EP1750984A1 - Verfahren zum bremsen eines fahrzeugs mittels einer fluidisch ansteuerbaren fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Verfahren zum bremsen eines fahrzeugs mittels einer fluidisch ansteuerbaren fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsanlage

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EP1750984A1
EP1750984A1 EP05754196A EP05754196A EP1750984A1 EP 1750984 A1 EP1750984 A1 EP 1750984A1 EP 05754196 A EP05754196 A EP 05754196A EP 05754196 A EP05754196 A EP 05754196A EP 1750984 A1 EP1750984 A1 EP 1750984A1
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EP
European Patent Office
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brake
fluid
vehicle
force generator
units
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP05754196A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Josef Knechtges
Frank Heller
Jan Grundmann
Christian Chemnitz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Active Safety GmbH
Original Assignee
Lucas Automotive GmbH
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
    • B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters

Definitions

  • the present invention relates to a method for braking a vehicle by means of a fluidically controllable vehicle brake system and a corresponding vehicle brake system, the vehicle brake system each having a fluidically controllable brake unit assigned to a vehicle wheel, which is fluidically coupled to a brake force generator via at least one fluid circuit, in which at least one Fluid circuit, a pump device for conveying brake fluid is provided, by means of which at least one of the brake units can be supplied with brake fluid regardless of an activation of the brake force generator, and wherein control valves are provided in the fluid circuit, by means of which the brake force generator can be fluidly coupled to the brake units and the pump device and can be decoupled from them.
  • Document DE 101 10 658 C1 shows a hydraulic vehicle brake system in which two separate fluid circuits can be supplied with brake fluid via a master brake cylinder. Two brake units are assigned to each fluid circuit, a brake unit of a front wheel and a brake unit of a rear wheel. Control valves are provided to control the respective brake units. In addition, a pump device is assigned to both fluid circuits, by means of which the brake units can be controlled independently of pressure generation via the master brake cylinder. This makes it possible to implement electronic control systems, such as an electronic stability program (ESP).
  • ESP electronic stability program
  • a fluid pressure which can be detected by means of a fluid sensor, is built up in the at least one fluid circuit via the braking force generator, so that a braking effect is achieved on the at least two braking units, i.e. these are tightened.
  • the fluidic connection between the braking force generator and the rest of the respective fluid circuit is then interrupted, so that activation of the pump device and resulting pressure fluctuations or vibrations in the fluid circuit cannot spread into the braking force generator.
  • Only after the control valves have been closed is the pump device activated and subsequently brake fluid is conveyed via the pump device from one brake unit of the fluid circuit to the other brake unit of the fluid circuit.
  • the method according to the invention thus ensures that the action of the pump device neither leads to disturbing noises in the vehicle interior nor to an unusual relenting of the brake pedal.
  • a "braking force generator” is intended to mean both an arrangement in which a fluid pressure in the at least one fluid circuit is generated via a brake pedal, a brake booster and a master brake cylinder connected to it will also include an arrangement in which a brake pedal actuation is detected and in accordance with the latter then a fluid pressure is generated in the at least one fluid circuit without directly utilizing the pedal actuation force exerted on the brake pedal.
  • the expression “brake force generator” is also intended to include such arrangements, who use the pedal actuation force exerted on the brake pedal only partially or only in certain (emergency) operating situations.
  • a further development of the present invention provides that the pump device is controlled in accordance with certain parameters, for example the vehicle inclination and / and the vehicle weight or / and the wheel speed or / and the operating position of a parking brake switch and / or the brake pedal actuation or / and the yaw rate or / and the lateral acceleration or / and the fluid pressure generated by the braking force generator.
  • a parking brake switch and / or the brake pedal actuation or / and the yaw rate or / and the lateral acceleration or / and the fluid pressure generated by the braking force generator With regard to activation of the parking brake function, it is thus possible to prevent it until the speed output by each of the wheel sensors has dropped to a specific limit value or even to zero.
  • a further development of the invention provides that at least one fluid reservoir is assigned to each of the fluid circuits.
  • the fluid reservoir can thus in each case be filled with brake fluid in states in which a sufficiently high fluid pressure is available, this brake fluid then being able to be removed again if necessary.
  • the brake fluid which may be pressurized, to be temporarily stored in the fluid reservoir and for the pump device to deliver it to the other brake unit in step C).
  • the driver may feel that the pedal actuation force exerted on the brake pedal and the resulting fluid pressure in the at least a fluid circuit is not sufficient to safely park the vehicle. For example, the vehicle continues to roll at low speed despite the brake pedal being depressed. In this state, the driver will continue to depress the brake pedal in order to build up a higher fluid pressure in the at least one fluid circuit and ultimately increase the braking force.
  • a further development of the invention provides that when the fluid pressure is increased by the braking force generator during step B), the control valves are activated in such a way that further braking fluid from the braking force generator is temporarily stored in the fluid reservoir and then the braking force generator from the brake units and the pump device by closing the control valves is decoupled.
  • the fluid pressure additionally generated in the braking force generator can also be used to activate the parking brake function.
  • control valves are activated according to a pulse method, for example a pulse width modulation method.
  • a pulse width modulation method the opening or closing pulse width of the respective control valve can be varied within a period of time. This makes it possible to close the respective control valve with a holding force which corresponds to the fluid pressure at the start of the activation of the parking brake function.
  • the pump device it can be provided according to the invention that it is designed as a return pump in the fluid circuit, in particular as part of an electronic control system, for example an electronic stability system and / and an anti-lock system and / and a traction control system and / and an automatic speed control system ,
  • a pump device which is already present in the brake system can therefore be used to implement the invention.
  • An advantageous embodiment of the invention provides that two fluid circuits are provided, each fluid circuit being fluidly coupled to a brake unit assigned to a front wheel and to a brake unit assigned to a rear wheel. Furthermore, it can be provided that the vehicle wheels respectively assigned to a fluid circuit are arranged diagonally on the vehicle. In this connection, it can further be provided according to the invention that brake fluid is conveyed from the front wheel to the rear wheel in step C).
  • the invention further relates to a vehicle brake system, each having a fluidically controllable brake unit assigned to a vehicle wheel, which is fluidically coupled to a braking force generator via at least one fluid circuit, a pump device for conveying brake fluid being provided in the at least one fluid circuit, by means of which, independently of an activation of the Brake force generator at least one of the brake units can be supplied with brake fluid, and wherein control valves are provided in the fluid circuit, by means of which the brake force generator can be fluidically coupled to and decoupled from the brake units and the pump device.
  • the braking force generator builds up a fluid pressure in the at least one fluid circuit in order to fluidly control at least two of the braking units, that the control valves can also be controlled such that the braking force generator is fluidly decoupled from the braking units and the pump device and that after the fluidic decoupling of the braking force generator, the pump device conveys brake fluid from one of the at least two braking units to the other of the at least two braking units.
  • the vehicle brake system has sensors for determining the vehicle inclination and / and the vehicle weight or / and the wheel speed or / and an operating position of a parking brake switch or / and the current deflection of a brake pedal or / and the lateral acceleration of the vehicle or / and Yaw rate of the vehicle and / or the fluid pressure generated by the braking force generator.
  • the vehicle brake system according to the invention is preferably designed such that at least one fluid reservoir is assigned to each of the fluid circuits.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a vehicle brake system according to the invention.
  • Fig. 2 is a flow chart to explain the method according to the invention.
  • FIG. 1 An embodiment of a vehicle brake system according to the invention is generally designated 10 in FIG. 1.
  • This comprises a first fluid circuit 12 and a second fluid circuit 14.
  • the two fluid circuits 12 and 14 are fluidly coupled to a tandem master brake cylinder 16, the fluid circuit 12 being supplied with brake fluid by displacing a secondary piston 18 from a secondary pressure chamber 20, and the fluid circuit 14 by moving a primary piston 22 is fed with brake fluid from a primary pressure chamber 24.
  • the master brake cylinder 16 is coupled in a conventional manner to a vacuum brake booster 26 which can be actuated via a brake pedal, not shown.
  • the fluid circuits 12 and 14 are fluidly connected to brake units 28, 30, 32, 34, the brake unit 28 being assigned to the left rear wheel, the brake unit 30 to the right front wheel, the brake unit 32 to the left front wheel and the brake unit 34 to the right rear wheel of the vehicle , This assignment is a so-called diagonal division.
  • other divisions can also be present, for example a front-axle-rear-axle division.
  • Each brake unit 28, 30, 32, 34 is assigned an inlet valve 36, 38, 40, 42, which can be controlled separately via an electronic control unit (not shown). Furthermore, each brake unit 28, 30, 32, 34 is assigned an outlet valve 44, 46, 48, 50, which can also be controlled separately via the electronic control unit. Both fluid circuits 12 and 14 are fluidly coupled to a pump device 52. An ABS or ESP functionality can be implemented, for example, via the inlet valves 36, 38, 40, 42, the outlet valves 44, 46, 48, 50 and the pump device 52. The inlet valves 36, 38, 40, 42 are actuated using a PWM (pulse width modulation) method. This results in a high degree of variability in the control of these control valves.
  • PWM pulse width modulation
  • Each of the fluid circuits 12 and 14 is also provided with a fluid reservoir 54 and 56, in which brake fluid can be temporarily stored under pressure, if necessary.
  • each of the fluid circuits 12 and 14 is associated with a pair of control valves 58 and 60 and 62 and 64.
  • the control valves 58, 60, 62 and 64 can also be controlled separately via the electronic control unit using a PWM (pulse width modulation) method, so that a high degree of variability can be achieved in the control of these control valves.
  • the control valves 58, 60, 62 and 64 are arranged in the two fluid circuits 12 and 14 as follows: the control valves 58 and 60 are assigned to the fluid circuit 12 and thus to the brake units 28 and 30; the control valves 62 and 64 are assigned to the fluid circuit 14 and thus to the brake units 32 and 34.
  • This arrangement makes it possible to fluidly decouple the individual brake units 28, 30, 32 and 34 from the master brake cylinder 16, so that an activation of the pump device 52 and a resulting circulation of brake fluid in the individual fluid circuits 12 and 14 has no effect on the master brake cylinder 16.
  • FIG. 1 also shows that a pressure sensor 66 is arranged in the fluid circuit 14. 1 also shows a series of check valves and two pressure relief valves 68 and 70, one of which is assigned to the fluid circuit 12 and the other to the fluid circuit 14. These pressure relief valves 68 and 70 serve as overload protection.
  • overload protection function can also be implemented integrally on control valves which are already present instead of by means of the additional pressure limiting valves 68 and 70 by mechanical and / or electronic measures.
  • DE 101 10 658 Cl The operation of the vehicle brake system 10 during service braking, i.e. when braking the vehicle while driving, is described in detail in the aforementioned DE 101 10 658 Cl and is therefore not explained again in detail here.
  • the content of DE 101 10 658 Cl is to be included in this disclosure by reference to it.
  • step S1 the system is started in step S1, for example by the driver pressing the brake pedal in accordance with step S2 and pressing a parking brake button in the vehicle interior in accordance with step S3.
  • a fluid pressure is built up in the fluid circuits 12 and 14 via the brake force generator comprising the master brake cylinder 16 and the brake booster 26.
  • This fluid pressure is detected by means of the pressure sensor 66 in the fluid circuit 14 and by means of a corresponding pressure sensor, not shown, in the fluid circuit 12, as indicated in step S4, and stored in an electronic control unit, not shown.
  • step S5 it is then checked whether all starting conditions are fulfilled, for example whether the brake pedal has been actuated by the driver, whether the car is at a standstill or / and whether the shift lever of a vehicle equipped with an automatic transmission is in the “parking” position. If the starting conditions are met, control parameters are subsequently loaded in step S6 from the electronic control unit (not shown in FIG. 1), such as the current inclination of the vehicle, the total vehicle weight, the speed at the individual wheels, the current deflection of the brake pedal, the lateral acceleration of the vehicle, the yaw rate or the like. These control parameters are recorded by further sensors, not shown in FIG. 1. On the basis of this information, parameters for controlling the control valves 60 and 62 are calculated, for example the pulse width of a pulse width modulation method with which the control valves 60 and 62 are controlled. In step S7, the
  • Control valves 60 and 62 are closed using the calculated pulse width in accordance with the pulse width modulation method. Control valves 58 and 64 are also closed.
  • the pump device 52 is then activated in accordance with step S8. With the activation of the pump device 52, the inlet valves 38 and 40 of the brake units 30 and 32 assigned to the front wheels are closed in step S9 with the aid of the pulse-width modulation method with a holding force which corresponds to the fluid pressure at the start of the activation of the parking brake function.
  • step S10 it is monitored whether the driver further increases the fluid pressure in the fluid circuits 12 and 14 by pressing the brake pedal harder or again.
  • Such an increase in pressure would take place, for example, if the driver wanted to park the vehicle on an inclined road by depressing the brake pedal to a certain extent and noting that the vehicle had not yet come to a complete standstill despite the brake pedal already being depressed. In such a situation, the driver will depress the brake pedal more, so that the vehicle stops safely on the inclined road.
  • step S10 If it is recognized in step S10 that the fluid pressure is further increased by the driver, then an additional amount of brake fluid is delivered from the master brake cylinder 16 into the brake units 28, 30, 32 and 34 and then into the fluid reservoirs 54 and 56, the pulse width of the Inlet valves 38 and 40 of the brake units 30 and 32 assigned to the front wheels are adapted to the current fluid pressure.
  • step S10 If no further pressure increase is detected in step S10, the system proceeds to the next step S11. In this step, the exhaust valves 46 and 48 of the brake units 30 and 32 assigned to the front wheels opened and brake fluid drained into the fluid reservoirs 54 and 64.
  • step S12 taking into account the other control parameters loaded in step S6, the electronic control unit calculates whether the brake fluid volume stored in the fluid stores 54 and 56 is sufficient to build up a sufficiently high fluid pressure in the brake units 28 and 34 so that a reliable parking brake effect is ensured ,
  • the inlet valves 36 and 42 of the brake units 28 and 34 assigned to the rear wheels are opened and the inlet valves 36 and 42 of the brake units 30 and 32 assigned to the front wheels are closed. Furthermore, the outlet valves 44 and 50 of the brake units 28 and 34 assigned to the rear wheels are closed and the outlet valves 46 and 48 of the brake units 30 and 32 assigned to the front wheels are opened to discharge brake fluid into the fluid reservoirs 54 and 56.
  • the pump device 52 delivers brake fluid from the ones assigned to the front wheels in step S13 Brake units 30 and 32 to the brake units 28 and 34 assigned to the rear wheels, so that a fluid pressure builds up in the latter, which leads to a sufficient tightening of the brake units 28 and 34.
  • step S14 the system checks whether the brake fluid diverted from the brake units 30 and 32 of the front axle into the brake units 28 and 34 of the rear axle is sufficient to achieve a reliable parking brake effect. If it turns out that this is not the case, the system jumps back to step S8 and further brake fluid is delivered from the master brake cylinder 16 into the fluid reservoirs 54 and 56. If, on the other hand, step S14 shows that the brake fluid volume stored in the fluid stores 54 and 56 is sufficient to activate a reliable parking brake function, the brake units 28 and 34 are blocked in step S15 in a customary manner, for example by respectively blocking a mechanical parking brake arrangement. The parking brake function is now activated so that the vehicle is safely parked in step S16.
  • the brake pedal only has to be depressed sufficiently again or it can be one of the preceding ones described methods for activating the parking brake function analog algorithm can be started. In both cases, the mechanical parking brake arrangement of the brake units 28 and 34 is released. The vehicle brake system is then again in a state in which normal service braking can be carried out.
  • the invention described above makes it possible to utilize a fluidically actuated vehicle brake system to activate a parking brake function, the activation of the pump device required for this in the interior of the vehicle not leading to disruptive noises and also not being felt by the driver through an unusual relenting of the brake pedal.

Landscapes

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mittels einer fluidisch ansteuerbaren Fahrzeugbremsanlage (10), wobei die Fahrzeugbremsanlage (10) jeweils eine einem Fahrzeugrad zugeordnete fluidisch ansteuerbare Bremseinheit (28,30,32,34) aufweist, die über wenigstens einen Fluidkreis (12,14) mit einem Bremskrafterzeuger (16,26) fluidisch gekoppelt sind, wobei in dem wenigstens einen Fluidkreis (12,14) eine Pumpeneinrichtung (52) zum Fördern von Bremsfluid vorgesehen ist, mittels der unabhängig von einer Aktivierung des Bremskrafterzeugers (16,26) wenigstens eine der Bremseinheiten (28,30,32,34) mit Bremsfluid beschickbar ist, und wobei in dem Fluidkreis (12,14) Steuerventile (58,60,62,64) vorgesehen sind, mittels denen der Bremskrafterzeuger (16,26) mit den Bremseinheiten (28,30,32,34) und der Pumpeneinrichtung (52) fluidisch koppelbar und von diesen entkoppelbar ist, ist vorgesehen, dass zum komfortablen Herbeiführen eines Feststellbremszustands die folgenden Schritte ausgeführt werden: A) Aufbauen eines Fluiddrucks über den Bremskrafterzeuger (16,26) in dem wenigstens einen Fluidkreis (12,14), so dass wenigstens zwei der Bremseinheiten (28,30,32,37) fluidisch angesteuert werden; B) Abkoppeln des Bremskrafterzeugers (16,26) von den Bremseinheiten (28,30,32,34) und der Pumpeneinrichtung (52) durch Schließen der Steuerventile (58,60,62,64); C) Aktivieren der Pumpeneinrichtung (in zwei) und Fördern von Bremsfluid von einer der wenigstens zwei Bremseinheiten (30,32) zu der jeweils anderen der wenigstens zwei Bremseinheiten (28,34).

Description

Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mittels einer fluidisch ansteuerbaren Fahrzeugbremsanlage und Fahrzeugbremsanlage
FACHGEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mittels einer fluidisch ansteuerbaren Fahrzeugbremsanlage und eine entsprechende Fahrzeugbremsanlage, wobei die Fahrzeugbremsanlage jeweils eine einem Fahrzeugrad zugeordnete fluidisch ansteuerbare Bremseinheit aufweist, die über wenigstens einen Fluidkreis mit einem Bremskrafterzeuger fluidisch gekoppelt ist, wobei in dem wenigstens einen Fluidkreis eine Pumpeneinrichtung zum Fördern von Bremsfluid vorgesehen ist, mittels der unabhängig von einer Aktivierung des Bremskrafterzeu- gers wenigstens eine der Bremseinheiten mit Bremsfluid beschickbar ist, und wobei in dem Fluidkreis Steuerventile vorgesehen sind, mittels denen der Bremskrafterzeuger mit den Bremseinheiten und der Pumpeneinrichtung fluidisch koppelbar und von diesen entkoppelbar ist.
STAND DER TECHNIK
Eine derartige Fahrzeugbremsanlage ist aus dem Stand der Technik bekannt. So zeigt das Dokument DE 101 10 658 Cl eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage, bei der über einen Hauptbremszylinder zwei voneinander getrennte Fluidkreise mit Bremsflu- id versorgt werden können. Jedem Fluidkreis sind zwei Bremseinheiten zugeordnet, eine Bremseinheit eines Vorderrades und eine Bremseinheit eines Hinterrades. Zur Ansteuerung der jeweiligen Bremseinheiten sind Steuerventile vorgesehen. Darüber hinaus ist beiden Fluidkreisen eine Pumpeneinrichtung zugeordnet, über die die Bremseinheiten unabhängig von einer Druckerzeugung über den Hauptbremszylinder angesteuert werden können. Dadurch ist es möglich, elektronische Steuerungssysteme, wie beispielsweise ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), zu realisieren.
Um zusätzlich zu den in dem Dokument DE 101 10 658 Cl für den Fall einer Betriebsbremsung beschriebenen Funktionalitäten einer derartigen Fahrzeugbremsanla- ge auch ohne weiteren wesentlichen technischen Aufwand eine Feststell brems- wirkung realisieren zu können, ist es ferner aus dem Stand der Technik bekannt, den über den Hauptbremszylinder aufgebauten und an den einzelnen Bremseinheiten wirkenden Fluiddruck auszunützen, um einen Feststellbremszustand herbeizuführen. Hierfür wird beispielsweise das den Bremseinheiten der Fahrzeugräder der Vorderachse zugeführte Bremsfluid über die Pumpeneinrichtung von den Bremseinheiten der Vorderachse zu den Bremseinheiten der Hinterachse gefördert und sodann die Bremseinheiten der Hinterachse mechanisch verriegelt. Dies geschieht bei herkömmlichen Fahrzeugbremsanlagen in einem Zustand, in dem über den Hauptbremszylinder noch ein bestimmter Bremsdruck aufgebaut ist, beispielsweise indem das Bremspedal von dem Fahrer des Fahrzeugs dauerhaft niedergedrückt wird. Dies bedeutet aber wiederum, dass während der Aktivierung der Feststellbremswirkung eine direkte fluidische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und den Bremseinheiten besteht. Dadurch werden Vibrationen und Geräusche, die bei der Aktivierung der Pumpeneinrichtung zur Herbeiführung des Feststellbremszustands entstehen, direkt über den Hauptbremszylinder, den daran anschließenden Bremskraftverstärker und das Bremspedal in den Fahrzeuginnenraum übertragen, was von dem Fahrer und weiteren Insassen des Fahrzeugs als störend empfunden werden kann. Darüber hinaus wird durch die Aktivierung der Pumpeneinrichtung zwangsläufig auch Bremsfluid aus dem Hauptbremszylinder entnommen, so dass das Bremspedal unter der von dem Fahrer des Fahrzeugs ausgeübten Pedalbetätigungskraft nachgibt, was der Fahrer wiederum spürt und als unangenehm oder zumindest ungewohnt empfinden könnte.
AUFGABE UND LÖSUNG GEMÄSS DER ERFINDUNG
Es ist demgegenüber eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Fahrzeugbremsanlage der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, bei der eine Aktivierung der Feststellbremsfunktion mit einfachen technischen Mitteln und unter Vermeidung von störenden Einflüssen im Fahrzeuginnenraum erzielt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei dem zum Herbeiführen eines Feststellbremszustands die folgenden Schritte ausgeführt werden:
A) Aufbauen eines Fluiddrucks über den Bremskrafterzeuger in dem wenigstens einen Fluidkreis, so dass wenigstens zwei der Bremseinheiten fluidisch ange- steuert werden;
B) Abkoppeln des Bremskrafterzeugers von den Bremseinheiten und der Pumpeneinrichtung durch Schließen der Steuerventile; C) Aktivieren der Pumpeneinrichtung und Fördern von Bremsfluid von einer der wenigstens zwei Bremseinheiten zu der jeweils anderen der wenigstens zwei Bremseinheiten.
Erfindungsgemäß wird also zunächst, wie eingangs bereits zum Stand der Technik beschrieben, über den Bremskrafterzeuger ein Fluiddruck, der mittels eines Fluidsen- sors erfasst werden kann, in dem wenigstens einen Fluidkreis aufgebaut, so dass an den wenigstens zwei Bremseinheiten eine Bremswirkung erzielt wird, d.h. diese zugespannt werden. In der Folge wird dann aber die fluidische Verbindung zwischen dem Bremskrafterzeuger und dem Rest des jeweiligen Fluidkreises unterbrochen, so dass sich eine Aktivierung der Pumpeneinrichtung und daraus resultierende Druckschwankungen oder Vibrationen im Fluidkreis nicht bis in den Bremskrafterzeuger ausbreiten können. Erst nach Schließen der Steuerventile wird dann die Pumpeneinrichtung aktiviert und in der Folge Bremsfluid über die Pumpeneinrichtung von einer Bremseinheit des Fluidkreises zu der jeweils anderen Bremseinheit des Fluidkreises gefördert. Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist also gewährleistet, dass die Wirkung der Pumpeneinrichtung weder zu störenden Geräuschen im Fahrzeuginnenraum noch zu einem ungewohnten Nachgeben des Bremspedals führt.
Wenn im Rahmen der Beschreibung und der Patentansprüche zu der vorliegenden Erfindung von einem „Bremskrafterzeuger" die Rede ist, so soll dieser Ausdruck sowohl eine Anordnung, bei der über ein Bremspedal, einen Bremskraftverstärker und einen daran angeschlossenen Hauptbremszylinder ein Fluiddruck in dem wenigstens einen Fluidkreis erzeugt wird, als auch eine Anordnung umfassen, bei der eine Bremspedalbetätigung erfasst wird und nach deren Maßgabe dann ohne direktes Ausnützen der auf das Bremspedal ausgeübten Pedalbetätigungskraft ein Fluiddruck in dem wenigstens einen Fluidkreis erzeugt wird. Ferner soll der Ausdruck „Bremskrafterzeuger" auch solche Anordnungen umfassen, die die auf das Bremspedal ausgeübte Pedalbetätigungskraft nur teilweise oder nur in bestimmten (Not-) Be- triebssituationen ausnützen.
WEITERBILDUNGEN DER ERFINDUNG
Eine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass die Pumpeneinrichtung nach Maßgabe bestimmter Parameter angesteuert wird, beispielsweise der Fahrzeugneigung oder/und dem Fahrzeuggewicht oder/und der Raddrehzahl oder/und der Betriebsstellung eines Feststellbremsschalters oder/und der Bremspedalbetätigung oder/und der Gierrate oder/und der Querbeschleunigung oder/und dem von dem Bremskrafterzeuger erzeugten Fluiddruck. So ist es im Hinblick auf eine Aktivierung der Feststellbremsfunktion möglich, dass diese solange verhindert wird, bis die von jedem der Radsensoren ausgegebene Drehzahl auf einen bestimmten Grenzwert oder sogar auf null abgesunken ist. Darüber hinaus ist es möglich, anhand der Fahrzeugneigung und des aktuellen Fahrzeuggewichts einen Mindest-Fluiddruck zu ermitteln, bei dem ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs ausgeschlossen ist.
Wie vorstehend bereits angedeutet, kann es in Abhängigkeit von der gegenwärtigen Betriebssituation des Fahrzeugs, beispielsweise beim Abstellen des Fahrzeugs an einer stark geneigten Fahrbahn, erforderlich sein, dass der Fluiddruck an den zur Erzielung der Feststellbremseinwirkung fluidisch angesteuerten Bremseinheiten erheblich zu erhöhen ist. Um hinreichend viel Hydraulikfluid bereitstellen zu können, das dann über die Pumpeneinrichtung zu der jeweils angesteuerten Bremseinheit gefördert wird, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass jedem der Fluidkrei- se wenigstens ein Fluidspeicher zugeordnet ist. Der Fluidspeicher kann somit in Zuständen, in denen ein hinreichend hoher Fluiddruck zur Verfügung steht, jeweils mit Bremsfluid gefüllt werden, wobei dieses Bremsfluid dann bei Bedarf wieder entnommen werden kann. So ist es erfindungsgemäß möglich, dass in dem Flu- idspeicher gegebenenfalls unter Druck gesetztes Bremsfluid zwischengespeichert wird und in Schritt C) durch die Pumpeneinrichtung zu der jeweils anderen Bremseinheit gefördert wird.
Greift man die vorstehend bereits angesprochene Betriebssituation nochmals auf, in der das Fahrzeug an einer stark geneigten Straße abgestellt werden soll, so kann es vorkommen, dass der Fahrer spürt, dass die von ihm auf das Bremspedal ausgeübte Pedalbetätigungskraft und der daraus resultierende Fluiddruck in dem wenigstens einen Fluidkreis nicht ausreicht, um das Fahrzeug sicher abzustellen. Beispielsweise rollt das Fahrzeug trotz eingedrücktem Bremspedal noch mit geringer Geschwindig- keit weiter. In diesem Zustand wird der Fahrer das Bremspedal weiter niederdrücken, um einen höheren Fluiddruck in dem wenigstens einen Fluidkreis aufzubauen und letztendlich die Bremskraft zu erhöhen. Um dieser Betriebssituation Rechnung zu tragen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass bei Erhöhung des Fluid- drucks durch den Bremskrafterzeuger während Schritt B) die Steuerventile derart angesteuert werden, dass weiteres Bremsfluid von dem Bremskrafterzeuger in dem Fluidspeicher zwischengespeichert wird und sodann der Bremskrafterzeuger von den Bremseinheiten und der Pumpeneinrichtung durch Schließen der Steuerventile entkoppelt wird. Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme kann also der in dem Bremskrafterzeuger zusätzlich erzeugte Fluiddruck auch zum Aktivieren der Feststellbremsfunktion ausgenutzt werden.
In diesem Zusammenhang sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Steuerventile nach einem Pulsverfahren, beispielsweise einem Puls-Weite- Modulationsverfahren, angesteuert werden. Durch ein derartiges Puls-Weite- Modulationsverfahren lässt sich innerhalb einer Zeitperiode die Öffnungs- bzw. Schließpulsbreite des jeweiligen Steuerventils variieren. Dadurch ist es möglich, das jeweilige Steuerventil mit einer Haltekraft zu schließen, die dem Fluiddruck zu Beginn der Aktivierung der Feststellbremsfunktion entspricht.
Hinsichtlich der Pumpeneinrichtung kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass diese als Rückförderpumpe in dem Fluidkreis, insbesondere als Teil eines elektroni- sehen Steuerungssystems, beispielsweise eines elektronischen Stabilitätssystems oder/und eines Anti-Blockiersystems oder/und eines Traktionskontrollsystems oder/und eines automatischen Geschwindigkeitsregelungssystems, ausgebildet ist. Es kann also eine ohnehin in der Bremsanlage vorhandene Pumpeneinrichtung zur Realisierung der Erfindung genutzt werden.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass zwei Fluidkreise vorgesehen sind, wobei jeder Fluidkreis jeweils mit einer einem Vorderrad zugeordneten Bremseinheit und mit einer einem Hinterrad zugeordneten Bremseinheit fluidisch gekoppelt ist. Ferner kann dabei vorgesehen sein, dass die einem Fluidkreis jeweils zugeordneten Fahrzeugräder diagonal am Fahrzeug angeordnet sind. In diesem Zusammenhang kann erfindungsgemäß weiter vorgesehen sein, dass in Schritt C) jeweils Bremsfluid von dem Vorderrad zu dem Hinterrad gefördert wird.
Die Erfindung betrifft ferner eine Fahrzeugbremsanlage mit jeweils einer einem Fahrzeugrad zugeordneten fluidisch ansteuerbaren Bremseinheit, die über wenigstens einen Fluidkreis mit einem Bremskrafterzeuger fluidisch gekoppelt ist, wobei in dem wenigstens einen Fluidkreis eine Pumpeneinrichtung zur Förderung von Bremsfluid vorgesehen ist, mittels der unabhängig von einer Aktivierung des Bremskrafterzeugers wenigstens eine der Bremseinheiten mit Bremsfluid beschickbar ist, und wobei in dem Fluidkreis Steuerventile vorgesehen sind, mittels denen der Bremskrafterzeuger mit den Bremseinheiten und der Pumpeneinrichtung fluidisch koppelbar und von diesen entkoppelbar ist. Bei dieser Fahrzeugbremsanlage ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zum Herbeiführen eines Feststellbremszustands der Bremskrafterzeuger in dem wenigstens einen Fluidkreis einen Fluiddruck aufbaut, um wenigstens zwei der Bremseinheiten fluidisch anzusteuern, dass ferner die Steuerventile derart ansteuerbar sind, dass der Bremskrafterzeuger von den Brems- einheiten und der Pumpeneinrichtung fluidisch abgekoppelt wird und dass nach dem fluidischen Abkoppeln des Bremskrafterzeugers die Pumpeneinrichtung Bremsfluid von einer der wenigstens zwei Bremseinheiten zu der jeweils anderen der wenigstens zwei Bremseinheiten fördert.
Gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist die Fahrzeugbremsanlage Sensoren auf zur Bestimmung der Fahrzeugneigung oder/und des Fahrzeuggewichts oder/und der Raddrehzahl oder/und einer Betriebsstellung eines Feststellbremsschalters oder/und der aktuellen Auslenkung eines Bremspedals oder/und der Querbeschleunigung des Fahrzeugs oder/und Gierrate des Fahrzeugs oder/und des von dem Bremskrafterzeuger erzeugten Fiuiddrucks.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage derart ausgebildet, dass jedem der Fluidkreise wenigstens ein Fluidspeicher zugeordnet ist.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es stellen dar:
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage und
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
BESCHREIBUNG EINES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
In Fig. 1 ist eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage allgemein mit 10 bezeichnet. Diese umfasst einen ersten Fluidkreis 12 und einen zweiten Fluidkreis 14. Die beiden Fluidkreise 12 und 14 sind fluidisch mit einem Tandem-Hauptbremszylinder 16 gekoppelt, wobei der Fluidkreis 12 durch Verlagerung eines Sekundärkolbens 18 aus einer Sekundärdruckkammer 20 mit Bremsfluid beschickt wird und wobei der Fluidkreis 14 durch Verlagerung eines Primärkolbens 22 aus einer Primärdruckkammer 24 mit Bremsfluid beschickt wird. Der Hauptbremszylinder 16 ist in herkömmlicher Weise mit einem Vakuum-Bremskraftverstärker 26 gekoppelt, der über ein nicht gezeigtes Bremspedal betätigbar ist.
Die Fluidkreise 12 und 14 sind fluidisch mit Bremseinheiten 28, 30, 32, 34 verbunden, wobei die Bremseinheit 28 dem linken Hinterrad, die Bremseinheit 30 dem rechten Vorderrad, die Bremseinheit 32 dem linken Vorderrad und die Bremseinheit 34 dem rechten Hinterrad des Fahrzeugs zugeordnet ist. Bei dieser Zuordnung handelt es sich um eine so genannte Diagonal-Aufteilung. Gleichermaßen können erfindungsgemäß auch andere Aufteilungen vorliegen, beispielsweise eine Vorde- rachs-Hinterachs-Aufteilung.
Jeder Bremseinheit 28, 30, 32, 34 ist jeweils ein Einlassventil 36, 38, 40, 42 zugeordnet, das separat über eine nicht gezeigte elektronische Steuereinheit ansteuerbar ist. Ferner ist jeder Bremseinheit 28, 30, 32, 34 jeweils ein Auslassventil 44, 46, 48, 50 zugeordnet, das ebenfalls separat über die elektronische Steuereinheit ansteuerbar ist. Beide Fluidkreise 12 und 14 sind mit einer Pumpeneinrichtung 52 fluidisch gekoppelt. Über die Einlassventile 36, 38, 40, 42, die Auslassventile 44, 46, 48, 50 und die Pumpeneinrichtung 52 lassen sich beispielsweise eine ABS- oder eine ESP- Funktionalität realisieren. Die Ansteuerung der Einlassventile 36, 38, 40, 42 erfolgt anhand eines PWM (Puls-Weite-Modulations)-Verfahrens. Dadurch ergibt sich eine hohe Variabilität bei der Ansteuerung dieser Steuerventile.
Jeder der Fluidkreise 12 und 14 ist jeweils auch mit einem Fluidspeicher 54 und 56 versehen, in dem Bremsfluid gegebenenfalls unter Druck zwischengespeichert werden kann.
Schließlich ist jedem der Fluidkreise 12 und 14 ein Paar von Steuerventilen 58 und 60 sowie 62 und 64 zugeordnet. Auch die Steuerventile 58, 60, 62 und 64 lassen sich über die elektronische Steuereinheit separat anhand eines PWM (Puls-Weite- Modulations)-Verfahrens ansteuern, so dass sich eine hohe Variabilität bei der Ansteuerung dieser Steuerventile erzielen lässt. Die Steuerventile 58, 60, 62 und 64 sind in den beiden Fluidkreisen 12 und 14 wie folgt angeordnet: die Steuerventile 58 und 60 sind dem Fluidkreis 12 und damit den Bremseinheiten 28 und 30 zugeordnet; die Steuerventile 62 und 64 sind dem Fluidkreis 14 und damit den Bremseinheiten 32 und 34 zugeordnet. Durch diese Anordnung ist es möglich, die einzelnen Bremseinheiten 28, 30, 32 und 34 von dem Hauptbremszylinder 16 fluidisch abzukoppeln, so dass eine Aktivierung der Pumpeneinrichtung 52 und eine daraus resultierende Umwälzung von Bremsfluid in den einzelnen Fluidkreisen 12 und 14 keinerlei Rückwirkung auf den Hauptbremszylinder 16 hat.
Fig. 1 zeigt ferner, dass in dem Fluidkreis 14 ein Drucksensor 66 angeordnet ist. Darüber hinaus zeigt Fig. 1 noch eine Reihe von Rückschlagventilen sowie zwei Druckbegrenzungsventile 68 und 70, von denen eines dem Fluidkreis 12 und das andere dem Fluidkreis 14 zugeordnet ist. Diese Druckbegrenzungsventile 68 und 70 dienen als Überlastschutz.
In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann die Überlastschutzfunktion statt durch die zusätzlichen Druckbegrenzungsventile 68 und 70 auch durch mechanische oder/und elektronische Maßnahmen integral an ohnehin vorhandenen Steuerventilen realisiert werden.
Die Funktionsweise der Fahrzeugbremsanlage 10 bei einer Betriebsbremsung, d.h. beim Abbremsen des Fahrzeugs während einer Fahrt, ist im Detail in der eingangs bereits genannten DE 101 10 658 Cl beschrieben und wird deshalb hier nicht nochmals im Detail erläutert. Der Inhalt der DE 101 10 658 Cl soll durch Bezugnah- me darauf in diese Offenbarung mit aufgenommen werden.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage und der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens bei der Aktivierung der Feststellbremsfunktion beschrieben.
Zunächst wird in Schritt Sl das System gestartet, beispielsweise indem der Fahrer entsprechend Schritt S2 das Bremspedal betätigt und entsprechend Schritt S3 einen Feststell bremsknopf im Fahrzeuginnenraum drückt. Beim Betätigen des Bremspedals wird über den Hauptbremszylinder 16 und Bremskraftverstärker 26 umfassenden Bremskrafterzeuger ein Fluiddruck in den Fluidkreisen 12 und 14 aufgebaut. Dieser Fluiddruck wird mittels des Drucksensors 66 in dem Fluidkreis 14 und mittels eines korrespondierenden nicht gezeigten Drucksensors in dem Fluidkreis 12 erfasst, wie in Schritt S4 angegeben, und in einer nicht gezeigten elektronischen Steuereinheit gespeichert. In Schritt S5 wird sodann überprüft, ob alle Startbedingungen erfüllt sind, beispielsweise ob das Bremspedal vom Fahrer betätigt wurde, ob der Wagen sich im Stillstand befindet oder/und ob sich der Schalthebel eines mit Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs in der Position „Parken" befindet. Sind die Startbedingungen erfüllt, so werden in der Folge in Schritt S6 aus der in Fig. 1 nicht gezeigten elektronischen Steuereinheit Regelparameter geladen, wie beispielsweise die gegenwärtige Neigung des Fahrzeugs, das Fahrzeuggesamtgewicht, die Drehzahl an den einzelnen Rädern, die aktuelle Auslenkung des Bremspedals, die Querbeschleunigung des Fahrzeugs, die Gierrate oder dergleichen. Diese Regelparameter werden von weiteren in Fig. 1 nicht gezeigten Sensoren erfasst. Aufgrund dieser Informationen werden Parameter zur Steuerung der Steuerventile 60 und 62 berechnet, beispielsweise die Pulsweite eines Puls-Weite-Modulationsverfahrens, mit dem die Steuerventile 60 und 62 angesteuert werden. In Schritt S7 werden die
Steuerventile 60 und 62 unter Verwendung der berechneten Pulsweite nach Maßgabe des Puls-Weite-Modulationsverfahrens geschlossen. Ebenso werden die Steuerventile 58 und 64 geschlossen.
Daraufhin wird entsprechend Schritt S8 die Pumpeneinrichtung 52 aktiviert. Mit der Aktivierung der Pumpeneinrichtung 52 werden in Schritt S9 die Einlassventile 38 und 40 der den Vorderräder zugeordneten Bremseinheiten 30 und 32 mit Hilfe des Puls- Weite-Modulationsverfahrens mit einer Haltekraft geschlossen, die dem Fluiddruck zu Beginn der Aktivierung der Feststellbremsfunktion entspricht.
In Schritt S10 wird überwacht, ob der Fahrer durch stärkeres oder erneutes Eindrücken des Bremspedals den Fluiddruck in den Fluidkreisen 12 und 14 weiter erhöht. Eine solche Druckerhöhung würde beispielsweise dann stattfinden, wenn der Fahrer das Fahrzeug an einer geneigten Strasse abstellen möchte, hierzu das Bremspedal zu einem gewissen Grad niederdrückt und bemerkt, dass das Fahrzeug trotz des bereits niedergedrückten Bremspedals noch nicht ganz still steht. In einer derartigen Situation wird der Fahrer das Bremspedal stärker eindrücken, so dass das Fahrzeug sicher an der geneigten Strasse stehen bliebt.
Wird in Schritt S10 erkannt, dass der Fluiddruck vom Fahrer weiter erhöht wird, so wird eine zusätzliche Menge an Bremsfluid von dem Hauptbremszylinder 16 in die Bremseinheiten 28, 30, 32 und 34 und dann in die Fluidspeicher 54 und 56 gefördert, wobei die Pulsweite der Einlassventile 38 und 40 der den Vorderrädern zugeordneten Bremseinheiten 30 und 32 dem aktuellen Fluiddruck angepasst wird.
Wird in Schritt S10 keine weitere Druckerhöhung erfasst, so schreitet das System zum nächsten Schritt Sll vor. In diesem Schritt werden die Auslassventile 46 und 48 der den Vorderräder zugeordneten Bremseinheiten 30 und 32 geöffnet und Bremsfluid in die Fluidspeicher 54 und 64 abgelassen.
In Schritt S12 wird unter Berücksichtigung der übrigen in Schritt S6 geladenen Regelparameter durch die elektronische Steuereinheit berechnet, ob das in den Fluidspeichern 54 und 56 gespeicherte Bremsfluidvolumen ausreicht, um in den Bremseinheiten 28 und 34 einen hinreichend großen Fluiddruck aufzubauen, damit eine zuverlässige Feststellbremswirkung gewährleistet ist.
In der Folge werden die Einlassventile 36 und 42 der den Hinterrädern zugeordneten Bremseinheiten 28 und 34 geöffnet und die Einlassventile 36 und 42 der den Vorderrädern zugeordneten Bremseinheiten 30 und 32 geschlossen. Ferner werden die Auslassventile 44 und 50 der den Hinterrädern zugeordneten Bremseinheiten 28 und 34 geschlossen und die Auslassventile 46 und 48 der den Vorderrädern zugeordneten Bremseinheiten 30 und 32 geöffnet, um Bremsfluid in die Fluidspeicher 54 und 56 abzulassen. Bei dieser Stellung der Einlassventile 36, 38, 40, 42 und der Auslassventile 44, 46, 48, 50, sowie bei gleichzeitig geschlossener Stellung der Steuerventile 58, 60, 62 und 64 fördert die Pumpeneinrichtung 52 in Schritt S13 Bremsfluid aus den den Vorderrädern zugeordneten Bremseinheiten 30 und 32 zu den den Hinterrädern zugeordneten Bremseinheiten 28 und 34, so dass sich in letzteren ein Fluiddruck aufbaut, der zu einer hinreichenden Zuspannung der Bremseinheiten 28 und 34 führt.
In Schritt S14 prüft das System, ob das aus den Bremseinheiten 30 und 32 der Vorderachse in die Bremseinheiten 28 und 34 der Hinterachse umgeleitete Bremsfluid ausreicht, um eine zuverlässige Feststellbremswirkung zu erreichen. Stellt sich heraus, dass dies nicht der Fall ist, so springt das System wieder zu Schritt S8 und es wird weiteres Bremsfluid von dem Hauptbremszylinder 16 in die Fluidspeicher 54 und 56 gefördert. Ergibt Schritt S14 hingegen, dass das in den Fluidspeichern 54 und 56 gespeicherte Bremsfluidvolumen zur Aktivierung einer zuverlässigen Feststell brems- funktion ausreicht, so werden die Bremseinheiten 28 und 34 in Schritt S15 in üblicher Weise blockiert, beispielsweise durch jeweiliges Blockieren einer mechanischen Feststellbremsanordnung. Die Feststellbremsfunktion ist nun aktiviert, so dass in Schritt S16 das Fahrzeug sicher abgestellt ist.
Zur Deaktivierung der Feststellbremsfunktion muss lediglich das Bremspedal erneut hinreichend stark niedergedrückt werden oder es kann ein zu dem vorangehend beschriebenen Verfahren zur Aktivierung der Feststellbremsfunktion analoger Algorithmus gestartet werden. In beiden Fällen wird die mechanische Feststellbremsanordnung der Bremseinheiten 28 und 34 gelöst. Danach befindet sich die Fahrzeugbremsanlage wieder in einem Zustand, in dem normale Betriebsbremsungen durch- geführt werden können.
Durch die vorstehend geschilderte Erfindung ist es möglich, eine fluidisch betätigbare Fahrzeugbremsanlage zu Aktivierung einer Feststellbremsfunktion auszunützen, wobei eine dazu erforderliche Aktivierung der Pumpeneinrichtung im Innenraum des Fahrzeugs nicht zu störenden Geräuschen führt und vom Fahrer auch nicht durch ein ungewohntes Nachgeben des Bremspedals gespürt werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mittels einer fluidisch ansteuerbaren Fahrzeugbremsanlage (10), wobei die Fahrzeugbremsanlage (10) jeweils eine einem
Fahrzeugrad zugeordnete fluidisch ansteuerbare Bremseinheit (28,30,32,34) aufweist, die über wenigstens einen Fluidkreis (12,14) mit einem Bremskrafterzeuger (16,26) fluidisch gekoppelt ist, wobei in dem wenigstens einen Fluidkreis (12,14) eine Pumpeneinrichtung (52) zum Fördern von Bremsfluid vorgesehen ist, mittels der unabhängig von einer Aktivierung des Bremskrafterzeugers (16,26) wenigstens eine der Bremseinheiten (28,30,32,34) mit Bremsfluid beschickbar ist, und wobei in dem Fluidkreis (12,14) Steuerventile (58,60,62,64) vorgesehen sind, mittels denen der Bremskrafterzeuger (16,26) mit den Bremseinheiten (28,30,32,34) und der Pumpeneinrichtung (52) fluidisch koppelbar und von diesen entkoppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zum Herbeiführen eines Feststellbremszustands die folgenden Schritte ausgeführt werden;
A) Aufbauen eines Fluiddrucks über den Bremskrafterzeuger (16,26) in dem wenigstens einen Fluidkreis (12,14), so dass wenigstens zwei der Bremseinheiten (28,30,32,37) fluidisch angesteuert werden; B) Abkoppeln des Bremskrafterzeugers (16,26) von den Bremseinheiten (28,30,32,34) und der Pumpeneinrichtung (52) durch Schließen der Steuerventile (58,60,62,64); C) Aktivieren der Pumpeneinrichtung (52) und Fördern von Bremsfluid von einer der wenigstens zwei Bremseinheiten (30,32) zu der jeweils anderen der wenigstens zwei Bremseinheiten (28,34).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpeneinrichtung (52) nach Maßgabe bestimmter Parameter angesteuert wird, beispielsweise der Fahrzeugneigung oder/und dem Fahrzeuggewicht oder/und der Raddrehzahl oder/und der Betriebsstellung eines Feststellbremsschalters oder/und der Bremspedalbetätigung oder/und der Gierrate oder/und der Querbeschleunigung oder/und dem von dem von dem Bremskrafterzeuger erzeugten Fluiddruck.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedem der Fluidkreise (12,14) wenigstens ein Fluidspeicher (54,56) zugeordnet ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fluidspeicher (54,56) Bremsfluid zwischengespeichert wird und in Schritt C) durch die Pumpeneinrichtung (52) zu der jeweils anderen Bremseinheit (28,34) gefördert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erhöhung des Fluiddrucks durch den Bremskrafterzeuger (16,26) während Schritt B) die Steuerventile (58,60,62,64) derart ange- steuert werden, dass weiteres Bremsfluid von dem Bremskrafterzeuger (16,26) in dem Fluidspeicher (54,56) gespeichert wird und sodann der Bremskrafterzeuger (16,26) von den Bremseinheiten (28,30,32,34) und der Pumpeneinrichtung (52) durch Schließen der Steuerventile (58,60,62,64) entkoppelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerventile (58,60,62,64) nach einem Pulsverfahren, beispielsweise einem Puls-Weite-Modulationsverfahren, angesteuert werden.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpeneinheit (52) als Rückförderpumpe in dem Fluidkreis (12,14), insbesondere als Teil eines elektronischen Steuerungssystems, beispielsweise eines elektronischen Stabilitätssystems oder/und eines Anti- Blockiersystems oder/und eines Traktionskontrollsystems oder/und eines automatischen Geschwindigkeitsregelungssystems, ausgebildet ist.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Fluidkreise (12,14) vorgesehen sind, wobei jeder Fluidkreis (12,14) jeweils mit einer einem Vorderrad zugeordneten Bremseinheit (30,32) und mit einer einem Hinterrad zugeordneten Bremseinheit (28,34) fluidisch gekoppelt ist.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einem Fluidkreis (12,14) jeweils zugeordneten Fahrzeugräder diagonal am Fahrzeug angeordnet sind.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt C) jeweils Bremsfluid von dem Vorderrad zu dem Hinterrad gefördert wird.
11. Fahrzeugbremsanlage (10) mit jeweils einer einem Fahrzeugrad zugeordneten fluidisch ansteuerbaren Bremseinheit (28,30,32,34), die über wenigstens einen Fluidkreis (12,14) mit einem Bremskrafterzeuger (16,26) fluidisch gekoppelt ist, wobei in dem wenigstens einen Fluidkreis (12,14) eine Pumpeneinrichtung (52) zur Förderung von Bremsfluid vorgesehen ist, mittels der unabhängig von einer Aktivie- rung des Bremskrafterzeugers (16,26) wenigstens eine der Bremseinheiten
(28,30,32,34) mit Bremsfluid beschickbar ist, und wobei in dem Fluidkreis (12,14) Steuerventile (58,60,62,64) vorgesehen sind, mittels denen der Bremskrafterzeuger (16,26) mit den Bremseinheiten (28,30,32,34) und der Pumpeneinrichtung (52) fluidisch koppelbar und von diesen entkoppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zum Herbeiführen eines Feststellbremszustands der Bremskrafterzeuger (16,26) in dem wenigstens einen Fluidkreis (12,14) einen Fluiddruck aufbaut, um wenigstens zwei der Bremseinheiten (28,30,32,34) fluidisch anzusteuern, dass ferner die Steuerventile (58,60,62,64) derart ansteuerbar sind, dass der Bremskrafterzeuger (16,26) von den Bremseinheiten (28,30,32,34) und der Pumpeneinrichtung (52) fluidisch abgekoppelt wird und dass nach dem fluidischen Abkoppeln des Bremskrafterzeugers (16, 26) die Pumpeneinrichtung (52) Bremsfluid von einer der wenigstens zwei Bremseinheiten (30,32) zu der jeweils anderen der wenigstens zwei Bremseinheiten (28,34) fördert.
12. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch Sensoren zur Bestimmung der Fahrzeugneigung oder/und des Fahrzeuggewichts oder/und der Raddrehzahl oder/und einer Betriebsstellung eines Feststellbremsschalters oder/und der aktuellen Auslenkung eines Bremspedals oder/und der Querbeschleunigung der Gierrate des Fahrzeugs oder/und des von dem Bremskrafterzeuger erzeugten Fluiddrucks.
13. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass jedem der Fluidkreise (12,14) wenigstens ein Fluidspeicher (54,56) zugeordnet ist.
14. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerventile (58,60,62,64) nach einem Puls- Weite-Modulationsverfahren ansteuerbar sind.
15. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Pumpeneinheit (52) als Rückförderpumpe in dem Fluidkreis (12,14), insbesondere als Teil eines elektronischen Steuerungssystems, beispielsweise eines elektronischen Stabilitätssystems oder/und eines Anti- Blockiersystems oder/und eines Traktionskontrollsystems oder/und eines automati- sehen Geschwindigkeitssteuerungssystems ausgebildet ist.
16. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Fluidkreise (12,14) vorgesehen sind, wobei jeder Fluidkreis (12,14) jeweils mit einer einem Vorderrad zugeordneten Bremseinheit (30,32) und mit einer einem Hinterrad zugeordneten Bremseinheit (28,34) fluidisch gekoppelt ist.
17. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die einem Fluidkreis (12,14) jeweils zugeordneten Fahrzeugräder diagonal am Fahrzeug angeordnet sind.
18. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Bremseinheiten (28, 30, 32, 34) über Einlassventile (36, 38, 40, 42) mit Bremsfluid beschickbar sind, wobei die Einlassven- tile (36, 38, 40, 42) nach einem Puls-Weite-Modulationsverfahren ansteuerbar sind.
EP05754196A 2004-05-24 2005-05-19 Verfahren zum bremsen eines fahrzeugs mittels einer fluidisch ansteuerbaren fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsanlage Withdrawn EP1750984A1 (de)

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