DE3608015C2 - - Google Patents
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage mit Anti-
Blockierregelung für ein Radfahrzeug gemäß dem Ober
begriff von Patentanspruch 1.
Eine solche Bremsanlage ist bekannt (DE 25 19 835 A1).
Diese bekannte Bremsanlage weist in einer Druckleitung
zwischen einem Haupt-Bremszylinder und einem Rad-
Bremszylinder eine erste Ventileinheit auf. Mittels eines
in der ersten Ventileinheit angeordneten Steuerkolbens
kann das Volumen des zum Rad-Bremszylinder führenden
Abschnitts der Druckleitung verändert werden, wodurch die
Bremskraft verringert werden kann, wenn die Räder des
Radfahrzeugs zum Blockieren neigen.
Der Steuerkolben ist auf seiner einen Seite mittels des
in Folge einer Bremspedalbetätigung im Haupt-
Bremszylinder aufgebauten Fluiddrucks beaufschlagt, wäh
rend seine axial entgegengesetzte Stirnfläche von einem
Steuerdruck beaufschlagt ist, der durch Modulation eines
Fluiddrucks erzeugt wird, der in einem Speicher zur
Verfügung gestellt wird und in diesem mittels einer elek
trisch betriebenen Pumpe aufrechtgehalten wird.
Die Modulation des Fluiddrucks aus dem Speicher zu dem
Steuerdruck erfolgt mittels einer dritten Ventileinheit
in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals.
Zwischen der ersten Ventileinheit und der dritten
Ventileinheit ist eine zweite Ventileinheit angeordnet,
die in Abhängigkeit von Sensorsignalen mittels einer
elektronischen Steuereinrichtung gesteuert wird. Wenn ein
Blockieren der Räder droht, wird der Steuerkolben in
Folge einer Umschaltung der zweiten Ventileinheit und der
damit verbundenen Druckänderungen verschoben, so daß der
Druck in dem Rad-Bremszylinder abgebaut wird. Eine derar
tige Bremsanlage mit Anti-Blockierregelung weist den
Nachteil auf, daß im Falle eines Defektes, beispielsweise
in der elektronischen Steuereinrichtung, die auch den die
Pumpe antreibenden Elektromotor steuert, oder bei einem
druckabhängigen Schalter zur Feststellung des Fluiddrucks
im Speicher, die Pumpe den Fluiddruck im Speicher auf
einen Wert erhöhen kann, der oberhalb eines vorbestimm
ten, oberen Grenzwertes liegt. Dies kann zu einer
Zerstörung der druckführenden Leitung zwischen der Pumpe
und der dritten Ventileinheit und somit zu gefährlichen
Betriebssituationen führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Bremsanlage
mit Anti-Blockierregelung gemäß dem Oberbegriff von
Patentanspruch 1 dahingehend weiterzubilden, daß ein
übermäßiges Anwachsen des Fluiddrucks im Speicher sowie
dessen schädliche Folgen vermieden sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der
Bremsanlage gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist in die dritte Ventileinheit ein
Sicherheitsventil in Form eines Bypassventiles inte
griert, das öffnet, wenn der Fluiddruck des Speichers
einen vorbestimmten, oberen Grenzwert übersteigt, und
somit einen zu hohen Fluiddruck stromab des Speichers
verhindert. Dabei ist die Integration des
Sicherheitsventils derart, daß es keinen zusätzlichen
Bauraum erfordert, da wesentliche Bauteile der dritten
Ventileinheit, beispielsweise deren Gehäuse, für das
Sicherheitsventil mitverwendet sind.
Aus der DE- 23 63 619 A1 ist ein Sicherheitsventil an sich
bekannt, das zwischen einer Pumpe und einem Speicher
angeordnet ist und die Pumpe entlastet, wenn der Druck im
Speicher einen vorbestimmten, oberen Grenzwert über
schreitet. Dadurch kann zwar verhindert werden, daß der
Druck im Speicher zu groß wird; es wird jedoch zusätzli
cher Bauraum benötigt und der konstruktive Aufwand ist
verhältnismäßig hoch.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den
Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Bremsanlage mit Anti-Blockierregelung in
teilweise schematischer und teilweise geschnittener
Ansicht; und
Fig. 2 eine grafische Darstellung der Abhängigkeit des
Fluiddrucks in einer Kammer der dritten Ventileinheit,
der gleich dem Steuerdruck ist, von dem mittels des
Haupt-Bremszylinders erzeugten Fluiddruck.
Gemäß Fig. 1 steht ein Haupt-Bremszylinder 2 mit einem
Bremspedal 1 in Wirkverbindung und erzeugt in Abhän
gigkeit von dem aufgebrachten Pedaldruck einen
Fluiddruck. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet eine
Druckleitung. Ein Ventilgehäuse 4 einer ersten
Ventileinheit weist eine Bohrung 4a und eine zylindrische
Bohrung 4b auf. In dem Gehäuse 4 ist ein Ventilsitz 5 mit
einer ringförmigen Ausnehmung 5a und einer Bohrung 5b
druckdicht angeordnet. Mittels eines Ventilsitzes 7, der
druckdicht in den Ventilsitz eingesetzt ist, wird eine
Ventilkammer 6 gebildet. Der Fluiddruck, der aufgrund des
Niederdrückens des Bremspedals 1 erzeugt wird, wird über
die Druckleitung 3, die ringförmige Ausnehmung 5a und die
Bohrung 5b des Ventilsitzes 5 zu der Kammer 6 geleitet.
Gemäß Fig. 1 wird ein Ventilelement 8 in einer Lage
gehalten, in der es eine Bohrung 5c des Ventilsitzes 5
offen hält. Ein Steuerkolben 9 sitzt verschiebbar und
druckdicht in der Zylinderbohrung 4b des Ventilgehäuses
4. Links vom Ventilsitz 5 ist eine Steuerkammer 10 ausge
bildet. Des weiteren sitzt ein Ventilsitz 11 druckdicht
in der Zylinderbohrung 4b und weist eine Bohrung 11a auf.
Wenn sich das Ventilelement 8 in der Position gemäß Fig.
1 befindet, wird der Fluiddruck in der Kammer 6 mittels
des Steuerkolbens 9 über die Steuerkammer 10, die
Ventilbohrung 5d und die Bohrung 11a des Ventilsitzes 11
einer Kammer 12 zugeleitet. Ein Verschlußelement 13 sitzt
druckdicht in der Zylinderbohrung 4b. Ein Kolben 14 ist
verschiebbar und druckdicht in dem Verschlußelement 13
angeordnet. Die Kammer 12 befindet sich rechts von dem
Ventilsitz 11 und wird zwischen dem Ventilsitz 11 und dem
Verschlußelement 13 gebildet. In dem Ventilsitz 11 ist
eine Kammer 15 ausgebildet, in die ein Ventilelement 16
eingesetzt ist. Wenn sich das Ventilelement 16 in einer
Lage befindet, in der eine Bohrung 7a des Ventilsitzes 7
geschlossen und eine Bohrung 11b des Ventilsitzes 11
geöffnet ist, wird der Fluiddruck in der Kammer 12 über
eine Bohrung 11b, die Kammer 15, die Bohrung 11c, eine
ringförmige Ausnehmung 4c und eine Bohrung 4d des
Ventilgehäuses 4 sowie einen Abschnitt 17 der Druck
leitung 3 einem Radbremszylinder 18 zugeleitet. Zwischen
den Ventilelementen 8 und 16 ist eine Feder 19
angeordnet, die diese in entgegengesetzte Richtungen
drückt. In Fig. 1 befindet sich der Steuerkolben 9 nicht
in Betriebsposition, d. h. das Ventilelement 8 ist von dem
Ventilsitz 5 entgegen der Kraft der Feder 19 angehoben.
Der Kolben 14 befindet sich ebenfalls nicht in
Betriebsposition, so daß das Ventilelement 16 von dem
Ventilsitz 11 entgegen der Kraft der Feder 19 angehoben
ist und eine Bohrung 11b offen hält sowie Kontakt mit dem
Ventilsitz 7 hält und die Bohrung 7a geschlossen hält.
Der Ventilsitz 5 bildet mit dem Ventilelement 8 gemeinsam
ein Ventil, das in der folgenden Beschreibung noch aus
führlicher erläutert werden wird.
Eine mittels eines Elektromotors 24 angetriebene Pumpe 23
saugt das Fluid aus dem Vorratsbehälter 25 und pumpt es
durch ein Sieb 26 und ein Rückschlagventil 27 in eine
Leitung 28. Mit der Leitung 28 sind ein Speicher 29 und
ein druckabhängiger Schalter 30 verbunden. Des weiteren
sind der Schalter 30 und der Elektromotor 24 mit einer
elektronischen Steuereinrichtung 31 verbunden. Die elek
tronische Steuereinrichtung 31 dient dazu, den Elektro
motor 24 basierend auf einem Signal des druckabhängigen
Schalters 30 zu steuern, um dadurch den Fluiddruck im
Speicher 29 innerhalb eines vorbestimmten Bereiches, z. B.
175 bis 200 kp/cm2, zu halten, was nötig ist, um die
Bremsanlage betriebsfähig zu halten. Der Fluiddruck wird
von dem Speicher 29 über die Leitung 28 und eine dritte
Ventileinheit in Form eines Regelventils 33 einer Leitung
34 zugeführt. Die Leitung 34 dient dazu, den Fluiddruck
einer Steuerkammer 20, die links vom Steuerkolben 9
ausgebildet ist, zuzuführen.
Das Regelventil 33 bildet die dritte Ventileinheit, die
ein Gehäuse 35 mit Bohrungen 35a, 35b, 35c und 35d auf
weist. Die Bohrung 35a des Gehäuses 35 steht in
Verbindung mit der Leitung 28. Die Bohrung 35b steht über
eine Abflußleitung 36 mit dem Vorratsbehälter 25 in
Verbindung. Die Bohrung 35c steht mit der Leitung 34 und
die Bohrung 35d mit der Druckleitung 3 in Verbindung.
Innerhalb einer Zylinderbohrung 35e des Gehäuses 35 sind
ein Sitzelement 37, eine Unterlegscheibe 38, eine
Kolbenführung 39 und ein Verschlußelement 40 angeordnet
(in Fig. 1 von links nach rechts gesehen). Das
Sitzelement 37, die Kolbenführung 39 und das
Verschlußelement 40 sind jeweils gegenüber der
Zylinderbohrung 35e druckdicht. Ein ringförmiger
Vorsprung 37a ist auf der linken Seite des Sitzelementes
37 vorgesehen. Auf den ringförmigen Vorsprung 37a ist
eine Poren aufweisende Halteplatte 41 aufgesetzt, die als
Filter dient. Innerhalb des Halteplatte 41 sind ein
Ventilelement 42, das eine Bohrung 37b des Sitzelementes
37 öffnen und schließen kann, und eine Feder 43 angeord
net, die das Ventilelement 42 auf das Sitzelement 37
drückt und so die Bohrung 37b schließt. Das Sitzelement
37 und das Ventilelement 42 bilden gemeinsam ein erstes
Ventil der dritten Ventileinheit. Die Bohrung 37b des
Sitzelementes 37 weist einen Abschnitt mit großem
Durchmesser auf. In dem Abschnitt mit großem Durchmesser
sind ein bewegbares Teil 45, an dessen rechtem Ende ein
Ventilelement 44 sitzt, und eine Feder 46 angeordnet, die
das bewegbare Teil 45 gegen die Unterlegscheibe 38
drückt. Der äußere Durchmesser des rechten Endes des
bewegbaren Teils 45 ist geringer als der innere
Durchmesser der Unterlegscheibe 38. Das bewegbare Teil 45
ist mit einem Flansch 45a versehen, der einen größeren
Durchmesser als der innere Durchmesser der Unter
legscheibe 38 aufweist und dazu dient, die nach rechts
gerichtete Bewegung des bewegbaren Teils 45 durch den
Kontakt mit der Unterlegscheibe 38 zu begrenzen.
Ein Kolben 47 ist verschiebbar und druckdicht in der
Kolbenführung 39 angeordnet. Darin befinden sich ferner
eine Feder 48, die den Kolben 47 gegen die
Unterlegscheibe 38 drückt, und eine Stange 49, deren lin
kes Ende verschiebbar und druckdicht in den Kolben 47
eingesetzt ist. An der linken inneren Umfangsfläche der
Kolbenführung 39 ist ein Ring 50 vorgesehen, um den
Kolben 47 in der Kolbenführung 39 zu sichern. Die Stange
49 weist Bohrungen 49a und 49b auf. Die Bohrung 49a wird
mittels des Ventilelementes 44 geöffnet und geschlossen,
so daß das Ventilelement 44 gemeinsam mit dem linken Ende
der Stange 49 ein zweites Ventil der dritten
Ventileinheit bildet. Die Bohrung 49b steht mit einer
Abflußkammer 51 in Verbindung, die während des Betriebes
mit der Bohrung 35b in Verbindung steht. Die Stange 49
wird mittels einer Feder 52 so belastet, daß die Bohrung
49a mittels des Ventilelementes 44 geschlossen ist. Ein
Kolben 53 ist verschiebbar und druckdicht innerhalb des
Verschlußelementes 40 angeordnet. Ein rechtes Ende der
Stange 49 ist in eine Bohrung 53a des Kolbens 53 ver
schiebbar eingesetzt. Mittels des Kolbens 53 wird in dem
Verschlußelement 40 eine Kammer 54 gebildet, die über
eine Bohrung 40a und einen ringförmigen Durchlaß 61 mit
der Bohrung 35d in Verbindung steht. Bei dieser Anordnung
wird der in dem Haupt-Bremszylinder 2 erzeugte Fluiddruck
in die Kammer 54 geleitet. Der Kolben 53 kann entgegen
der Kraft der Feder 52 in Richtung der Stange 49 gescho
ben werden, um so die Stange 49 nach links zu schieben,
ohne daß ein Zwischenraum 55 zwischen dem Boden der
Bohrung 53a und dem rechten Ende der Stange 49 verbleibt.
Die Bohrung 49a wird auf diese Weise mittels des
Ventilelementes 44 geschlossen bzw. geschlossen gehalten.
Die nach links gerichtete Bewegung der Stange 49 bewirkt
nach links gerichtete Bewegungen des Ventilelementes 44
und des bewegbaren Teils 45 entgegen der Kraft der Feder
46. Dabei wird das Ventilelement 42 entgegen der Kraft
der Feder 43 und des Fluiddrucks aus dem Speicher 29 von
dem Sitzelement 37 angehoben und öffnet so die Bohrung
37d. Dadurch wird der Fluiddruck einer Kammer 56 zugelei
tet. Dieser Fluiddruck bewirkt eine Druckkraft auf die
Stange 49 und den Kolben 53 nach rechts. Während der
Fluiddruck in der Kammer 54 noch einen geringen Wert hat
und die auf den Kolben 47 wirkende Druckkraft noch klei
ner als die Kraft der Feder 48 ist, werden das bewegbare
Teil 45, das Ventilelement 44, die Stange 49 und der
Kolben 53 sämtlich nach rechts bewegt, wenn die auf die
Stange 49 wirkende Druckkraft größer ist als die Kraft
der Feder 52 und des Kolbens 53. Dabei kommt zunächst
wieder das Ventilelement 42 in Kontakt mit dem
Sitzelement 37, wodurch die Fluiddruckzufuhr vom Speicher
29 unterbrochen wird. Der Flansch 45a des bewegbaren
Teils 45 stößt danach an die Unterlegscheibe 38 und als
Folge davon werden das Ventilelement 44 und das bewegbare
Teil 45 aufgehalten. Die weitere Bewegung der Stange 49
erlaubt dem Ventilelement 44, die Bohrung 49a der Stange
49 zu öffnen. Folglich sinkt der Fluiddruck in der Kammer
56. Wenn dann die Druckkraft auf die Stange 49 in Folge
der Verminderung des Fluiddrucks in der Kammer 56 gerin
ger als die Kraft der Feder 52 ist, wird die Bohrung 49
mittels des Ventilelementes 44 geschlossen, und das
Ventilelement 42 wird von dem Sitzelement 37 angehoben.
Dabei stellt sich der Fluiddruck in der Kammer 56 in
direkter Abhängigkeit von dem in der Kammer 54, d. h. dem
Fluiddruck, der durch den Haupt-Bremszylinder 2 erzeugt
wird, in einem ersten, vorher festgelegten Verhältnis ein
(siehe Linie B-C in Fig. 2). In dem Fall, daß der
Fluiddruck, der der Kammer 54 zugeführt wird, groß ist
und die nach rechts gerichtete Kraft der Stange 49 wäh
rend des Anwachsens des Fluiddrucks in der Kammer 56
geringer ist als die Kraft des Kolbens 53 und die Kraft
der Feder 52, wird der Kolben 47 nach rechts bewegt und
stößt an den Flansch 49c der Stange 49, wodurch die
Stange 49 nach rechts geschoben wird. Es ist anzumerken,
daß die Kraft, mit der der Fluiddruck in der Kammer 56
die Stange 49 nach rechts schiebt, eine Kombination der
auf die Stange 49 und auf den Kolben 47 wirkenden Kräfte
ist. Aus diesem Grunde werden der Kolben 53, die Stange
49, das Ventilelement 44, das bewegbare Teil 45 und das
Ventilelement 42 nach rechts und nach links entsprechend
diesen kombinierten Kräften sowie den Kräften der Federn
43 und 46 in Beziehung zu der Kraft des Kolbens 53 und
den Kräften der Federn 48 und 52 bewegt und stellt sich
der Fluiddruck in der Kammer 56 in direktem Verhältnis zu
dem Fluiddruck, der mittels des Haupt-Bremszylinders 2
erzeugt wird, in einem zweiten Verhältnis ein (siehe
Linie C-D in Fig. 2) .
Der Fluiddruck in der Kammer 56 wird von einem Schlitz
38a der Unterlegscheibe 38 über einen ringförmigen
Schlitz 35f und die Bohrung 35c der Leitung 34 als
Steuerdruck zugeführt.
Wenn der Kammer 54 kein Fluiddruck zugeführt wird, wird
der Kolben 53 in einer Position, die in Fig. 1 darge
stellt ist, gehalten. Das rechte Ende des Kolbens 53 wird
an der inneren Stirnfläche des Verschlußelementes 40 mit
tels der Feder 52 in Anlage gebracht, so daß zwischen dem
Boden der Bohrung 53a und dem rechten Ende der Stange 49
der Zwischenraum 55 entsteht. Wenn in diesem Zustand der
Fluiddruck einen vorbestimmten Wert (15 bis 16 kp/cm2)
überschreitet, wird die Stange 49 entgegen der Kraft der
Feder 52 nach rechts bewegt, wodurch die Bohrung 49a
geöffnet wird, um den Fluiddruck auf einem vorbestimmten
Wert zu reduzieren. Anschließend wird die Stange 49 nach
links bewegt, so daß die Bohrung 49a mittels des
Ventilelementes 44 verschlossen wird, um den Druck in der
Kammer 56 auf einem vorbestimmten Wert zu halten (siehe
Linie A-B in Fig. 2).
Um den vom Speicher 29 gelieferten Fluiddruck an einem
Überschreiben dieses vorbestimmten Wertes von beispiels
weise 175 bis 200 kp/cm2 zu hindern, ist in dem
Sitzelement 37 der dritten Ventileinheit, d.h. des
Regelventils 33 ein Sicherheitsventil 66 eingebaut. Das
Sicherheitsventil 66 weist im wesentlichen eine Bohrung
37c, die an dem Sitzelement 37 nahe der Unterlegscheibe
38 angeordnet ist, einen schmalen Durchlaß 37d, der den
Boden der Bohrung 37c mit einer Kammer, die zwischen der
Halteplatte 41 und dem Sitzelement 37 gebildet wird, ver
bindet, ein Ventilelement 68, das mittels einer
Haltevorrichtung 67, die verschiebbar innerhalb der
Bohrung 37c angeordnet ist, gehalten ist, eine Feder 69,
die die Haltevorrichtung 67 und das Ventilelement 68
gegen den Boden der Bohrung 37c drückt und eine Platte 70
auf, die eine Bohrung 70a aufweist und in eine Öffnung
der Bohrung 37c eingesetzt ist. Die Bohrung 70a steht mit
einem Schlitz 38b der Unterlegscheibe 38 in Verbindung,
der mit einer Bohrung 38c in Verbindung steht.
Das Ventilelement 68 des Sicherheitsventils 66 kann den
schmalen Durchlaß 37d unter der Einwirkung der Feder 69
entgegen dem Fluiddruck verschließen, wenn der Fluiddruck
unter dem oben erwähnten vorbestimmten Wert gehalten
wird. Das Ventilelement 68 wird jedoch vom Fluiddruck
verschoben, um den schmalen Durchlaß 37d zu öffnen, wenn
der Fluiddruck den vorbestimmten Wert überschreitet. In
diesem Fall fließt das unter Druck stehende Fluid von dem
Speicher in die Kammer 56, um das Anwachsen des
Fluiddrucks im Speicher 29 zu begrenzen. Das Sicher
heitsventil 66 bildet somit ein Bypassventil zum ersten
Ventil (Sitzelement 37 und Ventilelement 42).
Der Steuerdruck, der von dem Regelventil 33 auf die
Leitung 34 übertragen wird, wird dann von der Bohrung 4e
des Gehäuses 4 über ein elektromagnetisches Ventil 57,
das normalerweise in der geöffneten Position gehalten
wird, in die Hydraulikkammer 20 übertragen, die auf der
linken Seite des Steuerkolbens 9 gebildet ist. Eine
Leitung 58 kann die Leitung 34 mit der Leitung 36 verbin
den. In der Leitung 58 ist ein elektromagnetisches Ventil
59 angeordnet, das normalerweise in geschlossener
Position gehalten wird. Die elektromagnetischen Ventile
57 und 59 bilden gemeinsam eine zweite Ventileinheit. Die
elektromagnetischen Ventile 57 und 59 sind jeweils mit
der elektronischen Steuereinrichtung 31 verbunden. Im
Normalzustand bewirkt die elektronische Steuereinrichtung
31, daß der Steuerdruck von dem Regelventil 33 in die
Hydraulikkammer 20 übertragen wird und dementsprechend
das elektromagnetische Ventil 57 geöffnet sowie das
Ventil 59 geschlossen ist. Wenn in Folge eines Signals
eines Sensors 60 während eines Bremsvorganges festge
stellt wird, daß ein Fahrzeugrad zum Blockieren neigt
werden die elektromagnetischen Ventile 57 und 59 in
Betrieb gesetzt, wodurch das Fluid aus der Hydraulik
kammer 20 in das Reservoir 25 abgelassen und der
Steuerkolben 9 vom Steuerdruck entlastet wird. Unter die
sen Umständen wird der Steuerkolben 9 unter der
Einwirkung des Fluiddrucks in der Steuerkammer 10 nach
links bewegt. In der Anfangsphase dieser Bewegung wird
das Ventilelement 8 mit dem Ventilsitz 5 in Anlage
gebracht, um die Bohrung 5c zu schließen. Die weiterfüh
rende Bewegung des Steuerkolbens 9 erlaubt eine
Vergrößerung des Volumens der Steuerkammer 10 (ein Teil
der zu dem Radbremszylinder führenden Druckleitung),
wodurch der Fluiddruck in dem Radbremszylinder 18 vermin
dert wird und die auf das Fahrzeugrad wirkende Bremskraft
verringert wird. Dadurch erhöht sich die Dreh
geschwindigkeit des Rades und ein Blockieren des Rades
tritt nicht auf. Die elektromagnetischen Ventile 57 und
59 kehren anschließend gesteuert durch die elektronische
Steuereinrichtung 31 in ihre Ausgangslage zurück, wobei
sie den Steuerdruck vom Regelventil 33 in die
Hydraulikkammer 20 übertragen. In diesem Zustand kehrt
der Steuerkolben 9 unter Verringerung des Volumens der
Steuerkammer 10 zurück, wodurch der Fluiddruck in den
Radbremszylindern 18 anwächst, was ein Anwachsen der auf
das Rad einwirkenden Bremskraft zur Folge hat. Die elek
tromagnetischen Ventile bleiben ungeachtet eines
Anwachsens der auf das Rad einwirkenden Bremskraft in
ihrer Normal- bzw. Ausgangsstellung, es sei denn, das Rad
scheint zu blockieren. Dies geschieht, damit der
Steuerkolben 9 in seine Nicht-Betriebsposition zurück
kehrt und das Ventilelement 8 wieder von dem Ventilsitz 5
abgehoben wird.
Es ist notwendig, daß der Steuerkolben 9 in seine Nicht-
Betriebsposition zurückkehrt, wenn die Übertragung des
unter Druck stehenden Fluides aus dem Speicher 29 in die
Leitung 34 in Folge des Regelventiles 33 unterbrochen
wird, wenn das Bremspedal 1 freigegeben wird. Dazu ist
eine Feder 21 in der Hydraulikkammer 20 angeordnet, um
den Steuerkolben 9 in seine Nicht-Betriebsposition zu
drücken, und ein Rückschlagventil 62 ist in dem Regel
ventil 33 angeordnet. Das Rückschlagventil 62 weist eine
abgestufte Bohrung 39a auf, die von der äußeren
Umfangsfläche der Kolbenführung 39 zur Abflußkammer 51
verläuft. Die äußere Umfangsfläche der Kolbenführung 39
ist teilweise ausgeschnitten, um einen Durchlaß 63 zu
bilden, der die Bohrung 39a mit einem ringförmigen
Schlitz 35f verbinden kann. Das Rückschlagventil 62 weist
des weiteren ein Ventilelement 64, das in die Bohrung 39a
eingesetzt ist, und ein mit einer Öffnung versehenes
Verschlußteil 65 auf, das innerhalb einer Öffnung der
Bohrung 39a nahe des Durchlasses 63 sitzt. Während der
Leitung 34 mittels des Regelventils 33 der Steuerdruck
zugeführt wird, steht das Ventilelement 64 in Kontakt mit
dem abgestuften Bereich der Bohrung 39a unter Einwirkung
des Fluiddrucks in der Leitung 34 und schließt so die
Bohrung 39a. Wenn andererseits die Übertragung des
Fluiddrucks von dem Speicher 29 zur Leitung 34 mittels
des Regelventils 33 unterbrochen wird und zu diesem
Zeitpunkt der Steuerkolben 9 nach links in Fig. 1 ver
schoben ist, kehrt der Steuerkolben 9 aufgrund der Feder
21 nach rechts zurück und der Druck in der
Hydraulikkammer 20 und der Leitung 34 sinkt unter den
atmosphärischen Druck. Unter diesen Umständen erlaubt das
Rückschlagventil 62 dem Fluid aus der Abflußkammer 51
durch die Bohrung 39a zu der Leitung 34 und der
Hydraulikkammer 20 zu fließen.
Der Steuerdruck, der von dem Regelventil 33 der Leitung
34 zugeführt wird, wird durch die Bohrung 4g des Gehäuses
4, den ringförmigen Schlitz 4f und die Bohrung 13a des
Verschlußteils 13 auch in die Kammer 22 übertragen. In
dem Fall, daß trotz Betätigung des Bremspedals 1 kein
Steuerdruck vorhanden ist, z. B. in Folge eines Defektes
an der Pumpe 23 oder dem Speicher 29, bewegt sich der
Steuerkolben 9 unter Einwirkung des Fluiddrucks der
Steuerkammer 10 während des Bremsvorganges nach links in
Fig. 1 und gerät das Ventilelement 8 mit dem Ventilsitz 5
in Anlage, wodurch die Bohrung 5c verschlossen wird. Dies
geschieht, da der Hydraulikkammer 20, die links des
Steuerkolbens 9 angeordnet ist, kein Steuerdruck zuge
führt wird. Der Kammer 22, die rechts des Kolbens 14
angeordnet ist, wird jedoch ebenfalls kein Steuerdruck
zugeführt. Das Ventilelement 16 wird mittels der Feder 19
von dem Ventilsitz 7 angehoben, um die Bohrung 7a zu öff
nen, und wird des weiteren in Anlage mit dem Ventilsitz
11 gebracht, um die Bohrung 11b zu schließen. Auf diese
Weise wird der Fluiddruck, der von dem Haupt-
Bremszylinder 2 der Ventilkammer 6 zugeführt wird, über
die Bohrung 7a des Ventilsitzes 7 in die Ventilkammer 15
und des weiteren zu dem Radbremszylinder 18 übertragen,
wodurch ein Bremsen bewirkt wird. Die Steuerkammer 10 und
die Kammer 12 stehen dann nicht mit den Ventilkammern 6
und 15 in Verbindung, so daß kein unter Druck stehendes
Fluid aus dem Haupt-Bremszylinder 2 in den Kammern 10 und
12 verloren geht.
Vorstehend sind nur einige Ausführungsbeispiele der
Erfindung erläutert worden. Es liegt jedoch für den
Fachmann auf der Hand, daß zahlreiche Änderungen und
Abwandlungen ausführbar sind, ohne den Rahmen und den
Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.
Claims (3)
1. Bremsanlage mit Anti-Blockierregelung für ein
Radfahrzeug mit einer ersten Ventileinheit, die in einer
einen Haupt-Bremszylinder und einen Rad-Bremszylinder
verbindenden Druckleitung angeordnet ist und einen ver
schiebbaren Steuerkolben aufweist, mittels dessen die
erste Ventileinheit geöffnet und geschlossen wird und das
Volumen des zum Rad-Bremszylinder führenden Abschnitts
der Druckleitung vergrößert bzw. verringert wird, einer
von einem Elektromotor angetriebenen Pumpe, einem
Speicher, der einen von der Pumpe erzeugten Fluiddruck
speichern kann, einer zweiten Ventileinheit, die einen
Steuerdruck dem Steuerkolben zuleiten kann und bei dro
hendem Blockieren der Räder den Steuerkolben vom
Steuerdruck entlastet, und einer dritten Ventileinheit,
die ein Gehäuse sowie ein erstes und ein zweites im
Gehäuse angeordnetes Ventil aufweist und in Abhängigkeit
von der Betätigung eines Bremspedals den Fluiddruck aus
dem Speicher zu dem Steuerdruck moduliert, dadurch
gekennzeichnet, daß im Gehäuse (35) der dritten
Ventileinheit (33) ein Sitzelement (37) des ersten
Ventils (37, 42) angeordnet ist und daß in dem
Sitzelement (37) ein Sicherheitsventil (66) vorgesehen
ist, das ein Bypassventil zum ersten Ventil (37, 42) bil
det und öffnet, wenn der Fluiddruck des Speichers (29)
einen vorbestimmten, oberen Grenzwert übersteigt.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß das Sicherheitsventil (66) als Rückschlagventil
mit einem federbelasteten Ventilelement (68) ausgebildet
ist, das dem Fluiddruck des Speichers (29) ausgesetzt
ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß das erste Ventil (37, 42) der dritten
Ventileinheit (33) die Strömungsverbindung zwischen einer
unter dem Fluiddruck des Speichers (29) stehenden Bohrung
(35a) und einer Kammer (56) steuert, in der der modu
lierte Steuerdruck herrscht, daß das zweite Ventil (44,
49) der dritten Ventileinheit (33) die
Strömungsverbindung zwischen der Kammer (56) und einer
Abflußkammer (51) steuert, daß das erste Ventil (37, 42)
der dritten Ventileinheit (33) ein auf dem Sitzelement
(37) unter Federkraft aufsitzendes Ventilelement (42)
sowie ein bewegbares Teil (45) aufweist, das mit seinem
einen Ende das Ventilelement (42) des ersten Ventils vom
Sitzelement (37) abheben kann und an seinem anderen Ende
ein Ventilelement (44) des zweiten Ventils (44, 49)
trägt, dessen Sitzelement an einer verschiebbaren Stange
(49) ausgebildet ist, die in Öffnungsrichtung des zweiten
Ventils (44, 49) vom Steuerdruck und in Schließrichtung
des zweiten Ventils vom Fluiddruck aus dem Haupt-
Bremszylinder belastet ist, wobei das bewegbare Teil (45)
mittels der Stange (49) in Öffnungsrichtung des ersten
Ventils bewegt werden kann, wenn sich die Stange (49) in
Schließrichtung des zweiten Ventils (44, 49) bewegt, und
in Schließrichtung des ersten Ventils (37, 42) unter
Federbelastung steht.
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