DE4030704A1 - Verfahren zur verbesserung der beherrschbarkeit von kraftfahrzeugen beim bremsen - Google Patents
Verfahren zur verbesserung der beherrschbarkeit von kraftfahrzeugen beim bremsenInfo
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Description
Bei herkömmlichen ABS-Systemen steht die Längsdynamik des Fahrzeugs im Vordergrund.
Stabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeugs werden nicht direkt geregelt,
sondern ergeben sich aus invarianten Kompromissen bei der Auslegung des
ABS-Reglers, die nicht in allen Fahrsituationen optimal bezüglich Querdynamik
und Bremsweg sein können.
Aus der DE-OS 38 40 456 ist es bekannt, die Beherrschbarkeit eines Fahrzeugs
dadurch zu erhöhen, daß die an den Achsen vorhandenen Schräglaufwinkel ermittelt
werden und daß hieraus Sollschlupfwerte abgeleitet werden, deren Einhalten die
Beherrschbarkeit des Fahrzeugs erhöhen.
Gegenüber diesen Stand der Technik wird bei der Erfindung hier ein modell
gestützter Reglerentwurf vorgenommen. Das hat den Vorteil, daß die Reglerverstärkungen
entsprechend der Fahrsituation und den Fahrbahnverhältnissen ständig neu
berechnet werden. Das hier verwendete Zweispurmodell und das Reifenmodell liefern
wesentlich bessere Ergebnisse als die sonst oft verwendeten Einspurmodelle.
Der Reglerentwurf wird auf der Basis eines Kalman-Filter-Entwurfs durchgeführt
und ist damit sehr rechenzeiteffektiv.
Außerdem erfolgen die Eingriffe hier gegebenenfalls an allen vier Rädern und die
Verteilung auf die Räder erfolgt unter Kraftoptimierungs-Gesichtspunkten. Der
Eingriff selbst erfolgt durch Drehung der Kraftrichtungen an den einzelnen
Rädern infolge der Schlupfänderungen. Neu ist auch der Einsatz einer Mehr
größen-Zustandsregelung. Die Zustandsgrößen Schwimmwinkel und Giergeschwindigkeit
können innerhalb der physikalischen Grenzen unabhängig voneinander geregelt
werden.
Durch die übergeordnete Fahrdynamikregelung gemäß der Erfindung werden Verbesserungen
der Fahrstabilität und der Fahrzeugbeherrschbarkeit bei gleichzeitiger
Optimierung der Bremskraft erzielt.
Dazu wird zunächst ein einfaches, ebenes Modell eines vierrädrigen Straßenfahrzeugs
hergeleitet, anhand dessen dann eine Regelung für das Fahrverhalten bei
ABS-Bremsungen entworfen wird.
Das Modell ist von zweiter Ordnung mit den Zustandsgrößen Giergeschwindigkeit
und Schwimmwinkel β (siehe Fig. 1 und Fig. 2 und Abkürzungsverzeichnis am Beschreibungsende).
Für den Schwimmwinkel gilt:
Damit gilt für die zeitliche Änderung:
Für Relativbewegungen gilt:
wobei ay die Querbeschleunigung ist.
Damit lautet die Differentialgleichung für den Schwimmwinkel:
Damit lautet die Differentialgleichung für den Schwimmwinkel:
Die Querbeschleunigung ay läßt sich aus der Summe der an den Reifen quer auf das
Fahrzeug wirkenden Kräfte Fy ermitteln (siehe Fig. 2).
An den Vorderrädern müssen zur Ermittlung der Querkräfte bei einem Lenkwinkel δ
ungleich Null die Brems- (FB) und die Seitenkräfte (FS) an den Reifen berücksichtigt
werden.
Die Differentialgleichung für die Giergeschwindigkeit ergibt sich aus den um den
Fahrzeugschwerpunkt wirkenden Momenten aus Reifenkräften und den entsprechenden
Hebelarmen (siehe Fig. 2):
usw.
Damit gilt:
Damit gilt:
Die Reifenkräfte erhält man bei bekanntem Reifenschlupf und Schräglaufwinkel
näherungsweise aus folgender Beziehung:
mit (siehe hier Fig. 3):
Es folgt:
Zwischen dem resultierenden Reifenschlupf si und dem resultierenden Kraftschlußbeiwert
μRi gibt es einen ähnlichen nichtlinearen Zusammenhang wie zwischen dem
bekannten Reifenschlupf λ und dem Kraftschlußbeiwert μ in Reifenlängsrichtung.
Im folgenden wird davon ausgegangen, daß der Reifen während der ABS-Regelung im
allgemeinen den Bereich der Sättigung nicht verläßt, d. h., daß s größer ist als smin
(siehe Fig. 4). Das kann durch genügend großen Schlupf und/oder durch genügend
großen Schräglaufwinkel an den Rädern erreicht werden. Damit wird sichergestellt,
daß die zwischen Fahrbahn und Reifen maximal übertragbare Gesamtkraft (aufgeteilt
in Längs- und Querkraft) weitgehend ausgenutzt wird.
Die Größe der Gesamtkraft FR eines jeden Reifens bleibt im Bereich s<min
annähernd konstant. Durch eine Änderung des Bremsschlupfs bzw. (indirekt über
eine Drehung des Fahrzeugs) des Schräglaufwinkels kann jedoch die Richtung der
resultierenden Gesamtkraft geändert werden. Auf dieser Änderung der Kraftrichtungen
und daraus resultierend der auf das Fahrzeug wirkenden Längs- und Querkräfte
und Giermomente beruht die Wirkung des hier beschriebenen Fahrzeugreglers.
Die Schräglaufwinkel αi an den Reifen lassen sich wie folgt als Funktion der
Zustandsgrößen Schwimmwinkel β und die Giergeschwindigkeit ψ und des Lenkwinkels
δ angeben (siehe Fig. 5).
Zum Beispiel gilt vorne links:
Da ·lL klein ist gegenüber VX kann vereinfacht werden zu:
mit
Ebenso kann vorne rechts und hinten verfahren werden.
Damit gilt für die Schräglaufwinkel:
Aus (1), (2) und (3) und mit (4), (5), (7) und (8) ergeben sich damit folgende
Systemgleichungen:
Die Giergeschwindigkeit kann mit geeigneten Sensoren, z. B. Faserkreisel, direkt
gemessen werden.
Der Lenkwinkel kann ebenfalls mit bereits bekannten Einrichtungen gemessen werden.
Der Schwimmwinkel und die Reifenkräfte können in Verbindung mit einem geeigneten
ABS-Regler durch einen Schätzalgorithmus (Beobachter) annähernd bestimmt werden.
Ein solcher Beobachter ist in der Patentanmeldung P 40 30 653.4 beschrieben.
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und -beschleunigung sind durch die bei ABS-
Einrichtungen vorhandenen Raddrehzahlsensoren und eine entsprechende Auswertung
näherungsweise bekannt, ebenso die augenblicklichen Radschlupfwerte an den einzelnen
Rädern (Patentanmeldung P 40 24 815.1). Die Schlupfwerte bilden hier die
Stellgröße des Reglers, da sie über den Bremsdruck beeinflußt werden können.
Die Parameter Lenkwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung und resultierende
Reifenkräfte werden als langsam veränderlich und damit quasistationär
angenommen.
Für die Fahrzeugparameter Masse, Trägheitsmoment, Schwerpunktslage und Reifensteifigkeiten
können geschätzte Werte angenommen werden.
Damit ist das Fahrzeugmodell zweiter Ordnung vollständig bekannt und kann als
Grundlage für einen Reglerentwurf verwendet werden.
Dazu wird das System zunächst um zeitlich veränderliche Arbeitspunkte linearisiert.
Als Arbeitspunkte werden physikalisch realisierbare Werte für den Schwimmwinkel
β und die Giergeschwindigkeit , z. B. die augenblicklich gewünschten Sollwerte,
gewählt.
Nichtlineares System:
Nichtlineares System:
Linearisierung:
Arbeitspunkte der Zustandsgrößen Y (z. B. Solltrajektorie): Y₀(t)
Arbeitspunkte der Stellgrößen λ (z. B. Arbeitspunkt eines unterlagerten Radschlupfreglers, ohne Fahrzeugreglereingriff): λ₀(t)
Arbeitspunkte der Zustandsgrößen Y (z. B. Solltrajektorie): Y₀(t)
Arbeitspunkte der Stellgrößen λ (z. B. Arbeitspunkt eines unterlagerten Radschlupfreglers, ohne Fahrzeugreglereingriff): λ₀(t)
Der Linearisierungsfehler r wird vernachlässigt.
Für den Reglerentwurf werden zunächst zwei Pseudo-Eingangsgrößen U1′ und U2′
gebildet.
Die Systemgleichung des linearisierten Systems lautet damit:
Der Term Z wird wie eine Störgröße behandelt, die über die Stellgröße kompensiert
werden kann.
Für den Reglerentwurf werden die Stellgrößen U′ aufgeteilt in die Zustands
größenrückführung U und in die Störgrößenaufschaltung UZ .
U′ = U + UZ (14)
Für die Störgrößenaufschaltung gilt:
UZ = -B-1·Z = -Z
Der Reglerentwurf wird durchgeführt für:
= A · X + B · U (15)
Wenn um die Sollwerte linearisiert wird, dann entfällt eine Führungsgrößenaufschaltung.
Das Regelgesetz lautet dann:
U = -F · X
Die Zustandsgrößenrückführmatrix F kann z. B. mit dem bekannten Riccati-Entwurf
berechnet werden.
Zur Lösung der nichtlinearen Matrix-Riccati-Gleichung stehen dabei bekannte
iterative und nichtiterative Verfahren zur Verfügung. Bei den iterativen Verfahren
sind die numerischen Schwierigkeiten insbesondere im Hinblick auf einen
Echtzeitentwurf nicht zu unterschätzen, nichtiterative Verfahren scheiden von
vornherein aufgrund des hohen numerischen Aufwands zur Bestimmung der Eigenwerte
und Eigenvektoren des Hamiltonschen kanonischen Systems aus. Es wurde
deshalb ein Verfahren zur Bestimmung optimaler Zustandsrückführungen entwickelt,
das die oben genannten Schwierigkeiten umgeht. Ausgangspunkt ist das oben aufgeführte
System (15).
= AX + U
Eine Euler-Diskretisierung ergibt:
X K+1 = ΦK · X K + Û K
mit
ΦK = T · A + I; Û K = T · U
mit T: Abtastzeit.
Die Zustandsrückführung wird zu
Û K = -FK · X K
gewählt.
Damit gilt:
Damit gilt:
X K+1 = (ΦK-FK) X K (16)
Die Rückführmatrix FK soll nun so bestimmt werden, daß gilt:
mit G: Gewichtungsmatrix, diagonal positiv definit.
Wählt man
so folgt aus (17):
Führt man den neuen Zustandsvektor
Z K = M · X K
ein, so folgt aus (16):
und aus (18):
Vergleicht man (19) mit der Schätzfehlergleichung eines Beobachters und dem
dazugehörigen Gütekriterium
so sind bei Wahl von C=I (19) und (20) formal gleichwertig. Das bedeutet, daß
zur Berechnung von FK* Algorithmen zur Berechnung optimaler Zustandsbeobachter
eingesetzt werden können. Dabei bietet sich das Kalman-Filter aufgrund seiner
rekursiven Struktur besonders an.
Die Gleichungen zur Berechnung von FK* lauten:
Die Eingangsgröße in Gleichung (15) ergibt sich damit zu:
Bei der Umrechnung der zwei Pseudo-Eingangsgrößen U′ (14) in die vier Stellgrößen
Δλ stehen zwei Freiheitsgrade zur Verfügung. Diese können dazu verwendet
werden, die Längsverzögerung und damit die Bremskraft in Fahrzeuglängseinrichtung
zu maximieren, um bei vorgegebenem Fahrzeugverhalten (bezüglich Seiten-
und Gierbewegung) einen möglichst kurzen Bremsweg zu erzielen.
Die Gleichung für die Längsbeschleunigung lautet (siehe Fig. 2):
oder mit (3), (7) und (8):
Für die maximale Längsverzögerung gilt:
Als Nebenbedingungen der Minimierungsaufgabe müssen die Gleichungen (12) erfüllt
werden:
Außerdem müssen Beschränkungen der Variablen λi beachtet werden, da der Rad
bremsschlupf nur Werte zwischen Null und Eins annehmen kann.
Δλmini Δλi Δλmax .
Die Sollwerte für den Schwimmwinkel β und für die Giergeschwindigkeit können
entsprechend dem gewünschten Fahrverhalten festgelegt werden. Der vom Fahrer
durch den Lenkwinkel vorgegebene Wunsch zur Richtungsänderung muß dabei unter
Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrbahnverhältnisse in
entsprechende Sollwerte umgerechnet werden.
Sollwert für :
VCh ist dabei eine Konstante, die das Fahrverhalten bei höheren Geschwindigkeiten
beeinflußt. Dieser Rohwert muß bei großem Lenkwinkel, hoher Fahrzeuggeschwindigkeit
oder niedrigem Haftreibbeiwert der Fahrbahn auf einen sinnvollen Wert begrenzt
werden, da sonst die Giergeschwindigkeit größer wird als die maximal
mögliche Winkeländerungsgeschwindigkeit der Bahnkurve. Dann nimmt der Schwimmwinkel
zu und das Fahrzeug schleudert.
Um das zu vermeiden wird z. B. festgelegt, welchen Anteil der maximal verfügbaren
Gesamtkraft die Querkraft in Anspruch nehmen darf.
mit
0 < fy < 1
Daraus läßt sich dann eine maximale Giergeschwindigkeit für stationäre Kurvenfahrt
berechnen.
Für den Schwimmwinkel können neben echten Sollwerten auch Begrenzungen vorgegeben
werden, die verhindern, daß der Schwimmwinkel zu groß wird. Eine Regelabweichung
der ersten Zustandsgröße ergibt sich in diesem Fall nur, wenn der Betrag
des Schwimmwinkels seine Begrenzung überschreitet. Die Begrenzung kann z. B.
so festgelegt werden, daß bei Bremsschlupf Null der resultierende Schlupf s an
den Hinterrädern die Sättigungsgrenze smin nicht wesentlich überschreitet
(siehe Fig. 4, (6)).
Der oben beschriebene Fahrzeugregler kann mit einem Algorithmus zur Schätzung
der Fahrzeugquergeschwindigkeit und der Reifenkräfte (P 40 30 653.4) und mit
einem anderen Algorithmus zur Einstellung der vom Fahrzeugregler vorgegebenen
Sollschlupfwerte an den einzelnen Rädern (z. B. Patentanmeldung P 40 30 724.7
und P 40 24 815.1) kombiniert werden. Fig. 6 zeigt eine Übersicht des Gesamtsystems.
Auf das Fahrzeug 1 wirkt von außen der Lenkwinkel δ und der Kraftschlußbeiwert
μ₀ ein. Am Fahrzeug 1 werden die Radgeschwindigkeiten VRi, der Lenkwinkel δ
und die Giergeschwindigkeit gemessen, außerdem eventuell der Vordruck P der
Bremsanlage oder die einzelnen Radbremszylinderdrücke Pi. Ein Schlupfregler 2
schätzt daraus unter Zuhilfenahme der von einem Beobachter 3 gelieferten Größen
die Bremskräfte B und die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit X und -beschleunigung
. Damit sind auch die Bremsschlupfwerte der einzelnen Räder bekannt. Mit diesen
Informationen kann der Beobachter 3 die Fahrzeugquergeschwindigkeit Y und
die Seitenkräfte S an den Reifen und damit auch die resultierenden Reifenkräfte
R abschätzen. Damit sind alle Größen bekannt, die ein Fahrzeugregler 4 nach
der oben beschriebenen Methode zur Bestimmung der Sollschlupfwerte λsoll benötigt.
Die Sollschlupfwerte werden dann an den Schlupfregler 2 weitergegeben, der sie
durch Änderung der Radbremsdrücke Pi mittels der Bremshydraulik 5 einstellt.
Fig. 7 zeigt einen groben Ablaufplan des Verfahrens.
Dieses Verfahren kann in eine Programmiersprache umgesetzt und auf einem geeigneten
Digitalrechner (Mikroprozessor) implementiert werden. Es bietet gegenüber
herkömmlichen Bremsdruckregelsystemen eine erhöhte Fahrzeugstabilität
(sicheres Verhindern von Schleudervorgängen beim Bremsen), eine verbesserte
Lenkbarkeit beim Bremsen mit durch die Sollwerte vorgebbarem Lenkverhalten und
bei Lenkmanövern eine bessere Ausnutzung des Kraftschlußpotentials der Fahrbahn
und damit einen kürzeren Bremsweg. Die bei herkömmlichen Systemen notwendigen
Kompromisse zur Beherrschung aller vorkommenden Fahr- und Straßensituationen
entfallen weitgehend.
Block 10 stellt das Fahrzeug dar. An ihm werden mit einem Block 11 Meßtechnik
die Radgeschwindigkeiten VRi, die Giergeschwindigkeit , der Lenkwinkel δ und der
Vordruck P oder die Radbremsdrücke Pi gemessen. In einem Schlupfregler 12 werden
hieraus die Größen Längsgeschwindigkeit X, Längsbeschleunigung , Bremskräfte
Bi und Schlupfwerte λi abgeschätzt (z. B. gemäß Anlage I). Ein Beobachter 13
schätzt hieraus die Reifenkräfte R und die Quergeschwindigkeit Y. Hieraus
können in einem Block 14 die Werte für den Schwimmwinkel β, die Schräglaufwinkel
αi und den Minimalschlupf Smin ermittelt werden. Hieraus ergeben sich
dann in einem Block 15 die Sollwerte βSoll und Soll
In Block 16 werden die nun bekannten Meß- und Schätzwerte, die Fahrzeugparameter
(z. B. Fahrzeugmasse m) und die hier als Arbeitspunkte Y₀ verwendeten Sollwerte
βsoll und Soll in die bereits im voraus berechneten Linearisierungsgleichungen
des Fahrzeugmodells eingesetzt. Man erhält damit die kSystemmatrix A und die Ver
stärkungsfaktoren δf₁/δf₂ und δf₂/δλi, welche den Einfluß von Schlupfänderungen
auf das Systemverhalten beschreiben.
Im Block 17 kann für das nunmehr bekannte linearisierte System (s. Gleichung
(15)) wie beschrieben ein Reglerentwurf durchgeführt werden und man erhält die
Zustandsgrößenrückführmatrix F.
In Block 18 wird aus der Regelabweichung X, der Rückführmatrix F und der Stör
größenaufschaltung UZ die Pseudo-Stellgröße U′ berechnet (s. Gleichung (14)).
Nach der beschriebenen Methode der Längskraftoptimierung werden nun die Schlupfwerte
λsoll so berechnet, daß die gewünschten Stellgrößen U′ realisiert werden
(s. Gleichung 12)).
Die Schlupfsollwerte werden wieder dem Schlupfregler 12 zugeführt, der sie über
die Bremshydraulik 20 in Bremsdrücke Pi umsetzt.
Das bisher beschriebene Fahrzeugregelungskonzept kann bei Bedarf verändert
beziehungsweise erweitert werden.
Bei entsprechender Ausrüstung des Fahrzeugs kann mit dem beschriebenen Regelkonzept
zusätzlich zu den Radschlupfwerten auch der Lenkwinkel an den Hinterrädern
geregelt werden. Dazu muß eine zusätzliche Größe δH für den Hinterradlenkwinkel
eingeführt werden.
Nach einer Linearisierung von δH um δH=0 lautet die Gleichung für die Quer
beschleunigung (2):
Die Definitionen (3) werden ergänzt durch:
Die Gleichung (4) für die Gierbeschleunigung lautet nun:
Die Definitionen (5) werden ergänzt durch:
Die Gleichung (8) für die Schräglaufwinkel lautet nach Einführung des Hinter
radlenkwinkels:
α = 1 · β + e · + d · δ + dH · δH
mit der zusätzlichen Definition (9):
Die Linearisierung des Systems
= f (Y, λ, δH, t)
muß zusätzlich für die neue Stellgröße δH durchgeführt werden, wobei als
Arbeitspunkt δH0=0 gewählt werden kann.
Die Gleichungen (12) für die Pseudo-Eingangsgrößen lauten dann:
Die Gleichungen (12) für die Pseudo-Eingangsgrößen lauten dann:
Für die Bremskraftoptimierung steht damit ein zusätzlicher dritter Freiheitsgrad
zur Verfügung.
Die Linearisierung des Systems (10), (11) kann außer um die Solltrajektorie auch
um andere Arbeitspunkte der Zustandsgrößen Y₀ durchgeführt werden, z. B. um die
ungestörte Eigenbewegung des Systems. In diesem Fall muß außer der Zustands
größenrückführmatrix F auch noch eine Führungsgrößenrückführmatrix W berechnet
werden, da Arbeitspunkt und Sollwert nicht übereinstimmen. Als Arbeitspunkt
für die Stellgrößen λ₀ kann z. B. auch der jeweilige Istwert des Schlupfs gewählt
werden.
Neben dem Riccati-Entwurf und dem oben beschriebenen Reglerentwurf über Kalman-
Filter kann auch ein anderes Reglerentwurfsverfahren verwendet werden, z. B. mit
Hilfe einer Polvorgabe.
Für die oben beschriebene Bremskraftoptimierung gibt es auch weniger rechenzeitintensive
Alternativen die zu nur wenig schlechteren Resultaten führen. Beispielsweise
kann an den Vorder- bzw. Hinterrädern links und rechts jeweils derselbe
Sollschlupfwert vorgegeben werden. Bei annähernd gleichen Schräglaufwinkeln
links und rechts ist nach Gleichung (7) auch das Verhältnis von Seiten- zu
Bremskraft und damit die Richtung der resultierenden Kraft FRi links und rechts
jeweils fast gleich. Die dabei erzielte Längsverzögerung liegt nur unwesentlich
unter der durch die vollständige Optimierung erreichbaren. Die Optimierung entfällt,
weil durch die zwei Zwangsbedingungen
λ₁ - λ₀₁ = λ₂ - λ₀₂
und
λ₃ - λ₀₃ = λ₄ - λ₀₄
keine Freiheitsgrade mehr zur Verfügung stehen.
Die Optimierung kann auch vereinfacht werden, wenn darauf verzichtet wird, an
allen Rädern Schlupfänderungen vorzugeben. Gute Regelungsergebnisse können z. B.
bereits erzielt werden, wenn bei Kurvenbremsungen jeweils nur am kurvenäußeren
Vorderrad und am kurveninneren Hinterrad eingegriffen wird. Diese zwei Räder tragen
zur Steuerung der Giergeschwindigkeit im allgemeinen wesentlich mehr bei
als die Räder der anderen Fahrzeugdiagonalen.
In vielen Fällen ist es möglich, auf die Eingangsgröße U₁′ ganz zu verzichten.
Die Eingangsmatrix lautet dann:
Dies muß beim Reglerentwurf berücksichtigt werden. Auch mit nur einer Stellgröße
ist das System vollständig steuerbar. Zur Bremskraftoptimierung muß nur
die zweite Gleichung in (12) berücksichtigt werden.
Wenn die Modellparameter ohnehin nicht genau genug bekannt sind, können die
Störgrößen Z (13) vernachlässigt werden, ohne daß darunter die Regelgüte leidet.
In Sonderfällen, wie stark unterschiedlichen Haftreibbeiwerten der Fahrbahn
unter den Rädern links und rechts können zusätzliche Maßnahmen zur Erzielung
eines zufriedenstellenden Fahrverhaltens erforderlich sein. Das oben beschriebene
Regelungskonzept, bei dem der Bereich der Reifensättigung nicht verlassen
werden darf (siehe Fig. 4), kann in solchen Fällen zu einer zu starken Gierbewegung
und damit zu Fahrzeuginstabilität führen. Verbesserungen lassen sich durch eine
Begrenzung der Druckdifferenzen bzw. der Bremskraftdifferenzen an den Hinterrädern
erreichen.
Die zulässigen Differenzen können konstant sein oder nach Bremsbeginn gesteuert
ansteigen. Solche Lösungen sind bereits unter dem Namen Giermomentabschwächung
bzw. Giermomentaufbauverzögerung bekannt. Da beim hier vorgestellten Regelkonzept
die Bremskräfte und die Gierbewegung bekannt sind, können jedoch je nach
Fahrzustand gezielter zulässige Bremskraftdifferenzen vorgegeben werden.
Wenn ein unterlagerter Radregler zur Einstellung der vorgegebenen Schlupfwerte
benötigt wird, sind Phasenverschiebungen zwischen Soll- und Istwert unvermeidlich.
Dies kann beim Entwurf des Fahrzeugreglers durch eine Einbeziehung der
typischen Radreglerdynamik in das Modell berücksichtigt werden. Dies führt jedoch
zu einer höheren Systemordnung und es kann dadurch zur Rechenzeitproblemen
kommen. Alternativ dazu kann die Phasenverschiebung des unterlagerten Reglers
näherungsweise durch die Einführung eines D-Anteils in der Rückführung der
Zustandsgrößen kompensiert werden. Das Regelgesetz lautet dann:
U = -F (X + KD · ) .
Verwendete Bezeichnungen
aX, aY | |
- Längs-/Querbeschleunigung im Fahrzeugschwerpunkt | |
Cλ, Cα | - Längs-/Seitensteifigkeit des Reifens |
FBi, FSi | - Reifenkräfte in Reifenlängs-/querrichtung |
FXi, FYi | - Reifenkräfte in Fahrzeuglängs-/querrichtung |
FZi | - Aufstandskraft des Reifens |
m | - Fahrzeugmasse |
Si | - Resultierender Reifenschlupf |
VX, VY | - Fahrzeuglängs-/quergeschwindigkeit im Schwerpunkt |
V, V | - Zeitliche Änderung der Längs-/quergeschwindigkeit |
VXi, VYi | - Fahrzeuglängs-/quergeschwindigkeit am Rad |
VCh | - Charakteristische Geschwindigkeit |
αi | - Schräglaufwinkel des Rades |
β | - Schwimmwinkel des Fahrzeugs im Schwerpunkt |
δ | - Lenkwinkel (vorne) |
δH | - Lenkwinkel an den Hinterrädern |
- Gierwinkelgeschwindigkeit | |
λi | - Reifenschlupf |
μRi | - Resultierender Kraftschlußbeiwert |
ϑ | - Trägheitsmoment um Fahrzeughochachse |
lV, lM, lL, lR | - geometrische Abmessungen (Schwerpunktslage) |
A, B, . . . | - Matrizen |
ª, b, X, . . . | - Vektoren |
Claims (3)
1. Verfahren zur Verbesserung der Beherrschbarkeit von Kraftfahrzeugen beim
Bremsen, wobei Sollschlupfwerte λi* für die einzelnen Räder unter Zuhilfenahme
der Meßgröße Giergeschwindigkeit ψ und der ermittelten Längsgeschwindigkeit
VX ermittelt werden und die Bremsschlüpfe an wenigstens einem Teil
der Räder mit einem ABS oder ASR entsprechend eingeregelt werden, dadurch
gekennzeichnet, daß neben der Meßgröße Giergeschwindigkeit ψ, die Rad
geschwindigkeiten VRi, der Lenkwinkel δ und der Vordruck oder die Radbrems
zylinderdrücke gemessen werden, daß hieraus die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
X, die Fahrzeuglängsbeschleunigung X, die Radschlupfwerte λi und die
Bremskräfte FBi abgeschätzt werden, daß diese Größen X, X und λ einem
Fahrzeugregler und die Größen X, λ und B einem Beobachter zur Abschätzung
der Reifenkräfte R und der Quergeschwindigkeit R zugeführt werden, der
diese dann an den Fahrzeugregler weitergibt, und daß in dem Fahrzeugregler
unter Zuhilfenahme eines einfache Modells Schlupfsollwerte λ*(i) an den
Rädern ermittelt und mit einem ABS oder ASR eingestellt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsollwerte
einem Antiblockierregelsystem zugeführt werden, das seinerseits Schlupfsollwerte
erzeugt und daß die Abweichung des einen Schlupfsollwerts vom anderen
diesem überlagert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das ABS die Schlupfsollwerte entsprechend dem ABS der Patentanmeldung P 40 24 815.1 ermittelt.
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KR1019920701277A KR100215611B1 (ko) | 1990-09-28 | 1991-09-26 | 자동차제어성 개선방법 |
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