DE4031851A1

DE4031851A1 - Stufenwechselgetriebe

Info

Publication number: DE4031851A1
Application number: DE4031851A
Authority: DE
Inventors: Arthur Ing Grad Schneider
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1990-10-08
Filing date: 1990-10-08
Publication date: 1992-04-09
Anticipated expiration: 2010-10-09
Also published as: US5259260A; DE4031851C2; JPH04244641A

Description

Die Erfindung betrifft ein Stufenwechselgetriebe nach dem Oberbe griff des Patentanspruchs 1.

Das Hauptanwendungsgebiet liegt im Bereich der automatischen Ge triebe, bei denen mit Hilfe einer Steuerelektronik und unter Berück sichtigung bestimmter Parameter Schaltzeitpunkte ermittelt und dementsprechend Schaltvorgänge eingeleitet werden. Weiteres Anwen dungsgebiet sind sogenannte halbautomatische Getriebe mit manuel ler Gangwahl, jedoch mit einer automatischen Kupplungsbetätigung und einem daran anschließenden automatischen weiteren Schaltver lauf.

Aus der EP 01 73 117 B1 ist ein Stufenwechselgetriebe mit einer zusätzlichen höchsten Getriebestufe bekannt. Letztere wird während des Schaltvorganges, das heißt mit dem Herausnehmen des alten Ganges und bis zum Einlegen des neuen Ganges über die einzige vorhandene Kupplung zugeschaltet, um auch innerhalb dieser Zeit spanne ein Moment auf die angetriebene Fahrzeugachse zu übertra gen. Der Anfahrvorgang erfolgt ebenfalls über die zusätzliche Getriebestufe mit entsprechend hohem Schlupf in der Kupplung. Erst in einem zweiten Schritt wird der erste Gang eingelegt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Leistungs- bzw. Momentenübertragung während der Schaltvorgänge, auch unter Ein beziehung der Kupplung, zu verbessern.

Das erfindungsgemäße Stufenwechselgetriebe ist zur Lösung dieser Aufgabe so ausgebildet, daß auf der abtrennbaren zweiten Teil welle auch ein Zahnrad der niedrigsten Gangstufe (erster Gang) angeordnet ist. Der Anfahrvorgang erfolgt so ausschließlich über den ersten Gang. Dies bewirkt einen einfacheren und schnelleren funktionalen Ablauf des Anfahrvorganges mit entsprechend besserer Leistungsübertragung sowie nicht zuletzt einen geringeren Kupp lungsverschleiß. Weiterhin kann durch die erfindungsgemäße An ordnung die niedrigste Gangstufe zugleich zur Unterstützung der Schaltvorgänge, insbesondere im Schubbetrieb, herangezogen werden.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale sind den Unteransprüchen zu entnehmen. Besonders hingewiesen wird auf die Verfahrensan sprüche. Dabei geht es um eine optimale Leistungs- bzw. Momenten übertragung während der einzelnen Schaltvorgänge. Als Zugbetrieb wird dabei ein Fahrzeugzustand definiert, in dem ein Antriebsmo ment des Motors zur Bewegung des Fahrzeugs genutzt wird. Dies ist unabhängig davon, ob das Fahrzeug beschleunigt oder, z. B. an einer starken Steigung, durch diese abgebremst wird. In beiden Fällen liegt ein Zugbetrieb vor. Der Schubbetrieb wird im Gegensatz dazu definiert als ein Zustand, in dem das Fahrzeug den Motor antreibt, wiederum unabhängig davon, ob die Beschleunigung des Fahrzeugs positiv oder negativ ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Ver fahrens ist vorgesehen, die Betätigung der Kupplung und damit ihren Schlupf in Abhängigkeit vom übertragenen Moment bzw. einer dadurch bedingten Drehzahländerung (Gradient der Drehzahl des Motors) zu regeln. Auf diese Weise wird nicht nur der Momenten verlauf innerhalb des Getriebes optimal eingestellt, sondern es kann zugleich die Wärmeleistung der Kupplung begrenzt werden.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt ein Schema des erfindungsgemäßen Stufenwechselgetriebes.

Ein durch seine Kurbelwelle 10 angedeuteter Motor 11 ist über eine Kupplung 12, insbesondere eine Anfahr- und Trennkupplung mit einem Stufenwechselgetriebe 13 verbunden. Dabei ist die Kupp lung 12 außerhalb eines nicht gezeigten Getriebegehäuses angeord net, obwohl sie funktionell zum Stufenwechselgetriebe 13 gehört. An der Getriebeeingangsseite sind eine erste, unter Umgehung der Kupplungsfunktion mit dem Motor 11 verbundene Teilwelle 14 sowie eine mit der Kupplung 12 verbundene zweite Teilwelle 15 vorgesehen. Letztere ist bei dieser Anordnung als Hohlwelle ausgebildet und sitzt zum Teil koaxial auf der als Innenwelle ausgebildeten ersten Teilwelle 14. Parallel zu den beiden Teilwellen 14, 15 ist eine Getriebeausgangswelle 16 angeordnet. Von dieser ist eine Verbindung zu einem schematisch angedeuteten Achsdifferential 17 vorgesehen.

Innerhalb des Stufenwechselgetriebes 13 sind mehrere, vorzugs weise fünf Gangstufen 18, 19, 20, 21, 22 sowie ein Rückwärtsgang 23 vorgesehen. Dabei bezeichnet die Ziffer 18 die erste Gangstufe, die Ziffer 19 die zweite Gangstufe usw. Jede Gangstufe weist ein entsprechendes Gangzahnradpaar auf mit jeweils einem Festrad und einem Losrad. Auf der Getriebeausgangswelle 16 sitzen - vom Achsdifferential 17 aus gesehen, ohne Betrachtung des Rückwärts ganges - das Losrad 24 des ersten Ganges, das Losrad 25 des fünften Ganges, das Losrad 26 des zweiten Ganges, das Losrad 27 des drit ten Ganges sowie das Festrad 28 des vierten Ganges. Die Anordnung des Rückwärtsganges 23 wird weiter unten erläutert.

Getriebeeingangsseitig sitzen - von der Kurbelwelle 10 aus gesehen - auf der zweiten Teilwelle 15 das Festrad 29 des ersten Ganges und das Festrad 30 des fünften Ganges. Daneben sitzen auf der ersten Teilwelle 14 das Festrad 31 des zweiten Ganges, das Fest rad 32 des dritten Ganges und das Losrad 33 des vierten Ganges.

Zwischen der ersten Gangstufe 18 und der fünften Gangstufe 22 ist auf der zweiten Teilwelle 15 das Festrad 34 des Rückwärts ganges vorgesehen. In gleicher Relativposition, jedoch auf der Getriebeausgangswelle 16, ist ein weiteres Festrad 35 des Rück wärtsganges angeordnet. Beide Festräder 33, 35 sind über ein ein rückbares Ritzel 36, welches eine Drehrichtungsumkehr bewirkt, verbindbar. Das Festrad 35 ist zugleich Teil der Schiebemuffe 37, durch die die Losräder 24, 25 der ersten und der fünften Gang stufe 18, 22 alternativ mit der Getriebeausgangswelle 16 in Ein griff bringbar sind. Analog hierzu ist zwischen den Losrädern 26, 27 eine Schiebemuffe 38 zum Einlegen der zweiten und drit ten Gangstufe 19, 20 vorgesehen. Die vierte Gangstufe 21 bzw. das Losrad 33 derselben ist schließlich über eine eigene Schiebe muffe 39 mit der ersten Teilwelle 14 (getriebeeingangsseitig) verbindbar. Zur Anpassung unterschiedlicher Drehzahlen sind zumindest zwischen den Losrädern 24, 25 der ersten und fünften Gangstufe 18, 22 und der entsprechenden Schiebemuffe 37 Synchroneinrichtun gen 40, 41 vorgesehen. Weitere Synchroneinrichtungen 42, 43, 44 können zum synchronen Einrücken der Schiebemuffen 38, 39 zwischen diesen und den Losrädern 26, 27, 33 der zweiten, dritten und vierten Gangstufe vorgesehen sein. Dabei kommt es insbesondere auf die Sperrwirkung an. Zwingend erforderlich sind diese Synchronein richtungen nicht.

Im folgenden werden Vorgänge innerhalb des Getriebes näher erläu tert:

Zum Anfahren wird das Losrad 24 der ersten Gangstufe 18 über die Schiebemuffe 37 mit der Getriebeausgangswelle 16 verbunden. Der Anfahrvorgang beginnt dann durch definiertes Anpressen der Kupp lung 12 bis zum Reibschluß der Kupplung. Zu Beginn des Schaltvor ganges vom ersten in den zweiten Gang wird die Kupplung wieder gelöst. Die die erste Gangstufe 18 betätigende Schiebemuffe 37 wird dadurch momentenfrei und vom Losrad 24 getrennt. Anschließend wird die Schiebemuffe 37 in das Losrad 25 der fünften Gangstufe 22 eingerückt. Dabei erfolgt eine Anpassung der Drehzahl der zwei ten Teilwelle 15 an den Synchronwert der fünften Gangstufe durch die Synchroneinrichtung 41. Danach wird die Kupplung zum Anpassen der Drehzahl und zum drehmomentenarmen Einlegen der zweiten Gang stufe 19 aktiviert. Dies bedeutet, daß die Kupplung 12 hier nur im Schlupfbetrieb arbeitet und nicht bis zum Reibschluß betätigt wird. Die Drehzahl der Motorseite der Kupplung 12 bzw. der damit verbundenen Schwungmasse 45 ist wesentlich größer als dies der Synchrondrehzahl der eingelegten fünften Gangstufe 22 entspricht. Zugleich besteht ein Drehzahlunterschied zwischen den beiden Teilwel len 14 und 15, weil diese jeweils mit verschiedenen Seiten der Kupplung verbunden sind. Durch die im Schlupfbetrieb arbeitende Kupplung 12 wird ein Moment, nämlich das Motormoment sowie das bei einer Drehzahländerung der rotierenden Massen entstehende Moment, insbesondere das der Schwungmasse 45, über das Getriebe übertragen. Zugleich erfolgt eine Anpassung der Drehzahlen. Je nach Lastzustand erhöht sich die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 16 und damit der zweiten Teilwelle 15 (Verbindung über den fünften Gang, Beschleunigung des Fahrzeugs), oder aber es verringert sich die Motordrehzahl und damit die Drehzahl der ersten Teilwelle 14. Nach Erreichen der Synchrondrehzahl für die zweite Gangstu fe 19 wird die entsprechende Schiebemuffe 38 eingelegt. Anschlie ßend wird die Kupplung 12 zum gedämpften Drehmomentaufbau lang sam gelöst. Es besteht nun ausschließlich eine Verbindung über die erste Teilwelle 14, die zweite Gangstufe 19 und die Getriebe ausgangswelle 16.

Beim Gangwechsel von der zweiten Gangstufe 19 in die dritte Gang stufe 20 wird zunächst die Kupplung 12 in der oben beschriebenen Weise aktiviert. Sobald die Schiebemuffe 38 momentenfrei ist, wird sie herausgenommen. Nach Erreichen der Synchrondrehzahl für den dritten Gang wird die Schiebemuffe 38 mit dem Losrad 43 zusam mengebracht. Zuletzt wird wieder die Kupplung 12 gelöst.

Ein Gangwechsel von der dritten Gangstufe 20 in die vierte Gang stufe 21 erfolgt analog wie vom zweiten in den dritten Gang.

Auch beim Gangwechsel von der vierten Gangstufe 21 in die fünfte Gangstufe 22 wird zunächst die Kupplung 12 aktiviert. Sobald die Schiebemuffe 39 momentenfrei ist, wird sie vom Losrad 33 getrennt. Schließlich wird die Kupplung 12 ganz geschlossen. Zu beachten ist, daß im eingelegten zweiten, dritten oder vierten Gang stets auch der fünfte Gang über die Schiebemuffe 37 eingelegt ist, jedoch keine Verbindung über die Kupplung 12 besteht.

Die bisherigen Ausführungen betreffen den Zugbetrieb, das heißt, der Motor treibt das Fahrzeug an. Beim Zurückschalten in dieser Betriebsart von der fünften Gangstufe 22 in die vierte Gangstufe 21 wird zunächst die Kupplung 12 gelöst. Es folgt sodann ein Hoch drehen des von der Last getrennten Motors. Kurz vor Erreichen der Synchrondrehzahl für die vierte Gangstufe 21 wird die Kupplung 12 aktiviert, um zumindest ein Teil des Motormoments und weiterer Momente über die fünfte Gangstufe 22 zu übertragen und um den Gradienten der Motordrehzahl zu begrenzen. Nach Erreichen der Synchrondrehzahl für die vierte Gangstufe wird die entsprechende Schiebemuffe 39 in das Losrad 33 eingerückt. Zuletzt wird die Kupplung 12 wieder gelöst.

Beim Gangwechsel im Zugbetrieb von der vierten Gangstufe 21 in die dritte Gangstufe 20 wird zunächst die Kupplung 12 aktiviert und so ein Teilmoment über die fünfte Gangstufe geleitet. Nachdem der vierte Gang weitgehend momentenfrei gestellt ist, wird die Schiebemuffe 39 aus dem Losrad 33 ausgerückt. Anschließend wird die Kupplung 12 wieder gelöst. Die Drehzahl des Motors nimmt zu. Vor Erreichen der Synchrondrehzahl für die dritte Gangstufe erfolgt eine Aktivierung der Kupplung 12 zur Momentenübertragung und zum Abbremsen des Drehzahlanstieges. Bei Erreichen der Synchrondrehzahl für die dritte Gangstufe 20 wird die entsprechende Schiebemuffe 38 in das Losrad 43 eingerückt. Zuletzt wird die Kupplung 12 wieder gelöst.

Analog zum zuvor beschriebenen Gangwechsel erfolgt im Zugbetrieb ein Gangwechsel vom dritten in den zweiten Gang.

Ein Gangwechsel von der zweiten Gangstufe 19 in die erste Gang stufe 18 im Zugbetrieb beginnt wiederum durch Aktivierung der Kupplung 12 zur Momentenübertragung über die fünfte Gangstufe 22 und zur Anpassung der Drehzahl. Sobald die Schiebemuffe 38 im Losrad 26 momentenfrei ist, wird sie herausgenommen. Anschlie ßend wird die Kupplung gelöst. Die Motordrehzahl beginnt wieder zu steigen. Die Schiebemuffe 37 für die fünfte Gangstufe wird herausgenommen und in den ersten Gang bzw. das Losrad 24 einge rückt. Dieses ist weitgehend momentenfrei. Ein eventuell bestehen der Drehzahlunterschied zwischen der Getriebeausgangswelle 16 und dem Losrad 24 wird über die Synchroneinrichtung 40 ausgegli chen. Zuletzt wird die Kupplung 12 geschlossen - üblicherweise bei Erreichen der Synchrondrehzahl -, so daß Kraftfluß besteht.

Bei Gangwechseln zur ersten, fünften oder Rückwärtsgangstufe werden bestehende Drehzahlunterschiede beim Einrücken der Schiebemuffe 37 durch die Synchroneinrichtungen 40 und 41 ausgeglichen.

Schaltvorgänge im Schubbetrieb, zum Beispiel bei Talfahrt unter Motorbremse, erfolgen unter Beteiligung der niedrigsten, der ersten Gangstufe. Bei dieser Betriebsart muß zur Einleitung des Schalt vorganges zunächst das an der Getriebeausgangsseite wirkende Moment (das Fahrzeug schiebt den Motor) durch ein entgegenwirkendes Mo ment ausgeglichen werden. Dazu wird, zum Beispiel beim Zurück schalten aus der wirksamen vierten Gangstufe, die erste Gangstufe über die Schiebemuffe 37 mit der Getriebeausgangswelle 16 verbunden. Anschließend erfolgt eine Beaufschlagung der Kupplung 12 zur teil weisen Umleitung des Momentes über die erste Gangstufe. Sobald die vierte Gangstufe momentenfrei gestellt ist, wird diese heraus genommen. Das Einlegen der dritten Gangstufe erfolgt, sobald das entsprechende Losrad 27 der dritten Gangstufe seine Synchrondrehzahl erreicht hat. Das Schalten vom fünften in den vierten Gang (im Schubbetrieb) beginnt mit dem Lösen der Kupplung 12. Anschließend wird die Schiebemuffe 37 vom Losrad 25 der fünften Gangstufe getrennt und mit dem Losrad 24 der ersten Gangstufe verbunden. Schließlich wird die Kupplung wieder aktiviert. Die Schiebemuffe 39 wird mit dem Losrad 33 der vierten Gangstufe 21 verbunden, sobald die Syn chrondrehzahl erreicht ist. Das Zurückschalten im Schubbetrieb entspricht vom Funktionsablauf her dem Hochschalten im Zugbetrieb. Es wird jeweils der letzte einzulegende Gang (bei Einhaltung der üblichen Schaltfolge) zur Unterstützung während des Schaltvor ganges herangezogen. Beim Hochschalten ist dies der fünfte Gang, während es beim Zurückschalten der erste Gang ist. Gleiches gilt für das Verhältnis Zurückschalten im Zugbetrieb - Hochschalten im Schubbetrieb.

Zur Betätigung der Kupplung 12 und der Schiebemuffen 37, 38, 39 sowie des Ritzels 36 sind nicht gezeigte Betätigungseinrichtungen vorgesehen, die über eine ebenfalls nicht gezeigte Steuereinrich tung koordiniert werden. Letztgenannte Steuereinrichtung ist be sonders hervorzuheben im Zusammenhang mit der oben beschriebenen Aktivierung der Kupplung 12. Es soll dabei ein Moment übertragen werden, das möglichst zwischen dem Moment des alten und dem Moment des neuen Ganges liegt. Um dies zu erreichen, ist vorgesehen, die Änderung der Motordrehzahl bzw. der Drehzahl der Schwungmasse 45 zu messen und innerhalb eines Regelkreises durch Anpassung des Kupplungsschlupfes auf einem vorgegebenen Wert zu halten. Die Beziehung zwischen dem Vorgabewert für die Drehzahländerung (Gradient) und dem über die Kupplung 12 übertragenen Moment ist vorzugsweise in Form eines Kennfeldes in der Steuereinrichtung abgespeichert.

Weitere vorteilhafte, hier nicht gezeigte Abwandlungen der zuvor beschriebenen Ausführungsform sind möglich. Dies betrifft insbe sondere die Anordnung der Kupplung 12. Diese kann zwischen der ersten und der zweiten Teilwelle 14, 15 angeordnet sein. Eine Konstruktion mit Hohl- und Innenwelle ist dadurch nicht mehr er forderlich. Jedoch ist die Kupplung dann innerhalb des Getriebege häuses unter Abänderung desselben anzuordnen. Als Vorteil ist zu nennen, daß die Kupplung dann im Ölbad des Getriebes mitläuft, etwa als Lamellenkupplung. Weiterhin besteht die Möglichkeit, die Kupplung im Bereich der Getriebeausgangswelle 16 und zugleich letztere teilbar auszubilden. Ebenso nicht festgelegt ist die Anordnung der Fest- und Losräder der einzelnen Gangstufen. Auch kann jeder Gangstufe eine eigene Schiebemuffe zugeordnet sein.

In einer weiteren vorteilhaften, hier nicht gezeigten Ausführungsform sind getriebeeingangsseitig erster, fünfter Gang und Rückwärtsgang auf einer Innenwelle und dementsprechend die übrigen Gangstufen auf einer Hohlwelle angeordnet. Dabei ist die Innenwelle über die Kupplung mit dem Motor verbindbar, während die Hohlwelle, ggf. über ein Dämpfungselement, unter Umgehung der Kupplungsfunk tion direkt mit dem Motor verbunden ist.

Bezugszeichenliste

10 Kurbelwelle
11 Motor
12 Kupplung
13 Stufenwechselgetriebe
14 Erste Teilwelle
15 Zweite Teilwelle
16 Getriebeausgangswelle
17 Achsdifferential
18 Erste Gangstufe
19 Zweite Gangstufe
20 Dritte Gangstufe
21 Vierte Gangstufe
22 Fünfte Gangstufe
23 Rückwärtsgangstufe
24 Losrad erster Gang
25 Losrad fünfter Gang
26 Losrad zweiter Gang
27 Losrad dritter Gang
28 Festrad vierter Gang
29 Festrad erster Gang
30 Festrad fünfter Gang
31 Festrad zweiter Gang
32 Festrad dritter Gang
33 Losrad vierter Gang
34 Festrad Rückwärtsgang
35 Festrad Rückwärtsgang
36 Ritzel
37 Schiebemuffe
38 Schiebemuffe
39 Schiebemuffe
40 Synchroneinrichtungen
41 Synchroneinrichtungen
42 Synchroneinrichtungen
43 Synchroneinrichtungen
44 Synchroneinrichtungen
45 Schwungmasse

Claims

1. Stufenwechselgetriebe für Fahrzeuge mit Antriebsmotor, mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle, mit mehreren, einzelnen Getriebegängen zugeordneten Paaren von Gangzahnrädern, wobei mindestens ein Gangzahnrad eines jeden Paares (von Vorwärtsgängen) als Losrad auf einer Getrie bewelle angeordnet ist, und wobei eine der Getriebewellen in zumindest zwei Teilwellen geteilt ist, so daß die zweite Teilwel le, auf der ein Gangzahnrad der höchsten Gangstufe angeordnet ist, über eine schaltbare Kupplung von der ersten Teilwelle bzw. vom Getriebe abtrennbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der abtrennbaren zweiten Teilwelle (15) zugleich ein Gang zahnrad (29) der niedrigsten Gangstufe (erster Gang) angeordnet ist.

2. Stufenwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Teilwelle (15) als Hohlwelle und die erste Teil welle (14) als zumindest zum Teil innerhalb dieser sich erstrec kende Innenwelle ausgebildet ist.

3. Stufenwechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Teilwelle als Hohlwelle und die zweite Teilwelle als zumindest zum Teil innerhalb dieser sich erstrec kende Innenwelle ausgebildet ist.

4. Stufenwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teilwellen (14, 15) Teile der Getriebeeingangswelle sind, bzw. getriebeeingangsseitig ange ordnet sind.

5. Stufenwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die schaltbare Kupplung (12) eingangsseitig im Bereich der Getriebeeingangswelle angeordnet ist.

6. Stufenwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf der abtrennbaren zweiten Teilwelle (15) ein Zahnrad (34) des Rückwärtsganges angeordnet ist.

7. Stufenwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder der (Vorwärts-) Gangstufen, die nicht Anfahrgang und nicht höchster Gang sind, auf der ersten Teilwelle (14) angeordnet sind, wobei die erste Teilwelle (14) direkt, gegebenenfalls über eine Dämpfungseinrichtung, mit einem Motorabtrieb verbunden ist.

8. Stufenwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekenn zeichnet durch eine Steuereinrichtung, durch die wahlweise und aufeinander abgestimmt eine Verbindung von mindestens einem der Losräder (24, 25, 26, 27, 33) mit der entsprechenden Ge triebewelle (14, 15 oder 16) und eine Betätigung der Kupplung (12) steuerbar sind.

9. Verfahren zum Schalten eines Stufenwechselgetriebes, insbeson dere nach einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

- Beim Schalten im Zugbetrieb wird zunächst ein Teil des zur Verfügung stehenden Moments (Zugmoment) mittels der Kupplung (12) über die höchste (22) oder eine zusätzliche Gangstufe geleitet,
- sobald der alte Gang weitgehend momentenfrei ist, wird dieser herausgenommen,
- anschließend wird der neue Gang eingelegt.

10. Verfahren zum Schalten eines Stufenwechselgetriebes, insbeson dere nach einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

- Beim Schalten im Schubbetrieb wird zunächst ein Teil des zur Verfügung stehenden Moments (Schubmoment) mittels der Kupplung über die niedrigste (Vorwärts-) Gangstufe (18) ge leitet,
- sobald der alte Gang weitgehend momentenfrei ist, wird dieser herausgenommen,
- anschließend wird der neue Gang eingelegt.

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der neue Gang eingelegt wird, sobald über die Umleitung des Schub- oder Zugmoments eine Synchronisation der zum neuen Gang gehörenden Zahnräder erfolgt ist.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Betätigung der Kupplung (12) und damit ihr Schlupf in Abhängigkeit vom übertragenen Moment bzw. einer dadurch bedingten Drehzahländerung (Gradient der Drehzahl des Motors 11) geregelt wird.