DE4027066A1

DE4027066A1 - Vorrichtung zur regelung einer motorbetriebenen kraftfahrzeug-drosselklappe

Info

Publication number: DE4027066A1
Application number: DE4027066A
Authority: DE
Inventors: Yukiya Katoh; Sunao Kitamura; Hitoshi Takeuchi; Shinichiro Tanaka
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 1989-08-28
Filing date: 1990-08-27
Publication date: 1991-03-14
Also published as: US5060744A; JPH0385338A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Regelvorrichtung für eine Drosselklappe einer Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine und insbesondere auf eine motorbetriebene Drosselklappen- Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das eine Autodrive- Funktion besitzt, um eine Fahrgeschwindigkeit konstantzu halten.

Eine herkömmliche motorbetriebene Drosselklappen-Regelvor richtung für eine Brennkraftmaschine ist beispielsweise in der JP-Patent-OS Nr. 63 - 1 40 832 offenbart. Bei dieser be kannten Vorrichtung wird ein oberer Grenzwert eines Öffnungs winkels einer durch einen Motor regelbaren Drosselklappe durch eine mechanische Vorrichtung bestimmt, welche mit einem vom Fahrer zu betätigenden Gaspedal verbunden ist. Da der Öff nungswinkel der Drosselklappe durch diesen Motor in geeigne ter Weise justiert werden kann, kann die Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs geregelt werden. Weil ferner der maximale Öffnungswinkel durch die mechanische Vorrichtung bestimmt ist, kann jegli che unkontrollierte Situation der Maschine vermieden werden. Jedoch ist diese Vorrichtung nicht imstande, eine Autodrive- Regelung zu bewirken, um die Fahrgeschwindigkeit konstant zuhalten, wobei die Drosselklappe durch einen Stellantrieb oder eine Betätigung des Gaspedals seitens des Fahrers einge stellt wird.

Es ist ein erstes Ziel der Erfindung, eine motorbetriebene Drosselklappen-Regelvorrichtung zu schaffen, die eine-Auto drive-Regelung ohne die Notwendigkeit der Betätigung der Be schleunigungseinrichtung bewirken kann, wenn die Autodrive- Funktion aktiviert wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist darin zu sehen, eine mo torbetriebene Drosselklappen-Regelvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die einen Drosselklappen-Öffnungskennwert unter der Bedingung, daß die Autodrive-Funktion nicht aktiviert ist, in Übereinstimmung mit der Fahrzeugcharakteristik opti mal einstellen kann.

Ferner ist es ein Ziel der Erfindung, eine motorbetriebene Drosselklappen-Regelvorrichtung zu schaffen, die die Auto drive-Funktion bei einer Abnormalität der Maschine aufheben kann, um die normale Antriebsregelung durch die Beschleuni gungseinrichtung wiederaufzunehmen.

Erfindungsgemäß wird eine motorbetriebene Drosselklappen-Re gelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug geschaffen, das eine Autodrive-Funktion besitzt, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs konstantzuhalten, welche umfaßt: eine Drosselklappen welle, die durch ihre Drehung eine Drosselklappe öffnet und schließt, eine Belastungs- oder Vorspanneinrichtung, die die Drosselklappenwelle in einer Richtung zum Öffnen der Dros selklappe dreht, eine Begrenzereinrichtung, die einen maxima len Öffnungswinkel der Drosselklappenwelle gegen eine Spann kraft der Belastungseinrichtung beschränkt oder bestimmt, eine erste Betätigungseinrichtung, die die Begrenzereinrich tung rund um die Drosselklappenwelle in Abhängigkeit von einer Betätigungsgröße der Beschleunigungseinrichtung des Kraftfahrzeugs dreht, eine zweite Betätigungseinrichtung, die einen Öffnungswinkel der Drosselklappenwelle innerhalb eines Bereichs zwischen dem maximalen, von der Begrenzerein richtung bestimmten Öffnungswinkel und einer völlig geschlos senen Winkelstellung der Drosselklappe begrenzt, eine dritte Betätigungseinrichtung, die die Drosselklappenwelle über den maximalen, von der Begrenzereinrichtung bestimmten Öffnungs winkel hinaus öffnet, und eine Verbindungseinrichtung, die die dritte Betätigungseinrichtung mit der Maschine verbindet, während die Autodrive-Funktion des Fahrzeugs aktiviert ist, wobei ein Öffnungswinkel der Drosselklappenwelle durch den Motor innerhalb des Bereichs geregelt wird, der gleich dem oder kleiner als der maximale, durch die Betätigungsgröße der Beschleunigungseinrichtung bestimmte Drehwinkel ist, während die Autodrive-Funktion nicht aktiviert ist, und ein Öffnungswinkel der Drosselklappenwelle durch den Motor ohne Rücksicht auf die Betätigungsgröße der Beschleunigungseinrich tung so geregelt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit des Kraft fahrzeugs konstantgehalten wird, während die Autodrive-Funk tion aktiviert ist.

Bei dieser Konstruktion wird unter der normalen Antriebsrege lung, während die Autodrive-Funktion nicht aktiviert ist, die dritte Betätigungseinrichtung vom Motor getrennt, weshalb die dritte Betätigungseinrichtung nicht betrieben wird. Unter dieser Bedingung bzw. in diesem Zustand wird die Drosselklap penwelle so belastet, daß sie in einer Richtung zum Öffnen der Drosselklappe dreht, und der Drehwinkel der Welle wird durch den Drehwinkel der zweiten Betätigungseinrichtung be stimmt, welche durch den Motor innerhalb des Bereichs einge stellt wird, der gleich dem oder kleiner als der von der Begrenzereinrichtung bestimmte Winkel ist. Der Winkel der Begrenzereinrichtung wird durch die Betätigungsgröße der Beschleunigungseinrichtung festgesetzt. Deshalb wird, während die Autodrive-Funktion nicht aktiviert ist, der Öffnungswin kel der Drosselklappe durch den Motor innerhalb des von der Betätigungsgröße der Beschleunigungseinrichtung bestimmten Bereichs eingeregelt.

Andererseits wird, wenn die Autodrive-Funktion aktiviert wird, die dritte Betätigungseinrichtung mit dem Motor verbunden. Deshalb wird nicht nur die zweite Betätigungseinrichtung, sondern auch die dritte Betätigungseinrichtung aktiviert und durch den Motor gedreht. Insofern kann der Drehwinkel der Drosselklappenwelle durch den Motor so eingeregelt werden, daß die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ohne Rücksicht auf den Drehwinkel der Begrenzereinrichtung oder die Betätigungs größe der Beschleunigungseinrichtung konstantgehalten wird.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeich nungen anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Perspektivdarstellung einer ersten Ausführungsform einer Regelvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Diagramm einer Drosselklappen-Öffnungscharakteri stik, d.h. die Beziehung zwischen dem Drosselklappen- Öffnungswinkel und der Betätigungsgröße des Gaspedals in Übereinstimmung mit einer ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 3 eine schematische Perspektivdarstellung einer zweiten Ausführungsform einer Regelvorrichtung;

Fig. 4 ein zu Fig. 2 gleichartiges Diagramm einer zweiten bevorzugten Ausführungsform:

Fig. 5 eine schematische Perspektivdarstellung einer dritten Ausführungsform einer Regelvorrichtung gemäß der Erfindung.

Wie Fig. 1 zeigt, ist eine Drosselklappe 1 an einer Drossel klappenwelle 2 befestigt, die im folgenden als "Klappenwelle" bezeichnet wird und in einem (nicht dargestellten) Drossel klappengehäuse, das im folgenden als "Klappengehäuse" bezeich net wird, drehbar gelagert ist. Die Drosselklappe 1 wird ge öffnet bzw. geschlossen, indem die Klappenwelle 2 in Richtung des Pfeils 0 (Öffnungsrichtung) oder in Richtung des Pfeils C (Schließrichtung) gedreht wird, so daß ein Öffnungsquer schnitt eines im Klappengehäuse ausgebildeten Luftansaugka nals 3 verändert wird, um eine der (nicht dargestellten) Brennkraftmaschine zuzuführende Luftmenge zu regeln.

An der Klappenwelle 2 ist ein Finger 4 befestigt, mit dem das eine Ende einer Feder 5 verbunden ist, deren anderes Ende am Klappengehäuse fest ist, so daß die Klappenwelle 2 in der Richtung 0 belastet wird. Die Feder 5 wirkt als die Vorspann- oder Belastungseinrichtung, um die Klappenwelle 2 in der Richtung 0 zum Öffnen dieser bzw. der Drosselklap pe 1 in Übereinstimmung mit der Erfindung zu drehen. An der Klappenwelle 2 ist ein Hebel 8 mit Armen 6 sowie 7 drehbar gehalten, so daß er um die Klappenwelle 2 drehen kann. Das eine Ende einer Feder 9, die eine gegenüber der Feder 5 größere Spannkraft hat, ist mit dem Arm 6 verbunden, wäh rend das andere Ende dieser Feder 9 am Klappengehäuse befe stigt ist.

Wenn die Klappenwelle 2 durch die Feder 5 in der Richtung 0 gedreht wird und der Finger 4 mit dem Arm 6 in Anlage kommt, so kann die Klappenwelle 2 nicht mehr weitergedreht werden, weil die Kraft der Feder 9 größer als diejenige der Feder 5 ist. Daraus wird klar, daß der Arm 6 und die Feder 9 als Begrenzereinrichtung wirken, um einen maximalen Öff nungswinkel der Klappenwelle 2 gegen die Kraft der Feder 5 zu bestimmen.

Am Klappengehäuse ist ein Anschlag 10 angebracht, der die Drehung des Fingers 4 in der Richtung C begrenzt. Wenn der Finger 4 gegen den Anschlag 10 stößt, schließt die Drossel klappe 1 völlig den Ansaugkanal 3. Die Spannkraft der; Feder 5 wird ausreichend festgesetzt, um einen Widerstand einer Ansaug-Luftströmung im Ansaugkanal 3 und einen Belastungswi derstand von (nicht dargestellten) Lagern, die die Klappenwel le 2 abstützen, zu überwinden, um die Drosselklappe 1 zu öff nen, wenn der Finger 4 nicht mit dem Arm 6 in Anlage ist. Andererseits wird die Spannkraft der Feder 9 ausreichend fest gesetzt, um die Spannkraft der Feder 5 plus den Widerstand der Ansaug-Luftströmung im Ansaugkanal 3 sowie den Belastungs widerstand der die Klappenwelle 2 abstützenden Lager zu über winden, um die Drosselklappe 1 zu schließen. Wenn das Gaspedal 14 nicht niedergedrückt wird, wie in Fig. 1 gezeigt ist, stößt der Arm 6 gegen den Finger 4, um diesen mit dem Anschlag 10 in Anlage zu bringen, so daß die Drosselklappe 1 im völlig geschlossenen Zustand gehalten wird.

Eine Schwinge 12 mit einem Bügel 11 ist an der Klappenwelle 2 drehbar gelagert, so daß sie um diese Welle gedreht werden kann. Die Schwinge 12 ist durch ein Zugseil 13 mit dem Gaspe dal 14 verbunden, weshalb bei einem Niedertreten des Gaspedals 14 die Schwinge 12 in der Richtung 0 gedreht wird. Das eine Ende einer Feder 15, die die Schwinge 12 in der Richtung C belastet, ist an der Schwinge 12 gehalten, während das andere Ende dieser Feder 15 am Klappengehäuse fest angebracht ist.

Demzufolge wird bei einem Niedertreten des Gaspedals 14 die Schwinge 12 in der Richtung 0 gegen die Spannkraft der Feder 15 gedreht. Der Bügel 11 der Schwinge 12 ist mit dem Arm 7 des Hebels 8 in Anlage. Wird die Schwinge 12 in der Richtung 0 gegen die Spannkraft der Feder 15 gedreht, so wird folglich der Arm 7 des Hebels 8, welcher mit dem Bügel 11 der Schwinge 12 in Anlage ist, durch die Drehung der Schwinge 12 gegen die Spannkraft der Feder 9 gedreht, um den Hebel 8 in der Richtung 0 zu verschwenken. Daraus wird klar, daß das Zugseil 13, die Schwinge 12, der Bügel 11, der Arm 7 und der Hebel 8 als die erste Betätigungseinrichtung wirken, um den Arm 6 um die Klappenwelle 2 in Abhängigkeit von der Betätigungs größe des Gaspedals 14 zu drehen.

Das Gaspedal 14 ist an einer Drehwelle 16 fest, die in einem am (nicht dargestellten) Fahrzeugaufbau gehaltenen Lager 17 drehbar abgestützt ist. Ein Träger 18 ist am einen Ende der Drehwelle 16 angebracht, um einen Beschleunigungsfühler 19, wie ein Potentiometer, der eine Betätigungsgröße des Gas pedals 14 erfaßt, zu drehen.

An der Klappenwelle 2 ist ein Schrägzahnrad 21 drehbar gehal ten, so daß es um diese Welle 2 drehen kann. An einer Stirnfläche des Zahnrades 21 ist ein Vorsprung 22 fest ange bracht, während an der Klappenwelle 2 eine Knagge 23 befestigt ist. Der Vorsprung 22 kann mit der Knagge 23 in Berührung kommen, um die Drehung der Klappenwelle 2 in der Richtung 0 zu begrenzen. An einer Abtriebswelle 25a eines Motors 24 ist ein Abtriebszahnrad 25 angebracht, das mit dem Zahnrad 21 kämmt, so daß bei einem Drehen der Abtriebswelle 25a des Motors 24 das Zahnrad 21 um die Klappenwelle 2 gedreht wird. Ist das Zahnrad 21 in einem undrehbaren Zustand durch den Motor 24 und der Anhaltewinkel des Zahnrades 21 geringer als der Drehwinkel des Armes 6, so ist die Knagge 23 mit dem Vor sprung 22 in Anlage, wodurch die Drehung der Klappenwelle 2 in der Richtung 0 begrenzt wird. Wenn das Zahnrad 21 weiterge dreht wird und der Drehwinkel des Vorsprungs 22 größer ist als derjenige des Armes 6, so wird der Öffnungswinkel der Klappenwelle 2 durch den Arm 6 begrenzt. Daraus wird klar, daß das Zahnrad 21 und der Vorsprung 22 als die zweite Betätigungseinrichtung wirken, um den Öffnungswinkel der Klappenwelle 2 innerhalb des Bereichs zwischen dem maximalen, durch den Arm 6 bestimm ten Öffnungswinkel und einem durch den Anschlag 10 bestimmten völlig geschlossenen Winkel zu begrenzen.

Eine Elektromagnetkupplung (EM-Kupplung) 32 mit einem Eingangs teil 31 und einem Ausgangsteil 33 ist an der Klappenwelle 2 drehbar gehalten, so daß sie um diese Welle 2 drehbar ist. Das Eingangsteil 31 ist mit dem Zahnrad 21 einstückig verbun den. Wird die EM-Kupplung 32 erregt, so wird dasAusgangsteil 33 mit dem Eingangsteil 31 gekuppelt, und wenn das Zahnrad 21 gedreht wird, so werden das Eingangsteil 31 sowie das Aus gangsteil 33 zusammen um die Klappenwelle 2 gedreht. An einer Stirnfläche des Ausgangsteils 33 ist eine vorstehende Leiste 34 befestigt, mit welcher das eine Ende einer Feder 35 verbun den ist, deren anderes Ende am Klappengehäuse fest angebracht ist. Im entregten Zustand der EM-Kupplung 32 wird die vorste hende Leiste 34 durch die Feder 35 so belastet, daß sie gegen eine Sperre 36 am Klappengehäuse anschlägt, so daß das Aus gangsteil 33 in einer durch die Sperre 36 bestimmten Aus gangslage gehalten wird. Ferner ist an der Klappenwelle 2 ein Ansatz 37 befestigt, der mit der vorstehenden Leiste 34 in Berührung kommen kann.

Wenn die EM-Kupplung 32 erregt ist und das Zahnrad 21 durch den Motor 24 in der Richtung 0 gedreht wird, so dreht die Leiste 34 des Ausgangsteils 33 den Ansatz 37 in der Richtung 0, was eine Drehung der Klappenwelle 2 in der Richtung 0 zum Ergebnis hat. Hierbei erzeugt der Motor 24 ein Drehmoment, das für ein Drehen der Klappenwelle 2 gegen die Spannkräfte der Federn 35 und 9 erforderlich ist. Somit kann der Motor 24 sowohl die Klappenwelle 2 als auch den Hebel 8 drehen, so daß der Arm 7 und der Bügel 11 voneinander getrennt wer den. Daraus wird klar, daß das Ausgangsteil 33 und die vorste hende Leiste 34 als die dritte Betätigungseinrichtung wirken, um die Klappenwelle 2 über den maximalen, durch die Betäti gungsgröße des Gaspedals 14 bestimmten Öffnungswinkel hinaus in Öffnungsrichtung zu drehen, und daß die EM-Kupplung 32 als die Verbindungseinrichtung wirkt, die das Ausgangsteil 33 sowie die vorstehende Leiste 34 an den Motor 24 kuppelt. Am einen Ende der Klappenwelle 2 ist ein Schleifer 41 befe stigt, der mit einem Drosselklappen-Öffnungsfühler 42, z.B. einem Potentiometer, um einen Öffnungswinkel der Drosselklap pe 1 in Verbindung mit der Klappenwelle 2 zu erfassen, in Anlage ist.

Die Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß der Erfindung um faßt ferner ein elektronisches Steuergerät 51 und einen Auto drive-Schalter 52, der anzuschalten ist, wenn beabsichtigt ist, das Fahrzeug ohne Niederdrücken des Gaspedals 14 mit einer konstanten Geschwindigkeit zu betreiben. Das Steuerge rät 51 ist elektrisch mit dem Beschleunigungsfühler 19, dem Drosselklappen-Öffnungsfühler 42 und dem Autodrive-Schalter 52 verbunden, um dem Steuergerät 51 Signale von den Fühlern 19 sowie 42 und dem Schalter 52 zuzuführen. Ferner empfängt das Steuergerät 51 Ermittlungssignale A, B und C, die für Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und der Brennkraftmaschine, wie eine Motordrehzahl, eine Fahrgeschwindigkeit und einen Rad-Schlupfzustand, kennzeichnend sind.

Das Steuergerät 51 ist elektrisch auch mit dem Motor 24 sowie der EM-Kupplung 32 verbunden, um diesen Bauteilen Steuersigna le zuzuführen.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der Drosselklappen-Regel vorrichtung mit dem oben beschriebenen Aufbau erläutert.

Zuerst soll der Betrieb unter normaler Antriebssteuerung des Fahrzeugs beschrieben werden, wobei dieses durch Niedertreten des Gaspedals 14 im geöffneten oder ausgeschalteten Zustand des Autodrive-Schalters 52 betrieben wird.

Im AUS-Zustand des Autodrive-Schalters 52 hält das Steuerge rät 51 einen untätigen oder entregten Zustand der EM-Kupplung 32 aufrecht, um das Ausgangsteil 33 vom Eingangsteil 31 zu trennen. Demzufolge wird die vorstehende Leiste 34 des Aus gangsteils 33 durch die Feder 35 in Anlage an der Sperre 36 gehalten, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Ferner wird im Zustand der Fig. 1 das Gaspedal 14 nicht niedergedrückt, um die Dros selklappe 1 im völlig geschlossenen Zustand zu halten, wobei dieser völlige Schließzustand der Drosselklappe 1 auch dann aufrechterhalten wird, wenn der Motor 24 fälschlicherweise in der Richtung 0 gedreht wird.

Wenn unter dem oben geschilderten Zustand das Gaspedal 14 niedergetreten wird, wird das Zugseil 13 in Richtung des Pfeils P gezogen, um die Schwinge 12 gegen die Spannkraft der Feder 15 in der Richtung 0 zu drehen. Als Ergebnis dessen bringt der Bügel 11 der Schwinge 12 den Arm 7 des Hebels 8 in der Richtung 0 gegen die Spannkraft der Feder 9 zum Dre hen, so daß der Hebel 8 in der Richtung 0 verschwenkt wird. Da jedoch die Knagge 23 der Klappenwelle 2 durch den Vorsprung 22 am Zahnrad 21 gegen eine Drehung festgehalten wird, wird die Klappenwelle 2 nicht in der Richtung 0 gedreht, d.h., die Drosselklappe 1 wird trotz der Tatsache, daß der Arm 6 des Hebels 8 in der Richtung 0 gedreht wird, nicht geöffnet.

Wenn das Steuergerät 51 ein Drehsignal für den Motor 24 er zeugt, um diesen über einen begrenzten Winkel, der einer Betätigungsgröße des Gaspedals 14 entspricht, zu drehen, vermittelt das Abtriebszahnrad 25 dem Zahnrad 21 eine Drehung in der Richtung 0, wodurch folglich der Vorsprung 22 am Zahn rad 21 in der Richtung 0 gedreht wird. Da die Klappenwelle 2 durch die Feder 5 zur Drehung in der Richtung 0 belastet ist, folgt die Knagge 23 der durch den Motor 24 hervorgerufe nen Drehung des Vorsprungs 22. Als Ergebnis dessen wird der Finger 4 der Klappenwelle 2 in der Richtung 0 durch die Spannkraft der Feder 5 gedreht, bis er mit dem Arm 6 des He bels 8 zur Anlage kommt. Somit wird die Klappenwelle-2 in der Richtung 0 zum Öffnen der Drosselklappe 1 innerhalb eines beschränkten Winkelbereichs, der der Betätigungsgröße des Gaspedals 14 entspricht, gedreht.

Die Fig. 2 zeigt eine Charakteristik oder Kennlinie eines Öffnungswinkels der Drosselklappe 1 mit Bezug zum Winkel im Durchtreten des Gaspedals 14 oder zu dessen Betätigungs größe.

Gemäß der Kennlinie A von Fig. 2 wird der Öffnungswinkel der Drosselklappe 1 linear mit der Betätigungsgröße des Gaspedals 14 verändert. Demzufolge wird der Öffnungswinkel der Drossel klappe 1 im Verhältnis zur Betätigungsgröße des Gaspedals 14 geregelt.

Gemäß den Kennlinien B, C und D, die in Fig. 2 gezeigt sind, wird der Öffnungswinkel der Drosselklappe 1 entsprechend je weiligen Datentafeln (Maps) geregelt, die im voraus in einem Speicher des Steuergeräts 51 in Übereinstimmung mit Fahr zeugkennwerten oder Kraftfahrzeugeigenschaften gespeichert wurden. Diese Kennlinien B, C und D können nach Wunsch in einem Motor-Regelbereich (schraffierte Fläche) durch Änderung des Inhalts der Datentafel modifiziert werden. Ferner können die obigen Kennlinien entsprechend einem Fahrzustand eines Fahrzeugs gewählt werden. Beispielsweise kann im Fall eines übermäßigen Durchtretens des Gaspedals 14, wodurch ein Hoch drehen der Maschine und ein Durchdrehen der Räder bewirkt wird, die Drosselklappe 1 ohne Rücksicht auf die Betätigungs größe des Gaspedals 14 zu einem geeigneten Winkel hin geschlos sen werden. Auf diese Weise kann ein angemessener Start und eine angemessene Beschleunigung des Fahrzeugs verwirklicht werden.

Im Hinblick auf die Betriebssicherheit kann, selbst wenn der Motor 24 und/oder das Steuergerät 51 fehlerhaft oder nicht arbeiten und demzufolge das Zahnrad 21 in einem bestimmten Drehwinkel fest ist, die Drosselklappe 1 durch Zurückführen des Gaspedals 14 ganz geschlossen werden. Anschließend kann die Drosselklappe 1 innerhalb eines Winkelbereichs bis zum festen Drehwinkel des Zahnrades 21 entsprechend der Kennlinie A von Fig. 2 betrieben werden.

Darüber hinaus kann, auch wenn ein Ausgangsdrehmoment des Motors 24 gleich Null auf Grund einer Unterbrechung von in neren oder äußeren Drähten bzw. Leitungen des Motors 24 wird, die Drosselklappe 1 entsprechend der Kennlinie A von Fig. 2 durch die Spannkraft der Feder 5 bei Betätigung des Gaspe dals 14 betrieben werden, so daß ein sicheres Fahren des Fahrzeugs gewährleistet wird.

Im folgenden wird die Betriebsweise unter Autodrive-Regelung des Fahrzeugs, was durch Anschalten des Autodrive-Schalters 52 bewirkt wird, beschrieben.

Bei Anschalten des Autodrive-Schalters 52, um ein Ausgangs signal an das Steuergerät 51 zu legen, löst dieses Steuer gerät die Autodrive-Regelung unter der Bedingung aus, daß ein Autodrive-Zustand des Fahrzeugs entsprechend den Ermitt lungsignalen A, B und C gegeben ist. Bei Beginn der Autodrive-Regelung wird die EM-Kupplung 32 durch ein Ausgangssignal vom Steuergerät 51 erregt, so daß das Ausgangs teil 33 elektromagnetisch mit dem Eingangsteil 31 zu deren gemeinsamer Drehung verbunden wird. Unter der Bedingung, daß der Motor 24 ohne Rücksicht auf das Niedertreten des Gaspe dals 14 betrieben wird, wird das Zahnrad 21 in der Richtung 0 durch das Abtriebszahnrad 25 gedreht, wodurch das Ausgangs teil 33 mit dem Eingangsteil 31 als Einheit in der Richtung 0 gedreht wird. Das hat als Ergebnis eine Drehung der vorste henden Leiste 34 des Ausgangsteils 33 in der Richtung 0 gegen die Spannkraft der Feder 35 zur Folge. Somit wird die-Klap penwelle 2 zum Öffnen der Drosselklappe 1 in der Richtung 0 gedreht. Hierbei bringt der Finger 4 der Klappenwelle 2 den Arm 6 des Hebels 8 zum Drehen in der Richtung 0 gegen die Spannkraft der Feder 9. Demzufolge wird der Arm 7 des Hebels 8 vom Bügel 11 der Schwinge 12 getrennt, d.h. die Schwinge 12 wird nicht mit dem Hebel 8 gedreht, jedoch wird ein Schlaffwerden des Gaspedal-Zugseils 13 verhindert. Auf diese Weise kann die Autodrive-Regelung ohne Niederdrücken des Gaspedals 14 bewirkt werden.

Wenn in der Autodrive-Regelung die EM-Kupplung 32 durch Unter brechen des Signals vom Steuergerät 51 gelöst wird, wird das vom Eingangsteil 31 getrennte Ausgangsteil 33 in der Richtung C durch die Spannkraft der Feder 35 gedreht, um in die Aus gangslage zurückgeführt zu werden. Demzufolge wird im Fall einer Abnormalität des Motors 24 die Autodrive-Regelung auf gehoben, um durch Unterbrechen des Signals vom Steuergerät 51 zur EM-Kupplung 32 eine normale Antriebsregelung wiederzu erlangen. Anschließend wird, wie oben gesagt wurde, die Dros selklappe 1 durch Betätigen des Gaspedals 14 entsprechend der Kennlinie A von Fig. 2 geregelt. Ferner kann im Fall einer Abnormalität auf seiten der EM-Kupplung 32 die Drossel klappe 1 durch Rückwärtsdrehen des Motors 24 völlig geschlos sen werden, wodurch die Sicherheit im Betrieb gewährleistet wird.

Die Fig. 3 zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes, wobei die erste Betätigungseinrich tung gegenüber der ersten Ausführungsform abgewandelt wurde, während die übrige Konstruktion zur Fig. 1 gleich ist.

Die Schwinge 12 ist auf einer Welle 61 drehbar gehalten, so daß sie um diese Welle drehen kann, welche gegenüber der Klap penwelle 2 versetzt ist. An der Schwinge 12 ist ein Stift 62 ausgebildet, der eine Rolle 63 drehbar lagert, so daß bei einem Drehen der Schwinge 12 in der Richtung 0′ die Rolle 63 den Arm 7 am Hebel 8 zwingt, diesen Hebel 8 in der Rich tung 0 zu verschwenken. Durch diese Konstruktion kann die Beziehung zwischen der Betätigungsgröße des Gaspedals 14 und dem Öffnungswinkel der Drosselklappe 1, der durch den Motor 24 einstellbar ist, verändert werden. Durch Änderung der Ge stalt des Armes 7 des Hebels 8 kann folglich die Kennlinie A, die in Fig. 2 gezeigt ist, zu der in Fig. 4 dargestellten Kennlinie A1, A2 oder A3 verändert werden. Bei Festsetzten der Kennlinie A1 oder A2 kann eine Drosselklappen-Öffnungs charakteristik in größerem Umfang gegenüber der ersten Ausfüh rungsform verändert werden, so daß eine optimale Öffnungs charakteristik in Übereinstimmung mit den Kennwerten oder Eigenschaften des Kraftfahrzeugs erlangt werden kann. Die schraffierte Fläche in Fig. 4 zeigt einen durch den Motor 24 regelbaren Bereich, wenn die Gestalt des Armes 7 bei spielsweise der Kennlinie A2 entspricht.

Eine dritte bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfindung ist in Fig. 5 gezeigt, wobei die zweite und dritte Betäti gungseinrichtung der zweiten bevorzugten Ausführungsform (Fig. 3) abgewandelt wurden, während die übrige Konstruktion grundsätzlich derjenigen der zweiten Ausführungsform ent spricht.

Die dritte bevorzugte Ausführungsform findet bei einem Fahr zeug mit einem Automatikgetriebe Anwendung, wobei ein Hy draulikdruck im Getriebe in Verbindung mit der Betätigung der Drosselklappe 1 geregelt wird. Ein Hydraulikdruck-Regelzug 64 ist mit dem Hebel 8 verbunden und wird durch Drehen die ses Hebels 8, wodurch der Zug 64 bewegt wird, geregelt betrie ben. Unter der normalen Antriebsregelung wird der Regelzug 64 durch Betätigung des Gaspedals 14 gezogen, während unter der Autodrive-Regelung der Regelzug 64 dem Betrieb des Motors 24 unterliegt. Folglich muß das Ausgangsdrehmoment des Motors 24, das auf die Klappenwelle 2 übertragen wird, notwendiger weise groß genug festgesetzt werden, um den Regelzug 64 zu ziehen.

Ein Zahnrad 65 ist fest auf einer Welle 65a angebracht, die mit dem Eingangsteil 31 der EM-Kupplung 32 verbunden ist, während ein Zahnrad 66 fest auf einer mit dem Ausgangsteil 33 der EM-Kupplung 32 verbundenen Welle 66a sitzt. Das Zahn rad 65 kämmt mit dem Abtriebszahnrad 25 des Motors 24, so daß bei dessen Arbeiten das Zahnrad 65 gedreht wird, wel ches auch mit dem Zahnrad 21 zu dessen Drehung kämmt. Ande rerseits ist das Zahnrad 66 mit einem auf der Klappenwelle 2 um diese drehbar gehaltenen Zahnrad 67 in Eingriff, so daß bei erregter EM-Kupplung 32 das Zahnrad 67 durch den Motor 24 über die Zahnräder 65 und 66 gedreht wird. Die an einer Stirnfläche des Zahnrades 67 feste vorstehende Leiste 34 und der Ansatz 37 an der Klappenwelle 2 haben dieselbe Funktion, wie sie zur ersten Ausführungsform (Fig. 1) erläutert wurde.

Bei dieser Konstruktion kann unter der normalen Antriebsrege lung die Drosselklappe 1 mit hohen Geschwindigkeiten mittels des Motors 24 betrieben werden, indem ein Zähnezahlverhältnis zwischen den Zahnrädern 65 sowie 21 und ein Zähnezahlverhält nis zwischen den Zahnrädern 66 sowie 67 in geeigneter Weise festgesetzt wird, während unter der Autodrive-Regelung das auf die Klappenwelle 2 zu übertragende Ausgangsdrehmo ment des Motors 24 ausreichend groß festgesetzt werden kann, um den Hydraulikdruck-Regelzug 64 zu ziehen, indem ein ge eignetes Zähnezahlverhältnis zwischen den Zahnrädern 66 und 67 bestimmt wird. Ferner kann ein Betriebsverhältnis zwi schen dem Motor 24 und der Klappenwelle 2 in geeigneter Weise zwischen der normalen Antriebsregelung und der Autodrive-Re gelung gewählt werden.

Bei den beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen kann die EM-Kupplung 32 durch irgendeine andere Verbindungseinrichtung mit einem hydraulischen oder pneumatischen Stellantrieb, z.B. der Unterdruckbauart, ersetzt werden.

Eine motorbetriebene Drosselklappen-Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das eine Autodrive-Funktion besitzt, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs konstantzuhalten, umfaßt: eine Drosselklappenwelle, um durch deren Drehung eine Drossel klappe zu öffnen und zu schließen, eine Feder, um die Drossel klappenwelle in einer Öffnungsrichtung der Drosselklappe zu drehen, eine Begrenzungseinrichtung, um einen maximalen Öff nungswinkel der Drosselklappe gegen eine belastende Kraft der Feder zu begrenzen, eine erste Betätigungseinrichtung, um die Begrenzungseinrichtung um die Klappenwelle in Abhän gigkeit von einer Betätigungsgröße einer Beschleunigungsein richtung des Kraftfahrzeugs zu drehen, eine zweite Betäti gungseinrichtung, um einen Öffnungswinkel der Drosselklappen welle innerhalb eines Bereich zwischen dem maximalen, von der Begrenzungseinrichtung bestimmten Öffnungswinkel und einem völligen Schließwinkel der Drosselklappe zu begrenzen, einen Motor, der die zweite Betätigungseinrichtung um die Drosselklappenwelle herum dreht, eine dritte Betätigungsein richtung, die die Drosselklappenwelle über den durch die Be grenzungseinrichtung bestimmten maximalen Öffnungswinkel hin aus öffnet, und eine Verbindungseinrichtung, die die dritte Betätigungseinrichtung mit dem Motor verbindet, während die Autodrive-Funktion des Kraftfahrzeugs aktiviert ist. Da durch wird ein Öffnungswinkel der Drosselklappenwelle bzw. der Drosselklappe durch den Motor innerhalb des Bereichs geregelt, der gleich dem oder kleiner ist als der maximale, durch die Betätigungsgröße der Beschleunigungseinrichtung bestimmte Drehwinkel, während die Autodrive-Funktion nicht aktiviert ist, und es wird ein Öffnungswinkel der DrosseI klappenwelle durch den Motor ohne Rücksicht auf die Betä tigungsgröße der Beschleunigungseinrichtung so justiert, daß die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, während die Autodrive-Funktion aktiviert ist, konstantgehalten wird.

Vorstehend wurden die bevorzugten Ausführungsformen des Er findungsgegenstandes beschrieben, jedoch ist klar, daß bei Kenntnis der durch die Erfindung vermittelten Lehre dem Fachmann Abwandlungen und Abänderungen an diesen Ausfüh rungsformen nahegelegt sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims

1. Drosselklappen-Regelvorrichtung für ein mit einer Brenn kraftmaschine ausgestattetes Fahrzeug, das eine Auto drive-Funktion besitzt, gekennzeichnet - durch eine elastische Einrichtung (5), die eine bela stende Kraft auf eine eine Drosselklappe (1) tragende Drosselklappenwelle (2) zur Drehung der Drosselklappe in deren Öffnungsrichtung aufbringt,

- durch eine erste, mit einer Beschleunigungseinrichtung (13, 14) verbundene Betätigungseinrichtung (4, 8, 9, 12, 15; 63), die einen maximalen Öffnungswinkel der Drosselklappe (1) gegen die Kraft der elastischen Einrichtung (5) entsprechend einer Betätigungsgröße der Beschleunigungseinrichtung begrenzt,

- durch eine zweite Betätigungseinrichtung (21, 22, 23, 24, 25; 65), die die Drosselklappe (1) in der Öff nungsrichtung unter Ausnutzung der belastenden Kraft der elastischen Einrichtung (5) innerhalb eines Be reichs eines beschränkten Öffnungswinkels der Drossel klappe, der durch die erste Betätigungseinrichtung be stimmt ist, dreht, wenn die Betätigungsgröße der Be schleunigungseinrichtung erhöht wird, und die die Drosselklappe in deren Schließrichtung gegen die bela stende Kraft der elastischen Einrichtung (5) bei einer Verkleinerung der Betätigungsgröße der Beschleunigungs einrichtung dreht,

- durch eine dritte Betätigungseinrichtung (33, 34, 35, 37; 66, 67), die mit der zweiten Betätigungseinrich tung zu verriegeln ist, wenn die dritte Betätigungs einrichtung mit der zweiten Betätigungseinrichtung verbunden wird, und die die Drosselklappe ohne Rück sicht auf den durch die erste Betätigungseinrichtung beschränkten Öffnungswinkel der Drosselklappe dreht,

- durch eine Verbindungseinrichtung (32), die die zwei te Betätigungseinrichtung mit der dritten Betätigungs einrichtung kuppelt,

- durch einen Autodrive-Schalter (52), der bei beab sichtigtem Fahren des Fahrzeugs unter einem Autodrive- Zustand anzuschalten ist, und

- durch eine Steuereinrichtung (51), die die zweite Be tätigungseinrichtung zur Regelung der Drehung der Dros selklappe innerhalb des durch die erste Betätigungs einrichtung im AUS-Zustand des Autodrive-Schalters (52) begrenzten Öffnungswinkels der Drosselklappe be treibt und die im AN-Zustand des Autodrive-Schalters der Verbindungseinrichtung (32) Strom zuführt, um die zweite Betätigungseinrichtung durch die Verbindungsein richtung mit der dritten Betätigungseinrichtung zu ver binden und dadurch die dritte Betätigungseinrichtung in verriegelte Lagebeziehung mit der zweiten Betäti gungseinrichtung zu bringen, wobei die Drehung der Drosselklappe entsprechend den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine und des Fahrzeugs im Autodrive- Zustand geregelt wird.

2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung eine erste Feder (5) um faßt, deren eines Ende mit der ersten Betätigungsein richtung (4, 8, 9, 12, 15; 63) und deren anderes Ende mit einem Drosselklappengehäuse verbunden ist.

3. Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Betätigungseinrichtung umfaßt:

- einen ersten, an der Drosselklappenwelle (2) festen, einen Finger (4) bildenden Vorsprung,
- einen ersten, an der Drosselklappenwelle um diese herum drehbar gehaltenen sowie mit dem Finger (4) in Anlage kommenden Hebel (8),
- eine zweite Feder (9), deren eines Ende mit dem er sten Hebel (8), deren anderes Ende mit dem Drosselklap pengehäuse verbunden ist und die den ersten Hebel mit dem Finger (4) in Berührung bringt sowie diesen Fin ger in die Schließrichtung der Drosselklappe (1) gegen die belastende Kraft der ersten Feder (5) dreht,
- einen zweiten, an der Drosselklappenwelle (2) um diese herum drehbar gehaltenen, als Schwinge (12) ausgebil deten Hebel, der mit der Beschleunigungseinrichtung (13, 14) so verbunden ist, daß er den ersten Hebel (8) berührt, und
- eine dritte Feder (15), deren eines Ende mit der Schwinge (12), deren anderes Ende mit dem Drosselklap pengehäuse verbunden ist und die die Schwinge (12) in einer die Beschleunigungseinrichtung (13, 14) in ihre Ausgangsstellung zurückführenden Richtung belastet.

4. Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da durch gekennzeichnet, daß die zweite Betätigungseinrich tung umfaßt:

- einen Motor (24),
- ein an einer Abtriebswelle (25a) des Motors (24) ange brachtes erstes Zahnrad (25),
- ein zweites, auf der Drosselklappenwelle (2) um diese herum drehbar gehaltenes Zahnrad (21), das mit dem er sten Zahnrad (25) kämmt,
- einen zweiten, am zweiten Zahnrad (21) festen Vor sprung (22) und
- einen dritten, an der Drosselklappenwelle (2) festen, als Knagge (23) ausgebildeten Vorsprung, der mit dem zweiten Vorsprung (22) in Berührung kommen kann.

5. Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß die dritte Betätigungseinrich tung umfaßt:

- ein an der Drosselklappenwelle (2) um diese herum dreh bar gehaltenes und mit der Verbindungseinrichtung (32) zu kuppelndes Ausgangsteil (33),
- einen vierten, als vorstehende Leiste (34) ausgebilde ten Vorsprung, der an einer Stirnfläche des Ausgangs teils (33) angebracht ist,
- einen fünften, als Ansatz (37) ausgebildeten Vorsprung, der an der Drosselklappenwelle fest sowie mit der vor stehenden Leiste (34) in Berührung zu bringen ist, und
- eine vierte Feder (35), deren eines Ende mit der vor stehenden Leiste (34) und deren anderes Ende mit dem Drosselklappengehäuse verbunden ist.

6. Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung ei ne elektromagnetische Kupplung (32) umfaßt, die durch einen Strom vom Steuergerät (51) zur Verbindung des zweiten Zahnrades (21) mit dem Ausgangsteil (33) zu er regen ist.

7. Regelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Betätigungseinrichtung umfaßt:

- einen ersten, an der Drosselklappenwelle (2) festen, einen Finger (4) bildenden Vorsprung,
- einen ersten, an der Drosselklappenwelle um diese herum drehbar gehaltenen sowie mit dem Finger (4) in Anlage kommenden Hebel (8),
- eine zweite Feder (9), deren eines Ende mit dem er sten Hebel (8), deren anderes Ende mit dem Drosselklap pengehäuse verbunden ist und die den ersten Hebel mit dem Finger (4) in Berührung bringt sowie diesen Finger in die Schließrichtung der Drosselklappe (1) gegen die belastende Kraft der ersten Feder (5) dreht,
- einen an einer gegenüber der Drosselklappenwelle (2) versetzt angeordneten Welle (61) drehbar gelagerten sowie mit der Beschleunigungseinrichtung (13, 14) ver bundenen, als Schwinge (12) ausgebildeten zweiten He bel,
- eine an der Schwinge (12) drehbar gelagerte, mit dem ersten Hebel (8) in Anlage befindliche Rolle (63) und
- eine dritte Feder (15), deren eines Ende mit der Schwinge (12), deren anderes Ende mit dem Drosselklap pengehäuse verbunden ist und die die Schwinge (12) in einer die Beschleunigungseinrichtung (13, 14) in ihre Ausgangsstellung zurückführenden Richtung belastet.

8. Regelvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Betätigungseinrichtung umfaßt:

9. Regelvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die dritte Betätigungseinrichtung umfaßt:

10. Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrich tung eine elektromagnetische Kupplung (32) umfaßt, die durch einen Strom vom Steuergerät (51) zur Ver bindung des zweiten Zahnrades (21) mit dem Ausgangs teil (33) zu erregen ist.

11. Regelvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Betätigungseinrichtung umfaßt:

- einen Motor (24),
- ein an einer Abtriebswelle (25a) des Motors (24) angebrachtes erstes Zahnrad (25),
- ein zweites, an einer ersten, gegenüber der Drossel klappenwelle (2) versetzten Drehwelle (65a) befestig tes Zahnrad (65), das mit dem ersten Zahnrad (25) kämmt,
- ein drittes, an der Drosselklappenwelle (2) um diese herum drehbar gehaltenes und mit dem zweiten Zahnrad (65) kämmendes Zahnrad (21),
- einen zweiten, an einer Stirnfläche des dritten Zahn rades (21) angebrachten Vorsprung (22) und
- einen dritten, an der Drosselklappenwelle (2) festen sowie mit dem zweiten Vorsprung (22) zur Anlage zu bringenden, als Knagge (23) ausgebildeten Vorsprung.

12. Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Betätigungsein richtung umfaßt:

- ein auf einer zweiten, zur ersten Drehwelle (65a) koaxialen Drehwelle (66a) befestigtes Ausgangsteil (33), das mit der Verbindungseinrichtung (32) kuppel bar ist,
- ein viertes, auf der zweiten Drehwelle (66a) festes sowie als Einheit mit dem Ausgangsteil (33) drehbares Zahnrad (66),
- ein fünftes, auf der Drosselklappenwelle (2) um die se herum drehbar gehaltenes, mit dem vierten Zahn rad (66) kämmendes Zahnrad (67),
- einen an einer Stirnfläche des fünften Zahnrades (67) angebrachten, als vorstehende Leiste (34) ausge bildeten vierten Vorsprung,
- einen fünften, an der Drosselklappenwelle festen sowie mit der vorstehenden Leiste (34) in Anlage zu brin genden, als Ansatz (37) ausgebildeten Vorsprung und
- eine vierte Feder (35), deren eines Ende mit der vorstehenden Leiste (34) und deren anderes Ende mit dem Drosselklappengehäuse verbunden ist.

13. Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine elektromagnetische Kupplung (32) umfaßt, die durch einen Strom vom Steuergerät (51) zur Verbindung des zweiten Zahnrades (65) mit dem Ausgangsteil (33) zu erregen ist.

14. Vorrichtung zur Regelung einer motorbetriebenen Drossel klappe bei einem eine Autodrive-Funktion besitzenden Fahrzeug, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs konstantzuhalten, gekennzeichnet

a) durch eine Drosselklappenwelle (2), die zum Öffnen und Schließen der Drosselklappe (1) drehbar ist,
b) eine erste Einrichtung (5), die die Drosselklappen welle zu ihrer Drehung in einer die Drosselklappe öffnenden Richtung belastet,
c) eine zweite Einrichtung (6, 9), die einen maximalen Öffnungswinkel der Drosselklappe gegen eine bela stende Kraft der ersten Einrichtung (5) begrenzt,
d) eine dritte Einrichtung (12, 11, 7, 8), die die zweite Einrichtung (6, 9) um die Drosselklappen welle (2) herum im Ansprechen auf eine Betätigungs größe einer Beschleunigungseinrichtung (13, 14) des Kraftfahrzeugs dreht,
e) eine vierte Einrichtung (21, 22), die einen Öff nungswinkel der Drosselklappe innerhalb eines Be reichs zwischen dem maximalen, von der zweiten Ein richtung bestimmten Öffnungswinkel und einem völlig geschlossenen Winkel der Drosselklappe begrenzt,
f) einen Motor (24), der die vierte Einrichtung (21, 22) um die Drosselklappenwelle (2) herum dreht,
g) eine fünfte Einrichtung (33, 34), die die Drossel klappe (1) über den maximalen, durch die zweite Einrichtung (6, 9) bestimmten Öffnungswinkel hinaus öffnet, und
h) eine sechste Einrichtung (32), die die fünfte Ein richtung (33, 34) mit dem Motor (24) im aktivierten Zustand der Autodrive-Funktion des Kraftfahrzeugs verbindet, wobei, wenn die Autodrive-Funktion nicht aktiviert ist, der Öffnungswinkel der Drosselklappe durch den Motor innerhalb des Bereichs zwischen dem ma ximalen Öffnungswinkel sowie dem völligen Schließ winkel im Ansprechen auf die Betätigungsgröße der Beschleunigungseinrichtung geregelt wird und, falls der Motor während der nicht-aktivierten Autodrive- Funktion betrieblich ausfällt, die Drosselklappe innerhalb eines Winkelbereichs bis zu einem festen Drehwinkel der vierten Einrichtung betätigt wird, während bei Aktivierung der Autodrive-Funktion der Öffnungswinkel der Drosselklappe durch den Mo tor ohne Rücksicht auf die Betätigungsgröße der Beschleunigungseinrichtung so geregelt wird, um die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs konstant zuhalten.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Einrichtung eine Feder (5) umfaßt, deren eines Ende über einen Finger (4) mit der Drosselklap penwelle (2) und deren anderes Ende mit einem Drossel klappengehäuse verbunden ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite Einrichtung einen um die Dros selklappenwelle (2) herum drehbaren sowie von einer Feder (9) belasteten Arm (6) umfaßt.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung ein mit einem Gaspedal (14) verbundenes Beschleunigungs-Zugseil (13), einemit dem Zugseil (13) verbundene sowie um eine Achse in Abhängigkeit von einer Betätigung des Gaspedals - drehbare Schwinge (12) und einen Vorsprung (11; 62, 63), der an der Schwinge (12) fest ist sowie den Arm (6) dreht, umfaßt.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung ein an der Drosselklappenwelle (2) drehbar gehaltenes Zahnrad (21) und einen an diesem festen Vorsprung (22) umfaßt.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung ein um die Drosselklappenwelle (2) herum drehbar auf dieser gehalte nes Ausgangsteil (33) sowie eine an einer Stirnfläche des Ausgangsteils angebrachte vorstehende Leiste (34) umfaßt.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Einrichtung eine bei Aktivierung der Autodrive-Funktion des Kraftfahrzeugs zu erregende elektromagnetische Kupplung (32) umfaßt, die den Motor (24) mit dem Ausgangsteil (33) verbindet.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (12) um eine gegenüber der Drosselklappenwelle (2) versetzt angeordnete Welle (61) drehbar ist, daß an einem Ende der Schwinge (12) eine Rolle (63) drehbar gelagert und daß an der Drossel klappenwelle ein Hebel (8) drehbar gehalten ist, der den Arm (6) sowie den Arm (7) , welcher mit der Rol le (63) in Anlage zu bringen ist, so daß die Beziehung zwischen dem Öffnungswinkel der Drosselklappenwelle und der Betätigungsgröße des Gaspedals (14) veränder bar ist, aufweist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung ein an einer Abtriebswelle (25a) des Motors (24) angebrachtes erstesZahnrad (25), ein auf der Drosselklappenwelle (2) um diese herum dreh bar gehaltenes sowie mit dem ersten Zahnrad (25) kämmen des zweites Zahnrad (21) und einen Vorsprung (22), der mit einer an der Drosselklappenwelle festen Knagge (23) zum Anstoßen zu bringen ist, umfaßt.

23. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung ein erstes, an einer Abtriebs welle (25a) des Motors (24) gehaltenes Zahnrad (25), ein zweites, an einer ersten, gegenüber der Drossel klappenwelle (2) versetzt angeordneten Welle (65a) fe stes und mit dem ersten Zahnrad (25) kämmendes Zahnrad (65), ein drittes, an der Drosselklappenwelle (2) um diese herum drehbar angeordnetes sowie mit dem zweiten Zahnrad (65) kämmendes Zahnrad (21) und einen gegen eine an der Drosselklappenwelle feste Knagge (23) zum Anschlag zu bringenden Vorsprung (22) umfaßt.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung ein an einer zweiten Drehwel le (66a), die zur ersten Drehwelle (65a) koaxial ist, befestigtes sowie mit der sechsten Einrichtung (32) zu verbindendes Ausgangsteil (33), ein an der zweiten Drehwelle (66a) festes sowie als Einheit mit dem Aus gangsteil drehbares Zahnrad (66), ein fünftes, auf der Drosselklappenwelle (2) um diese herum drehbar gehalte nes sowie mit dem vierten Zahnrad (66) kämmendes Zahn rad (67) und eine an einer Stirnfläche des fünften Zahnrades (67) angebrachte vorstehende Leiste (34) umfaßt.