DE4014507A1 - Lastverstelleinrichtung - Google Patents
LastverstelleinrichtungInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Lastverstelleinrichtung
mit einer die Leistung einer Brennkraftmaschine
bestimmenden Drosselklappe, die mit einer im
Drosselklappengehäuse gelagerten Drosselklappenwelle
drehfest verbunden ist, wobei die Drosselklappenwelle
eine fahrpedalseitige, mechanische Anlenkseite und
eine stellmotorige Anlenkseite aufweist, der ein
Kupplungselement zum mechanischen Entkoppeln der
Drosselklappe von einem Stellmotor mit einem Ritzel
zugeordnet ist, das über weitere Getriebeelemente mit
der Drosselklappenwelle antriebsmäßig verbunden ist.
Bei einer derartigen Lastverstelleinrichtung ist der
Stellmotor abtriebseitig am Ende seiner Welle mit einem
Ritzel ausgestattet, das mit einem Zwischenrad im
Eingriff steht, das wiederum mit einem auf einer
Lagerwelle angeordneten Antriebsrad zusammenwirkt und
entsprechend die im Drosselklappengehäuse angeordnete
Drosselklappe in die gewünschte Position verstellt. Da
der Bauraum zwischen der Lagerwelle des Stellmotors und
der Drosselklappenwelle sehr klein ist, liegt auch die
Größe der einzelnen Zahnräder fest und damit auch das
Gesamtübersetzungsverhältnis des Getriebes zur Verstel
lung der Drosselklappe. Da das Übersetzungsverhältnis
des Getriebes nicht beliebig groß gewählt werden kann,
muß der Stellmotor wesentlich stärker ausgelegt werden,
damit die einzelnen Reibungswiderstände der Getriebe
teile und die bei Verschwenkung der Drosselklappe
entgegenwirkenden Stellkräfte überwunden werden können.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
die einzelnen Stellorgane zur Verschwenkung der
Drosselklappe derart auszubilden und anzuordnen, daß
zur Überwindung des an der Drosselklappe auftretenden
Drehmomentes ein Getriebe mit einem großen
Übersetzungsverhältnis zur Verfügung gestellt werden
kann. Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch,
daß das Ritzel über mindestens ein ein Zahnradsegment
aufweisendes Gelenkgetriebe mit der Drossel
klappenwelle antriebsmäßig verbunden ist. Die
Verwendung eines Gelenkgetriebes gestattet auf klein
stem Raum die einzelnen Getriebeteile so anzuordnen,
daß ein sehr großes Übersetzungsverhältnis erzielt
werden kann. Dies wird in vorteilhafter Weise dadurch
erreicht, daß ein Zahnradsegment anstelle eines im
Durchmesser sehr großen Zahnrades eingesetzt wird.
Hierzu ist es vorteilhaft, daß das Gelenkgetriebe als
Drei- oder Viergelenkgetriebe ausgebildet ist und an
triebsseitig das Ritzel aufweist, das mit dem als
ersten Lenker ausgebildeten Zahnradsegment in Eingriff
steht. Da das Zahnradsegment auch als Lenker ausgebil
det ist, erhält man auf einfache Weise ein
Mehrgelenkgetriebe, mit dem auf kleinstem Raum sehr
große Stellkräfte überwunden werden können. Somit kann
ein leistungsschwacher und dadurch kostengünstiger
Elektromotor eingesetzt werden, was zu einer Kosten
senkung der gesamten Lastverstelleinrichtung beiträgt.
Gemäß einer besonderen Ausführungsform ist es vorteil
haft, daß der erste Lenker an dem Drossel
klappengehäuse schwenkbar gelagert ist und zwischen
seiner Anlenkstelle am Drosselklappengehäuse und seinem
Zahnradsegment ein zweiter Lenker gelenkig ange
schlossen ist, der mit seinem der Gelenkstelle gegen
überliegenden Ende mit einem Rotor gelenkig verbunden
ist, der mit der Drosselklappenwelle antriebsmäßig
verbunden ist. Ein großes Übersetzungsverhältnis läßt
sich dadurch erzielen, daß der zwischen Rotor und dem
Zahnradsegment vorgesehene zweite Lenker mit seinem
einen Ende im Bereich der Gelenkstelle des ersten
Lenkers am Drosselklappengehäuse und mit seinem ande
ren Ende an das äußere Ende des Rotors gelenkig ange
schlossen ist. Je näher die Anlenkstelle des zweiten
Gestänges an der oberen Gelenkstelle des zweiten Len
kers liegt, desto größer kann auf einfache Weise das
Übersetzungsverhältnis für das Viergelenkgetriebe
gewählt werden, ohne das hierzu bauliche Veränderungen
am Drosselklappengehäuse notwendig sind. Die Verwendung
eines Mehrgelenkgetriebes ist insbesondere dann von
Vorteil, wenn der Achsabstand zwischen dem Antriebs
ritzel und der Drosselklappenwelle sehr klein und nicht
mehr veränderbar ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteil
haft, daß der Rotor ein Mitnehmerelement aufweist, das
über ein einen Freilauf zulassendes Steuerelementteil
mit der Drosselklappenwelle drehfest verbunden ist.
Hierdurch wird auf einfache Weise erreicht, daß bei
Aktivierung des Stellmotors die Drosselklappe für den
Leerlaufbetrieb entsprechend einer Stellgröße verstellt
wird. Hierzu ist es außerdem vorteilhaft, daß das Ende
der Drosselklappenwelle als Antriebselement mit einem
Anschlag ausgebildet ist, gegen den das Mitnehmer
element zur Anlage bringbar ist, wenn der Stellmotor,
der als Elektromotor ausgebildet ist, aktiviert wird.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteil
haft, daß der Rotor mit seinem einen Hebelarm an das
Gestänge und mit seinem anderen Hebelarm gegen einen
einstellbaren Anschlag zur Anlage bringbar ist, wobei
der einstellbare Anschlag gegen die Wirkung einer Feder
verstellbar ist. Hierdurch wird sichergestellt, daß bei
Fehlverhalten im elektronischen Regler der Not
laufbetrieb aufrechterhalten werden kann und daß
mittels der Feder über den einstellbaren Anschlag der
Rotor und somit die Drosselklappe in die Notlauf
position verstellt wird.
In vorteilhafter Weise ist das Zahnradsegment in einem
definierten Winkelbereich zwischen zwei Anschlägen ver
schwenkbar, so daß auf einfache Weise der Stellbereich
des Zahnradsegmentes und somit der Stellbereich des
Stellmotors präzise begrenzt werden kann.
Das Übersetzungsverhältnis kann zwischen dem Ritzel
und der Drosselklappenwelle größer als 1 : 20 sein.
Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung
der Figuren dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle
Einzelmerkmale und alle Kombinationen von Einzelmerk
malen erfindungswesentlich sind.
In den Figuren ist die Erfindung an einem Ausführungs
beispiel dargestellt, ohne auf diese Ausführungsform
beschränkt zu sein. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung
der prinzipiellen Funktion der erfin
dungsgemäßen Lastverstelleinrichtung,
Fig. 2 eine Seitenansicht der Lastverstellein
richtung mit einem Viergelenkgetriebe
zur Verstellung der Drosselklappe,
Fig. 3 einen Querschnitt der Lastverstell
einrichtung entlang der Linie 3-3
gemäß Fig. 2,
Fig. 4 einen Längsschnitt der Lastverstell
einrichtung entlang der Linie 4-4
gemäß Fig. 2,
Fig. 5 die Drosselklappenwelle mit einem Frei
laufsegment und einem Mitnehmerelement
eines Rotors.
Die in dem Rahmen 38 zusammengefaßten Teile gemäß Fig.
1 bilden ein Stellglied bzw. die Lastverstelleinrich
tung, die in einer Baueinheit zusammengefaßt sind. Zu
der Lastverstelleinrichtung gehört ein Stellmotor bzw.
Elektromotor 14, der über ein Viergelenkgetriebe 16 mit
einer Drosselklappe 9 antriebsmäßig verbunden ist. In
den Fig. 2 bis 5 ist das Viergelenkgetriebe 16 im
einzelnen dargestellt, während in Fig. 1 lediglich das
Funktionsprinzip des Viergelenkgetriebes 16 veranschau
licht ist. Aus diesem Grund sind in Fig. 1 einige
Getriebeteile der Einfachheit halber weggelassen.
Bei Aktivierung des in Fig. 1 schematisch dargestell
ten Elektromotors 14 werden die Stellkräfte des Elek
tromotors 14 mittels des in den Fig. 2 bis 4 dar
gestellten Viergelenkgetriebes 16 auf die Drossel
klappe 9 übertragen und dadurch eine Verstellung der
Drosselklappe 9 herbeigeführt.
Der Elektromotor 14 weist abtriebsseitig eine Ausgangs
welle 40 mit einem Ritzel 41 auf, das mit einem Zahn
radsegment 50 in Eingriff steht. Das Zahnradsegment 50
ist Teil eines ersten Lenkers 51, der an der Außenseite
des Drosselklappengehäuses 30 in einem definierten
Winkelbereich zwischen einem oberen und einem unteren
Anschlag 59, 60 mittels eines Gelenkbolzens 23 schwenk
bar gelagert ist.
Hierdurch wird der Stellbereich des Zahnradsegmentes 50
und somit der Stellbereich des Elektromotors 14 präzise
begrenzt und die Endlagestellung der Drosselklappe 9
genau definiert. Durch die Anschläge 59, 60 ist keine
Verstellung der Drosselklappe 9 über diese Stellung
hinaus möglich.
Im oberen Bereich der durch den Gelenkbolzen 23 gebil
deten Gelenkstelle 21 des ersten Lenkers 51 ist am
ersten Lenker 51 mittels eines Gelenkbolzens 20 ein
Schubgestänge bzw. ein zweiter Lenker 53 gelenkig ange
schlossen, so daß zwischen dem Zahnradsegment 50 und
der Gelenkstelle 22 des zweiten Lenkers 53 am ersten
Lenker 51 ein sehr großer Hebelarm gebildet wird. Das
der Gelenkstelle 22 gegenüberliegende Ende des zweiten
Lenkers 53 ist mit einem als Steuerelementteil
(vergl. Fig. 1) ausgebildeten Rotor 54 (vergl. Fig. 2)
über einen Gelenkbolzen 25 gelenkig verbunden. In der
Schemaskizze gemäß Fig. 1 ist der Rotor 54 durch ein
Steuerelementteil 54 veranschaulicht.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, sitzt der Rotor bzw. das
Steuerelementteil 54 auf dem äußeren Ende einer
Drosselklappenwelle 32 und steht, wie aus Fig. 5 her
vorgeht, über ein Mitnehmerelement 15 mit einem auf der
Drosselklappenwelle 32 vorgesehenen Anschlag 27 in
lediglich einer Richtung (in Fig. 5 im Uhrzeigersinn)
in Antriebsverbindung. Der Anschlag 27 wird durch eine
Aussparung bzw. ein Freilaufsegment 26 gebildet, so daß
die Drosselklappenwelle 32 mittelbar über ein
Fahrpedal 1 auch dann verstellt werden kann, wenn die
Leerlaufregelung nicht wirksam ist. Das Freilauf
segment 26 ist durch einen weiteren Anschlag 28
begrenzt. Das Freilaufsegment 26 ist als Aussparung in
einem Steuerelementteil 56 vorgesehen, das auf der
Drosselklappenwelle 32 drehfest angeordnet ist oder
einteilig mit dieser verbunden ist. Wird der Elektro
motor 14 aktiviert, so wird über das Viergelenk
getriebe 16 die auf der Drosselklappenwelle 32 ange
ordnete Drosselklappe 9 entsprechend in Aufregelrich
tung geöffnet.
Der Rotor 54 ist als zweiarmiger Hebelarm ausgebildet,
wobei der eine Hebelarm 33 mit dem zweiten Lenker 53
über den Gelenkbolzen 25 gelenkig verbunden ist und der
andere Hebelarm 34 gegen einen einstellbaren Anschlag
35 zur Anlage bringbar ist.
Der einstellbare Anschlag 35 besteht aus einem in einem
zylindrischen Gehäuse 36 angeordneten Bolzen 37, der
gegen eine in dem Gehäuse 36 aufgenommene Feder 39 ver
stellbar ist. Der einstellbare Anschlag 35 hat die
Aufgabe, bei Ausfall der Steuerelektronik den Rotor 54
in die Leerlaufnot-Position LLnot zu verstellen. Durch
den einstellbaren Anschlag 35 wird also für die Situa
tion des Leerlaufnot-Regelbereichs die Drosselklappe 9
in diese Stellung LLnot gebracht und dort gehalten.
Wird der Elektromotor 14 angesteuert, so kann dieser
das Steuerelementteil bzw. den Rotor 54 gegen die
Wirkung der Feder 39 in Leerlaufrichtung LLmin verstel
len, wobei die Drosselklappe 9 über die Feder 12
nachgeführt wird. Ferner läßt sich die Drosselklappe 9
in Aufregelrichtung bis zum Anschlag LLstart 61
verstellen, wobei die Aussteuerung des Elektromotors 14
über die Regeleinrichtung 17 erfolgt.
Die Vorspannkraft der in dem Gehäuse 36 angeordneten
Feder 39 läßt sich durch eine im Gehäuse 36 vorgesehene
Einstellschraube verändern.
Das Übersetzungsverhältnis des Gelenkgetriebes 16
zwischen dem Abtrieb des Elektromotors 14 und der
Drosselklappenwelle 32 ist größer als 1 : 20, wobei es
aufgrund der vorteilhaften Anordnung des Zahnradseg
mentes 50 auch wesentlich größer, beispielsweise 1 : 37,
sein kann.
In Fig. 1 ist, wie bereits erläutert, die prin
zipielle Funktion der Lastverstelleinrichtung bei einem
Leerlaufregelungsstellglied in der Funktion der Leer
laufregelung bei Notlaufposition dargestellt.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, kann die Lastver
stelleinrichtung über ein Fahrpedal 1 verstellt werden,
das bei Betätigung einen Fahrpedalhebel 2 zwischen
einem Leerlaufanschlag LL und einem Vollastanschlag VL
verschiebt. Der Hebel 2 ist mittels eines Gaszuges 3 an
einen Mitnehmer 4 angeschlossen, so daß bei Betätigung
des Fahrpedals 1 der Mitnehmer 4 in Richtung des Vol
lastanschlages VL verschoben wird. An den Mitnehmer 4
ist eine Rückzugfeder 5 angeschlossen, die diesen in
Leerlaufrichtung LL vorspannt. Zwei weitere Rückstell
federn 6a und 6b spannen diesen in Leerlaufrichtung LL
vor. Die Rückstellfedern 6a und 6b sind so ausgelegt,
daß sie redundante Auswirkungen auf den Rückstell
antrieb besitzen. Solange der Gaszug 3 nicht beauf
schlagt wird, liegt der Mitnehmer 4 an dem ihm zuge
ordneten Leerlaufanschlag LL an. Der Mitnehmer 4 kann
ferner mittels eines Automatikzuges 7 eines in der
Zeichnung nicht dargestellten Getriebes in Richtung des
Leerlaufanschlages LL gezogen werden.
Der Mitnehmer 4 wirkt direkt mit einem ersten
Steuerelementteil 56 zusammen, das zum Verstellen einer
Drosselklappe 9 einer in der Zeichnung nicht darge
stellten Brennkraftmaschine dient. Das Steuerelement 56
ist in Fig. 1 nur schematisch dargestellt und kann der
in den Fig. 2 bis 5 dargestellten Drosselklappen
welle 32 entsprechen. Das dem Gaszug 3 abgewandte Ende
des Mitnehmers 4 ist mit einer Ausnehmung 10 versehen,
in die das Ende des ersten Steuerelementteils 56 ein
greift. An die Ausnehmung 10 des Mitnehmers 4 schließt
sich ein Anschlag 28 an, gegen den der Mitnehmer 4 zur
Anlage kommt, wenn das Fahrpedal 1 den Anschlag 28 aus
der Leerlaufmin- über die Leerlaufnot-Position hinaus
verstellt.
Unterhalb der Ausnehmung 10 ist eine Feder 12 vorge
sehen, die einenends an einen ortsfesten Punkt 29, an
derenends an das erste Steuerelementteil 56 angeschlos
sen ist und dieses in Leerlaufrichtung beaufschlagt.
Durch die ortsfeste Anordnung der Feder 12 wird eine
direkte Rückstellung der Drosselklappe 9 erreicht. Die
Feder 12 ist über den gesamten Verstellbereich des
Steuerelementteiles 56 und dadurch über den gesamten
Lastbereich der Brennkraftmaschine wirksam. Die Feder
12 wirkt hierdurch in die gleiche Richtung wie die
beiden Rückstellfedern 6a und 6b.
Die Lastverstelleinrichtung weist neben dem ersten
Steuerelementteil 56 ein zweites Steuerelementteil 54
auf, das mit einem Elektromotor 14 verbunden ist. Das
Steuerelementteil 54 ist in Fig. 1 ebenfalls nur
schematisch angedeutet und entspricht einem in den
Fig. 2 bis 5 im einzelnen dargestellten Rotor 54.
Die beiden Steuerelementteile 56 und 54 sind nicht fest
miteinander verbunden, sondern nur in eine Bewegungs
richtung und zwar in Richtung der Aufregelnotstellung
gekuppelt. Hierzu weist das eine Ende des zweiten
Steuerelementteils 54 bzw. der Rotor 54 das Mitnehmer
element 15 auf, das gegen den am ersten Stellelement
teil 56 vorgesehenen Anschlag 27 kommen kann, wenn eine
zur Lastverstelleinrichtung gehörende elektronische
Regeleinrichtung 17 ausfällt. Das zweite Steuerelement
teil 54 ist der Drosselklappenwelle 32 zugeordnet. Auf
diese Weise wird bei Ausfall der Regeleinrichtung 17
oder bei Störungen in anderen Komponenten des Kraft
fahrzeugs eine Fahrzeugbetriebssicherheit gewährlei
stet. Um die Betriebssicherheit zu gewährleisten, ist
ein Stellelement bzw. eine Feder 39 vorgesehen, die
über das zweite Steuerelementteil bzw. den Rotor 54 das
erste Steuerelementteil 56 mittels des nur in eine
Richtung wirkenden Mitnehmerelements 15 in die Leer
laufnot-Position LLnot verstellt.
In der Zeichnung ist in Fig. 1 die elektronische
Regeleinrichtung 17 schematisch angedeutet, die Auf
bereitungs-, Logik- und Regelschaltungen enthält. In
seinem Digitalteil speichert die Regeleinrichtung 17
Werte für die Fahrzeuganpassung und verarbeitet die di
gitalen oder digitalisierten Werte verschiedener
Eingangsgrößen, die dann die gewünschte Stellung der
Drosselklappe 9 über ein Analogteil übernehmen. Mit der
elektronischen Regeleinrichtung 17 wirkt eine zu dem
ersten Steuerelementteil 56 gehörende Istwerterfas
sungseinrichtung 18′ sowie eine dem zweiten Steuer
elementteil 54 zugeordnete, die jeweilige Position
dieses Steuerelementteils bzw. des Rotors 54 ermit
telnde Istwerterfassungseinrichtung 18 zusammen. Von
der elektronischen Regeleinrichtung 17 werden darüber
hinaus über einen Leerlaufkontakt 19, der von dem Mit
nehmer 4 aktiviert wird, Signale erfaßt, wenn dieser
an dem ihm zugeordneten Leerlaufanschlag LL zur Anlage
kommt.
Die elektronische Regeleinrichtung 17 dient im
Zusammenwirken mit den beiden Istwerterfassungsein
richtungen 18 und 18′ und den beiden externen Bezugs
größen dem Zweck, eine Sicherheitslogik betreffend der
Steuerung vom ersten und zweiten Steuerelelementteil
54, 56 aufzubauen. Sobald die elektronische Regelein
richtung 17 oder der Elektromotor 14 nicht mehr
einwandfrei funktionieren, wird durch die in Richtung
der maximalen Leerlaufstellung vorgespannte Feder 39
das Steuerelementteil 56 in die Leerlaufnotstellung
LLnot bewegt und dadurch die Drosselklappe 9 in die
entsprechende Stellung verstellt.
Arbeitet eine Geschwindigkeitsregelung im Leerlauf
regelbereich der Brennkraftmaschine über die elek
tronische Regeleinrichtung 17 und den Elektromotor 14,
führt dies zunächst zu einer Bewegung des zweiten
Steuerelements 54 in Richtung LLstart. Bei einem weite
ren Aufregeln schaltet der Leerlaufkontakt 19 die
Regeleinrichtung 17 vom Stromkreis ab. Nun wird der
Elektromotor 14 nicht mehr angesteuert. Eine entspre
chende Verstellung an der Drosselklappe 9 erfolgt
oberhalb des Leerlaufregelbereichs nur über das
Fahrpedal 1, den Gaszug 3 sowie über den Mitnehmer 4.
Durch die Bewegung des Mitnehmers 4 in Aufregelrichtung
wird das Steuerelementteil 56 verstellt und dadurch
auch die Drosselklappe 9. Die Position des ersten
Steuerelementteils 56, das mit der Drosselklappenwelle
32 drehfest verbunden ist, wird von einer der Drossel
klappenwelle 32 zugeordneten Istwerterfassungseinrich
tung 18′ erfaßt, die aus einem im Drosselklappen
gehäuse 30 angeordneten Potentiometer 43 und einem
drehfest mit der Drosselklappenwelle 32 verbundenen
Schleifer besteht. Die Istwerterfassungseinrichtung 18
gibt diese Informationen an die Regeleinrichtung 17
weiter, die dafür sorgt, daß der Elektromotor 14
außerhalb des Leerlaufregelbereichs nicht mehr
angesteuert wird.
Bezugszeichenliste
1 Fahrpedal
2 Fahrpedalhebel
3 Gaszug
4 Mitnehmer
5 Rückzugfeder
6a, b Rückstellfeder
7 Automatikzug
9 Drosselklappe
10 Ausnehmung
12 Feder
14 Elektromotor
15 Mitnehmerelement
16 Viergelenkgetriebe
17 Regeleinrichtung
18, 18′ Istwerterfassungseinrichtung
19 Leerlaufkontakt
20 Gelenkbolzen
21 Gelenkstelle
22 Gelenkstelle
23 Gelenkbolzen
24 Pedalkontaktschalter
25 Gelenkbolzen
26 Freilaufsegment
27 Anschlag
28 Anschlag
29 Punkt
30 Drosselklappengehäuse
32 Drosselklappenwelle
33 Hebelarm
34 Hebelarm
35 Anschlag
36 Gehäuse
37 Bolzen
38 Rahmen
39 Feder
40 Ausgangswelle
41 Ritzel
43 Potentiometer
50 Zahnradsegment
51 Lenker
53 Lenker
54 Rotor/Steuerelementteil
56 Steuerelementteil
59 Anschlag
60 Anschlag
61 Anschlag LLstart
2 Fahrpedalhebel
3 Gaszug
4 Mitnehmer
5 Rückzugfeder
6a, b Rückstellfeder
7 Automatikzug
9 Drosselklappe
10 Ausnehmung
12 Feder
14 Elektromotor
15 Mitnehmerelement
16 Viergelenkgetriebe
17 Regeleinrichtung
18, 18′ Istwerterfassungseinrichtung
19 Leerlaufkontakt
20 Gelenkbolzen
21 Gelenkstelle
22 Gelenkstelle
23 Gelenkbolzen
24 Pedalkontaktschalter
25 Gelenkbolzen
26 Freilaufsegment
27 Anschlag
28 Anschlag
29 Punkt
30 Drosselklappengehäuse
32 Drosselklappenwelle
33 Hebelarm
34 Hebelarm
35 Anschlag
36 Gehäuse
37 Bolzen
38 Rahmen
39 Feder
40 Ausgangswelle
41 Ritzel
43 Potentiometer
50 Zahnradsegment
51 Lenker
53 Lenker
54 Rotor/Steuerelementteil
56 Steuerelementteil
59 Anschlag
60 Anschlag
61 Anschlag LLstart
Claims (10)
1. Lastverstelleinrichtung mit einer die Leistung
einer Brennkraftmaschine bestimmenden Drossel
klappe (9), die mit einer im Drosselklappen
gehäuse (30) gelagerten Drosselklappenwelle (32)
drehfest verbunden ist, wobei die Drosselklappen
welle (32) eine fahrpedalseitige, mechanische
Anlenkseite und eine stellmotorige Anlenkseite
aufweist, der ein Kupplungselement zum mechani
schen Entkoppeln der Drosselklappe (9) von einem
Stellmotor mit einem Ritzel (41) zugeordnet ist,
das über weitere Getriebeelemente mit der Dros
selklappenwelle (32) antriebsmäßig verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (41) über
mindestens ein ein Zahnradsegment (50) aufweisen
des Gelenkgetriebe mit der Drosselklappenwelle
(32) antriebsmäßig verbunden ist.
2. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gelenkgetriebe als Drei-
oder Viergelenkgetriebe (16) ausgebildet ist und
daß es antriebsseitig das Ritzel (41) aufweist,
das mit dem als ersten Lenker (51) ausgebildeten
Zahnradsegment (50) in Eingriff steht.
3. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der erste Lenker (51) an dem
Drosselklappengehäuse (30) schwenkbar gelagert
ist und zwischen seiner Gelenkstelle (22) am
Drosselklappengehäuse (30) und seinem Zahnrad
segment (50) ein zweiter Lenker (53) gelenkig
angeschlossen ist, der mit seinem der Gelenk
stelle gegenüberliegenden Ende mit einem
Rotor (54) gelenkig verbunden ist, der mit der
Drosselklappenwelle (30) mittel- oder unmittelbar
antriebsmäßig verbunden ist.
4. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zwischen Rotor (54) und dem
Zahnradsegment (50) vorgesehene zweite Lenker
(53) mit seinem einen Ende im Bereich der
Gelenkstelle (22) des ersten Lenkers (51) am
Drosselklappengehäuse (30) und mit seinem anderen
Ende an das äußere Ende des Rotors (54) gelenkig
angeschlossen ist.
5. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Rotor (54) ein Mitnehmer
element (15) aufweist, das über ein einen
Freilauf zulassendes Steuerelementteil (56) mit
der Drosselklappenwelle (32) drehfest verbunden
ist.
6. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß das Ende der Drossel
klappenwelle (32) als Antriebselement (56) mit
mindestens einem Anschlag (27, 28) ausgebildet
ist, gegen den das Mitnehmerelement (15) zur
Anlage bringbar ist, wenn der Stellmotor (14) ak
tiviert wird.
7. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Rotor (54) mit seinem
einen Hebelarm (33) an das Gestänge (53) und mit
seinem anderen Hebelarm (34) gegen einen ein
stellbaren Anschlag (35) zur Anlage bringbar ist.
8. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der einstellbare Anschlag
(35) gegen die Wirkung einer Feder (39) verstell
bar ist.
9. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Zahnradsegment (50) in
einem definierten Winkelbereich zwischen zwei
Anschlägen (59, 60) verschwenkbar ist.
10. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis zwischen
dem Ritzel (41) und der Drosselklappenwelle (32)
größer als 1 : 20 ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4014507A DE4014507A1 (de) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | Lastverstelleinrichtung |
EP90124326A EP0455877B1 (de) | 1990-05-07 | 1990-12-15 | Lastverstelleinrichtung |
DE59008419T DE59008419D1 (de) | 1990-05-07 | 1990-12-15 | Lastverstelleinrichtung. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4014507A DE4014507A1 (de) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | Lastverstelleinrichtung |
Publications (1)
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---|---|
DE4014507A1 true DE4014507A1 (de) | 1991-11-14 |
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Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE4014507A Withdrawn DE4014507A1 (de) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | Lastverstelleinrichtung |
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