DE4035726A1 - Manuelle gangwaehleinrichtung fuer fahrzeug-automatikgetriebe - Google Patents
Manuelle gangwaehleinrichtung fuer fahrzeug-automatikgetriebeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine manuelle Gangwählein
richtung eines Fahrzeug-Automatikgetriebes, bei der der
Fahrer eine Gangstufe mittels manueller Bedienung wählen
kann, die vom Fahrer oder der Fahrerin wunschgemäß einzu
stellen ist.
Üblicherweise wird der Getriebegangbereich durch den Fah
rer unter Verwendung eines Schalthebels zwischen einem Fahr
bereich, beispielsweise einem Bereich D, einem Bereich S
und einem Bereich L bei einem Fahrzeug-Automatikgetriebe ge
wählt, und es wird eine vorbestimmte Schaltstufe automa
tisch nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Dros
selklappenöffnung in jedem Bereich gewählt, wodurch das Ge
triebe automatisch geschaltet wird. Wenn der jeweilige Be
reich durch die Bedienung und Bewegung des Schalthebels
längs einer I-förmigen, geradlinigen Ganganordnung gewählt
wird, wird ein manuelles Ventil des hydraulischen Schalt
kreises mittels einer Verbindung so bewegt, daß selektiv
die Reibschlußeingriffseinrichtungen entsprechend dem ge
wählten Bereich betätigt werden.
Jedoch ist die Schaltgeschwindigkeit bzw. die Gangwechsel
geschwindigkeit, die der Fahrer zu wählen wünscht, nicht
bezüglich eines Laufzustandes bestimmt, da sich dies von
Fahrer zu Fahrer unterscheidet, und die von dem Automatik
getriebe automatisch gewählte Schaltstufe stimmt nicht im
mer mit der Schaltstufe überein, die der Fahrer zu wählen
wünscht. In dieser Hinsicht sind Handschaltgetriebe zweck
mäßiger.
Ein Fahrzeug-Automatikgetriebe wurde bereitgestellt, wel
ches derart ausgelegt ist, daß Handschaltvorgänge vorge
nommen werden können, und daß der Fahrer eine Schaltstufe
wählen kann, welche er zu wählen wünscht (siehe offenge
legte japanische Patentanmeldung No. 61-1 57 855).
Bei diesem Getriebe ist eine H-förmige Ganganordnung ähn
lich einer Ganganordnung für ein Handschaltgetriebe derart
vorgesehen, daß es mit der üblichen I-förmigen Ganganord
nung koppelbar ist, wobei die Schaltstufenpositionen für
die Handschaltung in der H-förmigen Ganganordnung einge
stellt werden, und wobei ein Schalter vorgesehen ist, der
beim Ankommen des Schalthebels ausgelöst wird, und der
den jeweiligen Schaltstufenpositionen zugeordnet ist. Wenn
der Schalthebel von der I-förmigen, geradlinigen Gangan
ordnung zu einer der Positionen der H-förmigen Ganganord
nung bewegt wird, wird der Schalthebel von dem manuellen
Ventil der Hydraulikschaltung abgekoppelt, und die Reib
schlußeingriffseinrichtungen werden durch ein Signal ange
steuert und betätigt, das von dem Schalter geliefert wird,
der an der entsprechenden Position der H-förmigen Gangan
ordnung vorgesehen ist, um die zugeordnete Schaltstufe zu
wählen.
Bei dieser Bauart einer manuellen Gangwähleinrichtung für
Fahrzeug-Automatikgetriebe muß jedoch der Schalthebel zwangs
läufig durch die Position des D-Bereiches gehen, an der ein
automatisches Schalten erfolgt, wenn der Schalthebel von
der I-förmigen, geradlinigen Ganganordnung zu der H-förmi
gen Ganganordnung bewegt wird. Daher ergibt sich die Schwie
rigkeit, daß dem Fahrer ein Gefühl eines Unterschieds zwi
schen dem Schaltvorgang und der Bewegung des Fahrzeugs ver
mittelt wird. Wenn beispielsweise der Schalthebel von einem
N-Bereich zu einer ersten Gangposition in der H-förmigen
Ganganordnung bewegt wird, wird die Schaltung über einen
ersten Gang im Bereich D bewirkt, d. h. der erste Gang wird
nach dem Kriechanfahrvorgang gewählt. Auch muß eine Hand
schaltung zum Anfahren in einem zweiten Gang über den ersten
Gang in dem D-Bereich bewirkt werden, und der Fahrer hat ein
unangenehmes Schaltgefühl. Bei einer Schaltung beispielswei
se von einem vierten Gang zu dem N-Bereich, umfaßt das
Schalten auch das automatische Schalten im D-Bereich, so daß
man hierbei im wesentlichen dieselbe Problematik erhält.
Die Erfindung zielt daher darauf ab, eine manuelle Gangwähl
einrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe bereitzustel
len, welche ermöglicht, daß der Fahrer ein geeignetes Schalt
gefühl hat, welches er haben möchte, und die ermöglicht, daß
das Getriebe manuell geschaltet werden kann.
Nach der Erfindung wird hierzu eine Einrichtung bereitge
stellt, die ein manuelles Ventil, das mittels eines Schalt
hebels umschaltbar ist, eine Mehrzahl von Schaltventilen,
die mittels Magnetventilen umschaltbar sind, ein Sperr-Magnet
ventil zum Steuern einer Überbrückungskupplung eines Dreh
momentwandlers, und ein Hydrauliksteuer-Magnetventil zum
Steuern des an die Reibschlußeingriffseinrichtungen an
gelegten Hydraulikdruckes hat, bei der der Hydraulikdruck
an die Reibschlußeingriffseinrichtungen dadurch angelegt
oder abgekoppelt wird, daß die Schaltventile zum automati
schen Schalten des Getriebes umgeschaltet werden.
Der Schalthebel kann zwischen einer Automatikschaltbetriebs
artposition und einer Handschaltbetriebsartposition bewegt
werden, und es ist eine Zwischenstellung zwischen der Auto
matikschaltbetriebsartposition und der Handschaltbetriebs
artposition vorgesehen. An der Zwischenposition wird das
Handventil in eine solche Position gebracht, daß der Hy
draulikdruck an die Reibschlußeingriffseinrichtungen an
gelegt wird, und daß durch die Steuerung der Magnetventile
eine Neutralstellung eingestellt ist, in der die Leistung
der Brennkraftmaschine nicht auf das Getriebe übertragen
wird. Ferner werden die Magnetventile in unterschiedlicher
Weise bezüglich der Automatikschaltbetriebsart und der Hand
schaltbetriebsart gesteuert.
Da nach der Erfindung die Zwischenstellung vorgesehen ist,
an der die Neutralstellung oder eine jeweilige Schaltstufe
wählbar ist, wird ermöglicht, daß der Schalthebel unmittel
bar zum direkten Wählen des beliebigen Gangs bei der Auto
matikschaltbetriebsart oder der Handschaltbetriebsart be
wegt werden kann. Das Schalten kann auf unterschiedliche
Weise im Hinblick auf die beiden Schaltbetriebsarten erfol
gen: Das Getriebe kann gleichmäßig in der Automatikschalt
betriebsart geschaltet werden, oder es kann schnell in der
Handschaltbetriebsart basierend auf einer Beschleunigung des
Eingriffs der Überbrückungskupplung geschaltet werden.
Die zeitliche Steuerung von der Schaltbestimmung zum Schalt
befehl zum Zeitpunkt des Schaltvorgangs, die Eingriffszeit
der Überbrückungskupplung und der Wert, auf den der Lei
tungsdruck zum Zeitpunkt des Schaltvorganges eingestellt
ist, können so vorgegeben werden, daß das Getriebe gleich
mäßig in der Automatikschaltbetriebsart geschaltet werden
kann oder in der Handschaltbetriebsart schnell geschaltet
werden kann.
Somit hat das Automatikgetriebe nach der Erfindung die Fä
higkeit, daß es manuell geschaltet werden kann und daß auch
manuell ein beliebiger Gang dadurch gewählt werden kann, daß
man einen Schaltvorgang über die Zwischenposition vornimmt,
an der die Neutralstellung eingestellt werden kann. Auch
sind unterschiedliche Betätigungsweisen für die Magnetventi
le im Hinblick auf die Automatikschaltbetriebsart und Hand
schaltbetriebsart wählbar, so daß ermöglicht wird, daß das
Getriebe im Falle eines automatischen Schaltens gleichmä
ßig bzw. ruckfrei geschaltet wird oder im Falle einer
Handschaltung schnellgeschaltet wird. Daher kann der Fah
rer immer auf einfache Weise ein von ihm gewünschtes Schalt
gefühl haben, welches vom Fahrer oder der Fahrerin gewünscht
wird.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor
zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefüg
te Zeichnung. Darin zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Schalt
hebelanordnung einer manuellen Gangwähl
einrichtung eines Fahrzeug-Automatikge
triebes nach der Erfindung,
Fig. 2 eine schematische Ansicht der mechanischen
Auslegung des Fahrzeug-Automatikgetriebes
nach der Erfindung,
Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Hydraulik
schaltplans zum Steuern des Fahrzeug-Au
tomatikgetriebes nach der Erfindung,
Fig. 4 ein Betriebsdiagramm des Fahrzeug-Automa
tikgetriebes nach der Erfindung,
Fig. 5 eine Seitenansicht einer Handventil-Ab
kopplungseinrichtung,
Fig. 6 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeils
C in Fig. 5,
Fig. 7(a)-7(h) schematische Ansichten zur Verdeutlichung
der Arbeitsweise der Handventil-Abkopp
lungseinrichtung nach Fig. 5, wobei
Fig. 7(a)-7(d) Schnittansichten längs der Linie A-A in
Fig. 5 sind, und
Fig. 7(e)-7(h) Schnittansichten längs der Linie B-B in
Fig. 5 sind,
Fig. 8 ein schematisches Blockdiagramm zur Ver
deutlichung einer Steuereinheit,
Fig. 9 ein Flußdiagramm eines Steuerablaufs,
Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Schaltposition-
Unterscheidungsverarbeitung,
Fig. 11(a)-11(f) Diagramme betreffend die Handschaltinforma
tion, und
Fig. 12 ein Flußdiagramm einer Neutralsteuerungs
verarbeitung.
Eine bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung wird
nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
näher erläutert.
Fig. 2 zeigt schematisch die Auslegung eines Fahrzeug-Auto
matikgetriebes nach der Erfindung.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat ein Fünfgang-Automatikge
triebe 21 ein Drehmomentwandlerteil 22, ein Viergang-Auto
matikschaltgetriebeteil 23, welches eine Hauptschaltgetrie
beeinheit bildet, und ein Kriechgangteil 25, welches eine
Schaltgetriebeuntereinheit bildet.
Das Drehmomentwandlerteil 22 hat einen Drehmomentwandler 26
und eine Überbrückungskupplung 27. Das Drehmoment einer Kur
belwelle 28 einer Brennkraftmaschine wird auf eine Eingangs
welle 29 über einen Ölstrom oder eine mechanische Verbin
dung der Überbrückungskupplung 27 übertragen.
Das Viergang-Schaltgetriebeteil 23 hat eine einzige Plane
tengetriebeeinheit 30 und eine Doppel-Planetengetriebeein
heit 31. Bei den beiden Planetengetriebeeinheiten 30 und 31
sind ein Träger CR und ein Sonnenrad S einteilig ausgelegt.
Die Eingangswelle 29 ist mit einem Hohlrad R1 der einzelnen
Planetengetriebeeinheit 30 über eine erste Kupplung C1 ver
bunden, und sie ist auch mit dem Sonnenrad S über eine zwei
te Kupplung C2 verbunden.
Das Sonnenrad S wird direkt durch eine Bremse B1 gebremst.
Eine zweite Bremse B2 stoppt die Drehbewegung des Sonnen
rads S in einer Richtung mittels einer ersten Einwegkupp
lung F1. Ein Hohlrad R2 der Doppel-Planetengetriebeeinheit
31 ist mit der Eingangswelle 29 über eine dritte Kupplung
C0 verbunden. Eine dritte Einwegkupplung F0 zum Stoppen
des Sonnenrads S ist so vorgesehen, daß die Anzahl der Um
drehungen des Sonnenrads S nicht die Anzahl von Umdrehun
gen der Eingangswelle 29 überschreitet, und diese dritte
Einwegkupplung F0 ist zwischen der Eingangswelle 29 und dem
Sonnenrad S angeordnet. Der Träger CR ist mit einem Gegen
antriebsrad 32 verbunden, welches als ein Ausgangsteil des
Viergang-Automatikschaltgetriebeteils 23 dient.
Das Kriechteil 25 hat eine einzige Planetengetriebeeinheit
33. Ein Hohlrad R3 der einzigen Planetengetriebeeinheit 33
ist mit einem Gegenantriebsrad 35 verbunden, das immer in
Kämmeingriff mit dem Gegenantriebsrad 32 ist, und ein Trä
ger CR3 ist mit einem Ausgangsritzel 36 verbunden.
Ferner wird ein Sonnenrad S3 durch eine vierte Einwegkupp
lung F4 an einer Drehung in einer Richtung gehindert, und
es wird durch eine vierte Bremse B4 gebremst. Das Sonnen
rad S3 ist mit dem Träger CR3 über eine vierte Kupplung
C3 verbunden. Das Ausgangsritzel 36 ist mit den linken und
rechten Vorderachsen 39r und 39l über eine Differentialein
richtung 37 verbunden.
Fig. 3 zeigt einen Hydraulikschaltplan zum Steuern des Fahr
zeug-Automatikgetriebes nach der Erfindung.
Eine Hydraulikschaltung 40 umfaßt hydraulische Servoein
richtungen C0, C1, C2 und C3 für die in Fig. 2 gezeigten
Kupplungen, und weitere hydraulische Servoeinrichtungen B1,
B2, B3 und B4 für die Bremsen, die ebenfalls in Fig. 2 ge
zeigt sind. Die Hydraulikschaltung 40 umfaßt auch ein Hand
ventil 10, einen Steuerschieber 10a, der in dem Handven
til 10 derart bewegbar ist, daß ein Druck im jeweiligen Be
reich erzeugt wird, ein 1-2-Schaltventil 11, das ein erstes
Schaltventil bildet, ein 3-4-Schaltventil 12, das ein zwei
tes Schaltventil bildet, ein 2-3-Schaltventil 13, das ein
drittes Schaltventil bildet, ein 4-5-Schaltventil 16, und
ein B3-Umschaltventil 17.
Auch sind erste bis dritte Magnetventile S1 bis S3 vorgese
hen. Das erste Magnetventil S1 dient zur Steuerung des 1-2-
Schaltventils 11 und des 3-4-Schaltventils 12. Das zweite
Magnetventil S2 dient zur Steuerung des 2-3-Schaltventils
13, und das dritte Magnetventil S3 dient zur Steuerung des
4-5-Schaltventils 16 und des B3-Umschaltventils 17.
Auch sind ein Sperr-Steuerventil 60, ein viertes Magnetven
til S4 zum Steuern des Sperr-Steuerventils 60 bezüglich des
Leistungsverhältnisses, und ein Sperr-Modulatorventil 61
zur Stabilisierung des vierten Magnetventils S4 vorgesehen.
Ferner sind ein erstes Regelventil 63, ein zweites Regel
ventil 65, ein Niedrigmodulationsventil 69, ein Kühler 70,
ein Kühlerbypaßventil 71, ein Drosselventil 72, welches den
Hydraulikdruck durch ein lineares Magnetventil S5 frei steu
ern kann, ein Modulations-Magnetventil 73, ein B-1-Folgeven
til 74 und ein Sammlersteuerventil 75 vorgesehen. Der Dreh
momentwandler 26 und die Überbrückungskupplung 27 sowie
eine Hydraulikpumpe P stehen ebenfalls in Verbindung mit
der Hydraulikschaltung. Ferner sind folgende Druckregelven
tile und Sammler vorgesehen. Die Druckregelventile 76a,
76b, 76c und 76d und die Sammler 77a, 77b, 77c und 77d sind
vorgesehen, um mit der zweiten hydraulischen Bremsservoein
richtung B2, der dritten hydraulischen Bremsservoeinrichtung
C0 und der vierten hydraulischen Kupplungsservoeinrichtung
C3 sowie der ersten hydraulischen Bremsservoeinrichtung B1
jeweils zusammenzuarbeiten. Ein Sammler 77e ist für die Hy
draulikservoeinrichtung C1 für die erste Kupplung vorgesehen,
und ein Sammler 77f ist für die hydraulische Servoeinrich
tung C2 der zweiten Kupplung vorgesehen. Ein am Gehäuse an
gebrachter Sammler 80 ist vorgesehen, der in Verbindung mit
der vierten Brems-Hydraulikservoeinrichtung B4 steht.
Bei dem Fünfgang-Automatikgetriebe 21, das den vorstehend
beschriebenen Aufbau hat, werden die ersten bis vierten
Magnetventile S1 bis S4 der Hydraulikschaltung 40 nach Maß
gabe des Bereichs betrieben, der mit Hilfe des Handventils
10 gewählt ist, um die vorbestimmten Arbeitsweisen der Kupp
lungen C0 bis C3, der Bremsen B1 bis B4 und der Einwegkupp
lungen F0 bis F3 zu bewirken, wie dies in dem Funktionsdia
gramm in Fig. 4 gezeigt ist. Hierbei werden ein Bereich P
(Parken), ein Bereich R (Rückwärtsgang), ein Bereich N (Neu
tralstellung), die jeweiligen ersten bis fünften Gänge in
einem Bereich D (Vorwärtsfahrt), eine neutrale Zwischenstel
lung (N) oder ein handgeschalteter erster Gang eingestellt.
Im ersten Gangzustand (erste Position) im D-Bereich ist
das erste Magnetventil S1 ausgeschaltet, d. h. in einem Zu
fuhrzustand, das zweite Magnetventil S2 ist eingeschaltet,
d.h. in einem Ableitungszustand, und das dritte Magnetven
til S3 ist ausgeschaltet, d. h. in einem Ablaufzustand. So
mit nehmen das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schaltven
til 12 die in Fig. 3 gezeigten oberen Positionen ein, während
das 2-3-Schaltventil 13, das 4-5-Schaltventil 16 und das
B3-Umschaltventil 17 die in Fig. 3 gezeigten unteren Posi
tionen einnehmen.
In diesem Zustand stehen ein Leitungsdruck-Ölkanal La und
ein Ölkanal Da miteinander in dem Handventil 10 in Verbin
dung, und der Leitungsdruck hiervon wird an die Hydraulik
servoeinrichtung C1 für die erste Kupplung über einen Öl
kanal Db, das 4-5-Schaltventil 16 und einen Ölkanal Dc an
gelegt. Der Leitungsdruck in dem Leitungsdruckölkanal La
wird auch an die hydraulische Servoeinrichtung B4 für die
vierte Bremse über das 2-3-Schaltventil 13 und einen Lei
tungsdruckölkanal Lb angelegt. Die erste Kupplung C1 ist
hierbei eingerückt, und die vierte Bremse B4 wird bei dem
Fünfgang-Automatikgetriebe 21 betätigt.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment der Eingangswelle
29 auf das Hohlrad R1 der einzelnen Planetengetriebeeinheit
30 über die erste Kupplung C1 übertragen. Zu diesem Zeit
punkt wird auch die Drehbewegung des Hohlrads R2 der Doppel
planetengetriebeeinheit 31 durch die zweite Einwegkupplung
F2 angehalten. Der gemeinsame Träger CR dreht sich somit in
einer Grunddrehrichtung mit einer stark herabgesetzten Ge
schwindigkeit, während sich das Sonnenrad S in Gegenrichtung
dreht, und das Drehmoment des Trägers CR wird von dem Ge
genantriebsrad 32 auf das Gegenantriebsrad 35 des Kriech
gangteils 25 übertragen. Im Kriechgangteil 25 werden die
vierte Bremse B4 und die vierte Einwegkupplung F3 derart
betätigt, daß man den ersten Gang bei dem insgesamt fünf Gän
ge umfassenden Automatikgetriebe 21 durch das Zusammenwir
ken des Viergang-Automatikschaltgetriebeteils 23 im ersten
Gangzustand und dem Kriechgangteil 25 erhält.
Im zweiten Gangzustand (zweite Position) im D-Bereich wird
das erste Magnetventil S1 im ersten Gangzustand eingeschal
tet und in einen Ablaufzustand umgeschaltet. Dann werden
das 1-2-Schaltventil 11 und das 3-4-Schaltventil 12 in die
in den unteren Hälften dargestellten Positionen umgeschal
tet, so daß der Leitungsdruck an der hydraulischen Servo
einrichtung B2 für die zweite Bremse über den Ölkanal Da,
das 1-2-Schaltventil 11 und einen Ölkanal Dd anliegt. In
diesem Zustand wird somit die zweite Bremse B2 gleichzeitig
mit dem Einrücken der ersten Kupplung C1 betätigt.
Wenn die zweite Bremse B2 betätigt wird, wird das B1-Folge
ventil 74 in die in der oberen Hälfte dargestellte Position
durch den Hydraulikdruck umgeschaltet, der über einen Öl
kanal Dh angelegt wird, so daß der Ölkanal Df und Dg mit
einander in Verbindung stehen. Die Hydraulikservoeinrich
tung B1 für die erste Bremse wird durch den Druck beauf
schlagt, der über das 3-4-Schaltventil 12, das 1-2-Schaltven
til 11, den Ölkanal Dh, das 4-5-Schaltventil 16 und einen
Ölkanal Di anliegt.
Die Drehbewegung des Sonnenrads S wird durch das Betätigen
der ersten Einwegkupplung F1, basierend auf der zweiten
Bremse B2 und durch die erste Bremse B1 angehalten. Durch
das Drehmoment des Hohlrads R1, das von der Eingangswelle
29 übertragen wird, wird daher das Hohlrad R2 der Doppel
planetengetriebeeinheit 31 in Grunddrehrichtung gedreht, und
der Träger CR wird in die Grunddrehrichtung mit einer ver
minderten Geschwindigkeit gedreht. Das Drehmoment des Trä
gers CR wird von dem Gegenantriebsrad 32 auf das getriebene
Gegenrad 35 des Kriechgangteils 25 übertragen. Das Vier
gang-Automatikschaltgetriebeteil 23 im zweiten Gangzustand
und das Kriechgangteil 25 arbeiten zusammen, um den zweiten
Gang des Fünfgang-Automatikgetriebes 21 einzustellen.
In einem dritten Gangzustand (dritte Position) im D-Bereich
wird das zweite Magnetventil S2 im zweiten Gangzustand aus
geschaltet und auf einen Zufuhrstand umgeschaltet und auf
einen Zufuhrzustand umgeschaltet. Der Leitungsdruck in dem
Ölkanal Da liegt an der rechten Steuerölkammer des 2-3-Schalt
ventils 13 an, so daß das 2-3-Schaltventil in die Position
in der oberen Hälfte umgeschaltet wird. Der Leitungsdruck
des Leitungsdruck-Ölkanals La liegt hierdurch an der Hydrau
likservoeinrichtung C3 für die vierte Kupplung über das
Schaltventil 13 und einen Leitungsdruck-Ölkanal Lc an. Zu
diesem Zeitpunkt wird die Hydraulikservoeinrichtung B4 für
die vierte Bremse in einen Ablaufzustand gebracht. Die vier
te Bremse B4 wird hierdurch gelöst, und die vierte Kupplung
C3 wird eingerückt, um eine direkte Verbindung in dem Kriech
gangteil zu erhalten, während das Viergang-Automatikschalt
getriebsteil 23 im zweiten Gangzustand verharrt. Somit er
hält man den dritten Gang des insgesamt fünf Gänge umfassen
den Automatikgetriebes 21 unter Zusammenwirken des Vier
gang-Automatikschaltgetriebeteils 23 im zweiten Gangzu
stand und des Kriechgangteils 25, welche direkt miteinander
verbunden sind.
Im vierten Gangzustand (vierte Position) im D-Bereich wird
das erste Magnetventil S1 im dritten Gangzustand ausgeschal
tet und auf den Zufuhrzustand umgeschaltet. Dann liegt der
Leitungsdruck an der rechten Steuerölkammer des 3-4-Schalt
ventils 12 derart an, daß das 3-4-Schaltventil 12 zu der
in der oberen Hälfte dargestellten Position umgeschaltet
wird. Der Leitungsdruck liegt auch an der rechten Steueröl
kammer des 1-2-Schaltventils 11 an. Da der Leitungsdruck zu
vor an eine linke Steuerölkammer dieses Schaltventils ange
legt war und da dieser Druck zusammen mit der Druckkraft ei
ner Feder wirkt, bleibt das 1-2-Schaltventil 11 in der in
der unteren Hälfte dargestellten Position.
Der Druck im Bereich D wird daher an die Hydraulikservoein
richtung C0 der dritten Kupplung über das 1-2-Schaltventil
11, den Ölkanal Da, das 3-4-Schaltventil 12 und einen Ölka
nal Dk angelegt. Die dritte Kupplung C0 wird hierdurch gleich
zeitig mit den Eingriffszuständen der ersten Kupplung C1
und der vierten Kupplung C3 und dem Arbeiten der zweiten
Bremse B2 eingerückt.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment der Eingangswelle 29
auf das Hohlrad R1 der einzelnen Planetengetriebeeinheit 30
über die erste Kupplung C1 und auf das Hohlrad R2 der Dop
pelplanetengetriebeeinheit 31 über die dritte Kupplung C0
übertragen. Somit drehen sich die Teile der Planetengetrie
beeinheiten 30 und 31 zusammen, um das Drehmoment von dem
Träger CR auf das Gegenantriebsrad 32 mit derselben Geschwin
digkeit wie die Eingangswelle 29 zu übertragen. Somit erhält
man einen Ausgang im vierten Gang mit derselben Drehgeschwin
digkeit wie die Eingangswelle 21 über das Ausgangsritzel
rad 36 durch das Zusammenwirken des Drehmoments des Gegen
antriebsrades 32 und der direkten Verbindung des Kriech
gangteils 25.
In einem fünften Gangzustand (fünfte Position) im D-Bereich
wird das Magnetventil S3 im vierten Gangzustand eingeschal
tet und auf einen Zufuhrzustand umgeschaltet. Dann wird das
4-5-Schaltventil 16 in die Position in der oberen Hälfte
umgeschaltet, die Hydraulikservoeinrichtung C1 für die erste
Kupplung wird über einen Rücklaufanschluß mit der Rücklei
tung verbunden, und der Leitungsdruck liegt an der Hydrau
likservoeinrichtung B1 für die erste Bremse über den Ölka
nal Da, das 4-5-Schaltventil 16 und den Ölkanal Di an, so
daß die erste Bremse B1 betätigt und angezogen wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment der Eingangswelle 29
auf das Hohlrad R2 der Doppelplanetengetriebeeinheit 31 über
die dritte Kupplung C0 übertragen, während das Sonnenrad S
stillsteht. Der Träger CR dreht sich somit mit einer hohen
Geschwindigkeit, währenddem das Hohlrad R1 der einzelnen
Planetengetriebeeinheit 30 mit einer erhöhten Geschwindig
keit umläuft. Das Hochgeschwindigkeitsdrehmoment des Trägers
Cr wird als ein Schongangdrehmoment auf das Gegenantriebs
rad 32 übertragen. Dieses Schongangdrehmoment wirkt mit
dem Kriechgangteil 25 in einem direkt verbundenen Zustand
zusammen, um den fünften Gang des Fünfgang-Automatikgetrie
bes 21 einzustellen.
Die vorstehend genannte Arbeitsweise läuft bei einer Automa
tikschaltbetriebsart ab. Nach der Erfindung wird eine vor
bestimmte Schaltstellung durch die Kombination von Ein- und
Aus-Zuständen der vorstehend angegebenen Magnetventile ein
gestellt, wenn ein Handschaltbetriebsartsignal empfangen
wird. Die erste Gangstufe bei der Handschaltbetriebsart un
terscheidet sich jedoch von jener bei der Automatikschalt-
Betriebsart, während die anderen Schaltstufen im wesent
lichen gleich wie bei der Automatikschalt-Betriebsart sind.
Während des Arbeitens in der Automatikschalt-Betriebsart
wird somit die Bremse für jede Einwegkupplung betätigt, um
eine Bremsung bei dem zugeordneten Schaltzustand, abgesehen
von der ersten Gangstufe, zu bewirken, um hierdurch ein Aus
fallen der Motorbremsung infolge eines Freilaufzustandes der
Einwegkupplung zu verhindern. Wenn jedoch der erste Gang wäh
rend der Abwärtsfahrt gewählt wird, wird die zweite Einweg
kupplung F2 ausgerückt, und die Motorbremsung wirkt nicht.
Um diese Schwierigkeit bei der Wahl des ersten Ganges bei der
Handschaltbetriebsart zu vermeiden, wird das dritte Magnet
ventil S3 eingeschaltet und auf den Zufuhrzustand umgeschal
tet. Der Steuerdruck liegt an dem B3-Umschaltventil 17 über
einen Ölkanal Dn an, um hierdurch das B3-Umschaltventil 17
in die Position in der oberen Hälfte umzuschalten. Der
Steuerdruck wird hierbei an die linke Steuerölkammer des
3-4-Schaltventils 2 über die Ölkanäle Da und Dp angelegt, so
daß das 3-4-Schaltventil 12 auf die Position in der unteren
Hälfte umgeschaltet wird. Somit liegt der Leitungsdruck an
der Hydraulikservoeinrichtung B3 für die dritte Bremse über
den Ölkanal Da, das B3-Umschaltventil 17, einen Ölkanal Dq,
ein Niedermodulationsventil 69, einen Ölkanal Dr, das 3-4-
Schaltventil 12, einen Ölkanal Ds und das 1-2-Schaltventil
11 an, um hierdurch die dritte Bremse B3 zu betätigen und
einen Motorbremseffekt zu ermöglichen.
Nach der Erfindung wird eine Handschaltung nicht in jedem
Schaltzustand des D-Bereiches auf die übliche Weise bewirkt.
Eine Handschaltung kann bewirkt werden, ohne daß man ein
Schalten über einen Schaltzustand des D-Bereiches vornehmen
muß. Für dieses Handschalten ist eine Neutralstellung vor
gesehen, in der die Antriebskraft der Brennkraftmaschine
nicht auf das Getriebe übertragen wird, während das Hand
ventil 10 eine Hydraulikschaltung 40 in einer Position in
einem D-Bereich ist, wie dies mit (N) in der Betriebszustands
tabelle in Fig. 4 gezeigt ist.
Dies bedeutet, daß das erste Magnetventil S1 eingeschaltet
und in den Ablaufzustand gebracht wird, das zweite Magnet
ventil S2 ausgeschaltet und in den Zufuhrzustand gebracht
wird, und das dritte Magnetventil S3 eingeschaltet und in
den Zufuhrzustand gebracht wird, so daß das 1-2-Schaltven
til 11 und das 3-4-Schaltventil 12 ihre in der unteren Hälf
te dargestellten Positionen einnehmen, während das 2-3-Schalt
ventil 13 und das 4-5-Schaltventil 16 die in der oberen
Hälfte dargestellten Positionen einnehmen. Die Kupplungen
C0, C1 und C2 sind daher ausgerückt, und es wird die Neutral
stellung eingenommen.
Das Arbeiten in dem Bereich P, R oder N erfolgt wie in
Fig. 4 gezeigt und wird daher nachstehend nicht näher be
schrieben.
Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Schalthebel
anordnung einer Handschaltwähleinrichtung des Fahrzeug-Au
tomatikgetriebes nach der Erfindung.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat die Schalthebelanordnung
100 einen Schalthebel 101 zum Umschalten der Laufbereiche
und der Schaltzustände nach dem Wunsch des Fahrers, und ei
ne Führungsplatte 102 zum Führen des Schalthebels 101 in
Längsrichtung oder Querrichtung.
Die Führungsplatte 102 weist einen Führungsschlitten 103
auf, der einen Schlitz 104 aufweist, der in eine Querrich
tung verläuft, vier Schlitze 105-108 aufweist, die jeweils
durchgehend von dem Schlitz 104 in Längsrichtung nach oben
verlaufen, und zwei Schlitze 109 und 110, die jeweils durch
gehend von dem Schlitz 104 in Längsrichtung nach unten ver
laufen. Der Schalthebel 101 kann längs des Führungsschlitzes
103 bewegt werden. Die Bereiche P, R und N sind dem Schlitz
105, die erste Gangstellung dem Schlitz 106, die dritte Gang
stellung dem Schlitz 107, die fünfte Gangstellung und der
Bereich D dem Schlitz 108 zugeordnet. Die zweite Gangstellung
ist dem Schlitz 109 und die vierte Gangstellung dem Schlitz
110 zugeordnet. Wenn die fünfte Gangstellung und der D-Be
reich dem Schlitz 108 wie bei dieser bevorzugten Auslegungs
form zugeordnet sind, erfolgt eine Unterscheidung mittels ei
nes (nicht gezeigten) Automatik/Manuell-Wählschalters. Alter
nativ kann ein Schlitz, dem der Bereich D unabhängig zuge
ordnet ist, unterhalb des Schlitzes 105 ausgebildet sein,
oder der Schlitz 105 für die Bereiche P, R und N können
durchgehend unterhalb des Schlitzes 108 ausgebildet sein.
Nunmehr wird eine Handventil-Abkopplungseinrichtung näher
beschrieben.
Fig. 5 ist eine Seitenansicht einer Handventil-Abkopplungs
einrichtung, Fig. 6 ist eine Seitenansicht in Richtung des
Pfeils C in Fig. 5 und die Fig. 7(a) bis 7(h) sind schema
tische Ansichten zur Verdeutlichung der Arbeitsweise der
Handventil-Abkopplungseinrichtung. Die Fig. 7(a) bis 7(d)
sind Schnittansichten längs der Linie A-A in Fig. 5, und
die Fig. 7(e) bis 7(e) sind Schnittansichten längs der Li
nie B-B in Fig. 5.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 ist eine Stütze 111
in einem Ventilkörper angebracht, in dem die Hydraulik
schaltung 40 nach Fig. 3 aufgenommen ist. Eine Verbindungs
stange 112, die mit dem Steuerschieber 10a des Handventils
bzw. Handschaltventils 10 verbunden ist, ist gleitbeweglich
an der Stütze 111 vorgesehen. Eine feste Achse 113 ist an
der Stütze 111 vorgesehen. Ein erstes Verbindungsglied 114
ist schwenkbeweglich und drehbeweglich an einem Ende auf
der festen Achse 113 gelagert. Ein zweites Verbindungsglied
115 ist drehbeweglich und gleitbeweglich am anderen Ende
an der festen Achse 113 gelagert. Eine Eingriffsausnehmung
113a und ein Eingriffsstufenabschnitt 113b sind an der
festen Achse 113 ausgebildet, wie dies in Fig. 7(a) gezeigt
ist.
Das andere Ende des ersten Verbindungsgliedes 114 ist schwenk
beweglich und drehbeweglich an einem Ende der Verbindungsstan
ge 112 gelagert. Ein Eingriffsstück 117, das eine Eingriffs
öffnung 116 hat, ist einteilig an einem Zwischenabschnitt des
ersten Verbindungsgliedes 114 vorgesehen.
Das zweite Verbindungsglied 115 hat eine senkrecht gebogene
Form. Eine Achse 118, die parallel zu der festen Achse 113
ist, ist gleitbeweglich in das zweite Verbindungsteil 115 ein
gesetzt, und eine Eingriffsstange 119 ist in einen unteren
Teil des zweiten Verbindungsgliedes 115 eingesetzt und dort
festgelegt. Wie in Fig. 7(a) gezeigt ist, ist eine Eingriffs
ausnehmung 118a in dem beweglichen Schaftteil 118 ausgebil
det, und eine Kugel 120 ist passend zwischen dem beweglichen
Schaftteil 118 und der festen Achse 113 an dieser Ausnehmung
angeordnet.
Ein drittes Verbindungsglied 121 ist schwenkbeweglich an dem
beweglichen Schaftteil 118 und der Eingriffsstange 119 an
gebracht. Der Schalthebel 101 ist fest mit dem dritten Ver
bindungsglied 121 verbunden.
Nachstehend wird die Arbeitsweise einer derart ausgelegten
Handventil-Abkopplungseinrichtung unter Bezugnahme auf
Fig. 7 näher beschrieben.
Wenn sich der Schalthebel 101 in der Stellung für den Be
reich P, R oder N befindet, wie dies in Fig. 1 gezeigt
ist, ist das zweite Verbindungsglied 115 mit dem beweglichen
Schaftteil 118 verbunden, während es auf der festen Achse
113 gleitbeweglich ist, da die Kugel 120 passend in die Ein
griffsausnehmung 118a des beweglichen Schaftteils 118 ein
gelegt ist, wie dies in den Fig. 7(a) bis 7(e) gezeigt ist.
Die Eingriffsstange 119 ist passend in die Eingriffsöffnung
116 des ersten Verbindungsgliedes 114 eingelegt. Wenn in die
sem Zustand der Schalthebel 101 in die Position P, R und N
bewegt wird, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, wird die Ver
bindungsstange 112 durch die Drehung des Schalthebels 101
über das dritte Verbindungsglied 121, die Eingriffsstange
119 und das erste Verbindungsglied 114 bewegt, so daß der
Steuerschieber 10a des Handschaltventils 10 in die dem je
weiligen Bereich zugeordnete Position gebracht wird, wie dies
in Fig. 3 gezeigt ist.
Wenn der Schalthebel 101 von der Position N zu der Position
des Schlitzes 104, welcher in Längsrichtung verläuft, wie
dies in Fig. 1 gezeigt ist, weiterbewegt wird, wird der
Steuerschieber 10a des Handschaltventils 10 in die dem Auto
matikschaltbereich D zugeordnete Position gebracht.
Wenn der Schalthebel 101 in Querrichtung von der Position
längs des Schlitzes 104 bewegt wird, werden das zweite Ver
bindungsglied 115 und das bewegliche Schaftteil 118 zusam
men nach rechts in den Fig. 7(b) bis 7(f) bewegt, da die
Kugel 120 passend in der Eingriffsausnehmung 118a des be
weglichen Schaftteils 118 sitzt, und die Eingriffsstange 119
von der Eingriffsöffnung 116 des ersten Verbindungsgliedes
114 getrennt ist. In diesem Zustand bleibt der Steuerschie
ber 10a des Handschaltventils 10 in der dem Automatikschalt
bereich D zugeordneten Position. Wenn der Schalthebel 101
weiter in Querrichtung längs des Schlitzes 104 bewegt wird,
kommt das zweite Verbindungsglied 115 in Anlageberührung
an dem Eingriffsstufenabschnitt 113b der festen Achse
113. An dieser Position kann der Schalthebel 101 in den
Schlitz 106 oder 109 bewegt werden, wie dies in Fig. 1 ge
zeigt ist, um die der ersten Gangstufe oder der zweiten
Gangstufe zugeordnete Position einzunehmen.
Wenn der Schalthebel 101 weiter in Querrichtung längs des
Schlitzes 104 bewegt wird, sitzt die Kugel 120 passend in
der Eingriffsausnehmung 113a der festen Achse 113 und nur
das bewegliche Schaftteil 18 wird nach rechts in eine Posi
tion bewegt, die in Fig. 7(c) und 7(g) gezeigt ist, da das
zweite Verbindungsglied 115 festgehalten ist. In dieser Po
sition kann der Schalthebel 101 in den Schlitz 107 oder
110 nach Fig. 1 bewegt werden, um eine Einstellung in die
der dritten Gangstufe oder der vierten Gangstufe zugeord
neten Position vorzunehmen. Wenn der Schalthebel 101 wei
ter in Querrichtung längs des Schlitzes 104 bewegt wird,
wird nur das bewegliche Schaftteil 118 nach rechts in eine
Position bewegt, die in Fig. 7(d) und 7(h) gezeigt ist. In
dieser Position kann der Schalthebel 101 in den Schlitz
108 bewegt werden, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, um in
eine solche Position eingestellt zu werden, die dem Bereich
D oder der fünften Gangstufe zugeordnet ist.
Wenn somit bei der Handventil-Abkopplungseinrichtung der
Schalthebel von der Position N in Fig. 1 zu dem Querschlitz
104 bewegt wird, ist das Handschaltventil 10 in der dem
Bereich D zugeordneten Position, aber der Zustand (N) des
D-Bereichs, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, d. h. in einer
Neutralstellung, in der die Leistung von der Brennkraftma
schine nicht auf das Getriebe übertragen wird, kann durch
die Steuerung der Magnetventile S1 bis S3 eingenommen wer
den.
In der Beschreibung der vorliegenden Erfindung wird die
Position des Schalthebels 101, in die der Schalthebel 101
von der Position N zu dem Schlitz 104 nach Fig. 1 bewegt
wird und in der der Schalthebel 101 auf keine der Schalt
stufenpositionen eingestellt ist, als "Zwischenposition"
bezeichnet.
Nachstehend wird die Steuerungsweise der Handgangschalt
wähleinrichtung des Fahrzeug-Automatikgetriebes nach der
Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 12 näher er
läutert.
Fig. 8 ist eine schematische Ansicht der Auslegung einer
Steuereinheit, Fig. 9 ist ein Flußdiagramm eines Steue
rungsablaufes, Fig. 10 ist ein Flußdiagramm einer Schaltpo
sitions-Unterscheidungsverarbeitung, Fig. 11(a) bis 11(f)
sind Diagramme zur Verdeutlichung der Handschaltinforma
tion und Fig. 12 ist ein Flußdiagramm einer Neutralsteuer
verarbeitung.
Unter Bezugnahme auf Fig. 8 sind folgende verschiedene Sen
soren vorgesehen: Ein T/M-Eingangsumdrehungssensor 201
zum Ermitteln der Anzahl der Eingangsumdrehungen des Automa
tikgetriebes, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 202, ein
Drosselklappenöffnungssensor 203 und Schaltpositionssensoren
204. Die Schaltpositionssensoren 204 dienen zur Ermittlung
der Positionen des Schalthebels 101 und sind an den Schalt
hebelpositionen, d.h. dem Schlitz 105 entsprechend im Be
reich P, R oder N,in dem Schlitz 106 entsprechend der ersten
Gangstufe, im Schlitz 107 für die dritte Gangstufe, im
Schlitz 108 für die fünfte Gangstufe oder den D-Bereich, in
dem Schlitz 109 für die zweite Gangstufe und dem Schlitz
110 für die vierte Gangstufe vorgesehen. Ein Handwählschal
ter 205 ist ebenfalls vorgesehen, der eingeschaltet wird,
wenn der Fahrer eine Handschaltung vornehmen möchte. Der
Handschaltwählschalter 205 ist nicht absolut notwendig,
wenn die D-Bereichsposition unabhängig vorgesehen ist,
wie dies voranstehend aunter Bezugnahme auf Fig. 1 erläu
tert wurde.
Detektionsausgangssignale von diesen Sensoren und dem
Schalter werden an eine elektronische Steuereinrichtung
206 angelegt und mit Hilfe der Steuereinrichtung dadurch
verarbeitet, daß sie mit verschiedenen Arten von gespei
cherten Daten und basierend auf einem Programm voneinan
der unterschieden werden. Die elektronische Steuerein
richtung 206 gibt dann Signale an die Getriebemagnetventi
le S1 bis S3, das vierte Magnetventil S4 für die Überbrük
kungskupplung, das lineare Magnetventil S5 für die Hydrau
likdrucksteuerung, und eine Anzeigeeinrichtung 207 ab.
Fig. 9 zeigt einen Verarbeitungsablauf in der elektroni
schen Steuereinrichtung 206.
Im Schritt 211 erfolgt eine Initialisierung eines RAM-Be
reichs, eines I/O-Anschlusses, eines Taktgebers, eines
Zählers u. dgl.
Im Schritt 212 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die
Anzahl der Eingangsumdrehungen des Automatikgetriebes er
mittelt.
Im Schritt 213 werden die Zustände des Schaltpositionssen
sors 204 und des Handwählschalters 205 festgestellt.
Im Schritt 214 wird eine Schaltpositionsunterscheidungsver
arbeitung durchgeführt.
Diese Verarbeitung wird nachstehend unter Bezugnahme auf
Fig. 10 näher erläutert.
Im Schritt 301 erfolgt eine Bestimmung, ob die Position
des Schalthebels 101 dem Bereich P, R oder N entspricht
oder nicht. Wenn die Abfrage zum Ergebnis JA führt, wird
die Verarbeitung mit dem Schritt 302 fortgesetzt, oder
wenn die Abfrage zu dem Ergebnis NEIN führt, wird die
Verarbeitung mit dem Schritt 303 fortgesetzt.
Im Schritt 302 wird ein Merker für die Automatikschaltbe
triebsart gesetzt.
Im Schritt 303 erfolgt eine Bestimmung, ob der Bereich
D gewählt ist oder nicht. Wenn der Bereich D gewählt ist,
wird die Verarbeitung mit dem Schritt 304 fortgesetzt.
Im Schritt 304 erfolgt eine Bestimmung, ob der Handwähl
schalter 205 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Abfra
ge zum Ergebnis JA führt, wird die Verarbeitung mit dem
Schritt 305 fortgesetzt, oder wenn die Abfrage zu dem Er
gebnis NEIN führt, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt
302 zurück.
Wenn die Position für den D-Bereich unabhängig vorgesehen
ist, wie dies im Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert worden
ist, ist der Schritt 304 nicht erforderlich.
Der Schritt 305 und die darauffolgenden Schritte sind für
die Handschaltbetriebsart-Verarbeitung vorgesehen.
Im Schritt 305 erfolgt eine Bestimmung, ob die Position
des Schalthebels 101 dem fünften Gang entspricht oder nicht.
Wenn das Ergebnis NEIN ist, wird die Verarbeitung mit dem
Schritt 308 fortgesetzt, oder wenn das Ergebnis JA ist,
wird die Verarbeitung mit dem Schritt 306 fortgesetzt.
Im Schritt 306 werden ein Schaltdiagramm MSL = 5, das in
Fig. 11(a) gezeigt ist, und ein Sperrdiagramm, das in
Fig. 11(f) gezeigt ist, als Schaltinformation MS1 gewählt.
Im Schritt 307 wird ein Merker für die Handschaltbetriebs
art gesetzt.
In den darauffolgenden Schritten 308 bis 315 erfolgt eine
Bestimmung des vierten Gangs, des dritten Gangs, des zwei
ten Gangs und des ersten Gangs auf dieselbe wie zuvor be
schriebene Weise unter Verwendung der Schaltdiagramme MSL
= 4, 3, 2, 1, die in den Fig. 11(b) bis 11(e) gezeigt sind,
und den Sperrdiagrammen, die in Fig. 11(f) gezeigt sind,
welche als Schaltinformation MSL gewählt werden, und es
wird ein Merker für die Handschaltbetriebsart im Schritt
307 gesetzt.
Nach Maßgabe der Handschaltinformation, die in Fig. 11 ge
zeigt ist, wird die zeitliche Steuerung des Einrückens der
Überbrückungskupplung beschleunigt, um ein schnelles Schal
ten vornehmen zu können, wie dies in Fig. 11(f) gezeigt
ist. Das Schalten kann gleichmäßig nach Maßgabe der an sich
bekannten Automatikschaltinformation bewirkt werden. Wie
ebenfalls in den Fig. 11(a) bis 11(e) gezeigt ist, ist ein
Herunterschaltbereich im Hinblick auf jedes Schaltdiagramm
vorgesehen, um ein Überdrehen der Brennkraftmaschine zu
verhindern, wenn das Getriebe beispielsweise von dem fünf
ten auf den ersten Gang geschaltet wird.
Wenn der erste Gang im Schritt 314 nicht gewählt ist, ist
der Schalthebel 101 in der Position, in die er, ausgehend
von der Position N, die in Fig. 1 gezeigt ist, seitlich
zu dem Schlitz 104 bewegt worden ist, und in der dieser
auf keine der Schaltstufen eingestellt ist, d. h. der Schalt
hebel 101 befindet sich in der Zwischenposition. In diesem
Fall wird wiederum eine Bestimmung im Schritt 317 dahinge
hend durchgeführt, ob der Schalthebel 101 in der Zwischen
position (N) ist oder nicht. Wenn das Ergebnis NEIN ist,
wird bestimmt, daß eine Störung aufgetreten ist, und es er
folgt eine Störungsdetektionsverarbeitung im Schritt 318.
Wenn der Schalthebel 101 in der Zwischenposition ist, wird
eine Neutralsteuerungsverarbeitung im Schritt 316 durchge
führt.
Diese Verarbeitung wird nachstehend unter Bezugnahme auf
Fig. 12 näher erläutert.
Im Schritt 323 erfolgt eine Bestimmung dahingehend, ob die
unmittelbar zuvor gewählte Schaltposition die Neutralposi
tion ist, d. h. die Position ist, die dem Bereich N zuge
ordnet ist oder nicht. Wenn das Ergebnis JA ist, wird die
Verarbeitung mit dem Schritt 329 fortgesetzt, und die
Schaltinformation MSL wird auf N gesetzt. Wenn das Ergeb
nis NEIN ist, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 324
fortgesetzt.
Im Schritt 324 erfolgt eine Bestimmung dahingehend, ob der
Zeitgeber gestartet wurde oder nicht. Wenn das Ergebnis JA
ist, wird die Verarbeitung mit dem Schritt 326 fortgesetzt,
oder wenn das Ergebnis NEIN ist, wird die Verarbeitung mit
dem Schritt 325 zum Starten des Zeitgebers fortgesetzt.
Im Schritt 326 erfolgt eine Bestimmung, ob die mittels des
Zeitgebers gemessene Zeit größer als eine Vorgabezeit C1
ist oder nicht. Wenn das Ergebnis NEIN ist, wird die Haupt
verarbeitung wiederholt, oder wenn das Ergebnis JA ist,
wird die Verarbeitung mit dem Schritt 327 fortgesetzt.
Im Schritt 327 erfolgt eine Bestimmung, ob die Fahrzeugge
schwindigkeit kleiner als ein Vorgabewert V ist oder nicht.
Wenn das Ergebnis NEIN ist, wird die Hauptverarbeitung wie
derholt, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als
die Vorgabegeschwindigkeit ist, wird die Verarbeitung mit
den Schritten 328 und 329 fortgesetzt.
In den Schritten 328 und 329 wird der Zeitgeber bzw. Zeit
messer angehalten, und die Schaltinformation MSL wird auf
N gesetzt.
Nach dem Setzen der Schaltinformation MSL auf N ist der
Zustand N im Bereich D, der in der Betriebstabelle in
Fig. 4 gezeigt ist, eingestellt, und es werden die Magnet
ventile S1 bis S3 in einem später beschriebenen Schritt
222 gesteuert, um die Neutralstellung einzunehmen, in der
die Leistung der Brennkraftmaschine nicht auf das Getrie
be übertragen wird. Falls der Schalthebel 101 sich in der
Zwischenposition während einer kurzen Zeit innerhalb der
Vorgabezeit befindet, so besteht keine Notwendigkeit, den
Neutralzustand einzustellen, und die vorangehende Schalt
information MSL wird als gegenwärtige Schaltinformation MSL
gesetzt.
Die anschließende Verarbeitung wird nachstehend wiederum
bezugnehmend auf Fig. 9 erläutert.
Im Schritt 215 werden die Drosselklappenöffnung (%) und
acht Drosselklappenstufen ermittelt.
Im Schritt 216 wird im Falle der Automatikschaltbetriebs
art die Schaltinformation MSL einschließlich der an sich
bekannten Schaltdiagramme und des Sperrdiagramms, welche
zuvor im Speicher abgelegt wurden, aufbereitet, oder wenn
es sich um die Handschaltbetriebsart handelt, wird die
Schaltinformation MSL einschließlich des Schaltdiagramms
und des Sperrdiagramms nach Maßgabe der jeweils im Schritt
214 gewählten Schaltstufe bereitgestellt, und es werden
ein Schalten und ein Einrücken der Überbrückungskupplung
aus der bereits ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und
der Drosselklappenöffnung bestimmt.
Im Schritt 217 werden die zeitlichen Steuerungen von der
Schaltbestimmung zu dem Schaltbefehl zum Zeitpunkt des
Schaltens, die zeitliche Steuerung des Sperreingriffs und
die zeitliche Steuerung des Leitungsdrucks vorgegeben.
Auch in diesem Fall sind die zeitlichen Steuerungen bezüg
lich der Automatikschaltbetriebsart und der Handschaltbe
triebsart unterschiedlich, so daß das Getriebe in der Au
tomatikschaltbetriebsart gleichmäßig und in der Handschalt
betriebsart schnell geschaltet werden kann.
Im Schritt 218 erfolgt eine Ein/Aus-Leistungssteuerung
der Überbrückungskupplung.
Im Schritt 219 wird eine Bestimmung eines Kurzschlußver
sagens oder eines Versagens aufgrund einer offenen Schal
tung des vierten Magnetventils S4 zur Überbrückungssper
rung von dem Ausgang zu dem Magnetventil und dem Eingang
der Überwachungsschaltung durchgeführt.
Im Schritt 220 wird eine Leitungsdrucksteuerung zum Zeit
punkt des Schaltens mit Hilfe des linearen Hydrauliksteu
erungs-Magnetventils S5 durch die Verschiebung der zeitli
chen Steuerung des Leitungsdruckes bewirkt, die im Schritt
217 bestimmt wurde.
Im Schritt 221 wird eine Detektion eines Kurzschlußversagens
oder eines Versagens aufgrund einer offenen Schaltung der
jeweiligen Magnetventile S1, S2 und S3 von dem Ausgang von
dem Magnetventil und dem Eingang der Überwachungsschaltung
vorgenommen.
Im Schritt 222 werden die Magnetventile S1, S2 und S3
nach Maßgabe der Schaltbestimmungen im Schritt 216 und
der Schaltsteuerbestimmungen im Schritt 217 betrieben.
Im Schritt 223 wird ein Versagen des linearen Hydraulik
steuer-Magnetventils S5 aus dem Eingang zu der Ausgangs
überwachungsschaltung detektiert.
Im Schritt 224 wird ein Strom an das lineare Hydraulik
steuer-Magnetventil S5 angelegt, der entsprechend dem not
wendigen Leitungsdruck, der für das gegenwärtige Über
setzungsverhältnis bestimmt ist, und der Drosselklappen
öffnung entspricht.
Im Schritt 225 wird das Getriebeübersetzungsverhältnis aus
der Anzahl der Eingangsumdrehungen und der Fahrzeugge
schwindigkeit ermittelt, und es wird mit dem Übersetzungs
verhältnis verglichen, das den ersten bis fünften Gängen
zugeordnet ist, und es werden der Beginn und das Ende des
Schaltens des Getriebes festgestellt.
In den Schritten 226 und 227 wird der Zustand des Getrie
bes an einer Anzeigeeinheit angezeigt.
Selbstverständlich beziehen sich die voranstehenden Aus
führungen lediglich auf eine bevorzugte Ausführungsform
nach der Erfindung, und es sind zahlreiche Abänderungen
und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfs
fall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlas
sen.
Claims (5)
1. Manuelle Gangwähleinrichtung eines Fahrzeug-Automa
tikgetriebes, gekennzeichnet durch:
- a) einen Schalthebel (101), der zwischen einer Automatikschaltbetriebsartposition, in der die jeweiligen Bereiche (D, P, R, N) wählbar sind, und einer Handschalt betriebsartposition, in der jeweils eine Mehrzahl von Gang stufen wählbar sind, beweglich ist,
- b) ein Handventil (10), das nach Maßgabe des je weiligen Bereichs durch Betätigen des Schalthebels (101) umschaltbar ist,
- c) eine Mehrzahl von Schaltmagnetventilen (S1 bis S3), die nach Maßgabe der jeweiligen Gangstufe selektiv ein- und ausschaltbar sind,
- d) eine Mehrzahl von Reibschlußeingriffselementen (C0 bis C3; B1 bis B4; F0 bis F3), die zur Einstellung der jeweiligen Gangstufe selektiv ein- oder ausrückbar sind,
- e) eine Mehrzahl von Schaltventilen (11 bis 16), die den Magnetventilen (S1 bis S3) zugeordnet sind, wobei die Schaltventile durch Ein- oder Ausschalten der Magnet ventile (S1 bis S3) umschaltbar sind, um selektiv den Hydraulikdruck an die Reibschlußeingriffseinrichtungen (C0 bis C3; B1 bis B4; F0 bis F3) anzulegen,
- f) eine Einrichtung (111 bis 121) zum Einstellen des Handventils (10) in eine Position zum Anlegen des Hy draulikdruckes an die Reibschlußeingriffseinrichtungen (C0 bis C3; B1 bis B4; F0 bis F3), wenn der Schalthebel (101) in einer Zwischenposition (N) zwischen der Automa tikschaltbetriebsartposition und der Handschaltbetriebs artposition ist,
- g) eine Einrichtung (101 bis 110) zum Einstellen der jeweiligen Gangstufe oder einer Neutralstufe (N) durch selektives Ein- oder Ausschalten der Mehrzahl von Magnet ventilen (S1 bis S3), wenn das Handventil (10) in der der Zwischenposition (N) zugeordneten Position ist, und
- h) eine elektronische Steuereinrichtung (206), wel che das Getriebe (21) in der Handschaltbetriebsart schnel ler als in der Automatikschaltbetriebsart schalten kann.
2. Manuelle Gangwähleinrichtung eines Fahrzeug-Automa
tikgetriebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die elektronische Steuereinrichtung (206) die Zeitsteue
rung von der Schaltbestimmung zu dem Schaltbefehl zum Zeit
punkt des Schaltens verändert.
3. Manuelle Gangwähleinrichtung eines Fahrzeug-Automa
tikgetriebes nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch:
ein Hydrauliksteuer-Magnetventil (S5) zum Steuern
des an die Reibschlußeingriffseinrichtungen (C0 bis C3;
B1 bis B3; F0 bis F3) angelegten Hydraulikdrucks, wobei
die elektronische Steuereinrichtung (206) die zeitliche
Steuerung der Leitungsdrucksteuerung bewirkt durch das
Hydrauliksteuer-Magnetventil (S5) zum Zeitpunkt des Schal
tens ändert.
4. Manuelle Gangwähleinrichtung eines Fahrzeug-Automa
tikgetriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner ge
kennzeichnet durch:
ein Sperr-Magnetventil (S4) zum Steuern einer Über brückungskupplung (27) des Drehmomentwandlers (26),
wobei die elektronische Steuereinrichtung (206) die zeitliche Steuerung des Einrückens der Überbrückungskupp lung (27) zum Zeitpunkt des Schaltens verändert.
ein Sperr-Magnetventil (S4) zum Steuern einer Über brückungskupplung (27) des Drehmomentwandlers (26),
wobei die elektronische Steuereinrichtung (206) die zeitliche Steuerung des Einrückens der Überbrückungskupp lung (27) zum Zeitpunkt des Schaltens verändert.
5. Manuelle Gangwähleinrichtung eines Fahrzeug-Automa
tikgetriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner ge
kennzeichnet durch:
ein Hydrauliksteuer-Magnetventil (S5) zum Steuern des den Reibschlußeingriffseinrichtungen (C0 bis C3;
B1 bis B3; F0 bis F3) zugeführten Hydraulikdrucks, und ein Sperr-Magnetventil (S4) zum Steuern einer Überbrückungskupplung (27) des Drehmomentwandlers (26),
wobei die elektronische Steuereinrichtung (206) die zeitliche Steuerung der Leitungsdrucksteuerung bewirkt durch das Hydrauliksteuer-Magnetventil (S5) und die zeit liche Steuerung des Eingriffs der Überbrückungskupplung (27) zum Zeitpunkt des Schaltens verändert.
ein Hydrauliksteuer-Magnetventil (S5) zum Steuern des den Reibschlußeingriffseinrichtungen (C0 bis C3;
B1 bis B3; F0 bis F3) zugeführten Hydraulikdrucks, und ein Sperr-Magnetventil (S4) zum Steuern einer Überbrückungskupplung (27) des Drehmomentwandlers (26),
wobei die elektronische Steuereinrichtung (206) die zeitliche Steuerung der Leitungsdrucksteuerung bewirkt durch das Hydrauliksteuer-Magnetventil (S5) und die zeit liche Steuerung des Eingriffs der Überbrückungskupplung (27) zum Zeitpunkt des Schaltens verändert.
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Legal Events
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8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: TAUCHNER, P., DIPL.-CHEM. DR.RER.NAT. HEUNEMANN, D |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee | ||
8170 | Reinstatement of the former position | ||
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