DE4025679A1 - Hydraulische regeleinrichtung - Google Patents
Hydraulische regeleinrichtungInfo
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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Description
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Regeleinrich
tung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE-OS 36 08 573 ist eine Druckmodulatorein
richtung bekannt, bei der ein Federpaket den Plunger
über ein Hebelgetriebe in die obere Kolbenstellung
vorspannt. Die Federvorspannung ist so bemessen, daß
der Kolben auch beim höchstmöglichen Blockierdruck der
Fahrzeugräder noch nicht infolge der auf den Kolben
wirkenden Druckkraft gegen die Federkraft verschoben
wird. Zur Bremsdruckmodulation wird an dem Hebelge
triebe eine Zusatzkraft eingeleitet, die den Kolben
gegen die Federkraft nach unten zieht und so ein Zu
satzvolumen im Bremskreis frei gibt, was zur Druckab
senkung führt. Der Druckaufbau im Bremssystem erfolgt
nur über das Federpaket.
Die Zusatzkraft die zur Modulation benötigt wird, ist
jeweils die maximale Federkraft minus der Druckkraft
auf den Kolben. Es zeigt sich, daß dadurch der Antrieb
sehr stark belastet wird.
Man hat deshalb versucht den Leistungsbedarf während
der ABS-Regelung zu minimieren (DE-OS 38 10 445). Da
bei wird die Feder durch einen mit HZ-Druck beauf
schlagten Kolben ersetzt. Dieser Kolben wirkt über ein
Hebelgetriebe auf den ABS-Regelkolben. Dabei soll
durch geeignete Auslegung des Hebelgetriebes die An
triebsleistung zur Modulation des Bremsdruckes auf das
Überwinden der inneren Reibung der mechanischen Bau
teile beschränkt werden. Dies ist aber nur im theore
tischen Idealfall möglich. In der Praxis kann sich die
Druck-Volumen-Kennung des Bremssystems durch Alte
rungs- und Temperatureinflüsse in weiten Grenzen än
dern, oder der Fahrer des Fahrzeugs ändert während ei
ner ABS-Regelung den eingespeisten Druck durch Ände
rung der Fußkraft. Durch diese Änderungen der Randbe
dingungen vom Idealzustand ergeben sich erhebliche Zu
satzkräfte, die der Antrieb des Systems aufbringen
muß. Es ist folglich keineswegs sicher, daß der An
trieb nur Reibungskräfte zu überwinden hat. Letztlich
ist damit auch der Sinn des vorgeschlagenen Hebelge
triebes, das gerade die Minimierung der Antriebskräfte
gewährleisten soll, in Frage zu stellen.
Außerdem bestehen weitere Nachteile, die sicherheits
kritisch sein können:
- - Es ist keine Rückstellfeder für den ABS-Regelkol ben vorgesehen, die in der Lage ist im drucklosen Zustand die Ausgangsstellung - d. h. Plunger in der oberen Kolbenstellung, Ventil geöffnet - wieder herzustellen. Sofern der Antrieb nicht umpolbar ist, führt dies dazu, daß im /worst-case. (Fahrer geht während einer ABS-Regelung von der Bremse) das ABS dauerhaft nicht mehr funktionstüchtig ist.
- - Weiterhin ist folgender Fall vorstellbar: z. B. bei eine sprunghaften Änderung der Fahrbahnober fläche von high µ auf low µ und einem Überregeln des Plungerkolbens (wegen der Trägheit der Räder durchaus vorstellbar) ist es möglich, einen Teil des ins Bremssystem eingebrachten Volumens durch vollständiges Zurückschieben des Hauptzylinderkol bens in den Ausgleichsbehälter abzulassen. Dies führt zu einem Volumenmangel im Bremssystem, was im Extremfall zum Ausfall der gesamten Bremsan lage führen kann.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, die vorgenannten
Nachteile zu vermeiden und mit einfachen Mitteln eine
betriebssichere hydraulische Regeleinrichtung zur
Druckregelung bei blockiergeschützten Bremsanlagen
und/oder Antriebsschlupfregeleinrichtungen zu schaf
fen.
Die Lösung der Aufgabe ist aus dem kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1 zu entnehmen. Vorteilhafte Ausge
staltungen enthalten die Ansprüche 2 und 3.
Dadurch, daß als Energiespeicher für den Druckaufbau
der Hauptzylinder und somit die Muskelkraft des Fah
rens genutzt wird, ergibt sich:
- - eine kleinere Baugröße des Modulators,
- - eine Pedalrückwirkung während der ABS-Regelung zur Warnung des Fahrers,
- - eine geringe Anzahl von Einzelteilen,
- - eine Minimierung der während einer ABS-Regelung notwendigen Antriebsleistung,
- - eine Integration einer ASR-Funktion ohne großen Mehraufwand und
- - eine uneingeschränkte Sicherheitsfunktion = (Bei Ausfall des ABS uneingeschränkte Wirkung der normalen Bremsanlage).
Die Erfindung soll an einem Ausführungsbeispiel darge
stellt werden. Es zeigt:
Fig. 1 schematisch eine hydraulische Regeleinrichtung
für blockiergeschützte Bremsanlagen nach der
Erfindung,
Fig. 2 schematisch eine hydraulische Regeleinrichtung
mit Hebelwerk,
Fig. 3 schematisch eine hydraulische Regeleinrichtung
für blockiergeschützte Bremsanlagen mit An
triebsschlupfregelung.
Der Modulationskolben (3) wird durch ein Federelement
(4) in der Ausgangsstellung gehalten. In der Ausgangs
stellung ist das Rückschlagventil (2) durch einen
Stift im Kolben (3) offengehalten, so daß der Durch
gang vom HZ (1) zum RZ (7) geöffnet ist.
Das Federelement (4) ist so bemessen, daß es in der
Lage ist, den Modulationskolben (3) im drucklosen Zu
stand in seine oben definierte Ausgangsstellung zu
bringen. Dadurch wird erreicht, daß im Falle eines
vorzeitigen Abbruchs der ABS-Bremsung durch den Fahrer
innerhalb eines Regelzyklus immer die Ausgangsstellung
des Kolbens für eine folgende ABS Bremsung und folg
lich die normale Funktion der Bremsanlage hergestellt
wird. Dies gilt auch im Fall eines Defekts im ABS-Mo
dulator oder Regler. Die obere und untere Kolbenfläche
ist in der Ausgangsstellung d. h. ohne ABS-Modulation
vom HZ-Druck beaufschlagt. Beide Kolbenflächen sind
gleich groß. Für die ABS-Druckmodulation wird der Kol
ben (3) durch Krafteinleitung in Richtung des Feder
elements (4) verschoben.
Die Erzeugung der Verschiebekraft kann auf beliebigem
Wege erfolgen.
Die Kolbenbewegung gibt zunächst einen Weg frei, so
daß das Rückschlagventil (2) schließt und den HZ vom
RZ trennt. Im weiteren Verlauf der Kolbenbewegung wird
das eingeschlossene Volumen vergrößert, so daß der RZ
Druck sinkt. Die Höhe der Verschiebekraft hängt nur
von der aktuellen Druckdifferenz zwischen HZ und RZ
ab. Nimmt man die Zusatzkraft zurück, so wird sich der
Kolben (3) infolge der Kräftebilanz wieder nach oben
bewegen, woraus eine Verkleinerung des abgeschlossenen
Volumens realisiert und der RZ-Druck steigt. Dabei
kann aber nie ein RZ-Druck erzeugt werden, der größer
als der HZ-Druck ist, was eine unbedingte Sicherheits
forderung darstellt.
Bei einer möglichen Übersteuerung des Kolbens (3), was
beispielsweise bei einem µ Sprung von high auf low in
folge der Massenträgheit der Fahrzeugräder vorstellbar
ist, sorgt das Rückschlagventil (5) dafür, daß der
RZ-Druck nie unter den Ausgleichsbehälterdruck (6) sinken
kann und folglich ein eventuelles Ansaugen von Luft
über die Manschetten verhindert wird. Die zweite Funk
tion, die das Rückschlagventil (5) einnimmt, ist die
Aufrechterhaltung des Bremsflüssigkeitsvolumens inner
halb des abgeschlossenen Bremskreises. Dies ist dann
von entscheidender Bedeutung für die Funktionstüchtig
keit der Bremsanlage, wenn im Falle der beschriebenen
Übersteuerung ein Volumenanteil über die HZ-Zentral
ventile in den Ausgleichsbehälter (11) abgegeben wird.
Es kann folglich nie ein Volumendefizit in der Brems
anlage entstehen. Sofern nicht alle Kanäle gleichpha
sig übersteuert werden ist in der vorgeschlagenen An
ordnung der Fall vorstellbar, daß das ursprünglich
eingeschlossene Bremsflüssigkeitsvolumen durch das be
schriebene Nachsaugen erhöht wird. Die Folge davon
wäre, daß am Ende des ABS-Regelzyklus die Zentralven
tile des HZ unter einem gewissen Vordruck geöffnet
werden, was aber bei entsprechender Gestaltung unkri
tisch ist. Die einwandfreie ABS-Funktion und die Funk
tion der Bremsanlage wird dadurch in keiner Weise be
einflußt.
In Fig. 2 ist der Modulatorkolben (3) in zwei Kolben
aufgeteilt, die durch einen Hebel miteinander gekop
pelt sind. Die Ausgleichsbehälter (6) und (11) können
selbstverständlich auch ein einziger Behälter sein.
Fig. 3 zeigt eine hydraulische Regeleinrichtung mit
ASR-Integration. Mit Hilfe des Magnetventils (8) und
des Schalterventils (9) kann bei Bestromung des Ven
tils (9) ein Druck oberhalb des HZ-Druckes erzeugt und
moduliert werden.
Nach Bestromung des Magnetventils (2) bewirkt eine
Krafteinleitung am Modulationskolben (3) eine Drucker
höhung auf seiner Federseite, wodurch das Ventil (9)
geschaltet wird. Eine weite Kraftsteigerung bedingt
nun eine Druckerhöhung im Radbremszylinder (1), wo
durch das vom Durchdrehen bedrohte Rad abgebremst
wird.
Claims (4)
1. Hydraulische Regeleinrichtung zur Druckregelung
bei blockiergeschützten Bremsanlagen und/oder bei
Antriebsschlupfregelsystemen in Kraftfahrzeugen,
wobei mindestens ein Druckmodulator zwischen
Hauptzylinder und den Radzylindern angeordnet ist
und ein Kolben im Druckmodulator von einer Fremd
kraft, deren Größe elektronisch regelbar ist, ge
gen den Druck des Hauptzylinders verschiebbar
ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylin
derdruck in zwei Druckkammern eingeleitet wird
und die Druckkammer, die eine Rückstellfeder (4)
enthält direkt, oder über z. B. ein Hebelwerk auf
den Plungerkolben (3) einwirkt, wobei die Fremd
kraft am Kolben (3) oder Hebelwerk angreift.
2. Hydraulische Regeleinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß beide Druckkammern
mit dem Radzylinder (7) über Leitungen verbunden
sind, die von magnetisch und/oder hydraulisch be
tätigten Schaltventilen (8) wechselweise absperr
bar sind.
3. Hydraulische Regeleinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der die Rückstellfe
der enthaltende Druckraum über ein normalerweise
offenes Rückschlagventil (5) mit dem HZ verbunden
ist.
4. Hydraulische Regeleinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß über das Rückschlag
ventil (5) Bremsflüssigkeit aus dem Ausgleichbe
hälter in den Radzylinder-Druckraum nachgesaugt
werden kann.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904025679 DE4025679A1 (de) | 1990-08-14 | 1990-08-14 | Hydraulische regeleinrichtung |
GB9116006A GB2247059B (en) | 1990-08-14 | 1991-07-24 | A hydraulic regulator |
FR9110031A FR2665870A1 (fr) | 1990-08-14 | 1991-08-07 | Dispositif regulateur de pression pour installation de freinage de vehicule. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904025679 DE4025679A1 (de) | 1990-08-14 | 1990-08-14 | Hydraulische regeleinrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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ID=6412187
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904025679 Withdrawn DE4025679A1 (de) | 1990-08-14 | 1990-08-14 | Hydraulische regeleinrichtung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4025679A1 (de) |
FR (1) | FR2665870A1 (de) |
GB (1) | GB2247059B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS63301155A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-08 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輪ロック防止装置のアクチュエ−タ |
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DE3737180C2 (de) * | 1987-11-03 | 1996-07-11 | Ebern Fahrzeugtech Gmbh | Druckmodulator |
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1990
- 1990-08-14 DE DE19904025679 patent/DE4025679A1/de not_active Withdrawn
-
1991
- 1991-07-24 GB GB9116006A patent/GB2247059B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-08-07 FR FR9110031A patent/FR2665870A1/fr active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4317760A1 (de) * | 1993-05-28 | 1994-12-01 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Einrichtung zum Regeln sowohl des Brems- als auch des Antriebsschlupfes |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB9116006D0 (en) | 1991-09-11 |
FR2665870A1 (fr) | 1992-02-21 |
GB2247059A (en) | 1992-02-19 |
GB2247059B (en) | 1994-09-07 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: FAG KUGELFISCHER GEORG SCHAEFER KGAA, 8720 SCHWEIN |
|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: FAG KUGELFISCHER GEORG SCHAEFER AG, 97421 SCHWEINF |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: FAHRZEUGTECHNIK EBERN GMBH, 96106 EBERN, DE |
|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |