DE4022488C2 - Aktive hydropneumatische Radaufhängung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine aktive, hydropneumatische Radaufhängung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine sogenannte aktive Radaufhängung ist beispielsweise aus der US-PS 48 30 397 bekannt. Diese Radaufhängung weist zwischen jedem der Räder und der Fahrzeugkarosserie einen Hydraulikzylinder auf, wobei die Zufuhr bzw. Abfuhr von Hydraulikmedium zu bzw. aus den Hydraulikzylindern entsprechend dem Fahrzeugstand des Fahrzeuges gesteuert wird, um dadurch den Fahrkomfort und die Fahrstabilität zu verbessern.

Bei dieser bekannten Radaufhängung steuert ein Steuersystem die Versorgung der Hydraulikzylinder mit Hydraulikmedium entsprechend einem vorgegebenen Steuerprogramm auf der Grundlage von Signalen, die von verschiedenen Detektoreinrichtungen zur Ermittlung des Fahrzustands geliefert werden. Die Eigenschaften der Radaufhängung können geändert werden, indem das Steuermuster der Hydraulikversorgung der Hydraulikzylinder derart geändert wird, daß je nach Erfordernis beispielsweise eine Eigenschaft eingestellt wird, die den Fahrkomfort besonders betont oder bei der größeres Gewicht auf die Fahrstabilität gelegt wird.

Bei dieser bekannten aktiven Radaufhängung steht jeder Hydraulikzylinder mit einer Gasfeder in Verbindung. Hierbei erfolgt die Steuerung der Hydraulikversorgung der Hydraulikzylinder in der Weise, daß durch die Gasfedern hochfrequente Schwingungen, z. B. das Fahrbahngeräusch, absorbiert werden und die Zufuhr bzw. Abfuhr von Hydraulikmedium nur von niederfrequenten Bewegungen der Fahrzeugkarosserie, z. B. bei weniger als 5 Hz, abhängt, die beispielsweise durch ein vom Fahrer verursachtes Wanken des Fahrzeuges bewirkt werden. Die Parameter der Gasfeder (Volumen der Gaskammer, Größe der Druckaufnahmefläche und Anfangsdruck) werden auf der Basis der Radlast bei horizontaler Ausrichtung des Fahrzeuges im Ruhezustand (als "1G-Zustand" bezeichnet) und anhand des Federungshubes der Radaufhängung festgesetzt. Aus Platzgründen bestimmen sich die Gasfeder-Parameter jedoch vor allem auf der Grundlage des räumlich beschränkten Volumens der Gasfeder und der Federhübe der Radaufhängung bei Bewegungen des Fahrzeuges im normalen Fahrzustand. Dabei kann jedoch in extremen Fällen der Hydraulikdruck in den Hydraulikzylindern in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzustand übermäßig abfallen, beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve.

Folglich besteht das Problem, daß (z. B. bei Kurvenfahrt) der entsprechende Hydraulikzylinder bei zu geringem Flüssigkeitsdruck und partiell abstehendem Rad Beschädigungen durch Stöße am Rad ausgesetzt wird. Zudem kann bei niedrigem Flüssigkeitsdruck, der Fall auftreten, daß die Gasfeder, bedingt durch ihre Dimensionierung, nicht den nötigen Anpreßdruck des Rades auf den Boden gewährleisten kann. Die angetriebenen kurveninneren Räder können daher durchdrehen, so daß wegen der Wirkung des Differentials die Antriebskraft auch an den Außenrändern abfällt und ein Schleudern des Fahrzeuges die Folge ist.

Aus der DE-PS 16 55 094 ist eine hydropneumatische Federung für Fahrzeuge bekannt, welche mehrere als Federn wirkende hydropneumatische Speicher mit abgestuften Fülldrücken aufweist. Die Speicher werden je nach Belastung des Fahrzeuges jeweils bei Erreichen ihrer Fülldrücke durch einen Absperrschieber zugeschaltet, d. h. die Federn werden bei zunehmender Belastung aufgrund ihrer unterschiedlichen Anfangsdrücke und Druckbereiche lastabhängig zugeschaltet. Dabei ist immer nur eine Gasfeder in Betrieb.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine aktive Radaufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels der auch bei extremen Fahrzuständen eine ausreichende Bodenhaftung aufrechterhalten und dadurch die Fahrsicherheit gewährleistet werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Radaufhängung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße aktive Radaufhängung wird somit bei einem besonderen dynamischen Fahrzustand, z. B. bei rascher Kurvenfahrt, auf den passiven Betrieb bei einem Restdruck umgeschaltet, der auch bei weiterem Ausfedern den Fahrbahnkontakt der Innenräder sicherstellt. Das heißt, die Bodenhaftung des Rades wird auch nach der Unterbrechung der Zu- und Abfuhr von Hydraulikmedium zu bzw. aus dem Hydraulikzylinder aufrechterhalten, auch wenn die Zwangskraft der einen Gasfeder auf das Rad aufgehoben ist. Dadurch schafft die erfindungsgemäße Radaufhängung eine Sicherheitsreserve, durch die bei Kurvenfahrt ein Schlupfzustand des kurveninneren Rades und folglich eine Schleudergefahr vermieden wird.

Hinzu kommt, daß mit Abschalten der Ausgleichsfunktion der aktiven Radaufhängung bei der Annäherung an extreme dynamische Fahrbedingungen Wank- oder Nickbewegungen bei der Kurvenfahrt bzw. beim Bremsen nicht mehr ausgeglichen werden und ihr deutliches Auftreten dem Fahrer dann folglich signalisiert, daß er sich in einem fahrdynamischen Grenzbereich befindet. Der Fahrer kann sich deshalb sofort auf Gefahrensituationen einstellen und entsprechend verhalten.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungs­ beispiels mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahr­ zeugs mit einem aktiven Radaufhängungs­ system gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Hydraulikkreislauf des erfindungsgemä­ ßen aktiven Radaufhängungssystems;

Fig. 3A einen Graph, mit dem die Federeigenschaften der Gasfeder dargestellt werden; und

Fig. 3B eine schematische Ansicht zur Erläuterung des 1G-Zustandes der Gasfeder.

Obwohl in Fig. 1 nur die linke Seite eines Fahrzeugs dar­ gestellt ist, besitzt das erfindungsgemäße Radaufhän­ gungssystem selbstverständlich auch in bezug auf die rechte Seite des Fahrzeugs einen entsprechenden Aufbau.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist zwischen der Fahrzeugkarosse­ rie 1 und dem Vorderrad 2F bzw. dem Hinterrad 2R jeweils ein Hydraulikzylinder 3 vorgesehen. Der Hydraulikzylin­ der 3 ist ein einseitig beaufschlagter Zylinder, wobei in einem Zylinderrohr 3a mittels eines darin gleitend aufgenommenen Kolbens 3b eine Hydraulikdruckkammer 3c definiert wird. Mit dem Kolben 3b ist das untere Ende einer Kolbenstange 3d verbunden, die mit ihrem oberen Ende an der Fahrzeugkarosserie 1 befestigt ist. Das Zylinderrohr 3a ist mit dem jeweiligen Rad verbunden.

Die Hydraulikdruckkammer 3d steht über einen Verbindungs­ weg 4 mit einem Gasfedersystem 5 in Verbindung. Das Gas­ federsystem 5 umfaßt eine Hauptgasfeder 5M und eine Ne­ bengasfeder 5S, die sich voneinander durch ihren Anfangs­ druck unterscheiden. Die Hauptgasfeder 5M umfaßt eine Gaskammer 5b und eine Ölkammer 5c, die voneinander durch eine Trennwand 5a getrennt sind, wobei anstatt der Trenn­ wand 5a auch ein Kolben verwendet werden kann. In die Gaskammer 5b ist ein Inertgas wie etwa Stickstoffgas mit einem vorgegebenen Druck eingeschlossen. Die Ölkammer 5c steht mit der Hydraulikdruckkammer 3c des Hydraulikzylin­ ders 3 über den Verbindungsweg 4 und den Kolben 3b in Verbindung.

Jeder Hydraulikzylinder 3 ist über eine Ölversor­ gungsleitung 10 mit einer Hydraulikpumpe 8 verbunden. In der Versorgungsleitung 10 ist für jeden Hydraulikzylinder 3 ein Strömungsregler 7 vorgese­ hen, der die Strömung des zugeführten bzw. abgeführten Hydrauliköls steuert.

Die Hydraulikpumpe 8 ist mit einem Entleerungsdruckmesser 21 versehen, der die Menge des durch die Pumpe 8 entleer­ ten Hydrauliköls ermittelt. Jeder Hydraulikzylinder 3 ist mit einem Hydraulikdrucksensor 22 versehen, der den Druck in der Hydraulikdruckkammer 3c ermittelt.

Ferner ist für jeden Hydraulikzylinder 3 ein Fahr­ zeugniveausensor 23 vorgesehen, der sowohl den Hub des Hydraulikzylinders 3 als auch die vertikale Ver­ setzung der Fahrzeugkarosserie relativ zum Rad ermittelt. Ferner sind in einer im wesentlichen gleichen Ebene drei vertikale Beschleunigungssensoren 24 vorgesehen, die die vertikale Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie, d.h. die Beschleunigung des an den Rädern 2 aufgehängten Teils er­ mitteln, wobei zwei dieser Sensoren jeweils über einem der beiden Vorderräder 2F und der dritte Sensor in der Mitte zwischen den beiden Hinterrädern 2R angeordnet ist. Ferner sind ein Lenkwinkelsensor 25 und ein Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 26 vorgesehen.

Die Ermittlungssignale der genannten Sensoren, also des Entleerungsdruckmessers 21, des Hydraulikdrucksensors 22, des Fahrzeugniveausensors 23, der Vertikalbeschleuni­ gungssensoren 24, des Lenkwinkelsenors 25 und des Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensors 26 werden in eine eine Zen­ traleinheit (CPU) enthaltende Steuereinheit 30 eingege­ ben. Die Steuereinheit 30 führt entsprechend einem vorge­ gebenen Programm auf der Grundlage der Ermittlungssignale Berechnungen aus und steuert die Strömungsregler 7, um den an jeden der Hydraulikzylinder 3 angelegten Hydraulikdruck zu ändern, wodurch die Radaufhängungsei­ genschaften so gesteuert werden, daß das Fahrzeug kon­ stant in einem stabilen Fahrzustand bleibt.

In Fig. 2 ist der stromabwärts eines Hauptspeichers 6 (der später beschrieben wird) befindliche Teil nur für ein Rad dargestellt; es sind jedoch für sämtliche Vorder­ räder 2F und Hinterräder 2R die gleichen Leitungen vorge­ sehen und miteinander parallel verbunden.

Die Hydraulikpumpe 8 besitzt eine variable Kapazität und wird von einem Motor 1E angetrieben. Das von der Hydrau­ likpumpe 8 ausströmende und unter Druck stehende Öl strömt über die Ölversorgungsleitung 10 zum Strömungsreg­ ler 7. Der Strömungsregler 7 liefert das Hydrauliköl wahlweise an den Hydraulikzylinder 3 oder entleert diesen über die Entleerungsleitung 11, wobei die Steuereinheit 30 diesen Entleerungsvorgang steuert.

Der Strömungsregler 7 umfaßt ein Paar von Zweifachan­ schluß-Zweipunkt-Servoventilen 71 und 72, von denen jedes eine geschlossene Position, in der die Anschlüsse ge­ schlossen sind, und eine geöffnete Position, in der die Anschlüsse geöffnet sind, einnimmt und ein eingebautes Differenzdruckventil besitzt, das den Hydraulikdruck auf einem vorgegebenen Wert hält, wenn sich das Servoventil in der geöffneten Position befindet. Das Servoventil 71 ist in der Versorgungsleitung 10 vorgesehen, so daß die Versorgungsleitung 10 geöffnet ist, wenn sich das Servo­ ventil in seiner geöffneten Position befindet, während das Servoventil 72 in der Entleerungsleitung 11 vorgese­ hen ist, so daß die Entleerungsleitung 11 geöffnet ist, wenn sich das Servoventil 72 in seiner geöffneten Posi­ tion befindet. Die Entleerungsleitung 11 wird von der Versorgungsleitung 10 in einem oberstromig zum Servoven­ til 71 befindlichen Bereich abgezweigt und steht über das Servoventil 72 mit einem Behälter 1T in Verbindung.

In der Versorgungsleitung 10 ist oberstromig zum Strö­ mungsregler 7 der Hauptspeicher 6 vorgesehen; die Versor­ gungsleitung 10 ist ferner in einem oberstromig zum Hauptspeicher 6 befindlichen Bereich über eine Umgehungs­ leitung 12, die mit einem Zweifachanschluß-Zweipunkt- Störsicherheitsventil 9 versehen ist, mit der Entlee­ rungsleitung 11 verbunden.

Wenn das Störsicherheitsventil 9 geöffnet wird, wird das Hydrauliköl im Hauptspeicher 6 über die Umgehungsleitung 12 in den Behälter 1T zurückfließen.

In der Versorgungsleitung 10 ist zwischen dem Servoventil 71 und dem Hydraulikzylinder 3 ein vorsteuerdruck­ empfindliches Rückschlagventil 10A vorgesehen. Das Rück­ schlagventil 10A wird über eine Vorsteuerleitung 13 mit einem als Vorsteuerdruck dienenden Hydraulikdruck beauf­ schlagt, der in der Versorgungsleitung 10 oberstromig zum Strömungsregler 7 herrscht. Wenn der Vorsteuerdruck nied­ riger als ein vorgegebener Wert ist, wird das Rückschlag­ ventil 10A geschlossen, so daß nur dann, wenn der Druck in der Versorgungsleitung 10 oberstromig zum Strömungs­ regler 7 (Hauptdruck) nicht niedriger als der vorgegebene Druck ist, die Zuführung und die Entleerung des Hydrauliköls an den Hydraulikzylinder 3 bzw. aus dem Hydraulikzylinder 3 ermöglicht. Das Be­ zugszeichen 13A bezeichnet eine Mündung, die in der Vor­ steuerleitung 13 vorgesehen ist und das Schließen des Rückschlagventils 10A verzögert, wenn sich das Stör­ sicherheitsventil 9 öffnet.

Die Leitungen für die anderen Räder zweigen von der Ver­ sorgungsleitung 10 in einem unterstromig zum Hauptspei­ cher 6 befindlichen Bereich ab.

In der Entleerungsleitung 11 ist unterstromig zum Servo­ ventil ein Speicher 11A vorgesehen, der verhindert, daß nach dem Öffnen des Ventils 72 ein Flüssigkeitsbrummphä­ nomen auftritt.

Das Bezugszeichen 28 bezeichnet einen Flüssigkeitspegel­ sensor, der die Menge des im Behälter 1T enthaltenen Hydrauliköls ermittelt, wobei das Ermittlungssignal des Flüssigkeitspegelsensors 28 ebenfalls in die Steuerein­ heit 30 eingegeben wird.

Ferner wird ein von einer Wählschaltung 27 ausgegebenes Auswahlsignal zur Auswahl einer gewünschten Radaufhän­ gungseigenschaft in die Steuereinheit 30 eingegeben.

Obwohl die von der Steuereinheit 30 ausgeführte Steuerung des Zuführens und des Entleerens des Hydrauliköls zu bzw. aus dem Hydraulikzylin­ der 3 nicht im einzelnen beschrieben ist, umfaßt diese Steuerung eine Steuerung des Fahrzeugniveaus auf ein Zielniveau auf der Grundlage der Ermittlungssignale von den Fahrzeug­ niveausensoren 23, eine Steuerung der Fahrzeugniveau- Änderungsgeschwindigkeit auf der Grundlage von Signalen, die durch Differenzieren der Ermittlungssignale von den Fahrzeugni­ veausensoren 23 erhalten werden, eine Steuerung zur Unter­ drückung vertikaler Schwingungen der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage der Ermittlungssignale von den drei Vertikalbeschleunigungssensoren 24 und eine Steuerung zur Berechnung der Drehung der Fahrzeugkarosserie und deren Steuerung auf der Grundlage der Ermittlungssignale von den Hydraulikdruck­ sensoren 22.

Die Steuereinheit 30 unterbricht die Steuerung, wenn der Druck in den Hydraulikzylindern 3 unter einen vorgegebenen Druck abfällt.

Der vorgegebene Druck, unterhalb dessen die Steuerung un­ terbrochen wird, wird mit "Auslösegrenzdruck" bezeichnet. Der Anfangsdruck PM der Hauptgasfeder 5M und der Anfangsdruck PS der Nebengasfe­ der 5S werden in bezug auf den Auslösegrenzdruck P wie folgt festgesetzt:

PM = 1GP-β P (kg/cm²),
PS PM-α (kg/cm²).

In der obigen Formel bezeichnet 1GP den Druck im Hydraulikzy­ linder 3 im 1G-Zustand, α die Druck­ änderung im Hydraulikzylinder 3, die auftritt, wenn die Aufhängung vom vollständig eingefederten Zustand, in dem der Hydraulikzylinder 3 voll­ ständig eingezogen ist) in den vollständig ausgefederten Zustand, in dem der Hydraulikzylinder 3 vollständig ausgefahren ist) zurückkehrt, und β die Änderung des Druckes im Hydraulikzylinder 3, wie er während des normalen Fahrbetriebs auftritt. Die Volumina der jeweiligen Gasfedern 5M und 5S können beispielsweise eine Größe von 150 cm³ bzw. 100 cm³ besitzen, während die Anfangsdrücke der jeweiligen Gasfe­ dern 5M und 5S Werte von 40 kg/cm² bzw. 12 kg/cm² anneh­ men können.

Die Federeigenschaften des Gesamtgasfedersystems 5 werden bestimmt durch die Kombination der Federeigenschaften der Hauptgasfeder 5M mit den Federeigenschaften der Nebengasfeder 5S.

Die Federkonstante der Gasfeder hängt vom Volumen der Gasfeder und deren Kompression ab und nimmt mit zuneh­ mender Kompression allmählich zu. Wie in Fig. 3A ge­ zeigt, ist daher im 1G-Zustand die Federkonstante der Ne­ bengasfeder 5S groß und die Federkonstante der Hauptgas­ feder 5M klein.

Wenn jedoch der Anfangsdruck der Nebengasfeder 5S relativ zum Anfangsdruck der Hauptgasfeder 5M so niedrig wie mög­ lich eingestellt wird, folgt das Federverhalten des Gesamtgasfedersystems 5 im wesentlichen der Federeigenschaften der Hauptgasfeder 5M, wie in Fig. 3A durch die unterbrochene Linie gezeigt ist; d. h., daß dann die Federeigenschaften des Gesamtgasfedersystems 5 von den Federeigenschaften der Nebengasfeder 5S im we­ sentlichen nicht beeinflußt werden. Wenn der Anfangsdruck der Nebengasfeder 5S hinreichend niedrig ist, kann das Gasfedersystem 5 in einen Zustand versetzt werden, in dem nur die Hauptgasfeder 5M als Feder wirkt, während die Ne­ bengasfeder 5S bis zum Anschlag eingezogen ist und nicht als Feder wirken kann, wie in Fig. 3B gezeigt ist.

Um das Ansprechverhalten des Gasfedersystems 5 auf Schwingungen und folglich den Fahrkomfort zu verbes­ sern, wird die Federkonstante der Hauptgasfeder 5M im 1G- Zustand vorzugsweise klein festgesetzt. Da der Anfangs­ druck der Hauptgasfeder 5M ungefähr gleich dem Druck im Hydraulikzylinder 3 im 1G-Zustand sein kann, kann die Federkonstante der Hauptgasfeder 5M im 1G-Zustand verringert werden, ohne daß das Volumen der Hauptgasfeder 5M wesentlich erhöht wird.

Das bedeutet, daß die Änderung der Federkonstanten des Gasfedersystems 5 im normalen Betriebsbereich klein ist, obwohl sein Gesamtvolumen relativ klein und die Anfangs­ drücke einer jeden der Gasfedern relativ niedrig sind. Ferner kann das Gasfedersystem 5 auch dann als Feder wir­ ken, wenn der Druck im Hydraulikzylinder 3 unter den Anfangsdruck der Hauptgasfeder 5M abfällt, solange dieser Druck nicht unter den Anfangsdruck der Nebengasfe­ der 5S abfällt.

Bei dem oben beschriebenen Aufbau wird der Bodenhaftungs­ druck durch die Nebengasfeder 5S auch dann aufrecht er­ halten, wenn der Druck im Hydraulikzylinder 3 un­ ter den Auslösegrenzdruck abfällt und die Steuerung un­ terbrochen wird, wobei die Fahrzeugkarosserie soweit wankt, daß die Zwangskraft der Hauptgasfeder 5M aufgeho­ ben wird; dadurch wird verhindert, daß das Antriebsrad durchdreht.

Da die Federkonstante abnimmt, wenn der Druck des Gasfe­ dersystems 5 abnimmt, kann die Fahrzeugkarosserie vor­ übergehend bei einem Wankvorgang hochgehoben werden. Bei einem Druck, der niedriger als der Anfangsdruck der Hauptgasfeder 5M ist, wirkt jedoch nur die Nebengasfeder 5S, so daß die Federkonstante erhöht wird, wodurch die Anhebung der Fahrzeugkarosserie begrenzt wird.

Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform das Gas­ federsystem 5 ein Paar von Gasfedern umfaßt, kann das Gasfedersystem auch drei oder mehr Gasfedern umfassen.

Claims (4)

1. Aktive, hydropneumatische Radaufhängung für ein Fahrzeug mit einem Hydraulikzylinder (3) zwischen jedem der Räder und der Fahrzeugkarosserie, mit einer jedem Hydraulikzylinder zugeordneten Gasfeder (5M) mit einer unter einem bestimmten Anfangsdruck stehenden Gasfüllung und mit einer Steuereinheit (30) zur Lagesteuerung des Fahrzeugs, welche die Zufuhr und die Abfuhr von Hydraulikflüssigkeit zu bzw. aus dem Hydraulikzylinder in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasfeder (5M) eine weitere Gasfeder (5S) parallel geschaltet ist, daß der Anfangsdruck der weiteren Gasfeder (5S) geringer ist als der Anfangsdruck der Gasfeder (5M) und daß die Steuereinheit (30) die Zu- und Abfuhr von Hydraulikflüssigkeit zu bzw. aus dem Hydraulikzylinder unterbricht, wenn ein minimaler Druck der Radaufhängung als Auslösegrenzdruck erreicht wird, wobei der Auslösegrenzdruck größer ist als der Anfangsdruck der Gasfeder (5M).

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen der weiteren Gasfeder (5S) kleiner als das Volumen der Gasfeder (5M) ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Niveausensor (23) zur Feststellung des Fahrzeugniveaus vorgesehen ist und daß die Steuereinheit (30) zur Lagesteuerung des Fahrzeugs auf der Grundlage von Ausgangssignalen des Niveausensors die Fahrzeuglage durch Zufuhr bzw. Abfuhr von Hydraulikflüssigkeit zu bzw. aus den Hydraulikzylindern im Fahrbetrieb stabilisiert.

4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangsdruck der weiteren Gasfeder (5S) um einen vorgegebenen Wert (α) geringer als der Anfangsdruck der Gasfeder (5M) ist und daß dieser vorgegebene Wert (α) gleich derjenigen Druckänderung im Hydraulikzylinder (3) ist, die sich bei einem Übergang von dem voll eingefederten zu dem voll ausgefederten Zustand des Hydraulikzylinders einstellt.