der wirksame Durchmesserwert der sekundären Riemenscheibe 42.

Hydraulische Zylinder 414 und 424, die zum Verschieben der zu­ gehörigen bewegbaren konischen Scheiben 413 und 423 verwendet werden, sind an der Rückseite der bewegbaren konischen Schei­ ben 413 und 423 der Riemenscheiben 41 und 42 angeordnet. Der hydraulische Zylinder 414 der primären Riemenscheibe 41, der den Druck aufnimmt, ist so ausgestaltet, daß er etwa die dop­ pelte Druckaufnahmefläche des hydraulischen Zylinders 424 auf­ weist.

Um das Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden Riemenschei­ ben 41 und 42 zu ändern, wird hydraulischer Druck durch den hydraulischen Zylinder 414 der primären Riemenscheibe 41 auf­ gebracht/weggenommen. Um stets die Spannung des Keilriemens 43 auf einer geeigneten Höhe zu halten, wird hydraulischer Druck durch den hydraulischen Zylinder 424 der sekundären Riemen­ scheibe 42 aufgebracht/weggenommen. Wenn der hydraulische Druck in den hydraulischen Zylinder 414 der primären Riemen­ scheibe 41 eingeführt wird, bewegt sich die Stellung, bei der der Keilriemen 43 an der primären Riemenscheibe 41 erhalten ist, nach außen. Hierdurch wird der wirksame Durchmesserwert der primären Riemenscheibe 41 vergrößert. In Abstimmung damit bewegt sich die Stellung, bei der der Keilriemen an der sekun­ dären Riemenscheibe 42 gehalten ist, nach innen. Hierdurch wird der wirksame Durchmesserwert der zweiten Riemenscheibe 42 verringert. Demzufolge wird das Übersetzungsverhältnis zwischen der Primärwelle 412 und der Sekundärwelle 421 verrin­ gert (derart geändert, daß die Drehzahl erhöht wird). Wenn demgegenüber der hydraulische Druck von dem hydraulischen Zy­ linder 414 abgegeben wird, wird der wirksame Durchmesserwert der primären Riemenscheibe 41 verringert. Weiterhin nimmt der wirksame Durchmesserwert der sekundären Riemenscheibe 42 der­ art zu, daß das Übersetzungsverhältnis zwischen der Primärwel­ le 411 und der Sekundärwelle 421 zunimmt (sich derart ändert, daß die Drehzahl herabgesetzt wird).

Das Geschwindigkeitsverringerungsgetriebe 5 und das Differen­ tialgetriebe 6 sind mit bekannten Aufbauten derart gestaltet, daß die Drehung der Sekundärwelle 421 auf eine Radwelle 61 übertragen wird.

Das Übersetzungsverhältnis gemäß dieses Ausführungsbeispiels wird wie folgt definiert:

Unter der Annahme, daß die Motordrehzahl des Motors 1 N_E be­ trägt und die Umdrehung der sekundären Riemenscheibe 42 N_S ist, ist das Übersetzungsverhältnis Gamma wie folgt definiert:

Hydraulischer Schaltkreis

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 ein hydraulischer Schaltkreis der zuvor beschriebenen stufenlosen Übertragung zur Regelung der Wirkungsweise des Verriegelungskolbens 28 des Drehmomentwandlers 2, der Vorwärtskupplung 6 und der Rück­ wärtsbremse 37 des Vorwärts/Rückwärtsschaltgetriebes 3 sowie der primären Riemenscheibe 41 und der sekundären Riemenscheibe 42 des stufenlosen Übertragungsgetriebes 4 beschrieben.

In Fig. 4 weist der hydraulische Schaltkreis eine Ölpumpe 81 auf, die durch den Motor 1 betätigt wird. Das von der Ölpumpe 81 abgegebene hydraulische Arbeitsfluid wird zunächst mittels eines Leitungsdruckregelventils 82 auf einen vorbestimmten Leitungsdruck eingestellt. Es wird danach auf den hydrauli­ schen Zylinder 424 der sekundären Riemenscheibe 42 über die Leitung 101 zugeführt. Schließlich wird es über die Leitung 102, die von der Leitung 101 abzweigt, dem hydraulischen Zy­ linder 414 der primären Riemenscheibe 41 zugeführt.

Das zuvor beschriebene Leitungsdruckregelventil 82 besitzt ei­ nen Kolben 820, der aus einem Hauptkolben 821 und einem Neben­ kolben 822 besteht, die in Reihe angeordnet sind. Der Haupt­ kolben 821 und der Nebenkolben 822, die den Kolben bilden, sind miteinander derart verbunden, daß ein Endabschnitt des Nebenkolbens 822 in Berührung mit einem Endabschnitt des Hauptkolbens 821 angeordnet ist. Ein anderer Endabschnitt des Nebenkolbens 822 besitzt einen Abschnitt 822a mit einem großen Durchmesser, dessen Querschnittsfläche größer ist als die Kon­ taktfläche (die Querschnittsfläche der Verbindung) mit dem Hauptkolben 821. Eine Drucksteueröffnung 823, der Auslaßöl von der Ölpumpe 81 zugeführt wird, und eine Drainageöffnung 824, die mit der Saugseite der Ölpumpe 81 kommuniziert, sind an Stellen angeordnet, die mit dem zentralen Abschnitt des Haupt­ kolbens 821 korrespondieren. Wenn der Hauptkolben 821 in der Zeichnung nach links bewegt wird, wird die Verbindung unter­ brochen, die zwischen der Drucksteueröffnung 823 und der Drai­ nageöffnung 824 bestand. Wenn der Hauptkolben 821 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird, wird eine Verbindung zwischen der Drucksteueröffnung 823 und der Drainageöffnung 824 hergestellt.

Weiterhin ist eine erste Steuerkammer 825 an einer Stelle ge­ bildet, die dem Abschnitt entspricht, in dem der Hauptkolben 821 und der Nebenkolben 822 miteinander verbunden sind. Die erste Steuerkammer 825 nimmt eine Feder 826 auf, die den Hauptkolben 821 in der Zeichnung zu dem linken Abschnitt drückt. Zusätzlich weist der einen großen Durchmesser besit­ zende Abschnitt 822a des Nebenkolbens 822 eine zweite Steuer­ kammer 827 auf, die mit der ersten Steuerkammer 825 kommuni­ ziert.

Das hydraulische Arbeitsfluid, dessen Druck mittels eines Re­ duzierventils 83 auf eine vorbestimmte Größe beim Durchtreten der Leitung 103 verringert worden ist, wird in die erste Steuerkammer 825 und die zweite Steuerkammer 827 als Steuer­ druck eingeführt, der durch ein erstes Betriebsmagnetventil 91 beim Durchtreten durch einen Steuerkanal 103a eingestellt wor­ den ist. Der Steuerdruck wirkt in derselben Richtung wie die Druckkraft der zuvor beschriebenen Feder 826, während der hy­ draulische Druck in der Leitung 101 den anderen Endabschnitt der Hauptspule 821 derart beaufschlagt, daß er gegen die oben beschriebene Druckkraft und den Steuerdruck wirkt. Als Ergeb­ nis des Zusammenhangs zwischen den Kräften wird der Kolben 820 derart bewegt, daß die Drucksteueröffnung 823 und die Draina­ geöffnung 824 miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Demzufolge wird der Leistungsdruck auf eine Höhe ge­ regelt, die dem Steuerdruck entspricht, der von dem ersten Be­ triebsmagnetventil 91 geregelt wird.

In der zuvor beschriebenen Leitung 102 ist ein Übersetzungs­ verhältnis-Steuerventil 85 vorgesehen. Das Übersetzungsver­ hältnis-Steuerventil 85 besitzt einen Kolben 851, eine Feder 852, die den Kolben 851 in der Zeichnung nach rechts drückt, eine Leitungsdrucköffnung, die mit dem stromaufseitigen Ab­ schnitt der Leitung 102 verbunden ist, eine Drainageöffnung 854, eine Umkehröffnung 155, die an dem Abschnitt offen ist, in dem die Feder 852 angeordnet ist, und die an ein Schaltven­ til 87 über eine Leitung 104 angeschlossen ist, und eine Steu­ erkammer 856, die in einem Abschnitt gegenüber dem Abschnitt gebildet ist, in dem die Feder 852 angeordnet ist, und in die der Steuerdruck eingeführt wird.

Die Steuerkammer 856 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 85 ist mit einem zweiten Betriebsmagnetventil 92 über ein Pi­ tot-Ventil 86 und mit einer Pitot-Druckerzeugungseinrichtung 90 verbunden, die den Pitot-Druck erzeugt, der der Motordreh­ zahl des Motors 1 entspricht. Demzufolge können entweder der Pitot-Druck, der von der Pitot-Druckerzeugungseinrichtung 90 erzeugt wird, oder der Druck, der von dem zweiten Betriebsma­ gnetventil 92 eingestellt wird, wahlweise als Steuerdruck in die Steuerkammer 856 mittels des Pitot-Ventils 86 eingeführt werden. Hierdurch kann selbst dann, wenn das zweite Betriebs­ magnetventil 92 ausfällt, der Pitot-Druck als Steuerdruck von der Pitot-Druckerzeugungseinrichtung 90 in die Steuerkammer 856 eingeführt werden.

Bei dem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 85 wird der hy­ draulische Druck aus der Umkehröffnung 855 über das Schaltven­ til 87 abgelassen, wenn das Fahrzeug in Vorwärtsfahrt betrie­ ben wird, (wenn das Schaltventil 87 in irgendeiner der Schaltpositionen "D", "2" oder "1" positioniert ist). Der Kol­ ben 851 wird aufgrund des Zusammenhangs zwischen dem in die Steuerkammer 856 einzuführenden Steuerdrucks und der Druck­ kraft der Feder 852 bewegt. Hierdurch kommuniziert wahlweise entweder die Leitungsdrucköffnung 853 oder die Drainageöffnung 854 mit dem hydraulischen Zylinder 414 der primären Riemen­ scheibe 41.

Demgemäß wird bei der stufenlosen Übersetzungsvorrichtung ge­ mäß der Erfindung die Zuführung/Abgabe des hydraulischen Drucks von dem hydraulischen Zylinder 414 der primären Rie­ menscheibe 41 in Übereinstimmung mit dem in die Steuerkammer 856 einzugebenden Steuerdruck geregelt. Demzufolge werden die Übersetzungsverhältnisse der primären Riemenscheibe 41 und der sekundären Riemenscheibe 42 des stufenlosen Übersetzungsge­ triebes 4 variabel eingestellt.

Bei der Umkehrbetriebsstellung (wenn das Schaltventil 87 in die Schaltposition "R" gestellt ist), wird hydraulischer Druck (das noch später zu beschreibende hydraulische Arbeitsfluid) von der Umkehröffnung 855 eingeführt. Hierdurch wird der Kol­ ben 851 in Anlage an die rechte Seite in der Figur durch das zuvor beschriebene hydraulische Betriebsfluid festgehalten. Demzufolge kommunizieren bei der Umkehrbetriebsweise der hy­ draulischen Zylinder 414 der primären Riemenscheibe 41 und die Drainageöffnung 854 stets miteinander. Demzufolge ist das Übersetzungsverhältnis auf das maximale Übersetzungsverhältnis festgelegt.

In der neutralen bzw. Parkbetriebsstellung (wenn das Schalt­ ventil 87 entweder in den Schaltstellungen "N" oder "P" posi­ tioniert ist), in denen die Motorleistung nicht auf die Rad­ welle 61 durch das Vorwärts/Rückwärtsschaltgetriebe 3 übertra­ gen wird, wird derselbe Zustand wie in der Umkehrbetriebsstel­ lung realisiert.

Das hydraulische Arbeitsfluid, das durch das oben beschriebene Leitungsdruckregelventil 82 gesteuert wird, wird sowohl auf die Leitung 105 als auch auf die Leitung 101 übertragen. Das auf diese Weise auf die Leitung 105 übertragene hydraulische Betriebsfluid wird mittels eines Betriebsdruckregelventils 88 auf einen vorbestimmten Betriebsdruck eingestellt, ehe es den Leitungen 106 und 107 zugeführt wird.

Das Betriebsdruckregelventil 88 besitzt einen Kolben 881, eine Steuerkammer 882, die in einem Endabschnitt des Kolbens 881 gebildet ist, eine Feder 883, die in der Steuerkammer 882 an­ geordnet ist, eine erste Steueröffnung 884, die mit der Lei­ tung 105 verbunden ist, und eine zweite Steueröffnung 885, die mit der Leitung 107 und einer Drainageöffnung 886 verbunden ist. Die Steuerkammer 882 ist mit dem ersten Betriebsmagnet­ ventil 91 über den Steuerkanal 103a verbunden. Demzufolge wird das hydraulische Betriebsfluid, das durch das erste Betriebs­ magnetventil 91 gesteuert wird, als Steuerdruck in die Steuer­ kammer 882 eingeführt. Der Steuerdruck wirkt in derselben Richtung wie die, in der die Druckkraft der zuvor beschriebe­ nen Feder 883 wirkt. Gleichzeitig beaufschlagt der hydrau­ lische Druck in der Leitung 105 den anderen Endabschnitt des Kolbens 881 derart, daß er gegen die zuvor beschriebene Druck­ kraft und den Steuerdruck wirkt. Als Ergebnis des Zusammen­ hangs der oben beschriebenen Kräfte wird der Kolben 881 derart bewegt, daß die erste und zweite Steueröffnung 884 und 885 und die Drainageöffnung 886 verbunden oder getrennt werden. Demzu­ folge wird der Druck zum Betrieb der Vorwärtskupplung 36 und der Rückwärtsbremse 37 auf den Pegel gesteuert, der dem Pilot- Druck entspricht, welcher durch das erste Betriebsmagnetventil 91 gesteuert wird.

Das hydraulische Betriebsfluid, das der zuvor beschriebenen Leitung 106 zugeführt wird, wird einer hydraulischen Druckkam­ mer 36a der Vorwärtskupplung 36 des Vorwärts/Rückwärtsschalt­ getriebes 3 über die Leitung 109 zugeführt, wenn das Schalt­ ventil in den Schaltstellungen "D", "2" oder "1" positioniert ist. Wenn das Schaltventil 87 in der Schaltstellung "R" ange­ ordnet ist, wird das hydraulische Betriebsfluid über eine Lei­ tung 108 einer hydraulischen Druckkammer 37a der Rückwärts­ bremse 37 des Vorwärts/Rückwärtsschaltgetriebes 3 zugeführt. Es wird auch der Umkehröffnung 855 des Übersetzungsverhältnis- Steuerventils 85 über die Leitung 104 zugeführt. Andererseits ist die Anordnung so getroffen, daß das hydraulische Betriebs­ fluid in jeder der hydraulischen Druckkammern 36a und 37a der Vorwärtskupplung 36 und der Rückwärtsbremse 37 des Vor­ wärts/Rückwärtsschaltgetriebes 3 über Leitungen 108, 109 abge­ geben wird, wenn das Schaltventil 87 in einer der Schaltstel­ lungen "R", "N" und "P" positioniert ist. Demzufolge werden die Vorwärtskupplung 36 und die Rückwärtsbremse 37 des Vor­ wärts/Rückwärtsschaltgetriebes 3 in Übereinstimmung mit der Schaltstellung des Schaltventils 87 verbunden oder freigege­ geben. Desweiteren ist das Übersetzungsverhältnis des stufen­ losen Getriebes 4 wie oben beschrieben in jeder Schaltstellun­ gen "R", "N" oder "P" auf das maximale Übersetzungsverhältnis festgelegt.

Das hydraulische Arbeitsfluid, das der oben beschriebenen Leitung 107 zugeführt ist, wird der Verriegelungsverschlußkam­ mer 29a oder der Verriegelungslösungskammer 29b des Dreh­ momentwandlers über ein Verriegelungssteuerventil 89 zuge­ führt. Das Verriegelungssteuerventil 89 ist derart beschaffen, daß die Betätigung seines Kolbens 891 durch den Steuerdruck gesteuert wird, der von einem dritten Betriebsmagnetventil 93 gesteuert wird. Wenn der zuvor erwähnte Steuerdruck verringert wird, wird der Kolben 891 in der Zeichnung zu dem rechten Ab­ schnitt bewegt. Hierdurch wird das hydraulische Betriebsfluid aus der Leitung 107 zu der Verriegelungsverschlußkammer 29a geführt. Weiterhin wird das hydraulische Betriebsfluid in der Verriegelungslösungskammer 29b drainiert. Wenn der oben er­ wähnte Steuerdruck erhöht wird, wird der Kolben zu dem linken Abschnitt in der Zeichnung bewegt. Hierdurch wird hydrau­ lisches Arbeitsfluid aus der Leitung 107 der Verriegelungslö­ sungskammer 29b zugeführt. Weiterhin wird hydraulisches Ar­ beitsfluid in der Verriegelungsverschlußkammer 29a drainiert.

Die Bezugszahl 94 stellt ein Speicherventil dar, das dazu dient, ein Pulsieren des Steuerdrucks des Steuerkanals 103a zu verhindern, wenn das erste Betriebsmagnetventil 91 ein- bzw. ausgeschaltet wird. Die Bezugszeichen 95 und 96 stellen Spei­ cher zum Absorbieren des Stoßes dar, der entsteht, wenn die Vorwärtskupplung 36 und die Rückwärtsbremse 37 angeschlossen werden. Die Bezugszahl 97 kennzeichnet ein Entlastungsventil. Die Bezugszahl 98 stellt ein Druckhalteventil dar, das derart wirkt, daß die gesamte Ölmenge in dem hydraulischen Zylinder 414 nicht abgegeben wird, sondern ein Teil desselben unter ei­ nem vorbestimmten niedrigen Druck, der keine Stoßkraft er­ zeugt, wird gehalten, wenn das Öl drainiert wird. Hierdurch wird eine gewünschte Ansprechbarkeit bei dem folgenden Über­ setzungsvorgang, bei dem das Übersetzungsverhältnis erhöht wird, gewährleistet.

Fig. 5 veranschaulicht eine elektrische Regelungsschaltung für die zuvor beschriebene stufenlose Übertragung bzw. das stufen­ lose Getriebe. In der Zeichnung empfängt eine Regelungseinheit 110, die einen Mikrocomputer oder dergleichen aufweist, ein Schaltstellungssignal, das von einem Schaltstellungssensor 111 zur Erfassung der Schaltstellungen (D, 1, 2, R, N und P), die von einem Fahrer durch Betätigung eines Wahlhebels (in der Zeichnung weggelassen) ausgewählt werden. Desweiteren empfängt die Regelungseinheit 110 ein Drehsignal N_P von der primären Riemenscheibe, das von einem primären Drehsensor 112 geliefert wird, der die Umdrehung der primären Welle 411 erfaßt. Die Re­ gelungseinheit 110 empfängt weiterhin ein Drehsignal N_S der zweiten Riemenscheibe, das von einem sekundären Drehsensor 113 geliefert wird, der die Umdrehung der zweiten Welle 421 ermit­ telt. Die Regelungseinheit 110 empfängt weiterhin ein Dros­ selklappenöffnungsgrößensignal (Teta = R) das von einem Dros­ selklappenöffnungsgrößensensor 114 gegliedert wird, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe des Motors 1 ermittelt. Deswei­ teren empfängt die Regelungseinheit 110 ein Motordrehzahl­ signal N_E, das von einem Motordrehzahlsensor 115 geliefert wird, der die Motordrehzahl des Motors 1 erfaßt. Schließlich empfängt die Regelungseinheit 110 ein Turbinenumdrehungssignal N_T, das von einem Turbinendrehsensor 116 geliefert wird, der die Umdrehung der Turbinenwelle 25 des Drehmomentwandlers 2 ermittelt.

Die oben beschriebene Regelungseinheit 110 steuert Betriebs­ magnetventile 91, 92 und 93 in Abhängigkeit von den zuvor be­ schriebenen zugeführten Signalen. Das heißt, als Ergebnis des Betriebs der Steuerung des Betriebs jeder der Magnetventile wird der Steuerdruck eingestellt, der jedem der folgenden Ele­ mente zugeführt wird: dem Leitungsregelventil 82, dem Be­ triebsdruckregelventil 88, dem Übersetzungsverhältnissteuer­ ventil 85 und dem Verriegelungssteuerventil 89.

Regelung des Übersetzungsverhältnisses

Das zweite Betriebsmagnetventil 92 für das Übersetzungsver­ hältnis-Steuerventil 85 wird in Übereinstimmung mit einer in Fig. 6 gezeigten Karte gesteuert, bei der die Anordnung derart getroffen ist, daß auf der Abszissen-Achse die Fahrzeugge­ schwindigkeit V (im wesentlichen die sekundäre Drehzahl N_S) und auf der Koordinatenachse die Motordrehzahl N_E aufgetragen ist. Entsprechend dieser Karte wird das Übersetzungsverhältnis so gestaltet, daß es den Zielwert zwischen dem vorbestimmten "un­ teren Grenzübersetzungsverhältnis Gamma^Mmin" (= 0,447) und dem "oberen Grenzübersetzungsverhältnis Gamma^Mmax" (= 2,47) gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnungs­ grad Teta liegt. Fig. 7 stellt ein Fließdiagramm dar, das ver­ wendet wird, wenn eine übliche Übersetzungsverhältnisregelung durchgeführt wird. Im Schritt S2, der in Fig. 7 gezeigt ist, wird der Änderungsdrehzahlbereich eingegeben. Im Schritt S4 werden der Drosselöffnungsgrad Teta und die sekundäre Riemen­ scheibendrehzahl N_S derart eingegeben, daß die Fahrzeugge­ schwindigkeit V aus dem auf diese Weise eingegebenen N_S ermit­ telt wird. Beim Schritt S6 wird das gewünschte Änderungsver­ hältnis bzw. Übersetzungsverhältnis Gamma_T in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöff­ nungsgrad Teta berechnet. Beim Schritt S8 wird entschieden, ob oder ob nicht das auf diese Weise berechnete Übersetzungsver­ hältnis Gamma_T sich dem unteren Grenzübersetzungsverhältnis Gamma^Mmin nähert.

Wenn festgestellt wird, daß das Übersetzungsverhältnis Gamma_T sich nicht dem unteren Grenzübersetzungsverhältnis Gamma^Mmin nähert, geht es weiter zum Schritt S12, bei dem ein Grenzpro­ zeß, bei dem der Zielwert Gamma_T in einem Grenzbereich (zwischen Gamma^Mmin und Gamma^Mmax) eingeschlossen ist, falls der Ziel- bzw. Sollwert Gamma_T nicht in dem vorbeschriebenen Bereich liegt. Falls festgestellt wird, daß der Zielwert Gamma_T sich dem unteren Grenzübersetzungsverhältnis Gamma^Mmin nähert, geht es weiter zum Schritt S10, bei dem der Zielwert Gamma_T in einem anderen Grenzbereich zwischen einem neuen unteren Grenz­ übersetzungsverhältnis Gamma^Omin, das gemäß einer Regelungspro­ zedur, wie in Fig. 8 gezeigt, berechnet worden ist, und einem oberen Grenzübersetzungsverhältnis Gamma^Mmax eingeschlossen ist. Bei einem Schritt S14 wird der Betrieb des zweiten Be­ triebsmagnetventils 92 für das Übersetzungsverhältnis-Steuer­ ventil 85 in Übereinstimmung mit dem oben beschriebenen Über­ setzungsverhältnis gesteuert. Ehe die Prozedur der Regelung beschrieben wird, die gemäß dem in Fig. 8 gezeigten Fließdia­ gramm durchgeführt wird, bei dem Gamma^Omin zur Anwendung bei der Grenzkorrektur im Schritt S10 gezeigt ist, wird unter Be­ zugnahme auf die Fig. 9 und 10 das Prinzip der Bestimmung des unteren Grenzübersetzungsverhältnisses Gamma^Omin beschrieben.

Das untere Grenzübersetzungsverhältnis Gamma^Omin ist das Über­ setzungsverhältnis, das die Verwirklichung des minimalen Kraftstoffverbrauchs ermöglicht, wobei die gegenwärtige Fahr­ zeuggeschwindigkeit beibehalten wird. Fig. 9 veranschaulicht das Ergebnis eines Vorgangs, bei dem die Kraftstoffverbrauchs­ größen während der Änderung des Übersetzungsverhältnisses be­ züglich der Fahrzeuggeschwindigkeiten V₁ bis V₅ gezeigt sind. Die fünf in Fig. 9 gezeigten Kurven sind V-förmig, und eine minimale Kraftstoffverbrauchslinie, die durch eine gestrichel­ te Linie in Fig. 9 gezeigt ist, wird durch Verbinden der Böden dieser Kurven (minimaler Kraftstoffverbrauchspunkte) ermit­ telt. Demzufolge wird die vorbeschriebene minimale Kraftstoff­ verbrauchskurve auf das untere Grenzübersetzungsverhältnis Gamma^Omin eingestellt. In einem Fall, bei dem eine Regelung derart durchgeführt wird, daß das Übersetzungsverhältnis pro­ portional zu dem Grad der Näherung zu dem Gamma^Mmin (= 0,447), wie in Fig. 7 gezeigt, bei jeder der Fahrzeuggeschwindigkeiten V₁ bis V₅ verringert wird, wird der untere Grenzwert des Über­ setzungsverhältnisses auf einen Punkt eingestellt, der größer ist als das untere Grenzübersetzungsverhältnis Gamma^Mmin (= 0,447) und der auf der zuvor beschriebenen minimalen Kraft­ stoffverbrauchskurve liegt.

Die Tatsache, daß das minimale Übersetzungsverhältnis Gamma^Omin festgelegt wird, bedeutet, daß auch die minimale Kraftstoff­ verbrauchskurve festgelegt wird. Fig. 10 ist eine graphische Darstellung, die eine Prozedur zur Bestimmung der minimalen Kraftstoffsverbrauchskurve veranschaulicht, wobei ein Kraft­ stoffverbrauchsverhältnis F dargestellt ist, das nötig ist, um theoretisch die Motordrehzahl N_E zu erzielen, während der Dros­ selklappenöffnungsgrad Teta zu einem Parameter (ebenso wie ein Konstantmachen von Teta) in einem Zustand gemacht wird, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine konstante Geschwin­ digkeit eingestellt ist. Die Motordrehzahl N_E wird erhöht, wenn das Übersetzungsverhältnis erhöht wird, und die Kraftstoffver­ brauchsrate F wird entsprechend mit einem Anstieg der Motor­ drehzahl N_E erhöht.

Gemäß Fig. 10 ist die Motordrehzahl N_E die Motordrehzahl des Motors 1, die notwendig ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Fall zu verwirklichen, in dem das Übersetzungsverhält­ nis auf das untere Grenzübersetzungsverhältnis Gamma^Mmin (= Gamma₁) eingestellt ist. Da das Übersetzungsverhältnis Gamma (wobei das Übersetzungsverhältnis als an dem unteren Grenz­ übersetzungsverhältnis Gamma₁ existierend angenommen wird) und das Übertragungsvermögen TR bekannte Werte sind, kann der Drosselklappenöffnungsgrad Teta₁, die notwendig ist, um die Motordrehzahl N₁ zu verwirklichen, aus Berechnungen ermittelt werden. Die Kraftstoffverbrauchsrate F₁ bei dem Drosselklappen­ öffnungsgrad Teta₁ und der Motordrehzahl N₁ kann auch aus Be­ rechnungen ermittelt werden.

Wie oben beschrieben, kann die minimale Kraftstoffverbrauchs­ kurve ermittelt werden, indem zunächst der Drosselklappenöff­ nungsgrad Teta₁ und die Kraftstoffverbrauchsrate F₁ ermittelt werden, wobei angenommen wird, daß sich das Übersetzungsver­ hältnis bei dem unteren Grenzübersetzungsverhältnis Gamma₁ be­ findet. Wie oben beschrieben, nimmt der Kraftstoffverbrauch zu, da sich der Widerstand erhöht, wenn das Übersetzungsver­ hältnis in der Nähe des unteren Grenzübersetzungsverhältnisses Gamma₁ verringert wird. Demzufolge kann berücksichtigt werden, daß die Kraftstoffverbrauchsrate F verringert werden kann, in­ dem das Übersetzungsverhältnis in Berechnungen erhöht wird. Gemäß diesem Ausbildungsbeispiel wird das Übersetzungsverhält­ nis Gamma so definiert, daß es das Verhältnis der sekundären Riemenscheibendrehzahl N_S bezüglich der Motordrehzahl gemäß Gleichung 1 ist. Demzufolge bedeutet die Tatsache, daß das Übersetzungsverhältnis als ansteigend berechnet wird, d. h. die Tatsache, daß das Übersetzungsverhältnis durch Delta-Gamma (Delta Δ) erhöht wird, daß die Motordrehzahl N_E durch DeltaN gemäß der folgenden Beziehungen gewählt wird:

Da die Zunahme des Übersetzungsverhältnisses Gamma den Wider­ stand der Riemenscheibe verringern wird, wird die Kraftstoff­ verbrauchsrate F, wie in Fig. 10 gezeigt, von F₁ nach F₂ ver­ ringert. Wenn der zuvor beschriebene Vorgang, bei dem die Mo­ tordrehzahl aus Berechnungen um DeltaN erhöht und die Kraft­ stoffverbrauchsrate F berechnet wird, wiederholt wird, ergibt sich folgendes Ergebnis:

Wenn die Motordrehzahl N_E erhöht wird wie folgt

N₁→N₂→N₃→N₄→N₅

Der Drosselöffnungsgrad Tetra ändert sich wie folgt:

R₁→R₂→R₃→R₄→R₅

Demzufolge wird die Kraftstoffverbrauchsrate F monoton wie folgt verringert:

F₁→F₂→F₃→F₄→F₅

Wenn der Riemenscheibenwiderstand durch Erhöhung des Überset­ zungsverhältnisses verringert wird, wird die Kraftstoffver­ brauchsrate aufgrund eines Anstiegs der Motordrehzahl erhöht. Demzufolge stehen eine Verringerung der Kraftstoffverbrauchs­ rate aufgrund einer Zunahme des Übersetzungsverhältnisses und die Zunahme der Kraftstoffverbrauchsrate aufgrund der Erhöhung der Motordrehzahl im Gleichgewicht miteinander. Wenn dieser Vorgang, bei dem das Übersetzungsverhältnis erhöht wird, fort­ gesetzt wird, übersteigt die Größe der Zunahme der Kraftstoff­ verbrauchsrate aufgrund der Zunahme der Motordrehzahl die Größe der Verringerung der Kraftstoffverbrauchsrate aufgrund des Anstiegs des Übersetzungsverhältnisses. Das heißt, wenn die Motordrehzahl von N₅ auf N₆ durch Berechnung geändert wird, wird die Kraftstoffverbrauchsrate F von F₅ nach F₆ erhöht. Dies bedeutet, daß F die minimale Krafstoffverbrauchsrate ist, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit F erreicht werden kann, und die Motordrehzahl N₅ zur Erzielung der zuvor beschriebenen Kraftstoffverbrauchsrate F₅ ist die Motordrehzahl mit der die Minimalkraftstoffverbrauchsrate erreicht werden kann. Demzu­ folge kann das Übersetzungsverhältnis zur Erreichung des mini­ malen Kraftstoffverbrauchs bei der Fahrzeuggeschwindigkeit F, d. h. das minimale Übersetzungsverhältnis Gamma^Omin wie folgt ausgedrückt werden:

Wenn die minimalen Übersetzungsverhältnisse, die durch Variie­ ren der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden können, ver­ knüpft werden, kann die minimale Kraftstoffverbrauchskurve ge­ mäß Fig. 9 erhalten werden.

Das Prinzip zum Erhalten des minimalen Übersetzungsverhältnis­ ses Gamma^Omin bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist wie oben beschrieben.

Da das zuvor beschriebene Gamma^Omin theoretisch bestimmt werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, könnte es in Form einer Karte aufbereitet werden. Da jedoch der Wider­ stand des Getriebes jedes Fahrzeugs jede Minute variiert, kann Gamma^Omin nicht zuvor in Form einer Karte angeordnet werden. Demzufolge ist die Regelung gemäß dem Ausführungsbeispiel derart getroffen, daß das minimale Übersetzungsverhältnis Gamma^Omin in Echtzeit entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit bestimmt wird.

Eine Regelungsprozedur zur Bestimmung des minimalen Überset­ zungsverhältnisses Gamma^Omin gemäß dem in Fig. 8 gezeigten Fließdiagramm wird nun beschrieben. Die Regelungsprozedur ge­ mäß Fig. 8 ist derart vorgesehen, daß der Vorgang parallel mit der in Fig. 7 gezeigten Regelungsprozedur durchgeführt wird, wodurch das minimale Übersetzungsverhältnis Gamma^Omin zu dieser Zeit bestimmt wird. Bei dem Schritt S10 gemäß Fig. 7 unter­ liegt das im Schritt S6 ermittelte Zielübersetzungsverhältnis in Abstimmung mit dem minimalen Übersetzungsverhältnis Gamma^O­ min, das durch die Regelungsprozedur gemäß Fig. 8 ermittelt worden ist, einem Grenzkorrekturverfahren.

Bei den Schritten S20 bis S28 in Fig. 8 wird die theoretische Kraftstoffverbrauchsrate F₁ bezüglich des unteren Grenzüberset­ zungsverhältnisses Gamma₁ (= Gamma^Mmin) berechnet. Zunächst wird im Schritt S20 in Fig. 8 die Drehzahl N_S der zweiten Rie­ menscheibe eingegeben, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit N erfaßt wird. Unter der Annahme, daß die Drehzahl der zweiten Riemenscheibe, die für das Ermitteln der Fahrzeuggeschwindig­ keit erforderlich ist, N_S beträgt, gilt der folgende Zusammen­ hang zwischen N_S und V:

V = k₁ · N_S (6)

worin k₁ eine Konstante ist, die in Übereinstimmung mit der Untersetzungsrate in dem Untersetzungsgetriebe 5, der Unter­ setzungsrate in dem Differentialgetriebe 6, dem Radius des Ra­ des und dergleichen bestimmt ist.

In einem Schritt S22 wird das Abgabedrehmoment TQ_CNV des Über­ tragungsgetriebes 4, welches für die Fahrzeuggeschwindigkeit V benötigt wird, unter Berücksichtigung des Fahrwiderstandes des Fahrzeugs berechnet.

Beim Schritt S24 wird die theoretische Motordrehzahl N₁, die erforderlich ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V bei dem un­ teren Grenzübersetzungsverhältnis Gamma₁ zu ermitteln, berech­ net.

N₁ = γ₁ · N_S (7)

Bei dem Schritt S26 wird der zugehörige Drosselöffnungsgrad Teta₁ entsprechend dem Ausgangsdrehmoment TQ_CNV des oben be­ schriebenen Übersetzungsgetriebes, die Motordrehzahl N₁, das untere Grenzübersetzungsverhältnis Gamma₁ und dergleichen be­ rechnet. Dies bedeutet, daß das Übertragungsvermögen TR₁ des Übertragungsgetriebes 4 bei dem unteren Grenzübersetzungsver­ hältnis Gamma₁ (= 0,447) in Übereinstimmung mit der Karte des Übertragungsvermögens des Übersetzungsgetriebes gemäß Fig. 1 ermittelt wird. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist TR₁ das minimale Übertragungsvermögen bezüglich Gamma₁. Das Übertragungsvermögen TR₁ ist, wie unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben, die Grö­ ße, die unter Berücksichtigung des Betriebsverlustes der Öl­ pumpe und des Verlustes aufgrund des Schleifwiderstandes der Kupplung und des Widerstands zu der Zeit der Umdrehung der Riemenscheibe bestimmt wird. Wenn der Ausgang des Übertra­ gungsgetriebes 4 TQ_CNV zu der Zeit ist, wenn das Übertragungs­ vermögen des Übertragungsgetriebes 4 TR₁ ist, muß der Motor 1 den folgenden Ausgang erzeugen:

Danach wird der Drosselklappenöffnungsgrad Teta₁ berechnet, der erforderlich ist, um das zuvor beschriebene Motordrehmoment abzugeben.

Der auf diese Weise ermittelte Drosselklappenöffnungsgrad Teta₁ ist der Drosselöffnungsgrad, der erforderlich ist, um das Mo­ tordrehmoment zu erzeugen, welches als erforderlich angesehen wird, um die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V unter der Annahme sicherzustellen, daß das Übersetzungsverhältnis Gamma auf den minimalen Wert Gamma₁ eingestellt ist.

Wenn die Motordrehzahl N₁ und der Drosselklappenöffnungsgrad Teta₁ bestimmt sind, wird die Kraftstoffverbrauchsrate F₁ be­ stimmt. Beim Schritt S28 wird die Kraftstoffverbrauchsrate F₁ zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem unteren Grenzübersetzungsverhältnis Gamma₁ in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl N₁ und dem Drosselklappenöffnungsgrad Teta₁ er­ mittelt.

Bei den Schritten S30 bis S42 wird das Übersetzungsverhältnis bestimmt, welches benötigt wird, wenn der minimale Kraftstoff­ verbrauch ausgehend von N₁, F₁ und Gamma₁ ermittelt wird. Dies bedeutet, daß bei dem Schritt S30 eine geschätzte geringe Mo­ tordrehzahl DeltaN zu der Motordrehzahl N₁ derart hinzugefügt wird, daß die Motordrehzahl N_n+1 (n = 1, 2, ...) bei dem gegen­ wärtigen Regelungszyklus ermittelt wird. Beim Schritt S32 wird das Übersetzungsverhältnis bei der Motordrehzahl N_n+1 gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Als nächstes wird beim Schritt S34 das Übertragungsvermögen TR_n+1 des Übertragungsgetriebes 4, das notwendige Drehmoment TQ_n+1 und der Drosselklappenöffnungsgrad Teta_n+1 bei dem zuvor beschriebenen Übersetzungsverhältnis Gamma_n+1 durch ein Verfah­ ren ähnlich dem im Schritt S26 berechnet. Beim Schritt S36 wird das Kraftstoffverbrauchsverhältnis F_n+1 durch ein Verfah­ ren ähnlich dem im Schritt S28 ermittelt, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit V einem Übersetzungsverhältnis Gamma_n+1 ent­ spricht.

Beim Schritt S38 wird die minimale Kraftstoffverbrauchsrate F_n+1 ermittelt. Dies bedeutet, daß die Kraftstoffverbrauchsrate F₁, die in dem vorherigen Regelungszyklus berechnet worden ist, und die Kraftstoffverbrauchsrate, die in dem gegenwärtigen Re­ gelungszyklus berechnet worden ist, einem Vergleich unterlie­ gen. Wenn das Ergebnis dieses Vergleichs wie folgt lautet:

F_n < F_n+1

geht es weiter zu dem Schritt S42, bei dem die gegenwärtige Kraftstoffverbrauchsrate zu F_n+1 gemacht wird, ehe der Ablauf zu dem Schritt S30 zurückkehrt. Danach wird die Kraftstoffver­ brauchsrate F_n+1 beim Übersetzungsverhältnis Gamma_n+1 in dem Fall, in dem die Motordrehzahl weiter um DeltaN erhöht wird, ermittelt, indem ein Verfahren wiederholt wird, das in Fig. 10 gezeigt ist, bei dem F₂ bei N₂ und F₃ bei N₃, ... ermittelt werden. Wenn die Beziehung F_nF_n+1 beim Schritt S38 gilt, wird festgestellt, daß die Kraftstoffverbrauchsrate F zu die­ ser Zeit die minimale Kraftstoffverbrauchsrate darstellt. Da F₅ < F₆ ist, ist gemäß Fig. 10 die Kraftstoffverbrauchsrate F₅ bei der Motordrehzahl N₅ die gewünschte minimale Kraftstoffver­ brauchsrate.

Bei dem Schritt S40 wird eine Bestimmung vorgenommen, wonach das Übersetzungsverhältnis Gamma (das Übersetzungsverhältnis Gamma₅ bei der Motordrehzahl N₅ gemäß Fig. 10) bezüglich der Kraftstoffverbrauchsrate F_n, die zuvor berechnet worden ist, das untere Grenzübersetzungsverhältnis Gamma^Omin in dem Über­ tragungsgetriebe 4 ist.

Gemäß der Regelungsprozedur zur Korrektur von Gamma^Omin, die in Fig. 8 gezeigt ist, wird das Übersetzungsverhältnis Gamma^Omin als untere Grenze des Übersetzungsverhältnisses zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses festgelegt, wobei das Überset­ zungsverhältnis Gamma^Omin aus den theoretischen Übersetzungs­ verhältnissen ausgewählt wird, bei denen die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V erreicht werden kann. Genauer ge­ sagt, wird in einem Betriebsbereich, in dem die Kraftstoffver­ brauchsrate F kleiner als der in Fig. 10 gezeigte minimale Wert F₅ ist, d. h. in einem Betriebsbereich, in dem die Effi­ zienz der Übertragungsfähigkeit TR des Übertragungsgetriebes 4 relativ niedrig ist, das minimale Übersetzungsverhältnis des Übertragungsgetriebes 4 zu der Seite korrigiert, die größer ist als das untere Grenzübersetzungsverhältnis (= 0,447). Hierdurch wird die Kraftstoffverbrauchsrate verbessert.

Dies bedeutet in dem Fall, in dem die Regelung derart durchge­ führt wird, daß das Übersetzungsverhältnis auf einen Wert ver­ ringert wird, der kleiner als das minimale Übersetzungsver­ hältnis Gamma^Omin auf der minimalen Kraftstoffverbrauchskurve liegt, die Übertragungsfähigkeit TR des Übertragungsgetriebes 4 erheblich beeinträchtigt wird, wie in Fig. 1 gezeigt. Demzu­ folge entsteht die Befürchtung, daß die Kraftstoffverbrauchs­ effizienz sich verschlechtert, wie in Fig. 9 gezeigt. Gemäß der unteren Grenzübersetzungsverhältnisregelung gemäß dieses Ausführungsbeispiels wird jedoch das untere Grenzübersetzungs­ verhältnis Gamma^Omin auf das Übersetzungsverhältnis bei der unteren Grenzkraftstoffverbrauchslinie eingestellt, die durch eine gestrichelte Linie in Fig. 10 gezeichnet ist. Unter Be­ zugnahme auf Fig. 6 heißt dies, daß in dem Betriebsbereich von der Fahrzeuggeschwindigkeit V_X bis V_Y das Übersetzungsverhält­ nis zu der gestrichelten Kurve korrigiert worden ist, die Übersetzungsverhältnisse zeigt, die größer als das untere Grenzübersetzungsverhältnis (= 0,447) sind. Demzufolge kann eine Verschlechterung des Übertragungsvermögens vermieden wer­ den, wobei eine Kraftstoffverbrauchsrate bei einer minimalen Höhe verursacht wird. Demgemäß kann die Kraftstoffverbrauchs­ effizienz verbessert werden.

Abwandlung

Die Erfindung kann selbstverständlich innerhalb des Schutzum­ fangs der Ansprüche modifiziert werden.

Obgleich das Übertragungsvermögen TR gemäß dem zuvor beschrie­ benen Ausführungsbeispiel aus dem Übersetzungsverhältnis Gamma gemäß der in Fig. 1 gezeigten Karte abgeschätzt worden ist, kann das Übertragungsvermögen TR auch unmittelbar unter Ver­ wendung einer anderen Einrichtung gemessen werden.

Gemäß der zuvor beschriebenen Ausführungsform wird das minima­ le Übersetzungsverhältnis des Übertragungsgetriebes 4 auf ei­ nen Wert korrigiert, der dem Übersetzungsverhältnis Gamma^Omin nahekommt, bei dem die Kraftstoffverbrauchsrate bei der Fahr­ zeuggeschwindigkeit V so niedrig wie möglich wird. Der Grund hierfür liegt darin, daß das zuvor beschriebene Motorsystem so ausgebildet ist, daß es einen Aufbau verwendet, bei dem die Drosselklappe synchron mit dem Gaspedal betätigt wird. Die Er­ findung ist jedoch nicht auf die zuvor beschriebene mechani­ sche Drosselklappe begrenzt. Demzufolge kann auch ein anderer Aufbau in einem Fall eines Motors verwendet werden, bei dem die Anordnung derart getroffen ist, daß seine Drosselklappe elektrisch geöffnet und geschlossen wird, wobei der Aufbau so vorgesehen ist, daß der Drosselklappenöffnungsgrad zwangsläu­ fig auf den Grad gesteuert wird, um die Motordrehzahl bei dem minimalen Übersetzungsverhältnis zu erreichen, das bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V korrigiert worden ist.

Gemäß dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Übersetzungsverhältnis als Drehzahl der sekundären Riemen­ scheibe bezüglich der Motordrehzahl definiert worden. Der Grund hierfür liegt darin, daß die Motordrehzahl und die pri­ märe Drehzahl (der ersten Riemenscheibe) im wesentlichen gleich sind, da eine Verriegelung bei der Übertragung im Be­ triebsbereich vorgenommen wird. Die Erfindung ist jedoch nicht auf das oben definierte Übersetzungsverhältnis beschränkt. Un­ ter der Annahme, daß die Drehzahl der primären Riemenscheibe 41 N_P ist und die der sekundären Riemenscheibe 42 N_S beträgt, kann die Erfindung bei einer Regelungsvorrichtung verwendet werden, dessen Übersetzungsverhältnis wie folgt definiert ist.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes mit einem Transmissionsge­ triebe (4), das eine Antriebsriemenscheibe (41) mit änderbarem wirksamen Radius eine nachgeordnete Riemen­ scheibe (42) und einen Riemen (43) aufweist, der zwischen den beiden Riemenscheiben angeordnet ist, und mit einer Übersetzungsverhältniseinstelleinrichtung (110) zur Ein­ stellung des Übersetzungsverhältnisses (γ) zwischen der Antriebsriemenscheibe (41) und der nachfolgenden Riemen­ scheibe (42) zwischen einer oberen und unteren Grenze, die zuvor abhängig von dem mechanischen Aufbau bestimmt worden sind, gekennzeichnet durch
eine Wirkungsgraderfassungseinrichtung zur Bestimmung des Übertragungsvermögens des Transmissionsgetriebes (4); und durch
eine Korrektureinrichtung zur Korrektur eines unteren Grenzwertes des Übersetzungsverhältnisses des Transmis­ sionsgetriebes auf einen Wert, der größer ist als der un­ tere Grenzwert, der zuvor abhängig von dem mechanischen Aufbau bei Betrieb in einem Bereich ermittelt ist, in dem das Übertragungsvermögen des Transmissionsgetriebes, das durch den Wirkungsgrad der Versuchseinrichtung ermittelt worden ist, niedriger ist als ein vorbestimmter Wert.

2. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zu der Wirkungsgraderfassungseinrichtung eine Einrichtung zur Ermittlung des gegenwärtigen Über­ setzungsverhältnisses und eine Einrichtung zur Abschät­ zung des Übertragungsvermögens des Transmissionsgetriebes (4) in Übereinstimmung mit dem derart ermittelten gegen­ wärtigen Übersetzungsverhältnis gehören.

3. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die untere Grenze des durch die Korrektur­ einrichtung korrigierten Übersetzungsverhältnisses umge­ kehrt proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit anheb­ bar ist.

4. Vorrichtung zur Regelung des Übersetzungsverhältnisses für ein stufenloses Getriebe mit einem Transmissionsge­ triebe (4), das eine Antriebsriemenscheibe (41) mit än­ derbarem wirksamen Radius besitzt, die motorseitig ange­ schlossen ist, eine nachfolgende Riemenscheibe (42) und einen Riemen (43), der zwischen den beiden Riemenscheiben angeordnet ist, aufweist, und mit einer Übersetzungsver­ hältniseinstelleinrichtung zur Einstellung des Überset­ zungsverhältnisses zwischen der Antriebsriemenscheibe und der nachfolgenden Riemenscheibe innerhalb einer vorbe­ stimmten oberen und unteren Grenze, gekennzeichnet durch
eine Drehzahlerfassungseinrichtung (113) zur Ermittlung der Umdrehung der nachfolgenden Riemenscheibe (42) oder der Fahrzeuggeschwindigkeit (V);
eine Berechnungseinheit (110) zur Berechnung einer theo­ retischen Kraftstoff- und Verbrauchseffizienz zu dem Zeitpunkt, zu dem die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe (41) oder die Motordrehzahl imaginär geändert worden ist, wobei die theoretische Kraftstoffverbrauchseffizienz in Übereinstimmung mit der Drehzahl der nachfolgenden Rie­ menscheibe (42) oder der Fahrzeuggeschwindigkeit berechenbar ist; und durch
eine Grenzerfassungseinrichtung zur Ermittlung der unte­ ren Grenze des Übersetzungsverhältnisses der Überset­ zungsverhältnis-Regelungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe (41) und der der nachfolgenden Riemenscheibe (42), wenn die theoreti­ sche Kraftstoffverbrauchseffizienz die minimale Größe er­ reicht.

5. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß durch die Berechnungseinrichtung (10) die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe (41) oder die Mo­ tordrehzahl und die Kraftstoffverbrauchsrate berechenbar sind, die dem Grenzübersetzungsverhältnis entsprechen, das abhängig von dem mechanischen Aufbau jeder der beiden Riemenscheiben bestimmt worden ist;
die derart berechnete Drehzahl der Antriebsriemenscheibe (41) oder die Motordrehzahl und die Kraftstoffverbrauchs­ rate als Ausgangspunkte einstellbar sind; und
eine theoretische Kraftstoffverbrauchsrate und ein Über­ setzungsverhältnis immer dann berechenbar sind, wenn die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe (41) oder die Motor­ drehzahl um eine vorbestimmte Größe erhöht sind.

6. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die untere Grenze des durch die Grenzerfas­ sungseinrichtung bestimmten Übersetzungsverhältnisses um­ gekehrt proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit er­ höhbar ist.