DE4039265A1 - Transportsystem mit getaktetem vorschub - Google Patents
Transportsystem mit getaktetem vorschubInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem Transportsystem nach der Gattung
des Hauptanspruchs. Ein solches Transportsystem ist durch die
DE-AS 15 56 149 bekannt. Das dort beschriebene Transportsystem ist
zur Beschickung einer kontinuierlich arbeitenden Reinigungsanlage
für Werkstücke vorgesehen. Es hat einen Kettenförderer mit nocken
artigen Abstandshaltern, welche die Werkstücke, die gereinigt werden
sollen, zwischen sich einschließen. Zum schrittweisen Bewegen des
Kettenförderers dient ein Klinkenschaltrad mit Kurbelantrieb. Ein
Kurbelarm mit Schaltklinke ist gegenüber den Zähnen des Schaltrads
derart angeordnet, daß die Beschleunigung des Schaltrads in der An
fangsphase einer 90-Grad-Drehung sanft ansteigt und in der Endphase
allmählich bis zum Stillstand des Rades abfällt. Bei diesem bekann
ten Transportsystem ist der Taktzyklus durch die konstruktive Ge
staltung des Klinkenschaltrades festgelegt. Eine flexible Steuerung
des Taktzyklus ist nicht möglich.
Das erfindungsgemäße Transportsystem mit den kennzeichnenden Merk
malen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß mit me
chanisch einfachen Aufbau ein schneller Taktvorschub realisiert
wird, dessen Taktzyklus mit geringem Steuerungsaufwand jederzeit
variiert werden kann. Der Taktförderer kann dadurch problemlos in
ein flexibles Transfersystem für vollautomatische Montage- und/oder
Werkstückbearbeitungslinien integriert werden. Durch die Verbindung
des mechanischen Schrittgetriebes welches die Vorschubbewegung des
Werkstückträgers realisiert, mit den Signalgebern die das Bearbei
tungsende in der Bearbeitungsstation registrieren und damit den
Taktzyklus bestimmen, kann der Taktförderer jeder Bearbeitungszeit
der Bearbeitungsstation angepaßt werden. Dies ermöglicht hohe Trans
portgeschwindigkeiten und eine auf die Bearbeitungszeit optimal ab
gestimmte Taktzeit.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor
teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch
angegebenen Transportsystems möglich. Besonders vorteilhaft ist, daß
erst bei der Registrierung der Abwesenheit des Werkstückträgers am
Auslauf des Taktförderers ein neuer Taktzyklus einsetzt. Dadurch
werden Crash-Situationen am Auslauf des Taktförderers vermieden. Die
Einbeziehung des Einlaufs des Taktförderers in die Steuerung des
Taktzyklus bietet weiterhin den Vorteil, daß bei jedem Taktzyklus
ein mit einem Werkstück beladener Werkstückträger erfaßt wird. Eine
besonders geeignete Konstruktion zur Realisierung des Taktvorschubs
besteht darin, daß als Schrittgetriebe ein Scheibenkurvengetriebe
eingesetzt wird und der Antrieb des Scheibenkurvengetriebes im Rast
winkel der Kurvenscheibe außer Kraft gesetzt ist. Der Taktvorschub
ist bei hoher Transportgeschwindigkeit stoß- und ruckfrei. Das Zu
sammenwirken des Kurvenscheibengetriebes mit dem Signalgeber zum
Abschalten des Antriebs des Kurvenscheibengetriebes ermöglicht eine
hohe Wiederholgenauigkeit bei der Positionierung der mit Werkstücken
beladenen Werkstückträger in der Bearbeitungsstation. Die Zwischen
schaltung eines weiteren Getriebes zwischen der Abtriebswelle des
Scheibenkurvengetriebes und der Antriebswelle des Taktförderers ge
stattet, Werkstückträger mit unterschiedlichen Längenabmessungen zu
transportieren. Dabei müssen lediglich die auf dem Transportband
aufgebrachten Nocken auf die Werkstückträgerlänge angepaßt werden.
Die in die Kraftübertragung von Scheibenkurvengetriebe zum Taktför
derer zwischengeschaltete drehmomenteneinstellbare Durchrastkupplung
schützt den Antrieb vor Beschädigung im Falle einer Störung. Die
Geschwindigkeit des Taktvorschubs läßt sich variieren durch den Ein
satz eines Frequenzumformers zur Drehzahländerung des Drehstrommo
tors, durch den Einsatz eines Verstellgetriebes anstelle des
Schneckengetriebes oder durch Änderung der Getriebeübersetzung des
Schneckengetriebes.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge
stellt und in der nachfolgenden Beschreibung unter Angabe weiterer
Vorteile näher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung
Fig. 1 das Transportsystem als einen Ausschnitt einer Transferlinie
in einer Draufsicht, Fig. 2 eine Seitenansicht eines Taktförderers
in Förderrichtung, Fig. 3 den Einlauf und den Auslauf des Taktför
derers in Draufsicht und Fig. 4 das Weg-, Geschwindigkeits- und
Beschleunigungsdiagramm eines Scheibenkurvengetriebes.
Das in Fig. 1 dargestellte Transportsystem besteht aus einer Haupt
förderstrecke 10, einer Zubring-Förderbahn 12, einem Taktförderer 11
und einer Abführ-Förderbahn 13. Mehrere solcher Transportsysteme
können in vorgegebenen Abstand voneinander entlang der Hauptförder
strecke 10 angeordnet sein. Die Verbindung zwischen Hauptförder
strecke 10 und Taktförderer 11 erfolgt am Einlauf mittels der Zu
bring-Förderbahn 12 und am Auslauf mit der Abführ-Förderbahn 13, die
beide rechtwinklig zur Hauptförderstrecke 10 verlaufen. An den Ver
bindungsstellen der einzelnen Förderbahnen befinden sich Beladezonen
51 bis 54. Die Beladezonen 51 bis 54 sind mit nicht näher darge
stellten Hub-Quereinheiten 61 bis 64 ausgerüstet, deren Funktion
darin besteht, den Werkstückträger 18 unter Beibehaltung seiner
Orientierung von der ankommenden Förderbahn auf die dazu rechtwink
lig angeordnete Förderbahn zu übergeben. Jede Förderbahn 10, 11, 12,
13 verfügt über einen eigenen Antrieb 30, 60, 70, wobei der Antrieb
der Hauptförderstrecke 10 nicht dargestellt ist.
Es ist aber auch denkbar, daß die Zubring-Förderbahn 12 und die
Abführ-Förderbahn 12 in Richtung des Taktförderers 11 angeordnet
sind.
Im Bereich des Taktförderers 11 befinden sich eine Bearbeitungs
station 14 zum Bearbeiten, Montieren oder Prüfen von Werkstücken.
Die nicht dargestellten Werkstücke werden der Bearbeitungsstation in
zur lagerichtigen Aufnahme derselben ausgestatteten Werkstückträgern
18 nacheinander mittels des Taktförderers 11 zugeführt. Dabei können
entlang des Taktförderers 11 auch mehrere Bearbeitungsstationen 14
hintereinander angeordnet sein, die entweder die gleiche Bearbei
tungsdauer aufweisen oder die Taktzeit des Taktförderers 11 auf die
Bearbeitungsstation mit der längsten Bearbeitungsdauer abgestimmt
ist.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Förderbahnen 10, 11,
12, 13 als Doppelgurt-Förderer ausgeführt. Auf die Erläuterung des
Aufbaus und der Wirkungsweise eines Doppelgurt-Förderers wird in der
vorliegenden Beschreibung verzichtet, da dieser dem Fachmann hin
länglich bekannt ist.
Der Taktförderer 11 ist parallel in einem Abstand von der Hauptför
derstrecke 10 angeordnet und als in eine Transferlinie im Bereich
von Bearbeitungsstationen einsetzbares Modul ausgebildet. Gemäß Fig. 2
und 3 weist der Taktförderer 11 einen Antrieb 30, beispielsweise ein
gebremster Drehstrom-Elektromotor, ein Schneckengetriebe 31 und ein
Scheibenkurvengetriebe 32 auf. Das Scheibenkurvengetriebe 32 verwen
det eine Kurvenscheibe mit dem in Fig. 4 dargestellten Bewegungs
verlauf 46, Geschwindigkeitsverlauf 47 und Beschleunigungsverlauf
48. Die Kurvenscheibe weist einen bei 3000 einsetzenden Rastverlauf
49 auf.
Fig. 2 ist dargestellt, daß der Doppelgurt-Förderer 40 des Takt
förderers 11, der Antrieb 30, das Schneckengetriebe 31 und das
Scheibenkurvengetriebe 32 an einem Gestell 16 angeschraubt sind. Es
ist auch denkbar, den Taktförderer 11 als Baugruppe ohne Gestell an
vorhandene Einrichtungen oder an beliebige Gestelle anzubauen.
Der Doppelgurtförderer 40 besitzt zwei Gurtbänder 41, die über je
ein Umlenkrollenpaar 42, 43 laufen. Das Rollenpaar 43 ist mit einer
Antriebswelle 39 fest verbunden. Die Umlenkrollenpaare 42 und 43
sind als Zahnrollen ausgebildet. Die beiden Gurtbänder 41 bestehen
aus Zahnriemen, die mit den Verzahnungen die Zahnrollen kämmen.
Die Gurtbänder 41 sind auf ihrer der Verzahnung gegenüberliegenden
Seite mit Nocken 19 bestückt, welche die Werkstückträger 18 zwischen
sich einschließen. Jeder Nocken 19 erfüllt zwei Funktionen. Er dient
zum einen als Mitnehmer für einen auf dem Taktförderer 11 befindli
chen Werkstückträger 18 und zum anderen als Anschlag für den in För
derrichtung folgenden Werkstückträger. Dies ermöglicht kleinste,
durch die Nockenbreite vorgegebene Abstände zwischen den einzelnen
Werkstückträgern. Die Nocken 19 können aus dem gleichen Material be
stehen, wie die Gurtbänder 41. Es ist auch möglich, Gummi- oder
Kunststoffnocken auf die Gurtbänder 41 aufzuvulkanisieren oder auf
zukleben. Außerdem könnten als Nocken die beiden Gurtbänder 41 mit
einander verbindende Stege, Schienen oder dgl. verwendet werden.
Wichtig ist jedoch, daß die Nocken der beiden Gurtbänder in Förder
richtung auf gleicher Höhe angeordnet sind.
Die Kraftübertragung vom Scheibenkurvengetriebe 32 zum Doppelgurt
förderer 40 erfolgt mittels eines weiteren Zahnriemengetriebes 34,
35, 36. Aus Fig. 2 geht hervor, daß vom Scheibenkurvengetriebe 32
seitlich jeweils eine Antriebswelle 37 und eine Abtriebswelle 38
herausragt. Auf der Antriebswelle 37 ist ein Steuernocken 25 befe
stigt, der sich mit der Antriebswelle 37 dreht. Auf der Abtriebs
welle 38 ist ein Zahnriemenrad 34 aufgeflanscht. Die Antriebswelle
39 des Doppelgurtförderers 40 ist ebenfalls mit einem Zahnriemenrad
35 verbunden. Die Zahnriemenräder 34 und 35 sind von einem Zahn
riemen 36 umschlungen. In den Kraftschluß zwischen Abtriebswelle 38
und Zahnriemenrad 34 ist eine drehmomenteneinstellbare Durchrast
kupplung 33 geschaltet, die den Antrieb 30 vor Überlastung schützt.
Durch eine Veränderung der Übersetzung der Zahnriemenräder 34, 35
läßt sich der Hub des Taktvorschubs variieren. Damit ist es möglich,
Werkstückträger mit unterschiedlichen Längenabmessungen zu transpor
tieren. Dabei muß jedoch der Abstand der Nocken 19 entsprechend dem
Hub des Taktvorschubs geändert werden.
Der an der Antriebswelle 37 des Scheibenkurvengetriebes 32 angeord
nete Steuernocken 25 stellt einen ersten Signalgeber 21 dar, der
zwei induktiven Endschalter 26, 27 bedämpft. Der Endschalter 26 ist
so positioniert daß der Antrieb 30 nach Erreichen von 300° der Um
drehung des Antriebs des Scheibenkurvengetriebes 32 abgeschaltet
wird. Diese Position kennzeichnet gleichzeitig den Beginn des Rast
verlaufs 49 der Kurvenscheibe des Scheibenkurvengetriebes 32. Der
zweite Endschalter 27 überwacht die Lage des Steuernockens 25 inner
halb des Rastverlaufs 49. Ist der zweite Endschalter 27 nicht vom
Steuernocken 25 bedämpft, hat sich der Taktvorschub über seinen vor
geschriebenen Hub hinaus bewegt. In diesen Fall erfolgt eine Fehler
meldung und ein weiterer Taktvorschub wird unterbunden. Ein zweiter
Signalgeber 22 ist mit der Bearbeitungsstation 14 gekoppelt und lie
fert ein Signal sobald die Einwirkung der Bearbeitungsstation 14 auf
das auf dem Werkstückträger 18 positionierte Werkstück beendet ist
und der Werkstückträger 18 in seiner Ausgangsposition auf dem Dop
pelgurt-Förderer 40 liegt. In den meisten Fällen ist die Bearbei
tungsstation 14 mit einer nicht dargestellten Hub-Positioniereinheit
ausgerüstet, die den Werkstückträger 18 zwecks Entlastung des Dop
pelgurtförderers 40 von den Gurtbändern 41 abhebt und in bezug auf
die Bearbeitungsstation 14 in eine exakt positionierte Lage bringt.
Bei Verwendung einer Hub-Positioniereinheit ist es zweckmäßig, den
zweiten Signalgeber 22 mit der Hub-Positioniereinheit derart zu
koppeln, daß er ein Signal liefert, sobald die Hub-Positionierein
heit in die Ausgangslage zurückgekehrt ist. Am Auslauf des Takt
förderers ist ein dritter Signalgeber 23 und am Eingang des Takt
förderers ein vierter Signalgeber 24 angeordnet. Der Signalgeber 23
ist so eingestellt, daß er bei Abwesenheit des Werkstückträgers 18
ein Signal liefert. Der am Einlauf des Taktförderers 11 positionier
te vierte Signalgeber 24 liefert bei Anwesenheit eines Werkstückträ
gers 18 sein Signal (Fig. 1).
Mit Hilfe der vorstehend beschriebenen Anordnung lassen sich die
entlang der Hauptförderstrecke 10 kontinuierlich transportierten
Werkstückträger 18 taktabhängig einer oder mehrerer Bearbeitungs
stationen 14 zuführen. Der auf der Hauptförderstrecke 10 befindliche
Werkstückträger 18 wird im Bereich der Beladezone 51 von einer er
sten Hub-Quereinheit 61 auf die angrenzende Zubring-Förderbahn 12
überführt. Die Zubring-Förderbahn 12, die die Verbindung zwischen
der Hauptförderstrecke 10 und dem Taktförderer 11 darstellt, weist
vor dem Einlauf des Taktförderers 11 einen Vereinzeler 17 auf. Der
Vereinzeler 17 wirkt mit einer seitlich an der Förderbahn angebrach
ten Wippe 28 zusammen. Erst wenn die als Kontrolleinrichtung wir
kende Wippe 28 signalisiert, daß im Einlauf der Beladezone 52 des
Taktförderers 11 kein Werkstückträger 18 plaziert ist, gibt der Ver
einzeler den nächsten Werkstückträger frei.
Der vereinzelte Werkstückträger 18 wird nun, sobald der Einlauf des
Taktförderers 11 freigegeben ist, mittels einer zweiten Hub-Querein
heit 62 in die zweite Beladezone 52 gebracht. Die Wippe 28 dient
dabei zusätzlich als Kontrolleinheit. Erst wenn der Werkstückträger
die Wippe 28 passiert hat und sich die Wippe 28 wieder in der Aus
gangslage befindet, und der Signalgeber 24 bedämpft ist, ist dies
ein Signal dafür, daß der Werkstückträger 18 auf dem Doppelgurtför
derer 40 des Taktförderers 11 zwischen den Nocken 19 exakt posi
tioniert ist. Der Werkstückträger 18 ist nun zwischen je zwei Nocken
eingeschlossen, die ihn ihre genaue Positionierung auf den Gurt
bändern 41 vorgeben.
Gleichzeitig mit der Positionierung eines Werkstückträgers 18 im
Einlauf des Taktförderers 11 erfolgt im Auslauf des Taktförderers 11
eine Abgabe eines Werkstückträgers 18 aus der Beladezone 53 zur Ab
führ-Förderbahn 13. Die Übergabe zur Abführ-Förderbahn 13 erfolgt
mittels einer dritten Hub-Quereinheit 63. Um einen Stau im Bereich
der Abfuhr-Förderbahn 13 zu vermeiden, ist seitlich an der Ab
führ-Förderbahn 13 eine ebenfalls als Wippe ausgeführte Kontroll
einrichtung 29 angebracht, die auf die Anwesenheit eines Werkstück
trägers 18 reagiert. Erst wenn die Kontrolleinrichtung 29 signali
siert, was gleichbedeutend damit ist, daß kein Werkstückträger 19
sich in der zur Beladezone 53 angrenzenden Zone der Abführ-Förder
bahn 12 aufhält, wird die dritte Hub-Quereinheit 63 aktiviert, um
einen Werkstückträger 18 vom Taktförderer 11 auf die Abführ-Förder
bahn 13 zu überführen. In der Beladezone 54 zwischen Abführ-Förder
bahn 13 und Hauptförderstrecke 10 ist eine weitere Hub-Quereinheit
64 vorgesehen, die die Werkstückträger 18 von der Abführ-Förderbahn
13 zum Abtransport auf die Hauptförderstrecke 10 weiterleitet.
Es sei angenommen, daß die Bearbeitung des auf dem in der Bearbei
tungsstation 14 positionierten Werkstückträger 18 befindlichen Werk
stücks gerade abgeschlossen ist. Ein daraufhin, wie bereits be
schrieben, von der Bearbeitungsstation 14 abgegebenes Signal schal
tet den Elektromotor 30 ein, welcher über das Schneckengetriebe 31,
das Scheibenkurvengetriebe 32 und das Zahnriemengetriebe 34, 35, 36
die Antriebswelle 37 des Doppelgurtförderers in Pfeilrichtung von
Fig. 1 antreibt. Der Schalter für den Elektromotor 30 ist mit einer
nicht dargestellten Blockierschaltung versehen, welche ein Einschal
ten nur dann erlaubt, wenn zusätzlich zu der Signalisierung des Be
arbeitungsendes durch den Signalgeber 22 der in der Beladezone 53
positionierte Signalgeber 23 anzeigt, daß im Bereich dieser Belade
zone kein Werkstückträger 18 positioniert ist. Damit ist ausge
schlossen, daß es innerhalb des Taktförderers 11 zu einer Crash-Si
tuation kommt. Die Kopplung der Signale der beiden Signalgeber 22
und 23 erfolgt dabei mittels einer üblichen UND-Verknüpfung. Weiter
hin sieht die Erfindung vor, ein weiteres Signal zu nutzen, welches
der Signalgeber 24 liefert, wenn die Beladezone 52 am Einlauf des
Taktförderers mit einem Werkstückträger 18 beladen ist.
Das Signal des Signalgebers 24 wird mit den Signalen der Signalgeber
22 und 23 mittels einer UND-Verknüpfung verbunden. Diese Schaltung
dient dazu, daß ein Taktvorschub 11 nur dann initiiert wird, wenn
sowohl der Auslauf des Taktförderers 11 frei ist als auch im Einlauf
des Taktförderers 11 ein Werkstückträger 18 positioniert ist. Damit
ist gewährleistet, daß lückenlos Werkstückträger 18 der Bearbei
tungseinheit 14 zugeführt werden.
Sofern die von den Signalgebern 22, 23 und 24 gelieferten Signale
anliegen, wird also der Elektromotor 30 eingeschaltet und der Takt
vorschub vom Scheibenkurvengetriebe 32 realisiert. Sobald der Bewe
gungszyklus der Kurvenscheibe den Rastverlauf 49 erreicht hat,
schaltet der auf der Antriebswelle 78 des Scheibenkurvengetriebes 32
positionierte Steuernocken 25 den Elektromotor 30 aus, wobei es
durch die Verwendung eines gebremsten Drehstrom-Elektromotors nicht
zu einem Nachlauf kommt. Der Bewegungsverlauf der Kurvenscheibe und
das Übersetzungsverhältnis des Zahnriemengetriebes 34, 35, 36 gibt
den Hub des Taktvorschubs an. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
beträgt ein Hub eines Taktvorschubs die Länge eines Werkstückträgers
18 zuzüglich einer Nockenbreite eines Nockens 19.
Die zwischen Abtriebswelle 38 des Scheibenkurvengetriebes 32 und der
Antriebswelle 38 des Doppelgurtförderers 40 zwischengeschaltete
drehmomentenabhängige Durchrastkupplung 33 dient zur zusätzlichen
Sicherheit, um bei Versagen eines Signalgebers eine Crash-Situation
innerhalb des Taktförderers 11 zu vermeiden und somit den Elektro
motor 30 vor Überlastung zu schützen.
Claims (13)
1. Transportsystem zum Zu- und/oder Abführen von auf Trägern ange
ordneten Werkstücken an mindestens einer Bearbeitungseinheit mit
einem taktabhängig angetriebenen Taktförderer, insbesondere einem
Gurtband- oder Kettenförderer, welcher mit die Position eines jeden
Werkstückträgers in Förderrichtung vorgebenden und diesen zwischen
sich einschließenden Nocken bestückt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß zum Antrieb des Taktförderers ist ein an sich bekanntes Schritt
getriebe (32) vorgesehen ist, daß ein erster Signalgeber (21) zur
Erfassung des Taktvorschubs und ein zweiter Signalgeber zur Erfas
sung der Taktzeit angeordnet sind, und daß der Antrieb (30) des
Schrittgetriebes (32) von den Signalen der Signalgeber (21, 22) der
art gesteuert ist, daß das Signal des ersten Signalgebers (21) den
Antrieb (30) abschaltet sobald der Taktvorschub ausgeführt ist und
das Signal des zweiten Signalgebers (22) den Antrieb (30) nach Been
den der Bearbeitungsdauer an einem Werkstück aktiviert.
2. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am
Auslauf des Taktförderers (11) ein auf die Abwesenheit des Werk
stückträgers (18) reagierender dritter Signalgeber (23) angeordnet
ist, und daß die Signale des zweiten und dritten Signalgebers (22,
23) mit einer UND-Verknüpfung verbunden sind, wobei das Signal der
UND-Verknüpfung den Antrieb (30) aktiviert.
3. Transportsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß am Einlauf des Taktförderers (11) ein auf die Anwesenheit des
Werkstückträgers (18) reagierender vierter Signalgeber (24) angeord
net ist, und daß die Signale des zweiten, dritten und vierten
Signalgebers (22, 23, 24) mit einer UND-Verknüpfung verbunden sind,
wobei das Signal der UND-Verknüpfung den Antrieb (30) aktiviert.
4. Transportsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Schrittgetriebe (32) ein Scheibenkurvengetriebe
ist, und daß der erste Signalgeber (21) derart positioniert ist, daß
er im Rastverlauf (49) der Kurvenscheibe des Scheibenkurvenge
triebes schaltet.
5. Transportsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
erste Signalgeber (21) ein auf einer Abtriebswelle des Scheibenkur
vengetriebes (32) angeflanschter Nocken ist.
6. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Antrieb (30) ein gebremster Elektromotor ist,
und daß zur Kraftübertragung vom Elektromotor (30) auf das Scheiben
kurvengetriebe (32) ein Schneckengetriebe (31) zwischengeschaltet
ist.
7. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen der Abtriebswelle (38) des Scheiben
kurvengetriebes (32) und der Antriebswelle (39) des Taktförderers
(11) ein weiteres Getriebe (34, 35, 36) zwischengeschaltet ist.
8. Transportsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das
weitere Getriebe von einem auf der Abtriebswelle (38) angeflanschten
Zahnriemenrad (34) und einem auf einer Antriebswelle (39) eines
Gurtbandförderers (40) angeflanschten zweiten Zahnriemenrad (35)
gebildet ist und beide Zahnriemenräder (34, 35) über einen Zahnrie
men (36) in Verbindung stehen.
9. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen Abtriebswelle (38) und Antriebswelle
(39) eine drehmomenteneinstellbare Durchrastkupplung (33) geschaltet
ist.
10. Transportsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in
Förderrichtung vor dem Taktförderer (11) eine Zubring-Förderbahn
(12) und in Förderrichtung hintere dem Taktförderers (11) eine Ab
führ-Förderbahn (13) vorgesehen sind, daß der Taktförderer (11) als
eine die gleiche Förderrichtung aufweisende parallel zu einer Haupt
förderstrecke (10) angeordnete Nebenstrecke ausgeführt ist und die
Zubring-Förderbahn (12) und die Abführ-Förderbahn (13) quer zur
Hauptförderbahn (10) und zueinander gegenläufig verlaufen, daß in
jeder Abzweigung eine Beladezone (51, 52, 53, 54) vorgesehen ist,
und daß jede Förderbahn mit einem eigenen Antrieb ausgerüstet ist.
11. Transportsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
jede Beladezone (51-54) über eine Hub-Quereinheit (61-64) ver
fügt, die den Werkstückträger (18) rechtwinklig und unter Beibehal
tung seiner Orientierung auf die benachbarte Förderbahn weitergibt.
12. Transportsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zubring-Förderbahn (12) mit einem auf ein Abschaltsignal für den
Antrieb der Zubring-Förderbahn (12) ansprechenden Vereinzeler (17)
ausgerüstet ist.
13. Transportsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß an der Zubring-Förderbahn (12) und der Ab
führ-Förderbahn (13) jeweils eine Kontrolleinrichtung (28, 29) an
geordnet ist, wobei die an der Zubring-Förderbahn (12) angeordnete
Kontrolleinrichtung (28) das Signal des Signalgebers (21) erst frei
gibt, wenn der Werkstückträger (18) in der Beladezone (52) posi
tioniert ist und wobei die an der Abführ-Förderbahn (13) angeordnete
Kontrolleinrichtung (29) mit der Hub-Quereinheit (63) der Beladezone
(53) derart zusammenwirkt, daß ein Abführen eines Werkstückträgers
(18) aus dem Taktförderer (11) erst dann erfolgt, wenn im Übergabe
bereich der Abfuhr-Förderbahn (13) kein Werkstückträger (18) vor
handen ist.
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