JPH0238127A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH0238127A JPH0238127A JP19010588A JP19010588A JPH0238127A JP H0238127 A JPH0238127 A JP H0238127A JP 19010588 A JP19010588 A JP 19010588A JP 19010588 A JP19010588 A JP 19010588A JP H0238127 A JPH0238127 A JP H0238127A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/154—Fluid spring with an accumulator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/50—Pressure
- B60G2400/51—Pressure in suspension unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のサスペンション装置、特に詳細には車体
と車両との間に架設した液圧シリンダに対して作動液を
給排することにより特性を変えるようにしたサスペンシ
ョン装置に関するものである。
と車両との間に架設した液圧シリンダに対して作動液を
給排することにより特性を変えるようにしたサスペンシ
ョン装置に関するものである。
(従来の技術)
例えば欧州(EPC)出願公開番号0114757で特
定される明細書に示されるように、車体と車輪との間に
液圧シリンダを架設し、このシリンダに対する作動液の
供給、排出を制御することにより、車高や硬軟等のサス
ペンション特性を自在に変更可能とした車両のサスペン
ション装置か公知となっている。
定される明細書に示されるように、車体と車輪との間に
液圧シリンダを架設し、このシリンダに対する作動液の
供給、排出を制御することにより、車高や硬軟等のサス
ペンション特性を自在に変更可能とした車両のサスペン
ション装置か公知となっている。
(発明が解決しようとする課顯)
上述のようなサスペンション装置においては一般に、液
圧シリンダの液圧室に液圧通路を介してガスばねが連通
されるが、従来装置にあっては、このガスばねの液室と
ガス室とを画成するダイヤフラムが液圧シリンダ側に伸
び過ぎて破損することがあった。つまり例えば車高を非
常に低くする等のために液圧シリンダ内から大量の作動
液が排出されると、該シリンダ内の圧力が下がるので、
上記ガスばねにおいては液室容積がゼロに近い状態とな
る。そしてこの状態下で何かの外乱が作用して液圧シリ
ンダのピストンが下動すると、上記ダイヤフラムは液圧
通路内に引き込まれ、破損してしまうのである。
圧シリンダの液圧室に液圧通路を介してガスばねが連通
されるが、従来装置にあっては、このガスばねの液室と
ガス室とを画成するダイヤフラムが液圧シリンダ側に伸
び過ぎて破損することがあった。つまり例えば車高を非
常に低くする等のために液圧シリンダ内から大量の作動
液が排出されると、該シリンダ内の圧力が下がるので、
上記ガスばねにおいては液室容積がゼロに近い状態とな
る。そしてこの状態下で何かの外乱が作用して液圧シリ
ンダのピストンが下動すると、上記ダイヤフラムは液圧
通路内に引き込まれ、破損してしまうのである。
このような事態が生じると、ガスばねが破損するのみな
らず、液圧通路内にガスが混入し、キャビテーションが
生じて液圧通路内に錆びが発生する等の問題も起きる。
らず、液圧通路内にガスが混入し、キャビテーションが
生じて液圧通路内に錆びが発生する等の問題も起きる。
そこで本発明は、上記問題の発生を防止することができ
る車両のサスペンション装置を提供することを目的とす
るものである。
る車両のサスペンション装置を提供することを目的とす
るものである。
(課題を解決するための手段)
本発明による車両のサスペンション装置は、先に述べた
ように作動液が給排される液圧シリンダと、この液圧シ
リンダに連通されたガスばねとを備えたサスペンション
装置において、 液圧シリンダ内の液圧を検出する液圧検出手段を設ける
とともに、 この液圧検出手段が検出した液圧が所定値以下となった
ときに、液圧シリンダからの作動液の排出を停止させる
排出規制手段を設けたことを特徴とするものである。
ように作動液が給排される液圧シリンダと、この液圧シ
リンダに連通されたガスばねとを備えたサスペンション
装置において、 液圧シリンダ内の液圧を検出する液圧検出手段を設ける
とともに、 この液圧検出手段が検出した液圧が所定値以下となった
ときに、液圧シリンダからの作動液の排出を停止させる
排出規制手段を設けたことを特徴とするものである。
(作 用)
上記のようにして液圧シリンダからの作動液の排出を停
止させれば、ガスばねの液室内の圧力が著しく低下する
ことを防止できるので、ダイヤフラムが前述したように
ガスばね外にまで伸びてしまうことを防止できる。
止させれば、ガスばねの液室内の圧力が著しく低下する
ことを防止できるので、ダイヤフラムが前述したように
ガスばね外にまで伸びてしまうことを防止できる。
(実 施 例)
以下、図面に示す実施例に基づいて本発明の詳細な説明
する。
する。
第2図は本発明の一実施例による車両のサスペンション
装置を示すものであり、また第1図はこのサスペンショ
ン装置に用いられた油圧回路を示している。なお図中、
右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対応した主な要
素についてはそれぞれ付番にrFRJ rFLJ
rRRJおよびrRLJの符号を付加して示すが、以下
の説明においては特に必要の有る場合だけそれらの符号
を付けることにする。
装置を示すものであり、また第1図はこのサスペンショ
ン装置に用いられた油圧回路を示している。なお図中、
右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対応した主な要
素についてはそれぞれ付番にrFRJ rFLJ
rRRJおよびrRLJの符号を付加して示すが、以下
の説明においては特に必要の有る場合だけそれらの符号
を付けることにする。
第2図に示されるように、車体11には各軸層に液圧シ
リンダ12が固定され、該液圧シリンダ12内に摺動自
在に嵌挿されたピストン13により液圧室14が画成さ
れている。このピストン13と一体化されたピストンロ
ッド15には、車輪10が保持されている。上記液圧室
14には、液圧通路を介してガスばね21が連通されて
いる。このガスばね21は、可動隔壁としてのダイヤフ
ラム23により画成されたガス室25と液室27とを有
し、この液室27が上記液圧室14に通されている。な
お第1図に詳しく示すように、本実施例でガスばね21
は各輪周に2個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関
係で液圧シリンダ12に連通されている。そしてこれら
のガスばね21のそれぞれに連通する液圧通路18には
、各々オリフィス29が設けられている。このような液
圧シリンダ12、ガスばね21およびオリフィス29の
組合わせからなるユニットは、ガスばね21の緩衝作用
と、オリフィス29の減衰作用とで、サスペンション装
置としての基本的な機能を備えることとなる。
リンダ12が固定され、該液圧シリンダ12内に摺動自
在に嵌挿されたピストン13により液圧室14が画成さ
れている。このピストン13と一体化されたピストンロ
ッド15には、車輪10が保持されている。上記液圧室
14には、液圧通路を介してガスばね21が連通されて
いる。このガスばね21は、可動隔壁としてのダイヤフ
ラム23により画成されたガス室25と液室27とを有
し、この液室27が上記液圧室14に通されている。な
お第1図に詳しく示すように、本実施例でガスばね21
は各輪周に2個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関
係で液圧シリンダ12に連通されている。そしてこれら
のガスばね21のそれぞれに連通する液圧通路18には
、各々オリフィス29が設けられている。このような液
圧シリンダ12、ガスばね21およびオリフィス29の
組合わせからなるユニットは、ガスばね21の緩衝作用
と、オリフィス29の減衰作用とで、サスペンション装
置としての基本的な機能を備えることとなる。
上述の液圧シリンダ12には高圧配管31Fあるいは3
1Rが接続され、この配管を通して液圧シリンダ12に
対する作動油液の供給、排出がなされる。
1Rが接続され、この配管を通して液圧シリンダ12に
対する作動油液の供給、排出がなされる。
以下、この作動油液を供給、排出する油圧回路について
第1図を参照して説明する。エンジンにより駆動される
ベーンポンプ32は、リザーバタンク33から作動油液
44を汲み上げ、共通高圧配管34を通して該作動油液
44を前輪用、後輪用の各高圧配管31F、 31Rに
圧送する。この共通高圧配管34には上流側から順にフ
ィルター35、チエツク弁36、蓄圧作用を果たすメイ
ンアキュムレータ37、および油圧計38が設けられて
いる。またポンプ32内には、吐出側圧力が異常上昇し
たとき、吐出した作動油液44を吸込側に還流させるポ
ンプ内リリーフ弁30が設けられている。
第1図を参照して説明する。エンジンにより駆動される
ベーンポンプ32は、リザーバタンク33から作動油液
44を汲み上げ、共通高圧配管34を通して該作動油液
44を前輪用、後輪用の各高圧配管31F、 31Rに
圧送する。この共通高圧配管34には上流側から順にフ
ィルター35、チエツク弁36、蓄圧作用を果たすメイ
ンアキュムレータ37、および油圧計38が設けられて
いる。またポンプ32内には、吐出側圧力が異常上昇し
たとき、吐出した作動油液44を吸込側に還流させるポ
ンプ内リリーフ弁30が設けられている。
前輪用の高圧配管31Fは右前輪用高圧配管31FR1
左前輪用高圧配管31FLに分岐され、これらの各配管
3LF R,3LF Lはそれぞれ右前輪用液圧シリン
ダ12FR,左前輪用液圧シリンダ12FLの各液圧室
14に連通されている。また上記高圧配管31Fからは
パイロット通路39Fが分岐され、このパイロット通路
39Fは前輪用電磁開閉弁50Fに接続されている。右
前輪用高圧配管31FHには上流側から順次、圧力保障
弁5LFR,流量制御弁52FR1加圧作動型開閉弁5
3FR,リリーフ弁54FR。
左前輪用高圧配管31FLに分岐され、これらの各配管
3LF R,3LF Lはそれぞれ右前輪用液圧シリン
ダ12FR,左前輪用液圧シリンダ12FLの各液圧室
14に連通されている。また上記高圧配管31Fからは
パイロット通路39Fが分岐され、このパイロット通路
39Fは前輪用電磁開閉弁50Fに接続されている。右
前輪用高圧配管31FHには上流側から順次、圧力保障
弁5LFR,流量制御弁52FR1加圧作動型開閉弁5
3FR,リリーフ弁54FR。
油圧計55FRが介設されている。一方、左前輪用高圧
配管31FLにも上流側から順次、圧力保障弁51FL
、流量制御弁52FL、加圧作動型開閉弁53FL、リ
リーフ弁54FL、油圧計55FLが介設されている。
配管31FLにも上流側から順次、圧力保障弁51FL
、流量制御弁52FL、加圧作動型開閉弁53FL、リ
リーフ弁54FL、油圧計55FLが介設されている。
また上述の電磁開閉弁50Fの下流側のパイロット通路
39Fは2系統に分岐され、それぞれ加圧作動型開閉弁
53F R,53F Lの各作動圧受入口56F R,
56F Lに接続されている。そしてリリーフ弁54F
R,54F Lの各リリーフ口は、還流配管40Fに
接続されている。また圧力保障弁51FR,51FLお
よび電磁開閉弁50Fの各作動油液還流口も、上記還流
配管40Fに接続されている。この還流通路40Fには
、蓄圧作用を果たすリターンアキュムレータ59Fが取
り付けられている。
39Fは2系統に分岐され、それぞれ加圧作動型開閉弁
53F R,53F Lの各作動圧受入口56F R,
56F Lに接続されている。そしてリリーフ弁54F
R,54F Lの各リリーフ口は、還流配管40Fに
接続されている。また圧力保障弁51FR,51FLお
よび電磁開閉弁50Fの各作動油液還流口も、上記還流
配管40Fに接続されている。この還流通路40Fには
、蓄圧作用を果たすリターンアキュムレータ59Fが取
り付けられている。
後輪用高圧配管31R側にも、以上述べた前輪用各要素
と全く同じ要素が設けられている。このように互いに同
等の前輪用要素と後輪用要素とは、第1図において、そ
れぞれの付番に続けて付加された記号rFJとrRJと
で区別されている。
と全く同じ要素が設けられている。このように互いに同
等の前輪用要素と後輪用要素とは、第1図において、そ
れぞれの付番に続けて付加された記号rFJとrRJと
で区別されている。
前輪側の還流配管40Fと、後輪側の還流配管4゜Rは
、前記リザーバタンク33に至る共通還流配管41に接
続されている。そしてこの共通還流配管41と共通高圧
配管34とはリリーフ配管42によって連通され、該リ
リーフ配管42にはアンロードリリーフ弁43が介設さ
れている。
、前記リザーバタンク33に至る共通還流配管41に接
続されている。そしてこの共通還流配管41と共通高圧
配管34とはリリーフ配管42によって連通され、該リ
リーフ配管42にはアンロードリリーフ弁43が介設さ
れている。
次に上記構成のサスペンション装置の作動について説明
する。アンロードリリーフ弁43、電磁開閉弁50およ
び流量制御弁52の作動は、例えばマイクロコンピュー
タからなるコントロールユニット45(第2図参照)に
よって制御される。このコントロールユニット45には
、前記油圧計38、各液圧シリンダ12毎に設けられた
油圧計55、各車輪10FR,l0FL、l0RR,l
0RL毎にばね上角速度を検出する加速度センサ57、
および同じく各車輪10FR,l0FL、l0RR,l
0RL毎に車高(つまりシリンダストローク)を検出す
る車高センサ58の出力が入力される(なお第2図では
、左後輪10RLに対応する油圧計55、加速度センサ
57、および車高センサ58のみを示しである)。
する。アンロードリリーフ弁43、電磁開閉弁50およ
び流量制御弁52の作動は、例えばマイクロコンピュー
タからなるコントロールユニット45(第2図参照)に
よって制御される。このコントロールユニット45には
、前記油圧計38、各液圧シリンダ12毎に設けられた
油圧計55、各車輪10FR,l0FL、l0RR,l
0RL毎にばね上角速度を検出する加速度センサ57、
および同じく各車輪10FR,l0FL、l0RR,l
0RL毎に車高(つまりシリンダストローク)を検出す
る車高センサ58の出力が入力される(なお第2図では
、左後輪10RLに対応する油圧計55、加速度センサ
57、および車高センサ58のみを示しである)。
まず上記コントロールユニット45により電磁開閉弁5
0が閉じられている場合、ポンプ32等が正常に作動し
ていても、パイロット通路39を流れる作動油液44は
この電磁開閉弁50において還流通路40に戻される。
0が閉じられている場合、ポンプ32等が正常に作動し
ていても、パイロット通路39を流れる作動油液44は
この電磁開閉弁50において還流通路40に戻される。
パイロット通路39に接続された加圧作動型開閉弁53
は、常時は閉状態を保ち、作動圧受入口5Bに所定の作
動圧を受けたときのみ開くものである。したがって上述
のようにして作動圧受入口56への作動油液44の供給
が断たれたときは、閉状態となる。こうして開閉弁53
が閉じられている場合、サスペンション装置は、ガスば
ね21の弾性率と、オリフィス29の絞り抵抗に基づく
特性を示す。すなわちこのサスペンション装置は、いわ
ゆるパッシブサスペンションとなる。
は、常時は閉状態を保ち、作動圧受入口5Bに所定の作
動圧を受けたときのみ開くものである。したがって上述
のようにして作動圧受入口56への作動油液44の供給
が断たれたときは、閉状態となる。こうして開閉弁53
が閉じられている場合、サスペンション装置は、ガスば
ね21の弾性率と、オリフィス29の絞り抵抗に基づく
特性を示す。すなわちこのサスペンション装置は、いわ
ゆるパッシブサスペンションとなる。
一方ボンブ32等が正常に作動しているときに、コント
ロールユニット45により電磁開閉弁5oが開かれると
、加圧作動型開閉弁53の作動圧受入口56に作動油液
44の圧力が加えられる。それにより該開閉弁53が開
く。こうして開閉弁53が開かれるとともに、コントロ
ールユニット45が指定する開度に流量制御弁52が開
かれている場合、例えばピストン13が上方(第1図中
左方)に変位しているときに、液圧シリンダ12内に作
動油液44が供給されると、この供給された作動油液4
4によってピストン13の移動が抑制される結果、サス
ペンション装置の動ばね定数が大となる方向に変化する
。こうして液圧シリンダ12内に作動油液を給排するこ
とにより、オリフィス29の絞り抵抗およびガスばね2
1の弾性率を変化させたのと同じ作用が得られ、サスペ
ンション装置はいわゆるアクティブサスペンション装置
として機能する。また、液圧シリンダニ2内の作動油液
量を制御して、車高を各軸層に制御することも可能であ
る。
ロールユニット45により電磁開閉弁5oが開かれると
、加圧作動型開閉弁53の作動圧受入口56に作動油液
44の圧力が加えられる。それにより該開閉弁53が開
く。こうして開閉弁53が開かれるとともに、コントロ
ールユニット45が指定する開度に流量制御弁52が開
かれている場合、例えばピストン13が上方(第1図中
左方)に変位しているときに、液圧シリンダ12内に作
動油液44が供給されると、この供給された作動油液4
4によってピストン13の移動が抑制される結果、サス
ペンション装置の動ばね定数が大となる方向に変化する
。こうして液圧シリンダ12内に作動油液を給排するこ
とにより、オリフィス29の絞り抵抗およびガスばね2
1の弾性率を変化させたのと同じ作用が得られ、サスペ
ンション装置はいわゆるアクティブサスペンション装置
として機能する。また、液圧シリンダニ2内の作動油液
量を制御して、車高を各軸層に制御することも可能であ
る。
なおコントロールユニット45は、前述したように各液
圧シリンダ12毎に設けられた油圧計55、各軸層に設
けられた加速度センサ57および車高センサ58がそれ
ぞれ示すシリンダ内圧、ばね上船速変および車高に基づ
いて、作動油液44の給排を制御する。またシステム油
圧計38が示す高圧配管84内の圧力が設定値を超える
と、コントロールユニット45がアンロードリリーフ弁
43を開く。それにより作動油液44がリザーバタンク
33に戻され、高圧配管34内の圧力異常上昇が防止さ
れる。
圧シリンダ12毎に設けられた油圧計55、各軸層に設
けられた加速度センサ57および車高センサ58がそれ
ぞれ示すシリンダ内圧、ばね上船速変および車高に基づ
いて、作動油液44の給排を制御する。またシステム油
圧計38が示す高圧配管84内の圧力が設定値を超える
と、コントロールユニット45がアンロードリリーフ弁
43を開く。それにより作動油液44がリザーバタンク
33に戻され、高圧配管34内の圧力異常上昇が防止さ
れる。
コントロールユニット45は基本的には上述の通りにし
て作動油液44の給排を制御するが、ある油圧計55が
検出している液圧(これは各液圧シリンダ12内の液圧
と等しい)が所定値以下となったときは、その油圧計5
5に対応する流量制御弁52(つまり例えば油圧計55
FHに対しては流量制御弁52FR)を、基本的な制御
とは係りなく、液圧シリンダ12からの作動油液44の
排出を遮断する状態に設定する。こうすることにより、
液圧シリンダ12の液圧室に連通するガスばね21の液
室27内の圧力が、異常に低下してしまうことが防止さ
れる。そうなっていれば、ガスばね21のダイヤフラム
23が液圧通路18内にまで伸びて破損することが防止
される。
て作動油液44の給排を制御するが、ある油圧計55が
検出している液圧(これは各液圧シリンダ12内の液圧
と等しい)が所定値以下となったときは、その油圧計5
5に対応する流量制御弁52(つまり例えば油圧計55
FHに対しては流量制御弁52FR)を、基本的な制御
とは係りなく、液圧シリンダ12からの作動油液44の
排出を遮断する状態に設定する。こうすることにより、
液圧シリンダ12の液圧室に連通するガスばね21の液
室27内の圧力が、異常に低下してしまうことが防止さ
れる。そうなっていれば、ガスばね21のダイヤフラム
23が液圧通路18内にまで伸びて破損することが防止
される。
なお上記流量制御弁52としては多くの場合、スプール
を移動させることにより流量制御および流路切換えを行
なうものが用いられるが、このようなタイプの流量制御
弁52では液圧シリンダ12からの作動油液44の排出
を瞬時に遮断することは難しく、作動油液排出停止は徐
々に行なわれる。本発明においては、このようにして作
動液の排出を規制することも「作動液の排出を停止させ
る」という概念に含むものとする。作動油液44の排出
を上述のように瞬時に遮断するには、流量制御弁52の
他に、この排出停止専用の弁を用いることも可能である
。例えば第1図の油圧回路においては、開閉弁53を各
々独自に開閉操作可能に形成しておいて、この開閉弁5
3を閉じることにより液圧シリンダ12からの作動油液
44の排出を瞬時に停止させることもできる。
を移動させることにより流量制御および流路切換えを行
なうものが用いられるが、このようなタイプの流量制御
弁52では液圧シリンダ12からの作動油液44の排出
を瞬時に遮断することは難しく、作動油液排出停止は徐
々に行なわれる。本発明においては、このようにして作
動液の排出を規制することも「作動液の排出を停止させ
る」という概念に含むものとする。作動油液44の排出
を上述のように瞬時に遮断するには、流量制御弁52の
他に、この排出停止専用の弁を用いることも可能である
。例えば第1図の油圧回路においては、開閉弁53を各
々独自に開閉操作可能に形成しておいて、この開閉弁5
3を閉じることにより液圧シリンダ12からの作動油液
44の排出を瞬時に停止させることもできる。
(発明の効果)
以上詳細に説明した通り本発明のサスペンション装置は
、液圧シリンダ内の液圧が所定値以下になったときは、
該シリンダからの作動油の排出を停止させるように構成
したので、この液圧シリンダに連通ずるガスばねにおい
てダイヤフラムが液圧通路まで伸びて破損してしまう二
とが確実に防止される。したがってダイヤフラム破損に
より液圧通路内にガスばねのガスが混入してキャビテー
ションを起こすようなこともなくなり、本サスペンショ
ン装置は信頼性、耐久性に優れたものとなり得る。
、液圧シリンダ内の液圧が所定値以下になったときは、
該シリンダからの作動油の排出を停止させるように構成
したので、この液圧シリンダに連通ずるガスばねにおい
てダイヤフラムが液圧通路まで伸びて破損してしまう二
とが確実に防止される。したがってダイヤフラム破損に
より液圧通路内にガスばねのガスが混入してキャビテー
ションを起こすようなこともなくなり、本サスペンショ
ン装置は信頼性、耐久性に優れたものとなり得る。
第1図は本発明の一実施例によるサスペンション装置に
用いられた油圧回路を示す回路図、第2図は上記サスペ
ンション装置を示す概略図である。 10・・・車輪 11・・・車体12・・
・液圧シリンダ 13・・・ピストン14・・・液
圧シリンダの液圧室
用いられた油圧回路を示す回路図、第2図は上記サスペ
ンション装置を示す概略図である。 10・・・車輪 11・・・車体12・・
・液圧シリンダ 13・・・ピストン14・・・液
圧シリンダの液圧室
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に液圧シリンダが架設されるととも
に、この液圧シリンダの液圧室に液圧通路を介してガス
ばねが連通され、前記シリンダに対して作動液を供給、
排出することによりサスペンション特性を変えるように
構成された車両のサスペンション装置において、 前記シリンダ内の液圧を検出する液圧検出手段と、 この液圧検出手段が検出した液圧が所定値以下となった
ときに、前記液圧シリンダからの作動液の排出を停止さ
せる排出規制手段とが設けられたことを特徴とする車両
のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19010588A JPH0238127A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19010588A JPH0238127A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0238127A true JPH0238127A (ja) | 1990-02-07 |
Family
ID=16252461
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19010588A Pending JPH0238127A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0238127A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4022488A1 (de) * | 1989-07-14 | 1991-01-17 | Mazda Motor | Fahrzeugradaufhaengungssystem |
JPH1178472A (ja) * | 1997-09-12 | 1999-03-23 | Kayaba Ind Co Ltd | 油空圧サスペンションの制御装置 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP19010588A patent/JPH0238127A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4022488A1 (de) * | 1989-07-14 | 1991-01-17 | Mazda Motor | Fahrzeugradaufhaengungssystem |
JPH1178472A (ja) * | 1997-09-12 | 1999-03-23 | Kayaba Ind Co Ltd | 油空圧サスペンションの制御装置 |
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