DE4023160A1

DE4023160A1 - Schlupfsteuersystem fuer ein automatikgetriebe mit iner verriegelungskupplung

Info

Publication number: DE4023160A1
Application number: DE4023160A
Authority: DE
Inventors: Hidetoshi Nobumoto; Minzi Sakaki
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-07-20
Filing date: 1990-07-20
Publication date: 1991-01-31
Also published as: DE4023160C2; JPH03189469A; US5086889A

Description

Die Erfindung betrifft ein Schlupfsteuersystem für eine Verriegelungskupplung in einem Drehmomentenwandler eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges.

Es ist ein Motorfahrzeug bekannt, welches mit einer Verriegelungskupplung ausgerüstet ist, um eine direkte Verbindung eines Eingangsgliedes mit einem Ausgangsglied des Drehmomentenwandlers herzustellen. Die Verriegelungskupplung wird für einen vollständigen Eingriff (Verriegelungs bedingung) unter einer spezifischen Betriebsbedingung betätigt, bei welcher es nicht notwendig ist, das Motormoment zu verstärken oder den Momentenstoß aufgrund von Schaltvorgängen in dem Automatikgetriebe zu verringern, so daß der Drehmomenten-Übertragungswirkungsgrad des Drehmomentenwandlers erhöht wird, was zu einem verbesserten Wirkungsgrad beim Brennstoffverbrauch führt. Es ist jedoch zu beachten, daß die Verriegelungskupplung, wenn sie in Eingriff ist, ein Problem insofern verursacht, als eine Motorvibration und Geräusch erhöht werden, weil eine Motorabtriebswelle mit dem Automatikgetriebe mechanisch verbunden ist.

Im Hinblick hierauf ist aus der japanischen Patentveröffent lichung 57-33 253 (1982) ein Automatikgetriebesteuersystem bekannt, bei welchem die Verriegelungskupplung gesteuert wird, einen bestimmten Betrag an Schlupf zwischen dem Eingangsglied und dem Ausgangsglied des Drehmomentenwandlers zu erzeugen, so daß die von dem Getriebe auf das Fahrzeug übertragene Motorvibration verringert ist, wobei die Verriegelungskupplung einen bestimmten Betrag an Motormoment dorthin durch überträgt. In der gemeinsamen Schlupfsteuerung werden die Drehzahlen des Eingangsgliedes und des Ausgangsgliedes überwacht, so daß die Eingriffskraft der Verriegelungskupplung in einer Weise gesteuert wird, daß eine Relativdrehzahl oder ein Schlupf dazwischen einem vorbestimmten Sollwert durch eine Rückkopplungssteuerung (Schlupfbedingung) zugeführt wird.

Weiterhin ist bei diesem Typ von Schlupfsteuersystem die Verriegelungskupplung, wenn eine Beschleunigung des Fahrzeuges erforderlich ist, selbst unter solchen Betriebsbereichen, daß ein vollständiger Eingriff oder eine Schlupfbedingung der Verriegelungskupplung herzustellen ist, vollständig freigegeben, um eine Wandlerbedingung herzustellen (nachfolgend als eine Wandlerfreigabesteuerung bzw. Wandlerlösesteuerung bezeichnet). Die Wandlerfreigabe steuerung wird in Form einer Mitkopplungssteuerung ausgeführt, so daß ein Drehmomenten-Verstärkungseffekt bei einer solchen Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges erhalten werden kann, um das Beschleunigungsverhalten bzw. den Beschleunigungswirkungsgrad zu verbessern.

Es ist jedoch zu beachten, daß ein Problem entsteht, wenn die Wandlerfreigabesteuerung in Abhängigkeit von der Beendigung der Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges beendet wird, um eine Steuerung der Verriegelungsbedingung oder Schlupfbedingung wieder aufzunehmen.

Dieses Problem wird dadurch verursacht, daß die Motordrehzahl der Verriegelungskupplung beim Steuern des Schlupfes zwischen dem Eingangsglied und dem Ausgangsglied prompt bzw. plötzlich auf den Sollschlupf angehoben wird, in unerwünschter Weise herabgesetzt wird aufgrund eines plötzlichen Anstieges der Last, die auf die Motorabtriebs welle einwirkt.

In dieser Verbindung besteht eine Situation, in welcher die Drosselöffnung nicht in die vollgeschlossene Stellung zurückgeführt wird, selbst wenn die Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges im wesentlichen beendet wird. Beispielsweise betätigt der Fahrer das Beschleunigungspedal bzw. Gaspedal, um in eine schwache Beschleunigungsbedingung aus einer prompten bzw. plötzlichen Beschleunigungsbedingung zu kommen. In diesem Fall wird die Drosselöffnung leicht, obgleich die Wandlerfreigabesteuerung beendet wird. Dies ist so, weil die Wandlerfreigabesteuerung nur ausgeführt wird, wenn das Drosselventil über einen vorbestimmten Wert geöffnet ist. Als Folge dessen kann der Fahrer ein schlechtes Gefühl bzw. Empfinden in einigen Fällen während des Fahrens des Fahrzeuges aufgrund des unerwarteten Motordrehzahleinbruchs erhalten.

Um dieses Problem zu vermeiden, wurde vorgeschlagen, daß die Schlupfbedingung oder Verriegelungsbedingung von der Wandlerfreigabesteuerung nicht initiiert wird bis die Änderung der Drosselöffnung Null oder einen negativen Wert annimmt. Jedoch ist dieser Vorschlag nachteilig insofern, als die Wandlerbedingung unnötig aufrechterhalten wird, selbst wenn die Wandlerverstärkung unter der Bedingung nicht erforderlich ist. Dies beeinträchtigt den Wirkungsgrad des Brennstoffverbrauchs.

Aufgabe der Erfindung ist es, dem Fahrer des Fahrzeuges ein unerwartetes Empfinden an dem Ende einer Beschleunigungs bedingung zu ersparen, ein Schlupfsteuersystem vorzusehen, welches eine unangebrachte Fortführung der Wandlerbedingung an dem Ende der Beschleunigungsbedingung verhindert, wobei gemäß dem Ziel der Erfindung insbesondere ein Schlupfsteuersystem für ein Automatikgetriebe mit einer Verriegelungskupplung mit einem weichen bzw. stoßfreien Übergang von der Wandlerbedingung zu der Schlupfbedingung oder Verriegelungsbedingung vorgeschlagen werden soll.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Schlupfsteuersystem für eine Verriegelungskupplung eines Automatikgetriebes mit einem Drehmomentenwandler, der ein Eingangsglied, welches mit einer Motorabtriebswelle verbunden ist, so daß das Motorabtriebsmoment übertragen wird und ein Ausgangsglied, welches durch eine Drehung des Eingangsgliedes über ein Hydraulikfluid angetrieben wird, umfaßt, einer Schlupfsteuereinrichtung zur Steuerung der Eingriffskraft der Verriegelungskupplung, um eine Schlupfsteuerung auszuführen, so daß ein Betrag an Schlupf bzw. ein Schlupfverhältnis in der Verriegelungskupplung auf einen Sollwert hingesteuert wird in Abhängigkeit von einer Solldrehzahldifferenz zwischen dem Eingangsglied und dem Ausgangsglied, einer Beschleunigungsgebereinrichtung zur Überwachung einer Beschleunigungsbedingung eines Fahrzeuges, einer Motorlast-Gebereinrichtung zur Überwachung einer Motorbelastung und einer Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung zur Unterdrückung eines Ansprechens bei der Steuerung des Schlupfes in Abhängigkeit von der Änderung der Motorbelastung an dem Ende der Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges.

Bevorzugt wird eine Steuerverstärkung für die Schlupf steuerung für eine vorbestimmte Zeitdauer nach der Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges geändert.

Weiterhin wird die Steuerverstärkung vermindert, wenn eine Änderungsrate bzw. Änderungsgeschwindigkeit in der Motorbelastung an dem Ende der Beschleunigungsbedingung erhöht wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung das Ansprechen bzw. die Empfindlichkeit der Schlupfsteuerung unterdrücken, wenn die Geschwindigkeit der Änderung der Motorbelastung an dem Ende der Beschleunigungsbedingungen erhöht wird.

Die Motorbelastung kann durch Feststellen beispielsweise einer Drosselöffnung der Drosselklappe erhalten werden.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verzögert die Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung eine Übertragung einer Steuerung zur Schlupfsteuerein richtung, wenn die Motorbelastung um ein Inkrement bzw. einen kleinen Betrag erhöht wird.

Weiterhin bevorzugt veranlaßt die erfindungsgemäße Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung die Schlupfsteuer einrichtung, zu verhindern, daß sich die Motordrehzahl verringert, wenn die Motorbelastung an dem Ende der Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges angehoben wird.

Weiter erfindungsgemäß kann eine genügende Beschleunigung unter einer Beschleunigungsbedingung erhalten werden, indem die Wandlerbedingung hergestellt wird, in welcher das Motormoment in dem Drehmomentenwandler verstärkt wird. An dem Ende der Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges wird die Schlupfsteuerung in Abhängigkeit von der Motorbelastung geändert, um eine optimierte Steuerungseigenschaft für die Eingriffskraft der Verriegelungskupplung vorzusehen.

Beispielsweise wird die Verriegelungskupplung, selbst wenn eine Beschleunigungsbedingung, die eine Drosselöffnung größer als ein kritischer Wert für das Anstoßen der Wandlerfreigabesteuerung vorsieht, beendet wird, so gesteuert, daß der Drehmomentenwandler in der Bedingung gehalten wird, die Wandlerverstärkungsfunktion aufrecht zuerhalten, so weit die Drosselöffnung vergrößert ist. Um das Ansprechen der Schlupfsteuerung zu unterdrücken, kann die Steuerverstärkung in der Schlupfsteuerung verringert werden, wenn die Steuerung in Abhängigkeit der Rückkopp lungssteuerung bzw. in Form der Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird. Alternativ kann ein Erneuerungszyklus bzw. erneuter Zyklus oder Ausgabezyklus für das Steuersignal fur die Eingriffskraft bei der Schlupfsteuerung in einem längeren Zyklus umgesetzt werden.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnungen beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Steuersystems für ein Automatikgetriebe;

Fig. 2 und 3 graphische Darstellungen, die eine Beziehung zwischen der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigen, welche bei einer Verrriegelungssteuerung verwendet wird;

Fig. 4 eine Schnittansicht, die einen Drehmomenten wandler und einen Hydrauliksteuerkreis hierfür zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches eine Steuerung gemäß einer bevorzugten Auführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches für die Steuerung nach Fig. 5 verwendet wird;

Fig. 7 eine graphische Darstellung, die eine in der Steuerung verwendete Rückkopplungskompensation vorsieht;

Fig. 8 eine graphische Darstellung, die eine Steuerungsverstärkung in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit der Drosselöffnung vorsieht;

Fig. 9 eine graphische Darstellung, die die Zeitänderungseigenschaft bzw. Zeitabhängigkeit von Variablen zeigt;

Fig. 10 eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einem Steuerzyklus bzw. einer Steuerperiode und der Änderungsrate bzw. Änderungsgeschwindigkeit in der Drosselöffnung zeigt,

Fig. 11 ein Flußdiagramm einer Steuerung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 12 eine graphische Darstellung, die eine Eigen schaft bzw. ein Verhältnis einer Verzögerungs zeit zur Änderungsgeschwindigkeit in der Drosselöffnung zeigt, und

Fig. 13 ein Flußdiagramm einer Steuerung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Mit Bezug auf Fig. 1 wird ein Leistungstriebwerk und ein Steuersystem eines Fahrzeugs beschrieben, bei welchem die Erfindung Anwendung finden kann.

Die Triebwerkanlage ist mit einem Motor 10 und einem Automatikgetriebe vorgesehen. Der Motor 10 umfaßt ein Ansaugsystem 11 für das Einführen eines Ansauggases in eine Verbrennungskammer und ein (nicht gezeigtes) Abgassystem zum Abführen bzw. Ausspülen eines Abgases aus der Verbrennungs kammer. Das Ansaugsystem 11 umfaßt eine Drosselklappe 12 zur Steuerung einer Menge des Ansauggases.

Das Automatikgetriebe 20 umfaßt einen Drehmomentenwandler 30, der mit einer Abtriebswelle des Motors 10 verbunden ist, eine Mehrstufenübersetzungsgetriebeeinrichtung 40, die mit der Abtriebswelle des Drehmomentenwandlers 30 verbunden ist zur Herstellung einer Schaltgetriebestufe mit einem vorbestimmten Drehzahlverhältnis aus einer Mehrzahl von Schaltgetriebestufen durch Schalten eines Leistungsüber tragungspfades, und eine Hydrauliksteuereinheit 50 zum selektiven Betätigen einer Mehrzahl von Reibelementen darin durch Schalten des Leistungsübertragungspfades um eine vorbestimmte Schaltgetriebestufe herzustellen.

Nach den Fig. 2, 3 und 4 und insbesondere Fig. 4 umfaßt der Drehmomentenwandler 30 eine Pumpe 32, die in einem Gehäuse 31 drehbar angeordnet ist, eine Turbine 33, die zu der Pumpe 32 gerichtet in dem Gehäuse drehbar angeordnet ist, und einen Stator 34, der zwischen der Pumpe 32 und der Turbine 33 angeordnet ist. Das Gehäuse 31 ist mit einer Motorabtriebswelle 13 verbunden, so daß das Gehäuse 31 und die Pumpe 32 mit der Motorabtriebswelle 13 integral gedreht werden. Die Drehung der Pumpe 32 bewirkt ein Drehen der Turbine 33 mittels eines Hydraulikfluids in dem Gehäuse 31. In dem Fall, wenn das Drehverhältnis der Turbine 33 zur Pumpe 32 bzw. der Drehzahlunterschied zwischen diesen geringer als ein vorbestimmter Wert ist, wird das Motordrehmoment von der Pumpe 32 verstärkt, um zur Turbine übertragen zu werden, und zwar aufgrund des Stators 34. Die Drehung der Turbine 33 wird zu der Übersetzungsgetriebe einrichtung 40 durch eine Turbinenwelle 35 übertragen.

Der Drehmomentenwandler 30 umfaßt weiterhin eine Verriegelungskupplung 36, die zu einer inneren Oberfläche 31a des Gehäuses 31 hinter der Turbine 33 gerichtet angeordnet ist. Die Verriegelungskupplung 36 wird zu dem Gehäuse 31 für ein In-Eingriff-Treten mit der inneren Oberfläche 31a aufgrund eines Hydraulikdruckes in eine Eingriffkammer 37 gedrückt. Wenn sie in Eingriff steht, verbindet die Verbindungskupplung bzw. Verriegelungskupplung 36 die Pumpe 32 mit der Turbine 33, so daß die Motorabtriebswelle 13 mit der Turbinenwelle 35 mechanisch verbunden ist, um einen Verbindungs- bzw. Verriegelungszustand des Drehmomentenwandlers 30 herzustellen, in welchem der Schlupf in der Verriegelungskupplung nicht zugelassen ist.

Wenn der Hydraulikdruck in eine Entspannungskammer bzw. Lösekammer 38 eingeführt wird, dann wird die Verriegelungskupplung 36 außer Eingriff von der inneren Oberfläche 31a gebracht, um durch das Hydraulikfluid gedreht zu werden, und zwar um den Wandlerzustand herzustellen, in welchem das Motordrehmoment darin verstärkt wird. Wenn der Hydraulikdruck für eine geringfügige Verringerung eingestellt wird, um die Eingriffskraft gegen die innere Oberfläche aus dem Verriegelungszustand zu reduzieren, dann erzeugt die Verriegelungskupplung 36 in bezug auf die innere Oberfläche 31a Schlupf, um die Schlupfbedingung des Drehmomentenwandlers 36 herzustellen, in welcher sich die Turbine 33 mit einem vorbestimmten Schlupf relativ zur Pumpe 32 in Abhängigkeit von dem in die Kammer 38 eingeführten Hydraulikdruck dreht.

Die Steuereinheit 50 umfaßt fünf Solenoidventile 51 für das Ausführen der Schaltbetätigung der Übertragungsgetriebe einrichtung 40, ein erstes und zweites Solenoidventil 52 und 53 für das Ausführen der Steuerung der Verriegelungs kupplung. Eine Steuereinrichtung 60 ist vorgesehen, die Solenoidventile 51, 52 und 53 zu steuern.

Die Steuereinrichtung 60 empfängt ein Signal S₁ von einem Drosselöffnungsfühler bzw. Drosselöffnungsgeber 61, der die Öffnung der Drosselklappe 12 überwacht, ein Signal S₂ von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler bzw. Fahrzeug geschwindigkeitsgeber 62, der die Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht, ein Signal S₃ von einem Motordrehzahlfühler bzw. Motordrehzahlgeber, der die Motordrehzahl überwacht, ein Signal S₄ von einem Turbinendrehzahlfühler bzw. Turbinendrehzahlgeber 64, der die Turbinendrehzahl überwacht, und andere Signale S_x, die für die Steuerung notwendig sind. Die Steuereinrichtung erzeugt Schaltsignale S₅ zu den Solenoiden 51, Verriegelungssteuersignale S₆ und S₇ zu den Solenoiden 52 und 53. Die Steuereinrichtung 60 steuert das Schalten des Leistungsübertragungspfades, der Übersetzungsgetriebeeinrichtung 40, um den Schaltvorgang auszuführen, und steuert den Drehmomentenwandler in einer Weise, daß eine Schlupfrate bzw. Schlupfgeschwindigkeit der Verriegelungskupplung auf einen gewünschten Wert zwischen dem Wandlerzustand und dem Verriegelungszustand über die Schlupfbedingung gesteuert wird.

Um die Schaltsteuerung und die Verriegelungssteuerung auszuführen, ist die Steuereinrichtung 60 mit einer Schaltmusterkarte vorgesehen, die eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung angibt, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Die Steuereinrichtung 60 vergleicht einen tatsächlichen Fahrzeugbetriebszustand, der von den Gebern 61 und 62 der Fig. 1 erhalten wird, mit dem Schaltmuster der Karte in Fig. 2. Die Steuereinrichtung 60 erzeugt die Signale S₅, um die Solenoidventile zu veranlassen, einen Aufwärtsschaltvorgang auszuführen, wenn sich die tatsächliche Fahrzeugbetriebsbedingung quer über Aufwärtsschaltlinien U₁ bis U₃ ändert, während die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, und einen Abwärtsschaltvorgang, wenn sich die tatsächliche Fahrzeugbetriebsbedingung quer über Abwärtsschaltlinien D₁ bis D₃ ändert, während die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.

Die Steuereinrichtung 60 ist mit einem Aufwärtsschalt steuermuster vorgesehen, welches durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselöffnung definiert ist, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Die Steuereinrichtung 60 vergleicht den tatsächlichen Betriebszustand mit dem Verriegelungssteuermuster. Die Steuereinrichtung 60 erzeugt das Steuersignal S₆ zu dem ersten Solenoidventil 52, um den Verriegelungszustand oder den Schlupfzustand herzustellen, wenn sich die Betriebsbedingung in einer Zone L oder S auf der Karte der Fig. 3 befindet, während der Wandlerzustand hergestellt wird, wenn eine Zone C für den Wandlerzustand als eine andere als die Zonen L oder S gegeben ist. In der Schlupfzone S erzeugt die Steuereinrichtung 60 das Steuersignal S₇ zu dem zweiten Solenoidventil 53, um die Eingriffskraft der Verriegelungskupplung 4 einzustellen, um einen vorbestimmten Schlupf darin zu erzeugen, bei welchem es der Pumpe 32 möglich ist, eine Drehung relativ zur Turbine 33 auszuführen. Die Verriegelungszone ist mit Bezug auf die dritte und vierte Stufe vorgesehen, in welcher Verriegelungs- und Schlupf-Herstell-Linien L₁ und S₁ und Verriegelungs- und Schlupf-Löse-Linien L₂ und S₂ vorgesehen sind entsprechend den Aufwärtsschalt- bzw. Abwärtsschaltlinien U bzw. D.

Wie in Fig. 4 klar dargestellt ist, ist ein Hydraulikkreis 70 vorgesehen, um die Verriegelungssteuerung auszuführen. Der Kreis 70 umfaßt ein Verriegelungsschaltventil 71, um die Bedingungen der Verriegelungskupplung 4 zu schalten, und ein Einstell- bzw. Regulierventil 76, um den in die Lösekammer 38 im Schlupfzustand eingeführten Hydraulikdruck zu steuern. Die Ventile 71 und 76 werden in Abhängigkeit von Betätigungen des ersten und zweiten Solenoidventils 52 und 53 gesteuert.

Das Schaltventil 71 umfaßt einen ersten Ventilkörper 72, der in einem rechten Teil gelegen ist, einen zweiten Ventilkörper 73, der in einem linken Teil gelegen ist, und eine Feder 74, die am linken Endteil angeordnet ist, um den zweiten Ventilkörper 73 nach rechts zu drücken. Der erste Ventilkörper 72 ist mit einem vergrößerten Druckflansch bzw. Drucksteg 72a an seinem rechten Ende ausgebildet. Das Schaltventil 71 ist ebenfalls mit einer ersten Steueröffnung a an einem rechten Ende von diesem und einer zweiten Steueröffnung b an einem linken Ende und dritten Steueröffnung c in einem Zwischenteil, wo der erste und zweite Spulenkörper bzw. Ventilkörper 72 und 73 zueinandergerichtet sind, vorgesehen. Mit der ersten Öffnung a ist eine erste Steuerleitung 82 verbunden, die den Hydraulikdruck von einer Zulieferung einer Ölpumpe 81 direkt einführt. Mit der zweiten Öffnung b ist eine zweite Steuerleitung 84 verbunden, die den Hydraulikdruck von der Ölpumpe 81 durch einen Konstantdruck-Bildungsabschnitt 83 einführt. Mit der dritten Öffnung c ist eine dritte Steuerleitung 85 verbunden, welche von einem stromaufwärtigen Teil der zweiten Steuerleitung 84 abgetrennt bzw. abgezweigt ist. Die erste und zweite Steuerleitung 82 und 84 sind mit Ablauföffnungen 82a bzw. 84a vorgesehen. An den Ablauföffnungen 82a und 84a sind das erste und zweite vorstehend erwähnte Solenoidventil 52 und 53 angeordnet.

Das Solenoidventil 52 öffnet und schließt die Ablauföffnung 82a in Abhängigkeit von dem Signal S₆ von der Steuereinrichtung 60, wobei die Öffnung a geschlossen ist, wenn das erste Solenoidventil 52 abgeschaltet ist. Das zweite Solenoidventil 53 ist vom Typ eines Ab-Anschalt-Solenoids bzw. Tastsolenoids, d.h. eines Solenoids, mit welchem die Breite eines Impulses während einer Periode getastet, d.h. an- und wieder abgeschaltet werden kann. Es wieder den den Ein-Aus-Betrieb schnell in Abhängigkeit von einem Tastverhältnis, d.h. einem Verhältnis einer Impulsbreite zur Periodenbreite (Impulsbreiten steuerung) (Ein-Aus-Verhältnis in einem einzigen Zyklus), so daß der Hydraulikdruck in der zweiten Steuerleitung 84 verringert wird, wenn das Tastverhältnis erhöht wird.

Das Regulierventil 76 umfaßt einen Ventilkörper 77 und eine Feder 78, die an einer linken Seite des Ventilkörpers 77 angeordnet ist, um den Ventilkörper 77 nach rechts zu drücken. Das Regulierventil 76 ist an einem rechten Endteil mit einer ersten Steueröffnung d, mit welcher eine Leitung 86 verbunden ist, die von der Leitung 84 getrennt bzw. abgezweigt ist, und an einem linken Ende mit einer zweiten Steueröffnung e vorgesehen, mit der eine Drosseldruckleitung 88, die mit einem Drosseldruck-Bildungsabschnitt 87 in Verbindung steht, verbunden ist. Der Drosseldruck- Bildungsabschnitt 87 ist mit einer Hauptleitung 90 verbunden, die mit einem Regulierventil 89 in Verbindung steht, um einen Lieferdruck der Pumpe 81 auf einen vorbestimmten Leitungsdruck einzustellen. Der Drosseldruck- Bildungsabschnitt 87 stellt den Leitungsdruck auf einen Drosseldruck entsprechend der Drosselöffnung ein.

Das Regulierventil 76 umfaßt an einem mittleren Abschnitt von diesem eine Eingangsöffnung f, die mit der Hauptleitung 90 verbunden ist und eine Ausgangsöffnung g, die mit einer Verbindungsleitung 91 verbunden ist, welche mit dem Schaltventil 71 verbunden ist, und eine Ablaßöffnung h, die einen Hydrauliksteuerabschnitt bildet. In die erste und zweite Öffnung d und e des Regulierventils 76 wird der Hydraulikdruck in den Leitungen 84 bzw. 86 eingeführt, der in Abhängigkeit von dem Tastverhältnis für das zweite Solenoidventil 53 eingestellt ist, so daß der Ventilkörper 77 in Abhängigkeit von einem Gleichgewicht zwischen dem Druck zu der ersten und zweiten Öffnung d und e und der elastischen Kraft durch die Feder 78 verschoben wird. Wenn der Ventilkörper aus einer in Fig. 4 gezeigten Stellung nach rechts verschoben wird, mit anderen Worten der Hydraulikdruck in der ersten Steueröffnung d verringert wird, dann wird der in die Eingangsöffnung f eingeführte Leitungsdruck verringert und zu dem Schaltventil 71 über die Ausgangsöffnung g geliefert.

Bei der Verriegelungssteuerung sind, wenn das erste Solenoidventil 52 ausgeschaltet gehalten wird und das Tastverhältnis bzw. Impulsbreitenverhältnis des zweiten Solenoidventils 53 Null ist, die Abflußöffnungen 82a und 84a der ersten und zweiten Leitung geschlossen, so daß der gesteuerte Hydraulikdruck in die erste und zweite Öffnung a und b des Schaltventils 71 und die erste Steueröffnung d des Regulierventils 76 eingeführt wird. In dem Schaltventil überwindet der Hydraulikdruck in der ersten Öffnung a, der auf den vergrößerten Steg 72a des Ventilkörpers 72 einwirkt, eine Summe aus dem Hydraulikdruck in der zweiten Steueröffnung b und der elastischen Kraft durch die Feder 74, so daß der erste und zweite Ventilkörper 72 und 73 zur linken Seite des Ventils 76, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, verschoben werden. Als eine Folge dessen wird eine Löseleitung 92, die mit der Verriegelungslösekammer 38 in dem Drehmomentenwandler 30 in Verbindung steht, mit der Verbindungsleitung 91 in Verbindung gesetzt, welche mit dem Regulierventil 76 verbunden ist, während eine Eingriffsleitung 93, die mit der Eingriffskammer 37 des Drehmomentenwandlers 30 verbunden ist, mit einem Ölkühler 95 durch eine Leitung 94 zum Ablaufen verbunden wird. In dem Regulierventil 76 wird ein hoher Hydraulikdruck in die erste Steueröffnung d eingeführt, wodurch der Ventilkörper 77 des Ventils 76 veranlaßt wird, sich in die am meisten links liegende Position in Fig. 4 zu verschieben, so daß der Leitungsdruck von der Hauptleitung 90 von der Einlaßöffnung f zur Auslaßöffnung g geführt wird. Dieser Leitungsdruck wird über die Löseleitung 92 in die Lösekammer 38 des Drehmomentenwandlers 30 als ein Lösedruck durch die Verbindungsleitung 91 und das Schaltventil 71 eingeführt, so daß die Verriegelungskupplung 36 gelöst wird, um den Wandlerzustand des Drehmomentenwandlers 30 herzustellen.

Wenn das erste Solenoidventil 52 eingeschaltet wird, um die Ablaßöffnung 82a der ersten Steuerleitung 82 zu öffnen, und das Tastverhältnis bzw. Impulsbreitenverhältnis bzw. das Verhältnis der Breite des Impulses zur Breite der Periode des zweiten Solenoidventils 53 einen Wert Null annimmt, um die Ablaßöffnung 84a der zweiten Steuerleitung 84 zu schließen, dann werden der erste und zweite Ventilkörper 72 und 73 des Schaltventils 71 nach rechts bewegt aufgrund des Hydraulikdruckes, der in die zweite Steueröffnung b eingeführt wird, und der elastischen Kraft der Feder 74. In diesem Fall wird die Eingriffsleitung bzw. Verriegelungs leitung 93 mit der Hauptleitung 90 in Verbindung gesetzt und die Löseleitung 92 mit der Ablaßöffnung des Schaltventiles 71 in Verbindung gesetzt, so daß die Verriegelungskupplung 36 in Eingriff gebracht wird, um den Verriegelungszustand herzustellen.

Wenn das erste Solenoidventil gedreht bzw. eingeschaltet wird, die Abflußöffnung 82a der ersten Steuerleitung 82 zu öffnen, und das Tastverhältnis des zweiten Solenoidventils 53 einen Wert annimmt, der größer als ein vorbestimmter Wert, wie beispielsweise 20% ist, und wenn der Steuerdruck in der Leitung 84 unter einen vorbestimmten Wert reduziert wird, dann überwindet der Hydraulikdruck, der in die dritte Steueröffnung c von der Steuerleitung 85 eingeführt wird, eine Summe der Kräfte aufgrund des Hydraulikdrucks in der zweiten Öffnung b und der Feder 74 in dem Schaltventil 71, so daß der zweite Ventilkörper 73 in die linke Position gebracht wird, während der erste Ventilkörper 72 in die rechte Position aufgrund des Hydraulikdrucks in der dritten Öffnung c gebracht wird.

In diesem Fall steht die Hauptleitung 90 mit der Verriege lungsleitung 93 in Verbindung und ist das Regulierventil 76 mit der Löseleitung 92 verbunden, so daß der Leitungsdruck in die Eingriffskammer bzw. Verriegelungskammer 37 des Drehmomentenwandlers 30 und gleichzeitig der in Abhängigkeit von dem Tastverhältnis des zweiten Solenoidventils 53 eingestellte Lösedruck in die Lösekammer 38 eingeführt wird. Als eine Folge dessen wird die Eingriffskraft der Verriegelungskupplung 36 durch den Lösedruck, der in die Lösekammer 38 eingeführt wird, im Vergleich zu dem Verriegelungszustand verringert, um einen Schlupf bei der Herstellung der Schlupfbedingung des Drehmomentenwandlers 30 zu erzeugen. Der Betrag des Schlupfes der Verriegelungs kupplung 36 des Drehmomentenwandlers 30 wird verringert, wenn das Tastverhältnis vergrößert wird, da der Lösedruck für die Verriegelungskupplung 36 verringert wird, wenn das Tastverhältnis des zweiten Solenoidventils 53 vergrößert wird.

Es ist eine Leitung 96 zum Einführen des im Drehmomenten wandler 30 aufgeheizten Hydraulikfluids durch ein Druckhalteventil 97 vorgesehen. Für den Betrieb ist ein Flußdiagramm für eine Schlupfsteuerung durch die Steuereinrichtung 60 in Fig. 5 gezeigt.

Nach Fig. 5 stellt die Steuereinrichtung 60 die Drosselöffnung, die Motordrehzahl und die Turbinendrehzahl auf Basis der Signale S₁, S₃, S₄ von den Fühlern bzw. Gebern 61, 62 und 63 im Schritt P1 fest. Im Schritt P2 wird festgestellt, ob eine Änderungsrate bzw. Änderungs geschwindigkeit (d R/dt) der Drosselöffnung R größer als ein vorbestimmter Wert R₁ ist oder nicht. Wenn die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) nicht größer als der vorbestimmte Wert R₁ ist, d.h. wenn in anderen Worten kein Bedarf für eine plötzliche Beschleunigung ansteht, stellt die Steuereinrichtung 60 den Wert eines Flag F1 im Schritt P3 fest. Das Flag F1 nimmt einen Wert von Null im normalen Betriebszustand des Fahrzeuges ein. Wenn somit das Flag F1 Null ist, geht die Steuereinrichtung 60 zum Schritt P4 über, um die Rückkoppelungssteuerung des Schlupfes auszuführen, um einen vorbestimmten Sollwert herbeizuführen.

Die Rückkopplungssteuerung des Schlupfes der Verriegelungs steuerung wird in Abhängigkeit von Abläufen ausgeführt, wie sie in Fig. 6 in der Form eines Flußdiagramms gezeigt sind.

Nach Fig. 6 berechnet die Steuereinrichtung 60 eine Differenz ΔN aus dem Sollschlupf des Drehmomentenwandlers auf Grundlage der Motordrehzahl und der Turbinendrehzahl, die durch die Signale S₃ und S₄ der Geber 63 und 64 im Schritt P21 erhalten worden sind. Im Schritt P22 berechnet die Steuereinrichtung 60 einen Modifikationskoeffizienten bzw. Änderungkskoeffizienten Z auf Grundlage der Differenz ΔN_N in dem laufenden Verarbeitungszyklus und der Differenz ΔN_N-1 des vorhergehenden Verarbeitungszyklus in Abhängigkeit von der folgenden Gleichung:

Z=A×ΔN_N+B×ΔN_N-1.

Die Steuereinrichtung 60 erhält einen Kompensationswert ΔD für das Tastverhältnis auf Grundlage des Änderungs koeffizienten Z angesichts bzw. unter Berücksichtigung einer Karte, wie sie in Fig. 7 gezeigt ist, im Schritt P23. Die Steuereinrichtung 60 berechnet das Tastverhältnis D_N in dem laufenden Zyklus durch Addieren des Kompensationswertes ΔD zum Tastverhältnis D_N-1 in dem vorhergehenden Zyklus, um zwar im Schritt P24. Die Steuereinrichtung 60 liefert zu dem zweiten Solenoidventil 53 das Steuersignal S₇ für dessen Betätigung im Schritt P25. Wenn der in den vorstehenden Abläufen erhaltene Schlupf größer als der Sollwert ist, wird das Tastverhältnis D vergrößert, um den Lösedruck der Verriegelungskupplung 36 wie durch das Regulierventil 76 in Fig. 4 eingestellt, zu verringern, so daß die Eingriffskraft der Verriegelungskupplung 36 erhöht wird, um den Schlupf zu verringern. Wenn andererseits der Schlupf kleiner als der Sollwert ist, wird das Tastverhältnis D verringert, um den Lösedruck anzuheben für eine Erhöhung des Schlupfes, so daß der Schlupf durch den Sollwert gesteuert wird.

Wenn der Fahrer eine plötzliche Beschleunigung wünscht, dann führt, um die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) der Drosselöffnung über den vorbestimmten Wert R₁ zu erhöhen, wie es durch eine Linie A in Fig. 9 gezeigt ist, die Steuereinrichtung 60 die Schritte P2, P5 bis P7, in welchen das Flag F1 auf einen Wert von 1 gesetzt wird und ein Taktgeber-Zahlenwert T geklärt bzw. rückgestellt wird, aus und führt danach eine Mitkoppelungssteuerung für den Schlupf aus.

Bei dieser Mitkoppelungssteuerung ist das Tastverhältnis des zweiten Solenoidventils 53 auf den Wert Null fixiert. Somit wird der Hydrauliksteuerdruck, der in die erste Öffnung d des Regulierventils 76 eingeführt wird, oder der darin eingestellte Lösedruck maximiert, bzw. auf einen Höchstwert eingestellt, um die Verriegelungskupplung 36 vollständig zu lösen. Wenn folglich eine größere Beschleunigung selbst unter der Schlupfbedingung angefordert wird, wird der Drehmomentenwandler 30 gesteuert, die Wandlerbedingung herzustellen, um den Drehmomenten-Verstärkungseffekt zu erhalten, der zu einer größeren Beschleunigung des Fahrzeuges führt.

Wenn die Anforderung für die plötzliche Beschleunigung freigegeben wird, um die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) der Drosselöffnung R unter den vorbestimmten Wert R₁ zu verringern, führt die Steuereinrichtung 60 die Rückkopplungssteuerung wieder aus im Schritt P4. In diesem Fall ist das Flag F1 auf den Wert 1 im Schritt P5 gesetzt, da diese Rückkopplungssteuerung nach einer Steuerung für die plötzliche Beschleunigung des Fahrzeuges ausgeführt wird. Somit führt die Steuereinrichtung 60 die Schritte P2, P3 bis P8 aus, um den Kompensationswert oder die Steuerverstärkung ΔD im Schritt P23 in Fig. 6 zu ändern. Die Steuerverstärkung ΔD wird in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) der Drosselöffnung R bestimmt, wobei die Steuerverstärkung ΔD verringert wird, wenn die Änderungs geschwindigkeit (d R/dt) angesichts einer Karte, wie sie in Fig. 8 gezeigt ist, erhöht wird. Im Schritt P9 erhöht die Steuereinrichtung 60 den Taktgeber-Zahlenwert T um 1 und stellt in Schritt P10 fest, ob der Taktgeber-Zahlenwert einen vorbestimmten Wert T₁ übersteigt oder nicht. Kurz gesagt, führt die Steuereinrichtung 60 die Rückkopplungssteuerung nach Schritt P4 mit der Steuerverstärkung ΔD aus, die durch die Karte der Fig. 8 erhalten worden ist, und zwar für die Zeitdauer T_1. Mit anderen Worten hängt die Steuerverstärkung ΔD ab von der Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) zur Zeit der Beendigung der plötzlichen Beschleunigung. Wenn beispielsweise die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) einen positiven Wert einnimmt, wie es durch eine Linie B in Fig. 9 gezeigt ist, nämlich wenn der Fahrer eine leichte Beschleunigung nach der plötzlichen Beschleunigung wünscht, dann wird das Tastverhältnis bzw. Impulsbreitenverhältnis bzw. Verhältnis der Breite des Impulses zur Periodenbreite D von dem Wert Null, wie es durch eine Linie C in Fig. 9 gezeigt ist, auf einen Wert angehoben, der genügt, den Sollschlupf herzustellen. In Abhängigkeit von der Steuerung wird der Drehmomentenwandler 30 in einem Zustand nahe dem Wandlerzustand gehalten, so daß eine Verringerung der Motordrehzahl verhindert wird in Verbindung mit einer Verstärkung des durch den Drehmomentenwandler 30 übertragenen Drehmomentes. Somit wird eine schwächerer Beschleunigungszustand erhalten, um der Anforderung des Fahrers zu entsprechen. Wenn andererseits, wie es durch die Linien D und E gezeigt ist, die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) einen Wert von Null oder negativen Wert annimmt, dann wird das Tastverhältnis D schnell erhöht, um den Wandlerzustand prompt aufzugeben, wie es durch Linien F und G in Fig. 9 gezeigt ist, und zwar um dadurch den Brennstoffverbrauchs-Wirkungsgrad zu verbessern.

Wenn die vorbestimmte Zeit T₁ nach der Beendigung der plötzlichen Beschleunigung vergangen ist, führt die Steuereinrichtung 60 die Schritte P11 und P12 aus, um das Flag F1 und die Steuerverstärkung ΔD zurückzustellen, um die Steuerung in die normale Schlupfsteuerung zu überführen. Bei der obigen Ausführungsform wird beim Überführen der Mitkopplungssteuerung am Ende der plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeuges zur Rückkopplungssteuerung die Steuer verstärkung der ΔD verringert, wenn die Änderungs geschwindigkeit (d R/dt) vergrößert wird, so daß das Ansprechen der Rückkopplungssteuerung verringert wird, wenn der Fahrer eine leichte Beschleunigung nach der plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeuges wünscht. Alternativ kann das Ansprechen bzw. das Reaktionsverhalten abgesenkt werden durch Erhöhen des Steuerzyklus für die Rückkopplungs steuerung in derselben Situation. Zu diesem Zweck liest die Steuereinrichtung 60 den Steuerzyklus aus einer Karte, wie sie in Fig. 10 gezeigt wird, in Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) der Drosselöffnung R anstelle des Schrittes P8 in dem vorhergehenden Beispiel. Die Steuereinrichtung 60 führt die Rückkopplungssteuerung im Schritt 4 der Fig. 5 oder die Steuerung der Fig. 6 in Abhängigkeit von dem im Schritt P8 gelesenen Steuerzyklus aus. Wenn der Steuerzyklus erhöht wird, um einen Zyklus für ein Erneuern des Tastverhältnisses D oder zur Erzeugung des Signals S₇ zu vergrößern, wird das Ansprechverhalten bzw. das Reaktionsverhalten bzw. die Ansprechempfindlichkeit der Rückkopplungssteuerung unterdrückt. Somit kann die angeforderte geringe Beschleunigung nach der plötzlichen Beschleunigung ausgeführt werden.

In Fig. 11 ist eine Steuerung in Abhängigkeit von einer weiteren Ausführungsform der Erfindung in Form eines Flußdiagramms gezeigt. Bei der normalen Schlupfsteuerung führt die Steuereinrichtung 60 Schritte P31, P32, P33 und P34 aus, in welchen die Drosselöffnung, die Motordrehzahl und die Turbinendrehzahl festgestellt werden; dann wird die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) der Drosselöffnung R und die Rückkopplungssteuerung nach Fig. 6 im Schritt P34 ausgeführt, da das Flag F1 Null zeigt.

Wenn der Fahrer eine plötzliche Beschleunigung wünscht, dann führt, um die Drosselöffnung R mit der Änderungsgeschwin digkeit (d R/dt) über einen vorbestimmten Wert R₁ hinaus zu vergrößern, die Steuereinrichtung 60 die Schritte P35, P36 und P37 mit Setzen der Flags F1 und F2 auf 1 und Rückstellen des Taktgeber-Zahlenwertes T aus. Im Schritt P38 führt die Steuereinrichtung 60 die Mitkopplungssteuerung aus, bei welcher das Tastverhältnis D des zweiten Solenoidventils 53 auf Null fixiert wird. Somit wird die Verriegelungskupplung 36 gelöst, um den Wandlerzustand des Drehmomentenwandlers 30 herzustellen, so daß eine starke oder plötzliche Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges erhalten werden kann, wie es durch den Fahrer angefordert ist.

Wenn die plötzliche Beschleunigung beendet ist, dann führt, um die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) der Drosselöffnung R unter den vorbestimmten Wert R₁ zu verringern, die Steuereinrichtung 60 die Schritte P32, P33 und danach P40 aus, da beide Flags F1 und F2 den Wert 1 haben, so daß eine Verzögerungszeit T₂ auf Grundlage einer Karte, wie in Fig. 12 gezeigt, gesetzt wird. Wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, wird die Verzögerungszeit T₂ vergrößert, wenn die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) vergrößert wird, und zwar zur Zeit der Beendigung der plötzlichen Beschleunigung. Im Schritt P41 wird das Verzögerungsflag F2 auf Null gesetzt und der Taktgeber-Zahlenwert T um 1 erhöht. Danach wird die Mitkopplungssteuerung nach Bedingungen des Schrittes P38 fortgesetzt, bis der Wert T den vorbestimmten Wert T₂ übersteigt. Somit wird, so wie es durch eine Linie H in Fig. 9 gezeigt ist, der Übergang von der Mitkopplungs steuerung zur Rückkopplungssteuerung um die Verzögerungszeitdauer T₂ nach der plötzlichen Beschleunigung verzögert. In dieser Periode wird das Tastverhälnis bzw. das Impulsbreitenverhältnis bzw. das Verhältnis der Impulsbreite zur Periodenbreite D des zweiten Tast- bzw. Impulsbreitensteuerungssolenoidventils 53 auf Null gehalten, um den Wandlerzustand beizubehalten. Die Verzögerungszeit T₂ ist so bestimmt, daß sie vergrößert wird, wenn die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) erhöht wird, und zwar am Ende der plötzlichen Beschleunigung. Infolgedessen kann eine schwache Beschleunigung in Abhängigkeit von dem Wunsch des Fahrers nach der plötzlichen Beschleunigung erhalten werden. Wenn andererseits kein Bedarf für eine schwache Beschleunigung nach der plötzlichen Beschleunigung besteht, stellt der Drehmomentenwandler 30 die Schlupfbedingung schnell wieder her, um den Brennstoffverbrauch bzw. Brennstoff zu sparen.

Nachfolgend wird eine weitere Ausführungsform mit Bezug auf Fig. 13 beschrieben.

Die Steuereinrichtung 60 stellt die Drosselöffnung R, die Motordrehzahl und die Turbinendrehzahl im Schritt P51 fest. Die Steuereinrichtung 60 führt die normale Schlupfsteuerung in Abhängigkeit mit dem vorhergehenden, wie in Fig. 6 gezeigt, im Schritt P55 nach der Verfolgung der Schritte P51, P52, P53 und P54 aus, da das Flag F1 in diesem Moment Null ist. Wenn die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) über den vorbestimmten Wert R₁ vergrößert wird, dann führt die Steuereinrichtung 60 den Schritt P52, wiederum P56 und P57 aus, in welchen die Flags F1 und F3 auf 1 gesetzt sind bzw. werden. Danach führt die Steuereinrichtung 60 die Mitkopplungssteuerung im Schritt P58 aus, in welchem das Tastverhältnis bzw. das Verhältnis der Impulsbreite zur Periodenbreite D auf Null fixiert ist, um die Wandlerbedingung des Drehmomentenwandlers 30 für eine plötzliche Beschleunigung, wie erforderlich, herzustellen.

Wenn die plötzliche Beschleunigung beendet wird, stellt, um die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) unter den vorbestimmten Wert R₁ zu verringern, die Steuerein richtung 60 fest, ob die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) positiv ist oder nicht. Wenn die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) negativ ist oder wenn die Drosselöffnung verringert ist bzw. wird, führt die Steuereinrichtung 60 die Schritte P54 und P55 aus, um die Schlupfsteuerung in Form der Rückkopplungssteuerung prompt wieder aufzunehmen.

Wenn andererseits die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) positiv ist, wenn mit anderen Worten der Fahrer eine schwache Beschleunigung oder eine Bedingung mit konstanter Motordrehzahl wünscht, dann stellt die Steuereinrichtung 60 einen Wert des Flag F3 im Schritt P60 fest. Als nächstes führt die Steuereinrichtung 60 den Schritt P61 aus, um eine Sollmotordrehzahl N_EO vorzusehen, wobei die laufende Motordrehzahl N_E ist, da das Flag F3 einen Wert 1 gerade bzw. unmittelbar nach der plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeuges einnimmt. Die Steuereinrichtung 60 führt eine Rückkopplungssteuerung für die Sollmotordrehzahl N_EO in Abhängigkeit von den Abläufen folgend dem Schritt P63 nach den Sätzen des Flag F3 auf Null im Schritt P62. Beim Ausführen bzw. Verfolgen der Rückkopplungssteuerung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl berechnet die Steuereinrichtung 60 eine Differenz ΔN_E =N_E-N_EO im Schritt P63 und prüft den Wert der Differenz ΔN_E, ob die Differenz ΔN_E positiv ist oder nicht. Wenn die Differenz ΔN_E positiv ist, addiert die Steuereinrichtung 60 den Kompensationswert ΔD zum Tastverhältnis D des zweiten Solenoidventils 53 im Schritt P65. Wenn die Differenz ΔN_E negativ ist, zieht die Steuereinrichtung 60 den Kompensationswert ΔD vom Tastverhältnis D im Schritt P66 ab. Im Schritt P67 erzeugt die Steuereinrichtung 60 das Steuersignal S₇ in Abhängigkeit von dem kompensierten Tastverhältnis D zur Betätigung des zweiten Solenoidventils 53. Wenn infolgedessen die Motordrehzahl erhöht wird, nachdem die plötzliche Beschleunigung vorbei ist, in dem Fall, wenn die Änderungsgeschwindigkeit (d R/dt) am Ende der plötzlichen Beschleunigung positiv ist, dann wird die Eingriffskraft der Verriegelungskupplung 36 erhöht, um ein Ansteigen der Motordrehzahl zu unterdrücken. Wenn dagegen die Motordrehzahl verringert wird, nachdem die plötzliche Beschleunigung vorbei ist, dann wird die Eingriffskraft der Verriegelungskupplung 36 verringert, um die Motordrehzahl anzuheben. Somit wird verhindert, daß die Motordrehzahl nach der plötzlichen Beschleunigung fluktuiert bzw. schwankt. Insbesondere kann gemäß der obigen Steuerung ein Runterdrücken der Motordrehzahl nach der plötzlichen Beschleunigung sicher verhindert werden. Somit wird durch die Wirkung der Erfindung verhindert, daß der Fahrer ein unerwartetes Gefühl bzw. Empfinden während des Beschleunigungbetriebes erfährt. Das Vorgehen im Schritt P65 kann erforderlichenfalls entfallen, da die Motordrehzahl bei der Beendigung der plötzlichen Beschleunigung nicht abfällt.

Claims

1. Schlupfsteuersystem für eine Verriegelungs- bzw. Verbindungskupplung eines Automatikgetriebes mit
einem Drehmomentenwandler, der ein Eingangsglied, welches mit einer Motorabtriebswelle verbunden ist, so daß das Motorabtriebsmoment übertragen wird, und ein Ausgangsglied, welches aufgrund einer Drehung des Eingangsgliedes durch ein Hydraulikfluid angetrieben wird, umfaßt,
einer Schlupfsteuereinrichtung zur Steuerung der Eingriffskraft der Verriegelungskupplung, um eine Schlupfsteuerung auszuführen, so daß ein Schlupfbetrag bzw. Schlupfverhältnis in der Verriegelungskupplung auf einen Sollwert in Abhängigkeit von einer Solldrehzahldifferenz zwischen dem Eingangsglied und dem Ausgangsglied gesteuert wird,
einer Beschleunigungsgebereinrichtung zur Überwachung einer Beschleunigungsbedingung eines Fahrzeuges,
einer Motorlastgebereinrichtung zur Überwachung einer Motorbelastung und
einer Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung, die ein Ansprechverhalten bezüglich der bzw. einen Wirkungsgrad bzw. Intensitätsgrad bei der Steuerung des Schlupfes in Abhängigkeit von der Änderung der Motorbelastung am Ende der Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges unterdrückt.

2. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, bei welcher eine Steuerverstärkung für die bzw. die Stärke der Steuerung der Schlupfsteuerung für eine vorbestimmte Dauer nach der Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges geändert wird.

3. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 2, bei welcher die Steuerverstärkung vermindert wird, wenn eine Änderungsgeschwindigkeit bezüglich der Motorbelastung am Ende der Beschleunigungsbedingung vergrößert wird.

4. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, bei welchem die Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung das Ansprechen bzw. den Wirkungsgrad der Schlupfsteuerung unterdrückt, wenn eine Änderungsgeschwindigkeit der Motorbelastung an dem Ende der Beschleunigungsbedingung erhöht wird.

5. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 4, bei welchem die Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung das Ansprechverhalten bzw. den Wirkungsgrad bzw. den Intensitätsgrad für eine vorbestimmte Dauer nach der Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges unterdrückt.

6. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 5, bei welchem die Schlupfsteuereinrichtung die Schlupfsteuerung in Abhängigkeit von einer Rückkopplungssteuerung für den Schlupf in einer Weise ausführt, daß ein Tastverhältnis, d. h. ein Verhältnis einer Impulsbreite zur Periodenbreite (Impulsbreitensteuerung) für ein Solenoidventil gesteuert wird, um die Eingriffskraft der Verriegelungskupplung zu ändern zur Ausführung des Sollwertes für den Schlupf, wobei die Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung eine Erneuerung bzw. neuen Beginn des Tastverhältnisses für die vorbestimmte Dauer nach den Beschleunigungs bedingungen des Fahrzeuges verzögert.

7. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 6, bei welchem die Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung einen Steuerzyklus für die Erneuerung bzw. das erneute Starten des Tastverhältnisses verlängert.

8. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 6, bei welchem die Schlupfsteuerung in dem Fall der Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges zurückgehalten bzw. unterdrückt wird, bis eine vorbestimmte Zeitdauer nach der Beschleunigung des Fahrzeuges vergangen ist, wobei eine Mitkopplungs steuerung mit Bezug auf das Tastverhältniss zumindest für die vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt wird.

9. Schlupfsteuersystem für eine Verriegelungskupplung eines automatischen Getriebes mit
einem Drehmomententwandler, der ein Eingangsglied, welches mit einer Motorabtriebswelle verbunden ist, so daß ein Motorabtriebsmoment übertragen wird und ein Ausgangsglied, welches durch eine Drehung des Eingangsgliedes durch ein Hydraulikfluid gedreht wird, umfaßt,
einer Schlupfsteuereinrichtung zur Steuerung der Ein griffskraft der Eingriffskupplung bzw. Mitnahmekupplung, um eine Schlupfsteuerung auszuführen, so daß ein Betrag an Schlupf bzw. ein Schlupfverhältnis in der Verriege lungskupplung auf einen Sollwert in Abhängigkeit von einer Solldrehzahldifferenz zwischen dem Eingangsglied und dem Ausgangsglied gesteuert wird,
einer Beschleunigungsüberwachungseinrichtung zur Feststellung einer Beschleunigungsbedingung eines Fahrzeuges,
einer Motorlastüberwachungseinrichtung zur Feststellung einer Motorbelastung und
einer Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung, die die Schlupfsteuerungseinrichtung veranlaßt, eine Verringerung der Motordrehzahl zu verhindern, wenn eine Änderungsgeschwindigkeit bzw. Geschwindigkeit der Änderung der Motorbelastung an dem Ende der Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges erhöht wird.

10. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 9, in welchem die Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung eine Rückkopplungssteuerung für die Motordrehzahl in einer Weise steuert, daß eine Sollmotordrehzahl durch Steuern der Eingriffskraft der Verriegelungskupplung erhalten wird.

11. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 9, in welchem die Schlupfsteuer-Änderungseinrichtung eine Rückkopplungssteuerung für den Schlupf in einer Weise ausführt, daß ein Tastverhältnis, d. h. ein Verhältnis einer Impulsbreite zur Periodenbreite (Impulsbreiten steuerung) für ein Solenoidventil gesteuert wird, um die Eingriffskraft der Verriegelungskupplung zu ändern, um den Sollwert des Schlupfes in dem Fall herzustellen bzw. auszuführen, wenn die Geschwindigkeit der Änderung der Motorbelastung an dem Ende der Beschleunigungsbedingung des Fahrzeuges verringert wird bzw. ist.