DE69019099T2

DE69019099T2 - Steuerungsverfahren für ein stufenloses Getriebe.

Info

Publication number: DE69019099T2
Application number: DE69019099T
Authority: DE
Inventors: Sadayuki Hirano; Takumi Tatsumi; Hiroaki Yamamoto; Yoshinori Yamashita
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-09-30
Filing date: 1990-09-24
Publication date: 1995-09-14
Anticipated expiration: 2010-09-25
Also published as: US5050455A; EP0421231A3; EP0421231A2; EP0421231B1; KR910006066A; DE69019099D1; KR950002934B1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines stufenlosen Getriebes, wobei in dem Fall, in dem (1) ein aktueller Drosselöffnungsgrad gleich oder größer als ein Drosselöffnungsgrad-Triggerwert bzw. -Auslösungswert bzw. -Einschaltungswert bzw. -Aktivierungswert ist, der auf der Basis von Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselöffnungsgrad bestimmt wird, und (2) eine Änderungsgeschwindigkeit des Drosselöffnungsgrades gleich oder größer als ein Drosselöffnungsgrad-Änderungsgeschwindigkeits-Triggerwert ist, die Drossel-Übergangssteuerung gestartet wird, um eine Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit auf der Basis eines Geschwindigkeits-Grenzwertes zu ändern, der größer als ein vorbestimmter Geschwindigkeits-Grenzwert ist.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

In Fahrzeugen ist ein Getriebe zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsrädern angeordnet. Das Getriebe ändert eine Antriebskraft zum Antreiben der Räder und eine Fahrgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit Fahrbedingungen bzw. -zuständen des Fahrzeuges, die sich in einem breiten Bereich ändern, wodurch die Leistung des Verbrennungsmotors ausreichend effektiv gemacht wird. Es ist ein stufenloses Getriebe bekannt, bei dem eine Riemenscheibe folgendes aufweist: ein festes Riemenscheibenelement, das an einer Rotationswelle befestigt ist, und ein bewegliches Riemenscheibenelement, das an einer Rotationswelle angebracht ist, um sich zu und weg von dem festen Riemenscheibenelement zu bewegen, und durch Erhöhen und Erniedrigen der Breite einer Nut, die zwischen den beiden Riemenscheibenelementen ausgebildet ist, wird ein Rotationsradius eines Riemens, der an der Riemenscheibe festgemacht ist, jeweils erniedrigt und erhöht, wodurch das Riemenverhältnis geändert wird. Ein derartiges stufenloses Getriebe ist beispielsweise in JP-A- 57-186656, JP-A-59-43249, JP-A-59-77159 und JP-A-61-233256 offenbart.
Bei der Steuerung eines derartigen stufenlosen Getriebes wird dann, wenn sich eine Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit während eines normalen bzw. gewöhnlichen Fahrzeugbetriebs ändert, wenn die Differenz zwischen der Soll-Motor- Drehgeschwindigkeit und der Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, eine Geschwindigkeits-Begrenzungssteuerungs-Operation ausgeführt, wobei die Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit auf der Basis eines vorbestimmten Geschwindigkeits-Grenzwertes geändert wird. Jedoch wird dann, wenn der Fahrzeugbetriebsmodus während eines Fahrens bzw. eines Betriebs geändert wird oder wenn ein Drosselöffnungsgrad THR auf einen Wert nahe der völlig offenen Position erhöht wird, die nötige Änderung der Endziel-Motor-Drehgeschwindigkeit groß, so daß ein Nachteil auftritt, der darin besteht, daß es unmöglich wird, mit einer solchen Situation unter Verwendung des gewöhnlichen Geschwindigkeits-Grenzwertes fertig zu werden.
Daher hat die Anmelderin der vorliegenden Erfindung schon ein Gerät zum Steuern der Drehgeschwindigkeit eines stufenlosen Getriebes entwickelt, bei dem dann, wenn der Betriebsmodus während des Betriebs geändert wurde oder wenn der Drosselöffnungsgrad THR auf einen Wert nahe der vollständig offenen Position erhöht wurde, eine Übergangssteuerung ausgeführt wird, um ein Zeitänderungsverhältnis (als Geschwindigkeits-Grenzwert) derart einzustellen, daß es größer als ein vorbestimmtes Zeitänderungsverhältnis (als vorbestimmter Geschwindigkeits-Grenzwert) ist, und die Endziel-Motor-Drehgeschwindigkeit wird geändert, um dadurch die Antwortgeschwindigkeit der Motor-Drehgeschwindigkeit zu verbessern (Japanische Patentanmeldung mit der Nr. 63-302733, aus der die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 abgeleitet sind).
Jedoch gibt es bei dem herkömmlichen Verfahren zum Steuern eines stufenlosen Getriebes einen Nachteil, der darin besteht, daß dann, wenn der aktuelle Drosselöffnungsgrad THR gleich oder größer als ein vorbestimmter Drosselöffnungsgrad- Triggerwert ist, der auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselöffnungsgrades bestimmt ist, die Drossel-Übergangssteuerung gestartet wird, so daß der Wille des Fahrers bei der Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht berücksichtigt wird.
Beispielsweise kann beim Fahren im Gebirge (starke Steigungen), da das Motordrehmoment aufgrund des Einflusses eines niedrigen Atmosphärendrucks geringer wird, wenn das Motordrehmoment nicht durch Erhöhen des Drosselöffnungsgrades auf einem hohen Wert gehalten wird, ein Fahren, das gleich jenem bei geringeren Steigungen ist, nicht durchgeführt werden. Somit gibt es selbst in einer Situation, in der die Drossel-Übergangssteuerung unnötig ist, ein derartiges Problem, daß, da der Drosselöffnungsgrad den Drosselöffnungsgrad-Triggerwert kreuzt, die Drossel- Übergangssteuerung trotz des Willens des Fahrers ausgeführt wird. Andererseits gibt es ein derartiges Problem, daß der Drosselöffnungsgrad beim Fahren auf Boden mit starker Steigung zum Erreichen eines geeigneten Motordrehmoments nahezu immer größer als der Drosselöffnungsgrad-Triggerwert ist. Somit kann der aktuelle Drosselöffnungsgrad den Drosselöffnungsgrad-Triggerwert nicht kreuzen, so daß die Drossel-Übergangssteuerung selbst in einer Situation nicht ausgeführt wird, in der sie nötig ist.
Solche Probleme treten nicht nur beim Fahren auf Boden mit starker Steigung auf, sondern auch beim Fahren auf Neigungen, während eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit oder ähnlichem. Es gibt auch ein derartiges Problem, das dann, wenn der Drosselöffnungsgrad-Triggerwert auf einen vorbestimmten Wert eingestellt ist, wenn der Drosselöffnungsgrad THR den Drosselöffnungsgrad-Triggerwert etwas überschritten hat, die Motor-Drehgeschwindigkeit sich sofort erhöht.
Daher treten Nachteile wie beispielsweise eine unrichtige Ausführung der Drossel-Übergangssteuerung, eine exzessive Motor-Drehgeschwindigkeit und ähnliches auf, so daß der Wille des Fahrers bei der Drehgeschwindigkeitssteuerung nicht berücksichtigt wird, wodurch dem Fahrer ein Gefühl von physikalischer Ohnmacht vermittelt wird.
Wenn ein vorbestimmter Triggerwert ungeachtet des Betriebszustandes des Fahrzeugs eingestellt und verwendet wird, ist es, da der Drosselöffnungsgrad THR in einem unteren Geschwindigkeitsbereich klein ist, aber in einem oberen Geschwindigkeitsbereich groß ist, schwierig, die Drossel- Übergangssteuerung unter Verwendung eines einzigen Triggerwertes zu aktivieren, was es schwierig macht, den Drossel-Übergangseffekt bei allen möglichen Geschwindigkeiten zu erreichen.
Weiterhin wird ungleich dem Fall des unteren Geschwindigkeitsbereichs, da der Drosselöffnungsgrad THR in einem oberen Geschwindigkeitsbereich groß ist, die vorbestimmte Drossel-Übergangssteuerung häufig ausgeführt, und zwar öfter als es nötig ist, so daß der Betriebs- bzw. Fahrzustand sich verschlechtert.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines stufenlosen Getriebes, wobei der Wille des Fahrers berücksichtigt werden kann, und wobei eine richtige Drossel- Übergangssteuerung an den Fahrzustand des Fahrzeugs angepaßt werden kann.
Zum Erreichen des Obigen sind gemäß der Erfindung die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 vorgesehen.
Durch ein Arbeiten, wie es oben angegeben ist, kann in dem Fall, in dem der aktuelle Drosselöffnungsgrad gleich oder größer als der Drosselöffnungsgrad-Triggerwert ist, und in dem die Änderungsgeschwindigkeit des Drosselöffnungsgrades gleich oder größer als der Triggerwert der Änderungsgeschwindigkeit des Drosselöffnungsgrades ist, durch Starten der Drossel-Übergangssteuerung durch die Steuereinheit die Drossel-Übergangssteuerung richtig und effektiv ausgeführt werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Detail auf der Basis der Zeichnungen beschrieben, wobei:
Fig. 1 ein Flußdiagramm ist, das eine Steuer- bzw. Regelschleife gemäß der vorliegenden Erfindung zum Steuern eines stufenlosen Getriebes darstellt;
Fig. 2A-2D Zeitdiagramme sind, die eine Steuerung des stufenlosen Getriebes durch die Regelschleife der Fig. 1 darstellen;
Fig. 3 ein Blockdiagramm des Steuergerätes gemäß der Erfindung ist;
Fig. 4 ein Blockdiagramm des stufenlosen Getriebes ist;
Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, das eine weitere Regelschleife gemäß der Erfindung darstellt; und
Fig. 6A-6C Zeitdiagramme sind, die die durch die Regelschleife der Fig. 5 durchgeführte Steueroperation darstellen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Fig. 1 bis 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Fig. 4 bezeichnet ein Bezugszeichen 2 ein stufenloses Getriebe vom Riemenantriebstyp; 2A bezeichnet einen Riemen; 4 ist eine Riemenscheibe der Antriebsseite mit einem festen Riemenscheibenelement 6 der Antriebsscheibe und einem beweglichen Riemenscheibenelement 8 der Antriebsseite; und 10 eine Riemenscheibe der angetriebenen Seite mit einem festen Riemenscheibenelement 12 der angetriebenen Seite und einem beweglichen Riemenscheibenelement 14 der angetriebenen Seite. Die Riemenscheibe 4 der Antriebsseite hat das feste Riemenscheibenelement 6 der Antriebsseite, das an einer Rotationswelle 16 befestigt ist, und das bewegliche Riemenscheibenelement 8 der Antriebsseite, das an der Rotationswelle 16 derart angebracht ist, daß es in der axialen Richtung der Rotationswelle 16 beweglich und relativ zu ihr drehbar ist. Andererseits hat auch die Riemenscheibe 10 der angetriebenen Seite eine Rotationswelle 17, und das feste Riemenscheibenelement 12 der angetriebenen Seite und das bewegliche Riemenscheibenelement 14 der angetriebenen Seite sind an der Welle 17 auf gleiche Weise wie die Riemenscheibe 4 der Antriebsseite angeordnet.
Ein erstes und ein zweites Gehäuse 18 und 20 sind jeweils an dem beweglichen Riemenscheibenelement 8 der Antriebsseite und dem beweglichen Riemenscheibenelement 14 der angetriebenen Seite angebracht, so daß eine erste und eine zweite hydraulische Kammer 22 und 24 ausgebildet werden. Eine Druckeinrichtung 26, die aus einer Feder oder ähnlichem besteht, ist in der zweiten hydraulischen Kammer 24 zum Ausüben von Druck gegenüber dem zweiten Gehäuse 20 vorgesehen, um die zweite hydraulische Kammer 24 zu vergrößern.
Eine Ölpumpe 28 ist für die Rotationswelle 16 vorgesehen. Die Ölpumpe 28 ist mit der ersten und der zweiten hydraulischen Kammer 22 und 24 jeweils durch einen ersten und einen zweiten Öldurchgang 30 und 32 verbunden. Ein primäres Drucksteuerungsventil 34 ist als ein Geschwindigkeitsänderungs-Steuerungsventil zum Steuern eines primären Drucks als einen Eingangswellen- Antriebsscheibendruck seriell zu dem ersten Öldurchgang 30 angeordnet. Ein Konstantdruck-Steuerungsventil 38 zum Steuern eines Leitungsdrucks (im allgemeinen 5 bis 25 kg/cm²) auf einen vorbestimmten Druck (3 bis 4 kg/cm²) ist mit dem ersten Öldurchgang 30 zwischen der Ölpumpe 28 und dem Ventil 34 zum Steuern eines primären Drucks durch einen dritten Öldurchgang 36 verbunden. Ein erstes elektromagnetisches Dreiwege-Ventil 42 zum Steuern eines primären Drucks ist mit dem Ventil 34 zum Steuern eines primären Drucks durch einen vierten Öldurchgang 40 verbunden.
Ein Leitungsdruck-Steuerungsventil 44 mit einer Entlastungsventil-Funktion zum Steuern eines Leitungsdrucks als einen Pumpendruck ist mit dem zweiten Öldurchgang 32 durch einen fünften Öldurchgang 46 verbunden. Ein zweites Dreiwege-Elektromagnetventil 50 zum Steuern des Leitungsdrucks ist mit dem Leitungsdruck-Steuerungsventil 44 durch einen sechsten Öldurchgang 48 verbunden.
Weiterhin ist ein Kupplungs-Druck-Steuerungsventil 52 zum Steuern eines Kupplungsdruckes mit dem zweiten Öldurchgang 32 durch einen siebten Öldurchgang 54 zwischen der zweiten hydraulischen Kammer 24 und dem Leitungsdruck- Steuerungsventil 44 verbunden. Ein drittes Dreiwege- Elektromagnetventil 58 zum Steuern des Kupplungsdruckes ist mit dem Kupplungsdruck-Steuerungsventil 52 durch einen achten Öldurchgang 56 verbunden.
Das Ventil 34 zum Steuern eines primären Drucks, das erste Elektromagnetventil 42, das Konstantdruck-Steuerungsventil 38, das Leitungsdruck-Steuerungsventil 44, das zweite Elektromagnetventil 50, das Kupplungsdruck-Steuerungsventil 52 und das dritte Elektromagnetventil 58 sind miteinander durch einen neunten Öldurchgang 60 verbunden.
Das Kupplungsdruck-Steuerungsventil 52 ist mit einer Kupplungs-Hydraulikkammer 64 einer Hydraulikkupplung 62 durch einen zehnten Öldurchgang 66 verbunden. Ein Drucksensor 70 ist mit dem zehnten Öldurchgang 66 durch einen elften Öldurchgang 68 verbunden. Der Drucksensor 70 kann den Öldruck direkt erfassen, wenn er die Kupplungsdrücke in dem Haltemodus, dem Startmodus und ähnlichem steuert. Der Drucksensor 70 wird verwendet, um einen Öldruck zu erfassen, und um bei einer Einstellung des erfaßten Öldrucks auf einen Soll-Kupplungsdruck zu helfen. Andererseits wird in dem Fahrmodus, da der Kupplungsdruck gleich dem Leitungsdruck ist, der Drucksensor 70 auch bei der Leitungsdrucksteuerung verwendet.
Ein Eingangswellen-Rotationsdetektionsgetriebe 72 ist an der Außenseite des ersten Gehäuses 18 angeordnet. Ein erster Rotationsdetektor 74 ist nahe dem äußeren Umfangsteil des Eingangswellen-Rotationsdetektionsgetriebes 72 angeordnet. Andererseits ist ein Ausgangswellen- Rotationsdetektionsgetriebe 76 an der Außenseite des zweiten Gehäuses 20 angeordnet. Ein zweiter Rotationsdetektor 78 ist nahe dem äußeren Umfangsteil des Ausgangswellen- Rotationsdetektionsgetriebes 76 angeordnet. Detektionssignale von dem ersten und dem zweiten Rotationsdetektor 74 und 78 werden einer nachfolgend erklärten Steuereinheit 84 eingegeben, um dadurch die Motor-Rotationsgeschwindigkeit und das Riemenverhältnis zu erhalten.
Ein Getriebe 80 ist vorgesehen, um eine Ausgabe von der Hydraulikkupplung 62 zu übertragen. Ein dritter Rotationsdetektor 82 zum Detektieren der Rotation der End- Ausgangswelle ist nahe dem äußeren Umfangsteil des Getriebes 80 angeordnet. Das bedeutet, daß der dritte Rotationsdetektor 82 die Rotation der End-Ausgangswelle erfaßt, die direkt mit einem Reduktionsgetriebe, einem Differentialgerät, einer Antriebswelle und Rädern gekoppelt ist, und daher die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen kann. Die Drehgeschwindigkeit sowohl am Eingang als auch am Ausgang der Hydraulikkupplung 62 können unter Verwendung des zweiten und des dritten Rotationsdetektors 78 und 82 erfaßt werden. Jene Detektoren tragen daher miteinander zur Detektion eines Kupplungs-Schlupfbetrags bei. In Fig. 4 bezeichnet ein Bezugszeichen 86 einen Kolben der Hydraulikkupplung 62; 88 bezeichnet eine ringförmige Feder; 90 eine erste Druckplatte; 92 eine Reibplatte; 94 eine zweite Druckplatte; 96 eine Ölpfanne; und 98 ein Ölfilter.
Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, arbeitet bei dem stufenlosen Getriebe 2 vom Riemenantriebstyp die an der Rotationswelle 16 angeordnete Ölpumpe 28 in Übereinstimmung mit dem Antreiben der Rotationswelle 16. Das Öl wird von der Ölpfanne 96 in dem unteren Teil des Getriebes durcb das Ölfilter 98 aufgesaugt. Der Leitungsdruck als ein Pumpendruck wird durch das Leitungsdruck-Steuerungsventil 44 gesteuert. Wenn ein Ausfließen von dem Leitungsdruck-Steuerungsventil 44 groß ist (d.h. wenn eine große Menge von Öl daraus entladen wird), erniedrigt sich der Leitungsdruck. Gegenteilig dazu erhöht sich der Leitungsdruck dann, wenn die Menge von Öl geringer wird, die aus dem Ventil 40 entladen bzw. ausgegeben wird.
Die Steuereinheit 84 empfängt Signale, die verschiedenen Zuständen entsprechen, wie beispielsweise einem Drosselöffnungsgrad eines Vergasers (nicht gezeigt) des Fahrzeugs, zusammen mit Signalen, die eine Motor- Drehgeschwindigkeit, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ähnliches darstellen, von den ersten bis dritten Rotationsdetektoren 74, 78 und 82. Die Öffnungs- und Schließoperationen der Elektromagnetventile 42, 50 und 58 werden durch die Steuereinheit 84 gesteuert, wodurch die Geschwindigkeitsänderungssteuerung durchgeführt wird. Die Steuereinheit 84 empfängt Signale von dem Drucksensor 70 und steuert ihn.
Wie es aus der folgenden Erörterung klar wird, kann die Steuereinheit 84 als eine herkömmliche Mikroprozessorschaltung ausgebildet sein.
Verschiedene Arten von Signalen, die der Steuereinheit 84 eingegeben werden, und die Funktionen der Eingangssignale werden nun im Detail beschrieben.
(1) Ein Detektionssignal der Schalthebelposition:
Der Leitungsdruck und das Verhältnis, die in jedem Bereich erforderlich sind, und die Kupplung werden durch jedes Bereichssignal von P, R, N, D, L und ähnlichem gesteuert.
(2) Ein Detektionssignal des Vergaser-Drosselöffnungsgrades:
Basierend auf diesem Signal bestimmt die Steuereinheit 84 ein Motordrehmoment aus einem Speicher, in dem zuvor Daten eingegeben worden sind, und das Soll- Riemenverhältnis oder die Soll-Motordrehgeschwindigkeit wird bestimmt.
(3) Ein Detektionssignal der Vergaser-Leerlaufposition:
Das Vergaser-Drosselöffnungsgradsignal wird korrigiert und die Genauigkeit der Steuerung wird verbessert.
(4) Gaspedalsignal:
Der Wille des Fahrers wird auf der Basis eines Niederdrückzustandes des Gaspedals erfaßt, und die geeignete Steuerung beim Fahren oder Starten des Fahrzeugs wird bestimmt.
(5) Bremssignal:
Das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Niederdrückoperation des Bremspedals wird erfaßt, und die geeignete Steuerung, wie beispielsweise Unterbrechungen der Kupplung oder ähnliches, wird bestimmt.
(6) Leistungsmodus-Wunschsignal:
Dieses Signal wird als eine Option zum Einstellen der Leistung des Fahrzeugs in den sportlichen (hohe Leistung) Modus oder den ökonomischen Modus verwendet.
Die Steuereinheit 84 empfängt die Fahrzeuggeschwindigkeitsund die Drosselöffnungsgrad-Signale und führt eine Drossel- Übergangssteuerung derart aus, daß eine Endziel-Motor- Drehgeschwindigkeit auf der Basis eines Geschwindigkeits- Grenzwertes geändert wird, der größer als ein vorbestimmter Geschwindigkeits-Grenzwert ist. Die Drossel- Übergangssteuerung wird gestartet, wenn (1) der aktuelle Drosselöffnungsgrad gleich oder größer als ein Drosselöffnungsgrad-Triggerwert ist, der auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselöffnungsgrades bestimmt ist, und (2) eine Änderungsgeschwindigkeit des Drosselöffnungsgrades gleich oder größer als ein Triggerwert der Änderungsgeschwindigkeit des Drosselöffnungsgrades ist.
Die Steuereinheit 84 ändert den Geschwindigkeits-Grenzwert zu der Zeit der Drossel-Übergangssteuerung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselöffnungsgrad, die eingegeben sind, und ändert den Drosselöffnungsgrad, wenn die Drossel-Übergangssteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird. Die Steuereinheit 84 stellt die längste Zeit der Drossel-Übergangssteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselöffnungsgrades ein, und ändert die Endwert-Motor- Drehgeschwindigkeit zu der Zeit der Drossel- Übergangssteuerung um den Geschwindigkeits-Grenzwert, um dadurch die richtige Geschwindigkeitsänderungssteuerung auszuführen, die für den Betriebszustand des Fahrzeugs geeignet ist.
Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, empfängt die Steuereinheit 84 eine Kupplungs-Ausgabe-Drehgeschwindigkeit NCO als ein Zeichen für eine Fahrzeuggeschwindigkeit, und empfängt den Drosselöffnungsgrad THR des Vergasers (nicht gezeigt) und schaltet den Steuermodus von einer Geschwindigkeits- Begrenzungssteuerung NRRL basierend auf einem gewöhnlichen Geschwindigkeits-Grenzwert RLNR zu ersten und zweiten Drossel-Übergangssteuerungen THTR1 und THTR2 basierend auf ersten und zweiten Geschwindigkeits-Grenzwerten RLTR1 und RLTR2, die beispielsweise in zwei Arten von Werten aufgeteilt wurden.
Das bedeutet, daß erste und zweite Drossel-Triggerkurven TRCRV1 und TRCRV2 für die Drossel-Übergangssteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit NCO und des Drosselöffnungsgrades THR bestimmt werden. Die erste Drossel- Übergangssteuerung wird in dem Fall gestartet, in dem der Drosselöffnungsgrad THR gleich oder größer als der vorbestimmte erste Drosselöffnungsgrad-Triggerwert THTRG1 (Fig. 2A) ist, und in dem die Änderungsgeschwindigkeit THD des Drosselöffnungsgrades THR gleich oder größer als der erste Drosselöffnungsgrad-Änderungsgeschwindigkeits- Triggerwert THDTRG1 (Fig. 2B) ist. Andererseits wird die zweite Drossel-Übergangssteuerung in dem Fall gestartet, in dem der Drosselöffnungsgrad THR gleich oder größer als der vorbestimmte zweite Drosselöffnungsgrad-Triggerwert THTRG2 ist, und in dem die Änderungsgeschwindigkeit THD des Drosselöffnungsgrades THR gleich oder größer als der zweite Drosselöffnungsgrad-Änderungsgeschwindigkeits-Triggerwert THDTRG2 ist.
Das bedeutet, daß in dem Fall, in dem die Relationen zwischen dem Drosselöffnungsgrad THR, dem ersten Drosselöffnungsgrad- Triggerwert THTRG1 und der ersten Drosselöffnungsgrad- Triggerkurve TRCRV1 (NCO) die (Un)Gleichung THR ≥ THTRG1 = TRCRV1 (NCO) erfüllen, und in dem die Relation zwischen der Änderungsgeschwindigkeit THD des Drosselöffnungsgrades THR und dem ersten Drosselöffnungsgrad-Änderungsgeschwindigkeits- Triggerwert THDTRG1 die Ungleichung THD ≥ THDTRG1 erfüllt, dann die erste Drossel-Übergangssteuerung THTR1 ausgeführt wird, und die längste Zeit der ersten Drossel- Übergangssteuerung THTR1 wird auf TTRI1 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit NCO und des Drosselöffnungsgrades THR eingestellt.
Andererseits wird in dem Fall, in dem die Relationen zwischen dem Drosselöffnungsgrad THR, dem zweiten Drosselöffnungsgrad- Triggerwert THTRG2 und der zweiten Drosselöffnungsgrad- Triggerkurve TRCRV2 (NCO) THR ≥ THTRG2 = TRCRV2 (NCO) erfüllen, und in dem die Relation zwischen der Änderungsgeschwindigkeit THD des Drosselöffnungsgrades THR und dem zweiten Drosselöffnungsgrad- Änderungsgeschwindigkeits-Triggerwert THDTRG2 THD ≥ THDTGR2 erfüllt, dann die zweite Drossel-Übergangssteuerung THTR2 ausgeführt, und die längste Zeit der zweiten Drossel- Übergangssteuerung THTR2 wird auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit NCO und des Drosselöffnungsgrades THR auf TTRI2 eingestellt.
Zu dieser Zeit werden der erste Drosselöffnungsgrad- Triggerwert THTRG1 und der zweite Drosselöffnungsgrad- Triggerwert THTRG2 voreingestellt, um die Relation THTRG1 < THTRG2 zu erfüllen, und werden derart eingestellt, daß sie die erste Drossel-Übergangssteuerung THTR1 bei einem kleinen Drosselöffnungsgrad THR ausführen.
Nun wird die Steuerung des stufenlosen Getriebes 2 beschrieben.
Das stufenlose Getriebe 2 wird durch den Öldruck gesteuert. Ein richtiger Leitungsdruck zum Halten des Riemens und zum Übertragen des Drehmomentes, ein primärer Druck zum Ändern des Riemenverhältnisses, und ein Kupplungsdruck zum sicheren Koppeln der Kupplung werden jeweils in dem Getriebe 2 durch Befehle von der Steuereinheit 84 sichergestellt.
Die Steuerung des stufenlosen Getriebes 2 wird gemäß dem Flußdiagramm der Fig. 1 beschrieben.
Ein Programm zum Steuern des stufenlosen Getriebes 2 wird durch die Aktivierung eines Verbrennungsmotors (nicht gezeigt) gestartet (100). Eine Prüfung wird durchgeführt, um zu sehen, ob der Betriebsmodus des Fahrzeugs auf den Fahrmodus (DRV MODE) eingestellt worden ist oder nicht (102) Wenn die Antwort bei der Untersuchung (102) NEIN ist, muß eine andere Riemenverhältnis-Steuerung (104) ausgeführt werden, und die Verarbeitungsroutine endet (106)
Wenn die Antwort bei der Untersuchung (102) JA ist, wird ein Verfahren (108) zum Bestimmen des ersten Drosselöffnungsgrad- Triggerwertes THTRG1 aus der ersten Drosselöffnungsgrad- Triggerkurve TRCRV1 (NCO) und zum Bestimmen des zweiten Drosselöffnungsgrad-Triggerwertes THTRG2 aus der zweiten Drosselöffnungsgrad-Triggerkurve TRCRV2 (NCO) ausgeführt.
Dann wird eine Prüfung durchgeführt, um zu sehen, ob die Relation zwischen dem Drosselöffnungsgrad THR und dem zweiten Drosselöffnungsgrad-Triggerwert THTRG2 THR ≥ THTRG2 erfüllt oder nicht (110)
Wenn die Antwort der Untersuchung (110) JA ist, wird eine Prüfung durchgeführt, um zu sehen, ob die Relation zwischen der Änderungsgeschwindigkeit THD des Drosselöffnungsgrades THR und des zweiten Drosselöffnungsgrad- Änderungsgeschwindigkeits-Triggerwertes THDTRG2 THD ≥ THDTRG2 erfüllt oder nicht (112).
Wenn die Antwort bei der Untersuchung (112) JA ist, wird ein Verfahren (114) zum Subtrahieren von "1" von einem zweiten Drossel-Übergangssteuerungs-Zeitgeber TTR2 ausgeführt.
Wenn die Antwort bei der Untersuchung (110) NEIN ist, und wenn die Antwort bei der Untersuchung (112) NEIN ist, wird ein Verfahren (116) zum Einstellen des zweiten Drossel- Übergangssteuerungs-Zeitgeberwerte TTR2 auf den zweiten Drossel-Übergangssteuerungs-Zeitgeber-Anfangswert TTRI2 ausgeführt.
Nach dem Verfahren (114) des zweiten Drossel- Übergangssteuerungs-Zeitgebers TTR2 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu sehen, ob der zweite Drossel- Übergangssteuerungs-Zeitgeber TTR2 auf 0 eingestellt worden ist oder nicht (118). Wenn die Antwort bei der Untersuchung (118) NEIN ist, wird eine Prüfung durchgeführt, um zu sehen, ob der erste Drossel-Übergangssteuerungs-Zeitgeber TTR1 auf 0 eingestellt worden ist oder nicht (120) . Wenn die Antwort bei der Untersuchung (120) NEIN ist, wird ein Verfahren (122) zum Subtrahieren von "1" von dem ersten Drossel- Übergangssteuerungs-Zeitgeber TTR1 ausgeführt.
Nach dem Verfahren (122) des ersten Drossel- Übergangssteuerungs-Zeitgebers TTR1 wird ein Verfahren (124) zum Einstellen eines Geschwindigkeits-Grenzwertes RL auf den zweiten Geschwindigkeits-Grenzwert RLTR2 der zweiten Drossel- Übergangssteuerung THTR2 ausgeführt. Wenn die Antwort bei der Untersuchung (120) JA ist, wird das Verfahren (122) umgangen und die Verarbeitungsroutine geht weiter zu dem Verfahren (124).
Danach wird ein Verfahren (126) zum Addieren des Geschwindigkeits-Grenzwertes RL ausgeführt, der bei dem obigen Verfahren (124) auf RLTR2 eingestellt wurde, zu der Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPRN ausgeführt, die während der vorangehenden Ausführung der Regelschleife der Fig. 1 bestimmt wurde, um dadurch die Endwert-Motor- Drehgeschwindigkeit NESPRF einzustellen.
Andererseits wird nach dem Verfahren (116) hinsichtlich des zweiten Drossel-Übergangssteuerungs-Zeitgebers TTR2 und auch in dem Fall, wenn die Antwort bei der Untersuchung (118) JA ist, eine Prüfung durchgeführt, um zu sehen, ob die Relation zwischen dem Drosselöffnungsgrad THR und dem ersten Drosselöffnungsgrad-Triggerwert THTRG1 THR ≥ THTRG1 erfüllt oder nicht (128).
Wenn die Antwort bei der Untersuchung (128) JA ist, wird eine Prüfung durchgeführt, um zu sehen, ob die Relation zwischen der Änderungsgeschwindigkeit THD des Drosselöffnungsgrades THR und dem ersten Drosselöffnungsgrad- Änderungsgeschwindigkeits-Triggerwert THDTRG1 THD ≥ THDTRG1 erfüllt oder nicht (130).
Wenn die Antwort bei der Untersuchung (130) JA ist, wird ein Verfahren (132) zum Subtrahieren von "1" von dem ersten Drossel-Übergangssteuerungs-Zeitgeber TTR1 ausgeführt. Dann wird eine Prüfung durchgeführt, um zu sehen, ob der erste Drossel-Übergangssteuerungs-Zeitgeber TTR1 auf 0 eingestellt worden ist oder nicht (134).
Wenn die Antwort bei der Untersuchung (134) NEIN ist, wird ein Verfahren (136) zum Einstellen des Geschwindigkeits- Grenzwertes RL auf den ersten Geschwindigkeits-Grenzwert RLTR1 der ersten Drossel-Übergangssteuerung THTR1 ausgeführt. Die Verarbeitungsroutine geht weiter zu dem Verfahren (126) zum Addieren des Geschwindigkeits-Grenzwertes RL, der in dem obigen Verfahren (136) auf RLTR1 eingestellt wurde, zu der Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPRN, die während der vorangehenden Steuerschleife bestimmt wurde, um dadurch die Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPRNF einzustellen.
Andererseits wird dann, wenn die Antwort bei der Untersuchung (128) NEIN ist oder wenn die Antwort bei der Untersuchung (130) NEIN ist, ein Verfahren (138) zum Einstellen des ersten Drossel-Übergangssteuerungs-Zeitgebers TTR1 auf den ersten Drossel-Übergangssteuerungs-Zeitgeber-Anfangswert TTRI1 ausgeführt. Nach dem Verfahren (138) , und auch wenn die Antwort bei der Untersuchung (134) JA ist, wird ein Verfahren (140) zum Einstellen des Geschwindigkeits-Grenzwertes RL auf den gewöhnlichen Geschwindigkeits-Grenzwert RLNR bei der gewöhnlichen Geschwindigkeits-Begrenzungssteuerung NRRL ausgeführt. Die Verarbeitungsroutine geht dann weiter zu dem Verfahren (126) zum Addieren des Geschwindigkeits-Grenzwertes RL, der bei dem obigen Verfahren (140) auf RLNR eingestellt wurde, zu der Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPRN der vorangehenden Regel- bzw. Steuerschleife, um dadurch die Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPRF einzustellen.
Nach dem Verfahren (126) wird ein Verfahren (142) zum Berechnen der Soll-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPF durch die allgemeine Riemenverhältnis-Steuerung durchgeführt. Eine Prüfung wird durchgeführt, um zu sehen, ob die Relation zwischen der Soll-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPF und dem Wert NESPRN + RL NESPF ≤ NESPRN + RL erfüllt oder nicht (144).
Wenn die Antwort bei der Untersuchung (144) JA ist, wird ein Verfahren (146) zum Einstellen der Endwert-Motor- Drehgeschwindigkeit NESPRF gleich der Soll-Motor- Drehgeschwindigkeit NESPF ausgeführt.
Nach dem Verfahren (146) stellt ein Verfahren (148) die Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPRN (die bei der nächsten Ausführung der Regelschleife verwendet wird) gleich NESPRF ein. Wenn die Antwort bei der Untersuchung (144) NEIN ist, wird das Verfahren (146) umgangen, und die Verarbeitungsroutine geht weiter, um ein Verfahren (148) auszuführen, und dann endet die Steuerschleifen-Ausführung (150).
Die Steuerung des stufenlosen Getriebes 2 durch die Regelschleife der Fig. 1 wird anhand der Zeitdiagramme der Fig. 2A - 2D beschrieben.
In Fig. 2 wird nun der Fall als ein Beispiel beschrieben, in dem das Gaspedal bei einem niedrigen Drosselöffnungsgrad THR, beispielsweise der "Kick-Down"-Operation, niedergedrückt wurde.
Bei der allgemeinen Verhältnissteuerung wird eine Motor- Drehgeschwindigkeit NE auf eine Endwert-Motor- Drehgeschwindigkeit NESPRF gesteuert, die durch den Plan berechnet wurde. Das bedeutet, daß die Soll-Motor- Drehgeschwindigkeit aus dem Drosselöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Abbilden der Soll-Motor-Drehgeschwindigkeit gegenüber dem Drosselöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, und die Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit wird durch Anwenden eines Filterverfahrens auf die Soll-Motor- Drehgeschwindigkeit erhalten. Als Ergebnis davon wird der Drosselöffnungsgrad THR erhöht, eine Änderung bezüglich der Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPRF tritt auf, und wenn die Differenz zwischen NESPRF und der Soll-Motor- Drehgeschwindigkeit NESPF, die durch Ausführen eines Filterverfahrens bezüglich NESPF erhalten wird, gleich oder größer als der gewöhnliche Geschwindigkeits-Grenzwert RLNR ist, wird die Geschwindigkeits-Begrenzungssteuerung NRRL durchgeführt. Die Geschwindigkeits-Begrenzungssteuerung NRRL wird ausgehend von einem Punkt a in Fig. 2D ausgeführt.
Obwohl die Änderungsgeschwindigkeit THD des Drosselöffnungsgrades THR gleich oder größer als der erste Drosselöffnungsgrad-Änderungsgeschwindigkeits-Triggerwert THDTRG1 bei Punkt b (Fig. 2B) ist, wird, da der Drosselöffnungsgrad THR kleiner als der erste Drosselöffnungsgrad-Triggerwert THTRG1 ist (Fig. 2A), die erste Drossel-Übergangssteuerung für ein Intervall zwischen a und b nicht gestartet, und die gewöhnliche Geschwindigkeits- Begrenzungssteuerung NRRL wird durchgeführt.
Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, und die Zeit einen Punkt c erreicht hat (Fig. 2D), wird da der Drosselöffnungsgrad THR gleich oder größer als der erste Drosselöffnungsgrad-Triggerwert THTRG1 ist (Fig. 2A), die erste Drossel-Übergangssteuerung THTR1 gestartet.
Selbst wenn durch weiteres Niederdrücken des Gaspedals der Drosselöffnungsgrad TR gleich oder größer als der zweite Drosselöffnungsgrad-Triggerwert THTRG2 bei einem Punkt d wird (Fig. 2A), wird, da die Änderungsgeschwindigkeit THD des Drosselöffnungsgrades THR kleiner als der zweite Drosselöffnungsgrad-Änderungsgeschwindigkeits-Triggerwert THDTRG2 ist, die zweite Drossel-Übergangssteuerung TTR2 nicht gestartet.
Die zweite Drossel-Übergangssteuerung THTR2 wird von einem Punkt e an gestartet (Fig. 2D), wenn die Änderungsgeschwindigkeit THD des Drosselöffnungsgrades THR gleich oder größer als der zweite Drosselöffnungsgrad- Änderungsgeschwindigkeits-Triggerwert THDTRG2 ist. Die zweite Drossel-Übergangssteuerung THTR2 wird bei einem Punkt f (Fig. 2D) beendet, wenn der zweite Drossel-Übergangssteuerungs- Zeitgeber-Anfangswert TTRI2 des zweiten Drossel- Übergangssteuerungs-Zeitgebers TTR2 verstrichen ist. Danach wird nur die erste Drossel-Übergangssteuerung ausgeführt.
Die erste Drossel-Übergangssteuerung THTR1 wird bei einem Punkt g (Fig. 2D) beendet, wenn der erste Drossel- Übergangssteuerungs-Zeitgeber-Anfangswert TTR1 des ersten Drossel-Übergangszeitgebers TTR1 (der ein Arbeiten bei einem Punkt c begann) abgelaufen ist.
Die gewöhnliche Geschwindigkeits-Begrenzungssteuerung NRRL wird von einem Punkt g an ausgeführt.
Bei einem Punkt h wird, da die Relation zwischen der Soll- Motor-Drehgeschwindigkeit NESPF durch die allgemeine Verhältnissteuerung und den Wert, der durch Addieren des gewöhnlichen Geschwindigkeits-Begrenzungswertes RL zu der Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPRN der vorangehenden Regelschleife erhalten wird, NESPF ≤ NESPRN + RL erfüllt, die Verhältnissteuerung nach einem Plan zum Steuern der Motor- Drehgeschwindigkeit NE zu NESPF, die durch das Filter bestimmt wurde, ausgeführt.
Wie es oben angegeben ist, startet in dem Fall, in dem der aktuelle Drosselöffnungsgrad THR gleich oder größer als der Drosselöffnungsgrad-Triggerwert THTRG ist, der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit NCO und dem Drosselöffnungsgrad bestimmt ist, und in dem die Änderungsgeschwindigkeit THD des Drosselöffnungsgrades THR gleich oder größer als der Drosselöffnungsgrad-Änderungsgeschwindigkeits-Triggerwert THDTRG ist, die Steuereinheit 84 die Drossel- Übergangssteuerung THTR, so daß die Drossel- Übergangssteuerung THTR richtig ausgeführt werden kann.
Daher ist es möglich, den Nachteil zu vermeiden, daß die Drossel-Übergangssteuerung THTR zu einer unnötigen Zeit beim Fahren im Gelände mit starker Steigung, beim Fahren auf einer Neigung, beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit oder ähnlichem ausgeführt wird. Es ist möglich, den Nachteil zu vermeiden, daß die Drossel-Übergangssteuerung THTR nicht zur nötigen Zeit ausgeführt wird. Daher kann die Drossel- Übergangssteuerung THTR in einem breiteren Drosselöffnungsgrad-Bereich durchgeführt werden. Es ist möglich, sicher das Auftreten der Nachteile zu verhindern, die beispielsweise in einer unrichtigen Ausführung der Drossel-Übergangssteuerung THTR, einem Phänomen einer exzessiven Motor-Drehgeschwindigkeit und ähnlichem bestehen. Der Wille des Fahrers kann bei der Drehgeschwindigkeitssteuerung berücksichtigt werden. Dem Fahrer wird kein Gefühl physikalischer Ohnmacht übermittelt. Die Feineinstellung kann erreicht werden. Die Fahrleistung kann verbessert werden.
Andererseits ist es durch Einstellen und Verwenden des Drosselöffnungsgrad-Triggerwertes THTRG in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit NCO und dem Drosselöffnungsgrad THR, die der Steuereinheit 84 eingegeben werden, möglich, die Drossel-Übergangssteuerung THTR in einem unteren Geschwindigkeitsbereich zu betätigen. Ein adäquater Drossel-Übergangseffekt kann erhalten werden. Auch wird die Drossel-Übergangssteuerung THTR nicht länger ausgeführt, als es in einem oberen Geschwindigkeitsbereich nötig ist. Die Fahrleistung kann somit verbessert werden.
Fig. 5 stellt ein weiteres Beispiel einer Regelschleife gemäß der vorliegenden Erfindung dar. Die in Fig. 5 gezeigte Regelschleife ist identisch zu der Regelschleife der Fig. 1, außer daß die Entscheidungsblöcke 112 und 130 entfernt sind. Genauer gesagt sind die Untersuchungen darüber, ob die Änderungsgeschwindigkeit THD gleich den Triggerwerten THDTRG1 und THDTRG2 ist oder sie überschreitet, in der Regel- bzw. Steuerschleife der Fig. 5 nicht enthalten, aber sonst arbeitet die Regelschleife der Fig. 5 identisch zu jener der Fig. 1. Somit werden die Übergangssteuerungen THTR1 und THTR2 einzig auf der Basis dessen aufgerufen, ob der Drosselöffnungsgrad THR gleich den jeweiligen Drosselöffnungsgrad-Triggerwerten THTRG1 (128) und THTRG2 (110) ist oder sie überschreitet.
Die Steuerung des stufenlosen Getriebes 2 vom Riemenantriebstyp, die Regelschleife der Fig. 5 wird nun anhand der Zeitdiagramme der Fig. 6A - 6C beschrieben.
In dem Fall von beispielsweise der "Kick-Down"-Operation, wobei das Gaspedal ausgehend von einem geringen Drosselöffnungsgrad THR niedergedrückt wird, wird bei der allgemeinen Verhältnissteuerung die Motor-Drehgeschwindigkeit NE zu der Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPF gesteuert, die durch den Plan berechnet wurde und mittels Filter verarbeitet wurde.
Andererseits wird in dem Fall, in dem es eine Änderung der Soll-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPF durch die allgemeinen Verhältnissteuerung für die Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPRN der vorangehenden Regelschleife gibt, wenn die Differenz zwischen ihnen gleich oder größer als der Geschwindigkeits-Begrenzungswert RL ist, die Geschwindigkeits-Begrenzungssteuerung durchgeführt.
Das bedeutet, daß die gewöhnliche Geschwindigkeits- Begrenzungssteuerung NRRL zwischen Punkten a und b (Fig. 6C) ausgeführt wird. Bei einem Punkt b wurde das Pedal niedergedrückt, und es gibt die Beziehung THR = THTRG1 zwischen dem Drosselöffnungsgrad THR und dem ersten Triggerwert THTRG1 (Fig. 6A). Die erste Übergangssteuerung THTR1 wird daher bei einem Punkt b gestartet und zwischen Punkten b und c durchgeführt. Bei einem Punkt c gibt es die Beziehung THR = THTRG2 (Fig. 6A) zwischen dem Drosselöffnungsgrad THR und dem zweiten Triggerwert THTRG2.
Die zweite Übergangssteuerung THTR2 wird daher bei einem Punkt c gestartet und wird kontinuierlich zwischen Punkten c und d solange ausgeführt, wie es keine Beziehung NESPF ≤ NESPRN + RLTR2 zwischen der Soll-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPF von der allgemeinen Verhältnissteuerung und dem Wert gibt, der durch Addieren des zweiten Geschwindigkeits- Begrenzungswertes RLTR2 zu der Endwert-Motor- Drehgeschwindigkeit NESPRN von der vorangehenden Ausführung der Regelschleife erhalten wird, oder solange, wie die Zeit, die zu dem Übergangssteuerungs-Zeitgeber TTRI2 gehört, nicht verstreicht, oder solange, wie es keine Beziehung THR < THTRG2 zwischen dem Drosselöffnungsgrad THR und dem zweiten Triggerwert THTRG2 gibt.
Nachdem TTRI2 bei Punkt d (Fig. 6B) abläuft, wird die Beziehung zwischen der Soll-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPF durch die allgemeine Verhältnissteuerung und den Wert, der durch Addieren des ersten Geschwindigkeits-Begrenzungswertes RLTR1 zu der Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPRN erhalten wird, der vorangehenden Regelschleife NESPF ≤ NESPRN + RLTR1 nicht erfüllt, und die Beziehung zwischen dem Drosselöffnungsgrad THR und dem ersten Triggerwert THTRG1 THR ≥ THTRG1 erfüllt. Daher wird die erste Übergangssteuerung THTR1 bis zum Punkt e ausgeführt, wenn die zu TTRI1 gehörige Zeit von einem Punkt b an verstreicht.
Obwohl die ersten und zweiten Übergangssteuerungen THTR1 und THTR2 zwischen den Punkten e und f nicht durchgeführt werden, wird die Geschwindigkeits-Begrenzungssteuerung ausgeführt, weil die Beziehung zwischen der Soll-Motor- Drehgeschwindigkeit NESPF durch die allgemeine Verhältnissteuerung und dem Wert, der durch Addieren dem gewöhnlichen Geschwindigkeits-Begrenzungswertes RLNR zu der Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit NESPRN erhalten wird, von der vorangehenden Ausführung der Regelschleife NESPF ≤ NESPRN + RLNR nicht erfüllt.
Nach einem Punkt f wird die Verhältnissteuerung durch den Plan ausgeführt.
Deshalb wird der Geschwindigkeits-Begrenzungswert RL zu der Zeit der Übergangssteuerung zu dem ersten Geschwindigkeits- Begrenzungswert RLTR1 oder dem zweiten Geschwindigkeits- Begrenzungswert RLTR2 gemäß dem Drosselöffnungsgrad THR und der Fahrzeuggeschwindigkeit NCO geändert, die der Steuereinheit 84 eingegeben sind. Die erste Übergangssteuerung THTR1 oder die zweite Übergangssteuerung THTR2 wird durchgeführt.
Wie es oben im Detail beschrieben ist, ist gemäß der Erfindung eine Steuereinheit geschaffen, die den Drosselöffnungsgrad und die Fahrzeuggeschwindigkeit empfängt und die Geschwindigkeitsänderungssteuerung durchführt, um die Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit zu ändern. Daher wird der Geschwindigkeits-Begrenzungswert zu der Zeit der Übergangssteuerung gemäß dem Drosselöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert, die der Steuereinheit eingegeben sind. Der Drosselöffnungsgrad beim Ausführen der Übergangssteuerung wird auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert. Die Zeitgeberwerte TTRI1 und TTRI2 der Übergangssteuerung werden auf der Basis des Drosselöffnungsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt. Die Endwert-Motor-Drehgeschwindigkeit zu der Zeit der Übergangssteuerung wird auf der Basis des Geschwindigkeits-Begrenzungswertes geändert.
Die Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern es sind viele Veränderungen und Anänderungen möglich.
Beispielsweise ist bei den offenbarten Ausführungsbeispielen der Erfindung der Fall erklärt worden, in dem die Drossel- Übergangssteuerung THTR in zwei, nämlich eine erste und eine zweite, Drossel-Übergangssteuerungen THTR1 und THTR2 aufgeteilt ist, und die Relation zwischen dem Geschwindigkeits-Begrenzungswert und der längsten Zeit der Drossel-Übergangssteuerung auf eine Kombination eingestellt ist. Jedoch ist es möglich, drei oder mehrere Drossel- Übergangssteuerungen auszuführen. Die Kombination zwischen dem Geschwindigkeits-Begrenzungswert und der längsten Zeit der Drossel-Übergangssteuerung kann auch auf verschiedene Kombinationen eingestellt werden.
Wie es oben im Detail beschrieben ist, kann die Drossel- Übergangssteuerung in einem breiteren Drosselöffnungsgrad- Bereich durchgeführt werden. Auch kann die richtige Drossel- Übergangssteuerung erreicht werden, die für den Fahrzustand des Fahrzeugs geeignet ist.

Claims

1. Verfahren zum Steuern eines stufenlosen Getriebes mit einer Steuereinheit (84), die die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (NCO) und den aktuellen Drosselöffnungsgrad (THR) empfängt, einem festen Riemenscheibenelement (6, 12) und einem beweglichen Riemenscheibenelement (8, 14) , das relativ zu dem festen Riemenscheibenelement derart gelagert ist, daß es zu und weg von dem festen Riemenscheibenelement beweglich ist, wobei das Verfahren folgende Schritte enthält:

Erniedrigen und Erhöhen der Breite einer Aussparung zwischen den Riemenscheibenelementen, um dadurch jeweils den Rotationsradius eines Riemens (2A) zu erhöhen und zu erniedrigen, der zwischen den Riemenscheibenelementen in der Aussparung aufgenommen ist, und

Zuführen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (NCO) und des aktuellen Drosselöffnungsgrades (THR) zu der Steuereinheit (84), um eine Geschwindigkeitsänderungssteuerung auszuführen, um ein Riemenverhältnis zu ändern, wobei eine Geschwindigkeits- Begrenzungssteuerung (NRRL) auf der Basis eines vorbestimmten Geschwindigkeits-Begrenzungswertes in dem Fall ausgeführt wird, wenn eine Änderung der Soll- Motorgeschwindigkeit auftritt, die auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselöffnungsgrades berechnet wird, während das Fahrzeug fährt, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

Ausführen einer Drossel-Übergangssteuerung (THTR) durch die Steuereinheit (84), um eine Endwert- Motorgeschwindigkeit (NESPRN) auf der Basis eines Geschwindigkeits-Begrenzungswertes zu ändern, der größer als der vorbestimmte Geschwindigkeits-Begrenzungswert ist,

wobei die Drossel-Übergangssteuerung in einem Fall gestartet wird, wenn

(a) ein aktueller Drosselöffnungsgrad (THR) gleich oder größer als ein Drosselöffnungsgrad-Triggerwert (THTRG) ist, der auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit (NCO) und des Drosselöffnungsgrades (THR) bestimmt wird, und

(b) eine Änderungsgeschwindigkeit des Drosselöffnungsgrades gleich oder größer als ein Drosselöffnungsgrad-Änderungsgeschwindigkeits-Triggerwert (THDTRG) ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Übergangssteuerung der Drossel-Änderungsgeschwindigkeit ausgeführt wird, das folgende Schritte enthält:

Ändern eines Geschwindigkeits-Begrenzungswertes (RL) zu der Zeit der Übergangssteuerung in Übereinstimmung mit dem Drosselöffnungsgrad (THR) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (NOC),

Ändern des Drosselöffnungsgrades während der Übergangssteuerung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, Einstellen einer Zeitbegrenzung zum Ausführen der Übergangssteuerung auf der Basis des Drosselöffnungsgrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit, Ändern der Endwert-Motorgeschwindigkeit (NESPRN) während der Übergangssteuerung auf der Basis des Geschwindigkeits- Begrenzungswertes (RL) , und Ausführen einer geeigneten Steuerung der Drossel- Änderungsgeschwindigkeit, die an den Fahrzustand des Fahrzeugs angepaßt ist.