DE4027342A1 - Fahrzeugsensitiver beschleunigungssensor fuer fahrzeugsicherheitssysteme - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen fahrzeugsensitiven Beschleunigungs­ sensor für Fahrzeugsicherheitssysteme, vorzugsweise für Gurt­ strammer, mit einer Sensormasse, die beim Überschreiten vorbe­ stimmter kritischer Beschleunigungswerte aus ihrer Ruhelage her­ aus bewegt wird und dadurch die Fahrzeugsicherheitssysteme aus­ löst bzw. aktiviert.

Werden Fahrzeugsicherheitssysteme, die beispielsweise aus Gurt­ strammern, Airbags, ausfahrbaren Überrollbügeln, eingeschossenen Sicherheitspolstern oder Einrichtungen zum Wegbewegen der Lenk­ säule bestehen können, aktiviert, müssen die Sicherheitssysteme anschließend durch besondere Maßnahmen, die üblicherweise der Fahrer nicht selbst vornehmen kann, wieder in ihre inaktive Be­ reitschaftsstellung gebracht werden. Aus diesen Gründen ist es erforderlich, daß die Beschleunigungssensoren nur bei durch Un­ fälle oder gleichwertige Gefahren hervorgerufene Beschleunigun­ gen ansprechen, um das Fahrzeug nicht durch Beschleunigungen an­ derer Art, die nicht durch Sicherungen erfordernde Beschleunigun­ gen hervorgerufen werden, vorübergehend unbenutzbar zu machen.

Ist der Beschleunigungssensor in einem Fahrzeugsitz angeordnet, wie diese bei Beschleunigungssensoren für Gurtstrammer üblich ist, können auf diesen Beschleunigungen bis zu 90g wirken, wenn der Sitz entriegelt und in seinen fahrzeugfesten Führungsschie­ nen derart verschoben wird, daß er schlagartig gegen den Endan­ schlag fährt oder schlagartig die Verriegelungen wieder einfal­ len.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen fahrzeugsensitiven Be­ schleunigungssensor der eingangs angegebenen Art zu schaffen, der eine Aktivierung oder Auslösung der Fahrzeugsicherheitssy­ steme vermeidet, wenn andere als durch Unfälle oder vergleich­ bare Gefahren bedingte Beschleunigungen auf die Sensormasse wir­ ken.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Beschleunigungssen­ sor der gattungsgemäßen Art dadurch gelöst, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die die Bewegung der Sensormasse blockiert, wenn keine durch Unfälle oder Gefahren bedingten Beschleunigungen auf die Sensormasse wirken.

Die erfindungsgemäße Blockierung der Sensormasse kann beispiels­ weise bei fahrzeugsensitiven Beschleunigungssensoren der aus der EP-OS 3 00 469 und der EP-OS 3 05 765 bekannten Art verwirklicht werden.

Bei einem Beschleunigungssensor mit einer in Führungen linear beweglichen Sensormasse ist zweckmäßigerweise eine die Sensormas­ se verriegelnde Einrichtung vorgesehen, die unmittelbar oder mit­ telbar von Hand betätigbar ist. Handelt es sich beispielsweise um einen in einem Fahrzeugsitz angeordneten Beschleunigungssen­ sor, kann die verriegelnde Einrichtung beispielsweise durch den Hebel betätigt werden, der zur Sitzverstellung die Verriegelung des Fahrzeugsitzes relativ zur Stellschiene des Fahrzeugsitzes löst.

Die die Sensormasse verriegelnde Einrichtung kann durch Übertra­ gungseinrichtungen aller Art und vorzugsweise durch einen Bowden­ zug betätigbar sein.

Bei einem in einem Fahrzeugsitz angeordneten Beschleunigungssen­ sor kann die Sensormasse durch einen von einem Bowdenzug beweg­ ten Stift oder dergleichen verriegelbar sein, der durch die den Sitz mit der Führungsschiene für diesen verriegelnde Klaue betät­ igt wird. Wird die Verriegelung der Sensormasse von der den Sitz dessen Führungsschiene verriegelnden Klaue abgeleitet, bleibt die Verriegelung der Sensormasse länger aufrecht erhalten, weil die Klaue erst dann wieder in eine Ausnehmung oder dergleichen der Schiene einfällt, wenn die Sitzverstellung beendet ist, wäh­ rend der die Klaue entriegelnde Hebel am Fahrzeugsitz üblicher­ weise nur kurz betätigt wird.

Bei einem in einem Fahrzeugsitz angeordneten Beschleunigungssen­ sor kann die die Sensormasse blockierende Einrichtung auch durch eine Drehbewegung betätigt werden, die von einen an dem Sitz drehbar gelagerten Rad abgeleitet wird, das sich mit der Sitz­ schiene im kraft- oder formschlüssigen Eingriff befindet. Zweck­ mäßigerweise ist bei einer derartigen Ausführungsform die das Rad tragende Welle durch eine flexible Welle fortgesetzt, die durch einer Reibkupplung mit einem schwenkbaren Blockierhebel der Verriegelungseinrichtung verbunden ist, der durch eine Feder in Richtung auf seine entriegelte Stellung beaufschlagt ist. Wird also der Sitz relativ zu seiner Führungsschiene verstellt, überträgt das Rad über die flexible Welle und die Reibkupplung ein Drehmoment auf den schwenkbaren Blockierhebel, der dann in eine entsprechende Aussparung der linear beweglichen Sensormasse einrastet. Ist die Sitzbewegung in der Führungsschiene beendet, wirkt auf den Blockierhebel kein Drehmoment mehr, so daß die Fe­ der mit gewisser Zeitverzögerung oder Dämpfung die verriegelnde Klaue wieder aus ihrer Verrastung mit der Sensormasse herausbe­ wegt.

Häufig wird der die Verriegelung des Sitzes der Führungsschiene aufhebende Hebel nur kurz betätigt, so daß er in seine Ausgangs­ lage zurückkehren kann, bevor der Verstellvorgang des Sitzes abgeschlossen ist. Um zu verhindern, daß beispielsweise nach dem Loslassen des Entriegelhebels zur Sitzverstellung auch die Blockierung der Sensormasse aufgehoben wird, bevor der Verstell­ vorgang beendet ist und somit ein den Beschleunigungssensor aus­ lösender Schlag auftritt, ist in weiterer Ausgestaltung der Er­ findung eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen, die nach der Betä­ tigung der Verriegelungseinrichtung für die Sensormasse die Ver­ riegelung mit einer Zeitverzögerung wieder löst, die größer ist als die für die durch die Betätigung ausgelösten Stellvorgänge benötigte Zeit. Zur Dämpfung können bekannte Einrichtungen vorge­ sehen werden. Beispielsweise kann eine Dämpfungseinrichtung aus einem Luftbalg bestehen, der über ein Ventil bei Betätigung des Entriegelungshebels für den Sitz sofort zusammengedrückt und ent­ lüftet wird, anschließend aber unter seiner elastischen Spannung nur langsam durch eine entsprechende Drosselöffnung wieder Luft ansaugt und somit seine aufgeblasene Stellung einnimmt.

Die Verriegelung der Sensormasse kann auch mittelbar durch einen Elektromagneten erfolgen. Ist ein die Verriegelung betätigender Elektromagnet vorgesehen, kann dieser die Verriegelung mit einer durch ein Zeitglied vorgegebenen Verzögerung wieder lösen.

Vorzugsweise kann die Dämpfungseinrichtung auch eine federbelast­ ete Kulisse umfassen, die durch einen mit der Bowdenzugseele in Verbindung stehenden Stift in eine die Sensormasse verriegelnde Stellung bringbar und aus dieser nach Entspannen des Bowdenzuges aufgrund der Federkraft gegen die Kraft eines Dämpfers unter Freigabe der Sensormasse zeitverzögert zurückschwenkbar ist. Der Dämpfer kann durch eine gekapselte hochviskose Flüssigkeit gebil­ det sein, in welcher ein mit der Kulisse drehfest verbundener Fortsatz bewegbar sitzt. Durch die Verdrängung der hochviskosen Flüssigkeit kommt die entsprechende Verzögerung der Kulissenbewe­ gung zustande. Dabei kann durch die Wahl der Viskosität der Flüs­ sigkeit der Dämpfungsgrad eingestellt werden.

Nach einem weiteren Vorschlag wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Blockierung der Sensormasse durch einen fahrzeugfest montierten Beschleunigungssensor aufgehoben wird, der auf geringere Beschleunigungswerte reagiert als der Hauptbe­ schleunigungssensor. Bei dieser Ausführungsform ist die Sensor­ masse des Hauptbeschleunigungssensors bei üblichen Betriebszu­ ständen und bei Stillstand des Fahrzeugs ständig blockiert und nur entriegelt, wenn unfall- oder gefahrenbedingte Beschleuni­ gungen auftreten. Der Hilfssensor weist eine geringe Sensormasse auf oder die Sensormasse des Hilfsbeschleunigungssensors ist ge­ gen eine Feder mit geringerer Kraft abgestützt, so daß er schnel­ ler anspricht als die Sensormasse des Hauptbeschleunigungssen­ sors und somit die Sensormasse des Hauptbeschleunigungssensors in Unfall- und Gefahrensituationen entriegelt ist.

Zweckmäßigerweise löst der Hilfsbeschleunigungssensor die Ver­ riegelung der Sensormasse des Hauptbeschleunigungssensors durch einen Bowdenzug. Dabei wird der Hilfsbeschleunigungssensor so ausgelegt, daß eine Veränderung der Krümmung des Bowdenzuges zu keinen die rechtzeitige Lösung der Sensormasse des Hauptbe­ schleunigungssensors beeinträchtigenden Reibungskräften führt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Gurtstrammer mit einem fahrzeugsensitiven Beschleunigungssensor ohne Verriegelungseinrichtung seiner Sensormasse in schematischer Darstellung,

Fig. 2a eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes mit einem in diesem angeordneten Gurtstrammer, bei dem die Sensormasse des Beschleunigungssensors mit einer Verriegelungseinrichtung versehen ist, die durch den Hebel betätigt wird, der die Verriegelung des Fahrzeugsitzes gegenüber seiner Stellschiene auf­ hebt,

Fig. 2b die Verriegelungseinrichtung der Sensormasse des Beschleunigungssensors nach Fig. 2a in Längs­ schnitt in vergrößerter schematischer Darstel­ lung,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine Stellschiene für einen Fahrzeugsitz mit Verriegelungsklauen, von deren Bewegung die Verriegelung der Sensormasse abgeleitet ist,

Fig. 4a eine schematische Vorderansicht eines Fahrzeugsit­ zes, der in Stellschienen längsverschieblich ge­ führt und mit einem Reibrad versehen ist,

Fig. 4b die Verriegelungseinrichtung für die Sensormasse des in dem Fahrzeug nach Fig. 4a angeordneten Be­ schleunigungssensors im schematischen Längs­ schnitt,

Fig. 5 eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes mit einem in diesen integrierten Schloßstrammer, bei dem die Blockierung der Sensormasse des Beschleun­ igungssensors durch einen Hilfsbeschleunigungssen­ sor aufhebbar ist,

Fig. 6 eine weitere Ausführungsform der Verriegelungsein­ richtung in einer der Fig. 2b entsprechenden Dar­ stellung.

Fig. 7a eine teilweise geschnittene Draufsicht auf ein Detail der Verriegelungseinrichtung gemäß Fig. 6 und

Fig. 7b eine teilweise geschnittene Seitenansicht des in Fig. 7a dargestellten Details.

In Fig. 1 ist ein Schloßstrammer dargestellt, dessen Sensormasse (1) auf unfall- oder gefahrenbedingte Beschleunigungen anspricht und bei Überschreiten kritischer Beschleunigungswerte dem von der Druckfeder (2) belasteten Zuganker (3) in der Weise entrie­ gelt, daß das Gurtschloß (4) über das Seil (5) in seine den in sicherheitsgurtstrammende Stellung gezogen wird.

Das Seil (5) ist über ein Gehäuse festgelagerte Umlenkrolle (6) geführt und mit einem mit einer Ratschenverzahnung versehenen Gleitstück (7) verbunden, das in eine gehäusefeste ratschenarti­ ge Gegenverzahnung (8) greift. Das Gleitstück (7) ist an einem das Gurtschloß (4) tragenden Tragstück angeordnet. Wird die Ver­ riegelung des Zugankers (3) gelöst, wird somit das Gurtschloß über das Gleitstück (7) in seine strammende Stellung gezogen.

Der Zuganker (3) ist zu seiner Verriegelung mit einer Ringnut (9) versehen, in die ein Arm eines Verriegelungshebels (10) greift, dessen anderer Arm durch den zweiarmigen Zwischenhebel (11) in seiner Verriegelungsstellung gehalten ist.

Die zylindrische Sensormasse (1) ist mit endseitigen fluchtenden Achszapfen versehen, die in entsprechenden Führungsbohrungen von Gehäusestegen geführt ist. Zwischen dem Gehäusesteg (12) und der Senormasse (1) durchsetzt der vordere Achszapfen eine Druckfeder (13). Der eine Arm des Zwischenhebels (11) ist auf einem Anschlag (14) des Hebels (15) gelagert, der in einer Aussparung der Sensormasse (1) greift. Wirkt auf die Sensormasse (1) eine kritische Beschleunigung, drückt diese die Druckfeder (13) so­ weit zusammen, daß die hintere Flanke (16) der Aussparung gegen den Hebel (15) stößt und diesen derart verschwenkt, daß der Stützarm des Zwischenhebels (11) von dem Anschlag (14) freikommt und dadurch die Verriegelung des Zugankers (3) gelöst wird.

Der Aufbau des Schloßstrammers nach Fig. 1 entspricht grundsätz­ lich dem anhand der Fig. 6 in der EP-OS 3 05 765 beschriebenen Schloßstrammer, so daß auf diese weiteren Erläuterungen Bezug genommen wird.

Da die Sensormasse (1) des anhand der Fig. 1 kurz beschriebenen Schloßstrammers auf alle kritischen Beschleunigungswerte an­ spricht, ist erfindungsgemäß eine Verriegelungseinrichtung für die Sensormasse vorgesehen, die diese verriegelt, wenn auf diese keine unfall- oder gefahrenbedingte Beschleunigungen wirken. Aus­ führungsbeispiele einer derartigen Verriegelungseinrichtung wer­ den nachstehend anhand der Fig. 2-7b näher beschrieben.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2a und 2b ist ein Schloßstrammer in den Sitz (20) integriert. Der Sitz (20) ist in Längsrichtung in nicht dargestellten fahrzeugfesten Schienen ge­ führt und gegenüber diesen in unterschiedlichen Stellungen ver­ riegelbar. Die Verriegelung des Sitzes gegenüber den Sitzver­ stellschienen ist durch den Handhebel (21) lösbar. Der Handhebel (21) ist zusätzlich mit einem Bowdenzug (22) in der Weise verbun­ den, daß bei seiner Betätigung ein Verriegelungsbolzen (23) in eine entsprechende Rastausnehmung (24) der Sensormasse (1) ein­ rückbar ist. Wird also der Handhebel (21) zur Sitzverstellung betätigt, ist die Sensormasse (1) durch den in die Rastausneh­ mung (24) eingreifenden Verriegelungsbolzen (23) blockiert, so daß es auch dann zu keinem Ansprchen des Beschleunigungssensors kommen kann, wenn der Sitz stoßartig gegen einen Endanschlag fährt oder die Rasteinrichtungen des Sitzes stoßartig in die Gegenrasten der Verstellschienen einfallen.

Aus Fig. 3 sind aus zweiarmigen Hebeln (25, 26) bestehende Ver­ riegelungsklauen ersichtlich, die zur Verriegelung eines Sitzes in Rastausnehmungen (27) der seitlichen Schenkel von Sitzver­ stellschienen (28) einrasten. Die zweiarmigen Klauen (25, 26) sind um sitzfeste Achsen (29, 30) schwenkbar gelagert.

Zur Entriegelung der Klauen (25, 26) ist ein von einem Handhebel betätigbarer Bowdenzug (32) vorgesehen. Mit dem Betätigungsarm (33) der Klaue (25) ist die Seele (34) eines Bowdenzuges (35) verbunden, der in einer dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2b ent­ sprechenden Weise einen Verriegelungsbolzen (23) in einer Rast­ ausnehmung (23) der Sensormasse (1) einschiebt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4a und Fig. 4b ist an ei­ nem sitzfesten Steg (38) eine Reibrolle (39) gelagert, deren Wel­ le mit einer flexiblen Welle (40) verbunden ist, die in einem flexiblen Rohr (41) geführt ist. Die flexible Welle (40) ist durch eine Reibkupplung (42) mit einem zweiarmigen wippenartig gelagerten Verriegelungshebel (43) verbunden, dessen Enden ver­ riegelnde Klauen bilden, die je nach Drehrichtung des Reibrades (29) in Rastausnehmungen (44) und (45) der Sensormasse (1) ein­ greifen. Die um eine nicht dargestellte Mittelachse schwenkbar gelagerte zweiarmige Rastklaue (43) ist durch Blattfedern (46) in Richtung auf ihre ausgerastete Stellung beaufschlagt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist ein fahrzeugfest an­ geordneter Hilfsbeschleunigungssensor (50) vorgesehen, der über einen Bowdenzug (51) eine Verriegelung der Sensormasse (1) des Hauptbeschleunigungssensors löst, wenn unfall- oder gefahrenbe­ dingte Beschleunigungen auftreten.

Die in den Fig. 6, 7a und 7b dargestellte Ausführungsform ist eine weitere Ausführungsform für einen Beschleunigungssensor mit Verriegelungseinrichtung des Typs, wie er in Fig. 2a dargestellt wurde. Im Unterschied zu der in Fig. 2b dargestellten Ausfüh­ rungsform ist in der hier dargestellten Ausführungsform eine Dämpfung und damit Verzögerung des Blockierelements für die Sen­ sormasse verwirklicht. Diese Dämpfung ist so eingestellt, daß nach Betätigen der Verriegelungseinrichtung für die Sensormasse (1) deren Verriegelung mit einer Zeitverzögerung gelöst wird, die größer ist als die für die durch Betätigung ausgelösten Stellvorgänge benötigte Zeit. Hierdurch wird also ein unbeabsich­ tigtes Aktivieren der Sensormasse während der Verstellbewegung des Sitzes (20) verhindert.

Zur Bildung der Dämpfungseinrichtung 52 ist in einem Gehäuse 51 eine Kulisse 54 um ihre Mittelachse drehbar gelagert. Die Kulis­ se 54 hat, wie der Fig. 7b zu entnehmen ist, ca. 1/4-Kreisform. Eine Flanke der Kulisse 54 kann in Eingriff mit einem Stift 56 gehen, der mit der Seele 58 des Bowdenzugs 22 verbunden ist. Da­ bei wird der Stift 56 mittels einer Feder 60 gegen die Flanke 55 der Kulisse 54 gedrückt, wie in Fig. 7b dargestellt. Hierdurch wird die Kulisse 54 gegen die Kraft eine Spiralfeder 62 ver­ schwenkt, bis die Schwenkbewegung an einem nicht näher darge­ stellten Anschlag beendet ist. In dieser Stellung verhindert die Kulisse 54 eine Längsbewegung der Sensormasse 1 gegen die Kraft der Feder 13, da der sensormassenseitige Stift 64 an der Ober­ fläche der Kulisse 54 anliegt und damit festgelegt ist.

Wird nun der Stift 56 gegen die Kraft der Feder 60 mittels der Seele 58 des Bowdenzugs 22 zurückgezogen, so bewegt sich die Ku­ lisse 54 aufgrund der Federkraft 62 in Pfeilrichtung a. Hier­ durch wird der Stift 64 der Sensormasse 1 freigegeben, so daß diese bei Auftreten entsprechender Beschleunigungen frei gegen die Kraft der Feder 13 verschieblich ist. Die Verschwenkbewegung der Kulisse 54 wird durch einen Dämpfer 66 zeitlich verzögert. Dieser Dämpfer 66 besteht aus einer gekapselten hochviskosen Flüssigkeit, in welcher ein mit der Kulisse drehfest verbunden­ der Fortsatz bewegbar sitzt. Bei der Drehung der Kulisse 54 ver­ drängt der hier nicht näher dargestellte Fortsatz die gekapselte hochviskose Flüssigkeit, wodurch die Winkelgeschwindigkeit der Drehbewegung der Kulisse 54 verzögert wird. Durch Variation der Viskosität der hochviskosen Flüssigkeit des Dämpfers 66 kann die Länge der Verzögerung eingestellt werden. In der Ansicht gemäß Fig. 7a ist die Sensormasse 1 in entriegelter Stellung darge­ stellt.

Claims (14)

1. Fahrzeugsensitiver Beschleunigungssensor fürFahrzeugsicher­ heitsysteme, vorzugsweise für Gurtstrammer, mit einer Sensor­ masse, die bei Überschreiten vorbestimmter kritischer Be­ schleunigungswerte aus ihrer Ruhelage herausbewegt wird und dadurch die Fahrzeugsicherheitssysteme aktiviert, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (23, 43, 50) vorgesehen ist, die die Bewegung des Sensormasse (1) blockiert, wenn keine durch Un­ fälle oder durch Gefahren bedingte Beschleunigungen auf die Sensormasse wirken.

2. Beschleunigungssensor nach Anspruch 1 mit einer in Führungen linear beweglichen Sensormasse, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Sensormasse (1) verriegelnde Einrichtung (23) vorgesehen ist, die unmittelbar oder mittelbar von Hand be­ tätigbar ist.

3. Beschleunigungssensor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die verriegelnde Einrichtung durch einen Bowdenzug (22, 51) betätigbar ist.

4. Beschleunigungssensoren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem in einem Fahrzeugsitz (20) angeordneten Be­ schleunigungssensor die Sensormasse (1) durch einen von einem Bowdenzug (22) bewegten Stift (23) o.dgl. verriegelbar ist, der durch den den Sitz (20) entriegelnden Hebel (21) betätigt wird.

5. Beschleunigungssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem in einem Fahrzeugsitz (20) angeordneten Be­ schleunigungssensor die Sensormassse durch einen von einem Bowdenerzug (35) bewegten Stift o. dgl. verriegelbar ist, der durch die den Sitz (20) mit der Führungsschiene (28) für die­ sen verriegelnde Klaue (25) betätigt wird.

6. Beschleunigungssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem in einem Fahrzeugsitz (20) angeordneten Be­ schleunigungssensor die die Sensormasse (1) blockierende Einrichtung durch eine Drehbewegung betätigt wird, die von einen an dem Sitz (20) drehbare gelagerten Rad (39) abgelei­ tet wird, das sich mit der Sitzschiene im kraft- oder form­ schlüssigen Eingriff befindet.

7. Beschleunigungssensor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die das Rad (39) tragende Welle durch eine flexible Wel­ le (40) fortgesetzt ist, die durch einer Reibkupplung (42) mit einem schwenkbaren Blockierhebel (43) der Verriegelungs­ einrichtung verbunden ist, der durch eine Feder (46) in Rich­ tung auf seine entrastete Stellung beaufschlagt ist.

8. Beschleunigungssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung mit einer Dämpfungseinrich­ tung (52) versehen ist, die nach der Betätigung der Verrie­ gelungseinrichtung für die Sensormasse deren Verriegelung mit einer Zeitverzögerung löst, die größer ist als die für die durch Betätigung ausgelösten Stellvorgänge benötigte Zeit.

9. Beschleunigungssensor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung der Sensormasse durch einen Elektromag­ neten erfolgt.

10. Beschleunigungssensor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet die Verriegelung der Sensormasse (1) mit einer durch ein Zeitglied vorgegeben Verzögerung wieder löst.

11. Beschleunigungssensor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (52) eine federbelastete Kulis­ se (54) umfaßt, die durch einen mit der Bowdenzugseele (58) in Verbindung stehenden Stift (56) in eine die Sensormasse (1) verriegelnde Stellung bringbar und aus dieser nach Ent­ spannen des Bowdenzugs (22) aufgrund der Federkraft gegen die Kraft eines Dämpfers (66) und der Freigabe der Sensormas­ se (1) zeitverzögert zurückschwenkbar ist.

12. Beschleunigungssensor nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer (66) durch eine gekapselte hochviskose Flüssigkeit gebildet ist, in welcher ein mit der Kulisse (54) drehfest verbundener Fortsatz bewegbar sitzt.

13. Beschleunigungssensoren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierung der Sensormasse (1) durch einen fahrzeug­ fest montierten Hilfsbeschleunigungssensor (50) aufgehoben wird, der auf geringere Beschleunigungswerte anspricht als der Hauptbeschleunigungssensor.

14. Beschleunigungssensor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsbeschleunigungssensor die Verriegelung der Sen­ sormasse (1) des Hauptbeschleunigungssensors durch einen Bowdenzug (51) löst.