DE3608015C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage mit Anti- Blockierregelung für ein Radfahrzeug gemäß dem Ober­ begriff von Patentanspruch 1.

Eine solche Bremsanlage ist bekannt (DE 25 19 835 A1). Diese bekannte Bremsanlage weist in einer Druckleitung zwischen einem Haupt-Bremszylinder und einem Rad- Bremszylinder eine erste Ventileinheit auf. Mittels eines in der ersten Ventileinheit angeordneten Steuerkolbens kann das Volumen des zum Rad-Bremszylinder führenden Abschnitts der Druckleitung verändert werden, wodurch die Bremskraft verringert werden kann, wenn die Räder des Radfahrzeugs zum Blockieren neigen.

Der Steuerkolben ist auf seiner einen Seite mittels des in Folge einer Bremspedalbetätigung im Haupt- Bremszylinder aufgebauten Fluiddrucks beaufschlagt, wäh­ rend seine axial entgegengesetzte Stirnfläche von einem Steuerdruck beaufschlagt ist, der durch Modulation eines Fluiddrucks erzeugt wird, der in einem Speicher zur Verfügung gestellt wird und in diesem mittels einer elek­ trisch betriebenen Pumpe aufrechtgehalten wird.

Die Modulation des Fluiddrucks aus dem Speicher zu dem Steuerdruck erfolgt mittels einer dritten Ventileinheit in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals. Zwischen der ersten Ventileinheit und der dritten Ventileinheit ist eine zweite Ventileinheit angeordnet, die in Abhängigkeit von Sensorsignalen mittels einer elektronischen Steuereinrichtung gesteuert wird. Wenn ein Blockieren der Räder droht, wird der Steuerkolben in Folge einer Umschaltung der zweiten Ventileinheit und der damit verbundenen Druckänderungen verschoben, so daß der Druck in dem Rad-Bremszylinder abgebaut wird. Eine derar­ tige Bremsanlage mit Anti-Blockierregelung weist den Nachteil auf, daß im Falle eines Defektes, beispielsweise in der elektronischen Steuereinrichtung, die auch den die Pumpe antreibenden Elektromotor steuert, oder bei einem druckabhängigen Schalter zur Feststellung des Fluiddrucks im Speicher, die Pumpe den Fluiddruck im Speicher auf einen Wert erhöhen kann, der oberhalb eines vorbestimm­ ten, oberen Grenzwertes liegt. Dies kann zu einer Zerstörung der druckführenden Leitung zwischen der Pumpe und der dritten Ventileinheit und somit zu gefährlichen Betriebssituationen führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Bremsanlage mit Anti-Blockierregelung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 dahingehend weiterzubilden, daß ein übermäßiges Anwachsen des Fluiddrucks im Speicher sowie dessen schädliche Folgen vermieden sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Bremsanlage gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist in die dritte Ventileinheit ein Sicherheitsventil in Form eines Bypassventiles inte­ griert, das öffnet, wenn der Fluiddruck des Speichers einen vorbestimmten, oberen Grenzwert übersteigt, und somit einen zu hohen Fluiddruck stromab des Speichers verhindert. Dabei ist die Integration des Sicherheitsventils derart, daß es keinen zusätzlichen Bauraum erfordert, da wesentliche Bauteile der dritten Ventileinheit, beispielsweise deren Gehäuse, für das Sicherheitsventil mitverwendet sind.

Aus der DE- 23 63 619 A1 ist ein Sicherheitsventil an sich bekannt, das zwischen einer Pumpe und einem Speicher angeordnet ist und die Pumpe entlastet, wenn der Druck im Speicher einen vorbestimmten, oberen Grenzwert über­ schreitet. Dadurch kann zwar verhindert werden, daß der Druck im Speicher zu groß wird; es wird jedoch zusätzli­ cher Bauraum benötigt und der konstruktive Aufwand ist verhältnismäßig hoch.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Bremsanlage mit Anti-Blockierregelung in teilweise schematischer und teilweise geschnittener Ansicht; und

Fig. 2 eine grafische Darstellung der Abhängigkeit des Fluiddrucks in einer Kammer der dritten Ventileinheit, der gleich dem Steuerdruck ist, von dem mittels des Haupt-Bremszylinders erzeugten Fluiddruck.

Gemäß Fig. 1 steht ein Haupt-Bremszylinder 2 mit einem Bremspedal 1 in Wirkverbindung und erzeugt in Abhän­ gigkeit von dem aufgebrachten Pedaldruck einen Fluiddruck. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet eine Druckleitung. Ein Ventilgehäuse 4 einer ersten Ventileinheit weist eine Bohrung 4a und eine zylindrische Bohrung 4b auf. In dem Gehäuse 4 ist ein Ventilsitz 5 mit einer ringförmigen Ausnehmung 5a und einer Bohrung 5b druckdicht angeordnet. Mittels eines Ventilsitzes 7, der druckdicht in den Ventilsitz eingesetzt ist, wird eine Ventilkammer 6 gebildet. Der Fluiddruck, der aufgrund des Niederdrückens des Bremspedals 1 erzeugt wird, wird über die Druckleitung 3, die ringförmige Ausnehmung 5a und die Bohrung 5b des Ventilsitzes 5 zu der Kammer 6 geleitet. Gemäß Fig. 1 wird ein Ventilelement 8 in einer Lage gehalten, in der es eine Bohrung 5c des Ventilsitzes 5 offen hält. Ein Steuerkolben 9 sitzt verschiebbar und druckdicht in der Zylinderbohrung 4b des Ventilgehäuses 4. Links vom Ventilsitz 5 ist eine Steuerkammer 10 ausge­ bildet. Des weiteren sitzt ein Ventilsitz 11 druckdicht in der Zylinderbohrung 4b und weist eine Bohrung 11a auf.

Wenn sich das Ventilelement 8 in der Position gemäß Fig. 1 befindet, wird der Fluiddruck in der Kammer 6 mittels des Steuerkolbens 9 über die Steuerkammer 10, die Ventilbohrung 5d und die Bohrung 11a des Ventilsitzes 11 einer Kammer 12 zugeleitet. Ein Verschlußelement 13 sitzt druckdicht in der Zylinderbohrung 4b. Ein Kolben 14 ist verschiebbar und druckdicht in dem Verschlußelement 13 angeordnet. Die Kammer 12 befindet sich rechts von dem Ventilsitz 11 und wird zwischen dem Ventilsitz 11 und dem Verschlußelement 13 gebildet. In dem Ventilsitz 11 ist eine Kammer 15 ausgebildet, in die ein Ventilelement 16 eingesetzt ist. Wenn sich das Ventilelement 16 in einer Lage befindet, in der eine Bohrung 7a des Ventilsitzes 7 geschlossen und eine Bohrung 11b des Ventilsitzes 11 geöffnet ist, wird der Fluiddruck in der Kammer 12 über eine Bohrung 11b, die Kammer 15, die Bohrung 11c, eine ringförmige Ausnehmung 4c und eine Bohrung 4d des Ventilgehäuses 4 sowie einen Abschnitt 17 der Druck­ leitung 3 einem Radbremszylinder 18 zugeleitet. Zwischen den Ventilelementen 8 und 16 ist eine Feder 19 angeordnet, die diese in entgegengesetzte Richtungen drückt. In Fig. 1 befindet sich der Steuerkolben 9 nicht in Betriebsposition, d. h. das Ventilelement 8 ist von dem Ventilsitz 5 entgegen der Kraft der Feder 19 angehoben. Der Kolben 14 befindet sich ebenfalls nicht in Betriebsposition, so daß das Ventilelement 16 von dem Ventilsitz 11 entgegen der Kraft der Feder 19 angehoben ist und eine Bohrung 11b offen hält sowie Kontakt mit dem Ventilsitz 7 hält und die Bohrung 7a geschlossen hält. Der Ventilsitz 5 bildet mit dem Ventilelement 8 gemeinsam ein Ventil, das in der folgenden Beschreibung noch aus­ führlicher erläutert werden wird.

Eine mittels eines Elektromotors 24 angetriebene Pumpe 23 saugt das Fluid aus dem Vorratsbehälter 25 und pumpt es durch ein Sieb 26 und ein Rückschlagventil 27 in eine Leitung 28. Mit der Leitung 28 sind ein Speicher 29 und ein druckabhängiger Schalter 30 verbunden. Des weiteren sind der Schalter 30 und der Elektromotor 24 mit einer elektronischen Steuereinrichtung 31 verbunden. Die elek­ tronische Steuereinrichtung 31 dient dazu, den Elektro­ motor 24 basierend auf einem Signal des druckabhängigen Schalters 30 zu steuern, um dadurch den Fluiddruck im Speicher 29 innerhalb eines vorbestimmten Bereiches, z. B. 175 bis 200 kp/cm², zu halten, was nötig ist, um die Bremsanlage betriebsfähig zu halten. Der Fluiddruck wird von dem Speicher 29 über die Leitung 28 und eine dritte Ventileinheit in Form eines Regelventils 33 einer Leitung 34 zugeführt. Die Leitung 34 dient dazu, den Fluiddruck einer Steuerkammer 20, die links vom Steuerkolben 9 ausgebildet ist, zuzuführen.

Das Regelventil 33 bildet die dritte Ventileinheit, die ein Gehäuse 35 mit Bohrungen 35a, 35b, 35c und 35d auf­ weist. Die Bohrung 35a des Gehäuses 35 steht in Verbindung mit der Leitung 28. Die Bohrung 35b steht über eine Abflußleitung 36 mit dem Vorratsbehälter 25 in Verbindung. Die Bohrung 35c steht mit der Leitung 34 und die Bohrung 35d mit der Druckleitung 3 in Verbindung. Innerhalb einer Zylinderbohrung 35e des Gehäuses 35 sind ein Sitzelement 37, eine Unterlegscheibe 38, eine Kolbenführung 39 und ein Verschlußelement 40 angeordnet (in Fig. 1 von links nach rechts gesehen). Das Sitzelement 37, die Kolbenführung 39 und das Verschlußelement 40 sind jeweils gegenüber der Zylinderbohrung 35e druckdicht. Ein ringförmiger Vorsprung 37a ist auf der linken Seite des Sitzelementes 37 vorgesehen. Auf den ringförmigen Vorsprung 37a ist eine Poren aufweisende Halteplatte 41 aufgesetzt, die als Filter dient. Innerhalb des Halteplatte 41 sind ein Ventilelement 42, das eine Bohrung 37b des Sitzelementes 37 öffnen und schließen kann, und eine Feder 43 angeord­ net, die das Ventilelement 42 auf das Sitzelement 37 drückt und so die Bohrung 37b schließt. Das Sitzelement 37 und das Ventilelement 42 bilden gemeinsam ein erstes Ventil der dritten Ventileinheit. Die Bohrung 37b des Sitzelementes 37 weist einen Abschnitt mit großem Durchmesser auf. In dem Abschnitt mit großem Durchmesser sind ein bewegbares Teil 45, an dessen rechtem Ende ein Ventilelement 44 sitzt, und eine Feder 46 angeordnet, die das bewegbare Teil 45 gegen die Unterlegscheibe 38 drückt. Der äußere Durchmesser des rechten Endes des bewegbaren Teils 45 ist geringer als der innere Durchmesser der Unterlegscheibe 38. Das bewegbare Teil 45 ist mit einem Flansch 45a versehen, der einen größeren Durchmesser als der innere Durchmesser der Unter­ legscheibe 38 aufweist und dazu dient, die nach rechts gerichtete Bewegung des bewegbaren Teils 45 durch den Kontakt mit der Unterlegscheibe 38 zu begrenzen.

Ein Kolben 47 ist verschiebbar und druckdicht in der Kolbenführung 39 angeordnet. Darin befinden sich ferner eine Feder 48, die den Kolben 47 gegen die Unterlegscheibe 38 drückt, und eine Stange 49, deren lin­ kes Ende verschiebbar und druckdicht in den Kolben 47 eingesetzt ist. An der linken inneren Umfangsfläche der Kolbenführung 39 ist ein Ring 50 vorgesehen, um den Kolben 47 in der Kolbenführung 39 zu sichern. Die Stange 49 weist Bohrungen 49a und 49b auf. Die Bohrung 49a wird mittels des Ventilelementes 44 geöffnet und geschlossen, so daß das Ventilelement 44 gemeinsam mit dem linken Ende der Stange 49 ein zweites Ventil der dritten Ventileinheit bildet. Die Bohrung 49b steht mit einer Abflußkammer 51 in Verbindung, die während des Betriebes mit der Bohrung 35b in Verbindung steht. Die Stange 49 wird mittels einer Feder 52 so belastet, daß die Bohrung 49a mittels des Ventilelementes 44 geschlossen ist. Ein Kolben 53 ist verschiebbar und druckdicht innerhalb des Verschlußelementes 40 angeordnet. Ein rechtes Ende der Stange 49 ist in eine Bohrung 53a des Kolbens 53 ver­ schiebbar eingesetzt. Mittels des Kolbens 53 wird in dem Verschlußelement 40 eine Kammer 54 gebildet, die über eine Bohrung 40a und einen ringförmigen Durchlaß 61 mit der Bohrung 35d in Verbindung steht. Bei dieser Anordnung wird der in dem Haupt-Bremszylinder 2 erzeugte Fluiddruck in die Kammer 54 geleitet. Der Kolben 53 kann entgegen der Kraft der Feder 52 in Richtung der Stange 49 gescho­ ben werden, um so die Stange 49 nach links zu schieben, ohne daß ein Zwischenraum 55 zwischen dem Boden der Bohrung 53a und dem rechten Ende der Stange 49 verbleibt. Die Bohrung 49a wird auf diese Weise mittels des Ventilelementes 44 geschlossen bzw. geschlossen gehalten. Die nach links gerichtete Bewegung der Stange 49 bewirkt nach links gerichtete Bewegungen des Ventilelementes 44 und des bewegbaren Teils 45 entgegen der Kraft der Feder 46. Dabei wird das Ventilelement 42 entgegen der Kraft der Feder 43 und des Fluiddrucks aus dem Speicher 29 von dem Sitzelement 37 angehoben und öffnet so die Bohrung 37d. Dadurch wird der Fluiddruck einer Kammer 56 zugelei­ tet. Dieser Fluiddruck bewirkt eine Druckkraft auf die Stange 49 und den Kolben 53 nach rechts. Während der Fluiddruck in der Kammer 54 noch einen geringen Wert hat und die auf den Kolben 47 wirkende Druckkraft noch klei­ ner als die Kraft der Feder 48 ist, werden das bewegbare Teil 45, das Ventilelement 44, die Stange 49 und der Kolben 53 sämtlich nach rechts bewegt, wenn die auf die Stange 49 wirkende Druckkraft größer ist als die Kraft der Feder 52 und des Kolbens 53. Dabei kommt zunächst wieder das Ventilelement 42 in Kontakt mit dem Sitzelement 37, wodurch die Fluiddruckzufuhr vom Speicher 29 unterbrochen wird. Der Flansch 45a des bewegbaren Teils 45 stößt danach an die Unterlegscheibe 38 und als Folge davon werden das Ventilelement 44 und das bewegbare Teil 45 aufgehalten. Die weitere Bewegung der Stange 49 erlaubt dem Ventilelement 44, die Bohrung 49a der Stange 49 zu öffnen. Folglich sinkt der Fluiddruck in der Kammer 56. Wenn dann die Druckkraft auf die Stange 49 in Folge der Verminderung des Fluiddrucks in der Kammer 56 gerin­ ger als die Kraft der Feder 52 ist, wird die Bohrung 49 mittels des Ventilelementes 44 geschlossen, und das Ventilelement 42 wird von dem Sitzelement 37 angehoben.

Dabei stellt sich der Fluiddruck in der Kammer 56 in direkter Abhängigkeit von dem in der Kammer 54, d. h. dem Fluiddruck, der durch den Haupt-Bremszylinder 2 erzeugt wird, in einem ersten, vorher festgelegten Verhältnis ein (siehe Linie B-C in Fig. 2). In dem Fall, daß der Fluiddruck, der der Kammer 54 zugeführt wird, groß ist und die nach rechts gerichtete Kraft der Stange 49 wäh­ rend des Anwachsens des Fluiddrucks in der Kammer 56 geringer ist als die Kraft des Kolbens 53 und die Kraft der Feder 52, wird der Kolben 47 nach rechts bewegt und stößt an den Flansch 49c der Stange 49, wodurch die Stange 49 nach rechts geschoben wird. Es ist anzumerken, daß die Kraft, mit der der Fluiddruck in der Kammer 56 die Stange 49 nach rechts schiebt, eine Kombination der auf die Stange 49 und auf den Kolben 47 wirkenden Kräfte ist. Aus diesem Grunde werden der Kolben 53, die Stange 49, das Ventilelement 44, das bewegbare Teil 45 und das Ventilelement 42 nach rechts und nach links entsprechend diesen kombinierten Kräften sowie den Kräften der Federn 43 und 46 in Beziehung zu der Kraft des Kolbens 53 und den Kräften der Federn 48 und 52 bewegt und stellt sich der Fluiddruck in der Kammer 56 in direktem Verhältnis zu dem Fluiddruck, der mittels des Haupt-Bremszylinders 2 erzeugt wird, in einem zweiten Verhältnis ein (siehe Linie C-D in Fig. 2) .

Der Fluiddruck in der Kammer 56 wird von einem Schlitz 38a der Unterlegscheibe 38 über einen ringförmigen Schlitz 35f und die Bohrung 35c der Leitung 34 als Steuerdruck zugeführt.

Wenn der Kammer 54 kein Fluiddruck zugeführt wird, wird der Kolben 53 in einer Position, die in Fig. 1 darge­ stellt ist, gehalten. Das rechte Ende des Kolbens 53 wird an der inneren Stirnfläche des Verschlußelementes 40 mit­ tels der Feder 52 in Anlage gebracht, so daß zwischen dem Boden der Bohrung 53a und dem rechten Ende der Stange 49 der Zwischenraum 55 entsteht. Wenn in diesem Zustand der Fluiddruck einen vorbestimmten Wert (15 bis 16 kp/cm²) überschreitet, wird die Stange 49 entgegen der Kraft der Feder 52 nach rechts bewegt, wodurch die Bohrung 49a geöffnet wird, um den Fluiddruck auf einem vorbestimmten Wert zu reduzieren. Anschließend wird die Stange 49 nach links bewegt, so daß die Bohrung 49a mittels des Ventilelementes 44 verschlossen wird, um den Druck in der Kammer 56 auf einem vorbestimmten Wert zu halten (siehe Linie A-B in Fig. 2).

Um den vom Speicher 29 gelieferten Fluiddruck an einem Überschreiben dieses vorbestimmten Wertes von beispiels­ weise 175 bis 200 kp/cm² zu hindern, ist in dem Sitzelement 37 der dritten Ventileinheit, d.h. des Regelventils 33 ein Sicherheitsventil 66 eingebaut. Das Sicherheitsventil 66 weist im wesentlichen eine Bohrung 37c, die an dem Sitzelement 37 nahe der Unterlegscheibe 38 angeordnet ist, einen schmalen Durchlaß 37d, der den Boden der Bohrung 37c mit einer Kammer, die zwischen der Halteplatte 41 und dem Sitzelement 37 gebildet wird, ver­ bindet, ein Ventilelement 68, das mittels einer Haltevorrichtung 67, die verschiebbar innerhalb der Bohrung 37c angeordnet ist, gehalten ist, eine Feder 69, die die Haltevorrichtung 67 und das Ventilelement 68 gegen den Boden der Bohrung 37c drückt und eine Platte 70 auf, die eine Bohrung 70a aufweist und in eine Öffnung der Bohrung 37c eingesetzt ist. Die Bohrung 70a steht mit einem Schlitz 38b der Unterlegscheibe 38 in Verbindung, der mit einer Bohrung 38c in Verbindung steht.

Das Ventilelement 68 des Sicherheitsventils 66 kann den schmalen Durchlaß 37d unter der Einwirkung der Feder 69 entgegen dem Fluiddruck verschließen, wenn der Fluiddruck unter dem oben erwähnten vorbestimmten Wert gehalten wird. Das Ventilelement 68 wird jedoch vom Fluiddruck verschoben, um den schmalen Durchlaß 37d zu öffnen, wenn der Fluiddruck den vorbestimmten Wert überschreitet. In diesem Fall fließt das unter Druck stehende Fluid von dem Speicher in die Kammer 56, um das Anwachsen des Fluiddrucks im Speicher 29 zu begrenzen. Das Sicher­ heitsventil 66 bildet somit ein Bypassventil zum ersten Ventil (Sitzelement 37 und Ventilelement 42).

Der Steuerdruck, der von dem Regelventil 33 auf die Leitung 34 übertragen wird, wird dann von der Bohrung 4e des Gehäuses 4 über ein elektromagnetisches Ventil 57, das normalerweise in der geöffneten Position gehalten wird, in die Hydraulikkammer 20 übertragen, die auf der linken Seite des Steuerkolbens 9 gebildet ist. Eine Leitung 58 kann die Leitung 34 mit der Leitung 36 verbin­ den. In der Leitung 58 ist ein elektromagnetisches Ventil 59 angeordnet, das normalerweise in geschlossener Position gehalten wird. Die elektromagnetischen Ventile 57 und 59 bilden gemeinsam eine zweite Ventileinheit. Die elektromagnetischen Ventile 57 und 59 sind jeweils mit der elektronischen Steuereinrichtung 31 verbunden. Im Normalzustand bewirkt die elektronische Steuereinrichtung 31, daß der Steuerdruck von dem Regelventil 33 in die Hydraulikkammer 20 übertragen wird und dementsprechend das elektromagnetische Ventil 57 geöffnet sowie das Ventil 59 geschlossen ist. Wenn in Folge eines Signals eines Sensors 60 während eines Bremsvorganges festge­ stellt wird, daß ein Fahrzeugrad zum Blockieren neigt werden die elektromagnetischen Ventile 57 und 59 in Betrieb gesetzt, wodurch das Fluid aus der Hydraulik­ kammer 20 in das Reservoir 25 abgelassen und der Steuerkolben 9 vom Steuerdruck entlastet wird. Unter die­ sen Umständen wird der Steuerkolben 9 unter der Einwirkung des Fluiddrucks in der Steuerkammer 10 nach links bewegt. In der Anfangsphase dieser Bewegung wird das Ventilelement 8 mit dem Ventilsitz 5 in Anlage gebracht, um die Bohrung 5c zu schließen. Die weiterfüh­ rende Bewegung des Steuerkolbens 9 erlaubt eine Vergrößerung des Volumens der Steuerkammer 10 (ein Teil der zu dem Radbremszylinder führenden Druckleitung), wodurch der Fluiddruck in dem Radbremszylinder 18 vermin­ dert wird und die auf das Fahrzeugrad wirkende Bremskraft verringert wird. Dadurch erhöht sich die Dreh­ geschwindigkeit des Rades und ein Blockieren des Rades tritt nicht auf. Die elektromagnetischen Ventile 57 und 59 kehren anschließend gesteuert durch die elektronische Steuereinrichtung 31 in ihre Ausgangslage zurück, wobei sie den Steuerdruck vom Regelventil 33 in die Hydraulikkammer 20 übertragen. In diesem Zustand kehrt der Steuerkolben 9 unter Verringerung des Volumens der Steuerkammer 10 zurück, wodurch der Fluiddruck in den Radbremszylindern 18 anwächst, was ein Anwachsen der auf das Rad einwirkenden Bremskraft zur Folge hat. Die elek­ tromagnetischen Ventile bleiben ungeachtet eines Anwachsens der auf das Rad einwirkenden Bremskraft in ihrer Normal- bzw. Ausgangsstellung, es sei denn, das Rad scheint zu blockieren. Dies geschieht, damit der Steuerkolben 9 in seine Nicht-Betriebsposition zurück­ kehrt und das Ventilelement 8 wieder von dem Ventilsitz 5 abgehoben wird.

Es ist notwendig, daß der Steuerkolben 9 in seine Nicht- Betriebsposition zurückkehrt, wenn die Übertragung des unter Druck stehenden Fluides aus dem Speicher 29 in die Leitung 34 in Folge des Regelventiles 33 unterbrochen wird, wenn das Bremspedal 1 freigegeben wird. Dazu ist eine Feder 21 in der Hydraulikkammer 20 angeordnet, um den Steuerkolben 9 in seine Nicht-Betriebsposition zu drücken, und ein Rückschlagventil 62 ist in dem Regel­ ventil 33 angeordnet. Das Rückschlagventil 62 weist eine abgestufte Bohrung 39a auf, die von der äußeren Umfangsfläche der Kolbenführung 39 zur Abflußkammer 51 verläuft. Die äußere Umfangsfläche der Kolbenführung 39 ist teilweise ausgeschnitten, um einen Durchlaß 63 zu bilden, der die Bohrung 39a mit einem ringförmigen Schlitz 35f verbinden kann. Das Rückschlagventil 62 weist des weiteren ein Ventilelement 64, das in die Bohrung 39a eingesetzt ist, und ein mit einer Öffnung versehenes Verschlußteil 65 auf, das innerhalb einer Öffnung der Bohrung 39a nahe des Durchlasses 63 sitzt. Während der Leitung 34 mittels des Regelventils 33 der Steuerdruck zugeführt wird, steht das Ventilelement 64 in Kontakt mit dem abgestuften Bereich der Bohrung 39a unter Einwirkung des Fluiddrucks in der Leitung 34 und schließt so die Bohrung 39a. Wenn andererseits die Übertragung des Fluiddrucks von dem Speicher 29 zur Leitung 34 mittels des Regelventils 33 unterbrochen wird und zu diesem Zeitpunkt der Steuerkolben 9 nach links in Fig. 1 ver­ schoben ist, kehrt der Steuerkolben 9 aufgrund der Feder 21 nach rechts zurück und der Druck in der Hydraulikkammer 20 und der Leitung 34 sinkt unter den atmosphärischen Druck. Unter diesen Umständen erlaubt das Rückschlagventil 62 dem Fluid aus der Abflußkammer 51 durch die Bohrung 39a zu der Leitung 34 und der Hydraulikkammer 20 zu fließen.

Der Steuerdruck, der von dem Regelventil 33 der Leitung 34 zugeführt wird, wird durch die Bohrung 4g des Gehäuses 4, den ringförmigen Schlitz 4f und die Bohrung 13a des Verschlußteils 13 auch in die Kammer 22 übertragen. In dem Fall, daß trotz Betätigung des Bremspedals 1 kein Steuerdruck vorhanden ist, z. B. in Folge eines Defektes an der Pumpe 23 oder dem Speicher 29, bewegt sich der Steuerkolben 9 unter Einwirkung des Fluiddrucks der Steuerkammer 10 während des Bremsvorganges nach links in Fig. 1 und gerät das Ventilelement 8 mit dem Ventilsitz 5 in Anlage, wodurch die Bohrung 5c verschlossen wird. Dies geschieht, da der Hydraulikkammer 20, die links des Steuerkolbens 9 angeordnet ist, kein Steuerdruck zuge­ führt wird. Der Kammer 22, die rechts des Kolbens 14 angeordnet ist, wird jedoch ebenfalls kein Steuerdruck zugeführt. Das Ventilelement 16 wird mittels der Feder 19 von dem Ventilsitz 7 angehoben, um die Bohrung 7a zu öff­ nen, und wird des weiteren in Anlage mit dem Ventilsitz 11 gebracht, um die Bohrung 11b zu schließen. Auf diese Weise wird der Fluiddruck, der von dem Haupt- Bremszylinder 2 der Ventilkammer 6 zugeführt wird, über die Bohrung 7a des Ventilsitzes 7 in die Ventilkammer 15 und des weiteren zu dem Radbremszylinder 18 übertragen, wodurch ein Bremsen bewirkt wird. Die Steuerkammer 10 und die Kammer 12 stehen dann nicht mit den Ventilkammern 6 und 15 in Verbindung, so daß kein unter Druck stehendes Fluid aus dem Haupt-Bremszylinder 2 in den Kammern 10 und 12 verloren geht.

Vorstehend sind nur einige Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert worden. Es liegt jedoch für den Fachmann auf der Hand, daß zahlreiche Änderungen und Abwandlungen ausführbar sind, ohne den Rahmen und den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.

Claims (3)

1. Bremsanlage mit Anti-Blockierregelung für ein Radfahrzeug mit einer ersten Ventileinheit, die in einer einen Haupt-Bremszylinder und einen Rad-Bremszylinder verbindenden Druckleitung angeordnet ist und einen ver­ schiebbaren Steuerkolben aufweist, mittels dessen die erste Ventileinheit geöffnet und geschlossen wird und das Volumen des zum Rad-Bremszylinder führenden Abschnitts der Druckleitung vergrößert bzw. verringert wird, einer von einem Elektromotor angetriebenen Pumpe, einem Speicher, der einen von der Pumpe erzeugten Fluiddruck speichern kann, einer zweiten Ventileinheit, die einen Steuerdruck dem Steuerkolben zuleiten kann und bei dro­ hendem Blockieren der Räder den Steuerkolben vom Steuerdruck entlastet, und einer dritten Ventileinheit, die ein Gehäuse sowie ein erstes und ein zweites im Gehäuse angeordnetes Ventil aufweist und in Abhängigkeit von der Betätigung eines Bremspedals den Fluiddruck aus dem Speicher zu dem Steuerdruck moduliert, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (35) der dritten Ventileinheit (33) ein Sitzelement (37) des ersten Ventils (37, 42) angeordnet ist und daß in dem Sitzelement (37) ein Sicherheitsventil (66) vorgesehen ist, das ein Bypassventil zum ersten Ventil (37, 42) bil­ det und öffnet, wenn der Fluiddruck des Speichers (29) einen vorbestimmten, oberen Grenzwert übersteigt.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Sicherheitsventil (66) als Rückschlagventil mit einem federbelasteten Ventilelement (68) ausgebildet ist, das dem Fluiddruck des Speichers (29) ausgesetzt ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Ventil (37, 42) der dritten Ventileinheit (33) die Strömungsverbindung zwischen einer unter dem Fluiddruck des Speichers (29) stehenden Bohrung (35a) und einer Kammer (56) steuert, in der der modu­ lierte Steuerdruck herrscht, daß das zweite Ventil (44, 49) der dritten Ventileinheit (33) die Strömungsverbindung zwischen der Kammer (56) und einer Abflußkammer (51) steuert, daß das erste Ventil (37, 42) der dritten Ventileinheit (33) ein auf dem Sitzelement (37) unter Federkraft aufsitzendes Ventilelement (42) sowie ein bewegbares Teil (45) aufweist, das mit seinem einen Ende das Ventilelement (42) des ersten Ventils vom Sitzelement (37) abheben kann und an seinem anderen Ende ein Ventilelement (44) des zweiten Ventils (44, 49) trägt, dessen Sitzelement an einer verschiebbaren Stange (49) ausgebildet ist, die in Öffnungsrichtung des zweiten Ventils (44, 49) vom Steuerdruck und in Schließrichtung des zweiten Ventils vom Fluiddruck aus dem Haupt- Bremszylinder belastet ist, wobei das bewegbare Teil (45) mittels der Stange (49) in Öffnungsrichtung des ersten Ventils bewegt werden kann, wenn sich die Stange (49) in Schließrichtung des zweiten Ventils (44, 49) bewegt, und in Schließrichtung des ersten Ventils (37, 42) unter Federbelastung steht.