JPS60193708A - ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン - Google Patents
ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨンInfo
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- JPS60193708A JPS60193708A JP5037884A JP5037884A JPS60193708A JP S60193708 A JPS60193708 A JP S60193708A JP 5037884 A JP5037884 A JP 5037884A JP 5037884 A JP5037884 A JP 5037884A JP S60193708 A JPS60193708 A JP S60193708A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential pressure
- liquid
- gas spring
- liquid chamber
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0416—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions
- B60G17/0432—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics regulated by varying the resiliency of hydropneumatic suspensions by varying the number of accumulators connected to the hydraulic cylinder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
1産業上の利用分野1
本発明は、自動車算のハイドロニューマチックサスペン
ションに関する。
ションに関する。
[従来技術1
第4図に示すように、自動車のサスペンションにおいて
、車輪を車体に懸架する各ストラット体1に、夫々液体
室(bydraulic chamber )2.3と
気体室(pne+naatic cl+amber )
4I5とを有する緩衝用の主及び副ガスばね体6,7を
付設し、走行中に車体のロール条件、加減速条件等に応
して主ガスばね体6のみを使用するが、又は両〃スぼね
体6,7を其用するかを切替バルブ8で選択することに
より、サスペンションのばね定数を硬、軟両様に変更で
外るようにしたものは知られており(特開昭5l−60
321)号参照〕、この種のサスペンションはハイドロ
ニューマチックサスペンションと呼称されている。
、車輪を車体に懸架する各ストラット体1に、夫々液体
室(bydraulic chamber )2.3と
気体室(pne+naatic cl+amber )
4I5とを有する緩衝用の主及び副ガスばね体6,7を
付設し、走行中に車体のロール条件、加減速条件等に応
して主ガスばね体6のみを使用するが、又は両〃スぼね
体6,7を其用するかを切替バルブ8で選択することに
より、サスペンションのばね定数を硬、軟両様に変更で
外るようにしたものは知られており(特開昭5l−60
321)号参照〕、この種のサスペンションはハイドロ
ニューマチックサスペンションと呼称されている。
ところか、七記従米のハイドロニューマチックサスペン
ションにおいては、主ガスばね体6のみを使用している
時に、ストラット体1に大幅な縮み作用(バンプ)が生
じた場合、ストラット体1内及び液体室2内の内圧か過
度に上昇し、それによくてストラット体1又は主ガスぼ
ね体6が破損したり、それらのシール部から油漏れが生
じることがある。
ションにおいては、主ガスばね体6のみを使用している
時に、ストラット体1に大幅な縮み作用(バンプ)が生
じた場合、ストラット体1内及び液体室2内の内圧か過
度に上昇し、それによくてストラット体1又は主ガスぼ
ね体6が破損したり、それらのシール部から油漏れが生
じることがある。
又、主ガスばね体6のみを使用している際に、ストラッ
ト体1【二大幅な伸長作用(リバウンド)が生じ、主ガ
スばね体6の液体室2のオイルが全量持出されても、な
お、ストラット体1が伸びようとすると、ストラット体
1内及び液体室2内が負圧となってキャビテーションが
発生するが、このキャビテーションもハイドロニューマ
チックサスペンションの性能劣化及び耐久性低下の一因
とな。
ト体1【二大幅な伸長作用(リバウンド)が生じ、主ガ
スばね体6の液体室2のオイルが全量持出されても、な
お、ストラット体1が伸びようとすると、ストラット体
1内及び液体室2内が負圧となってキャビテーションが
発生するが、このキャビテーションもハイドロニューマ
チックサスペンションの性能劣化及び耐久性低下の一因
とな。
でいた。
[発明の目的1
本発明は、主及び副ガスばね体を備えたサスペンション
の破損或いは油漏れ、キャビテーション等を確実に防止
できるようにすることを目的としている。
の破損或いは油漏れ、キャビテーション等を確実に防止
できるようにすることを目的としている。
[発明の構成1
このため、本発明は、切換バルブを介して連通された主
及び副ガスばね体の両液体室間に、副ガスばね体内の両
液体室間の差圧か設定範囲外の時にのみ、その両者を連
通させる差圧バルブを上記切換バルブと並列に介設した
ことを基本的な特徴としている。
及び副ガスばね体の両液体室間に、副ガスばね体内の両
液体室間の差圧か設定範囲外の時にのみ、その両者を連
通させる差圧バルブを上記切換バルブと並列に介設した
ことを基本的な特徴としている。
なお、上記差圧バルブとして例えば、互いに逆向きの液
体流通のみを許す2個の一方向バルブを並列に接続した
ものを使用することができる。
体流通のみを許す2個の一方向バルブを並列に接続した
ものを使用することができる。
[発明の効果1
従って本発明によれば、主ガスばね体のみを使用してい
る際に、ストラット体及び主ガスばね体・ の液体室の
内圧が過度に上昇又は下降した場合、即ち、主、副両ガ
スばね体の両液体室の差圧が設定値以上になった場合に
、副ガスばね体の液体室が主ガスばね体の液体室に自動
的に連通し、主ガスばね体及びストラット体に圧力補償
がなされるようになる。それにより、主ガスばね体又は
ストラット体の破損や油漏れ、キャビテーション等は確
実に防止され、ハイドロニューマチックサスペンション
の信頼性、耐久性は大幅に向上する。
る際に、ストラット体及び主ガスばね体・ の液体室の
内圧が過度に上昇又は下降した場合、即ち、主、副両ガ
スばね体の両液体室の差圧が設定値以上になった場合に
、副ガスばね体の液体室が主ガスばね体の液体室に自動
的に連通し、主ガスばね体及びストラット体に圧力補償
がなされるようになる。それにより、主ガスばね体又は
ストラット体の破損や油漏れ、キャビテーション等は確
実に防止され、ハイドロニューマチックサスペンション
の信頼性、耐久性は大幅に向上する。
[実施例1
次に図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第1図は本発明によるハイドロニューマチックサスペン
ションを採用した自動車の前部横断面を模式的に表した
図面であり、図中車体左側のフロントホイール20を内
外から囲繞するホイールエプロン21とフロントフェン
ダ−22とは、車体前後方向に伸びるフレーム23に固
定されている。
ションを採用した自動車の前部横断面を模式的に表した
図面であり、図中車体左側のフロントホイール20を内
外から囲繞するホイールエプロン21とフロントフェン
ダ−22とは、車体前後方向に伸びるフレーム23に固
定されている。
又ボンネット29はボデー(図示せず)に開閉自在にヒ
ンジ結合され、通常は適宜のロック部材によって上記ボ
デーに係止されている。このボンネット29と上記ホイ
ールエプロン21とはエンジンルーム24を画成する。
ンジ結合され、通常は適宜のロック部材によって上記ボ
デーに係止されている。このボンネット29と上記ホイ
ールエプロン21とはエンジンルーム24を画成する。
そして、本発明に係る車体左側フロントサスペンション
25(以下、単にサスペンション25と呼、R)iよ、
ホイールエプロン21とフロントホイール20間に配置
された伸縮自在のストラット体28と、エンジンルーム
24の高温雰囲気内に配置された主、副一対の〃スばね
体26,2?と、副ガスばね体26.27問に並列に介
設される切換バルブ77及び差圧バルブ78により基本
的に構成される。
25(以下、単にサスペンション25と呼、R)iよ、
ホイールエプロン21とフロントホイール20間に配置
された伸縮自在のストラット体28と、エンジンルーム
24の高温雰囲気内に配置された主、副一対の〃スばね
体26,2?と、副ガスばね体26.27問に並列に介
設される切換バルブ77及び差圧バルブ78により基本
的に構成される。
すなわち、後に詳述するように、上記ストラット体28
のピストンロッド30はホイールエプロン21に固定さ
れ、一方ストラット体27のシリンダ31は、断面円弧
状のブラケット32を介して筒状ナックル33に接続さ
れている。このナックル33は、タイヤホイール34に
固着されたディスクホイール35に回転自在に接続され
ると共に、サスペンションアーム36を介して車体前後
方向のフレーム37により上下動自在に支持されている
。
のピストンロッド30はホイールエプロン21に固定さ
れ、一方ストラット体27のシリンダ31は、断面円弧
状のブラケット32を介して筒状ナックル33に接続さ
れている。このナックル33は、タイヤホイール34に
固着されたディスクホイール35に回転自在に接続され
ると共に、サスペンションアーム36を介して車体前後
方向のフレーム37により上下動自在に支持されている
。
次に、第2図に基づいて主及び副ガスばね体26゜27
とストラット体28の構造を詳説すると、主ガスばね体
26は、上下2つ割りの金属製半球状ハウシ゛ング38
a、39aと、両ハウシング38a。
とストラット体28の構造を詳説すると、主ガスばね体
26は、上下2つ割りの金属製半球状ハウシ゛ング38
a、39aと、両ハウシング38a。
39a内を第1液体室41aと、窒素〃ス等が封入され
た気体室42aとに区画する湾曲状弾性膜(ラバー等)
43aとからなI)、該弾性膜43aは断面り字形の環
状止め金具49aによって両ハウシング38a、39a
に強固に固着され、又両ハウジング38a、39a開に
は漏油防止用の01Jング(図示せず)か挿入されてい
る。
た気体室42aとに区画する湾曲状弾性膜(ラバー等)
43aとからなI)、該弾性膜43aは断面り字形の環
状止め金具49aによって両ハウシング38a、39a
に強固に固着され、又両ハウジング38a、39a開に
は漏油防止用の01Jング(図示せず)か挿入されてい
る。
一方、各符号のサフィックスraJをrbJに代えて示
す如く、副ガスばね体27も主ガスばね体26と同様に
構成されており、但しこの副ガスばね体27内の第2液
体室41b及び気体室42bの容積は、主ガスばね体2
6の第1液体室41a及び気体室42aのそれより大と
くなるように設定しである。なお両ガスばね体26.2
7の両下部ハウシング39a、39bには、それぞれ作
動用教本(ダンパーオイル等)の給排口45a、45b
か形成されている。
す如く、副ガスばね体27も主ガスばね体26と同様に
構成されており、但しこの副ガスばね体27内の第2液
体室41b及び気体室42bの容積は、主ガスばね体2
6の第1液体室41a及び気体室42aのそれより大と
くなるように設定しである。なお両ガスばね体26.2
7の両下部ハウシング39a、39bには、それぞれ作
動用教本(ダンパーオイル等)の給排口45a、45b
か形成されている。
又、縮伸自在のストラスト木28は、主としてピストン
ロッド3()、シリンダ31及びシリンダ31内のピス
トンロッド30下部に嵌合した筒状ピストン46から成
り、該ピストン46(拡大図参照)は、」−下1対のワ
ッシャ69.70及び上下1対の可撓ベロー61.62
と共に、ピストンロッド30上端部の雄ねじ部47に螺
合するロックナツト48によりロッド30の段部72に
共締めされ、このピストン46はシリンダ31内筒面に
摺接している。
ロッド3()、シリンダ31及びシリンダ31内のピス
トンロッド30下部に嵌合した筒状ピストン46から成
り、該ピストン46(拡大図参照)は、」−下1対のワ
ッシャ69.70及び上下1対の可撓ベロー61.62
と共に、ピストンロッド30上端部の雄ねじ部47に螺
合するロックナツト48によりロッド30の段部72に
共締めされ、このピストン46はシリンダ31内筒面に
摺接している。
ピストン46は、シリンダ31内を上方の第3液体室5
6と、下方の第4液体室57とに区画し、該$4液体室
57はピストントン上3υ内の軸方向通路73及び通路
74を介して主ガスばね体26内の第1液体室41aに
連通している。
6と、下方の第4液体室57とに区画し、該$4液体室
57はピストントン上3υ内の軸方向通路73及び通路
74を介して主ガスばね体26内の第1液体室41aに
連通している。
上記ピストン46には、例えば1対の軸方向のオリフィ
ス通路58.59が穿設され、一方のオリフィス通路5
8の上端開口のベロー61は、第4液体室57から第3
液体室56側への液体流通のみを許す一方向バルブとし
て、又、能力のオリフィス通路59の下端開口のベロー
62は、第3液体室56から第4液本室57側への液体
流通のみを許容する一方向バルブとして機能するように
なっている。従って、前記フロントホイール20が上下
動した場合、シリンダ31とピストン46及びピストン
ロッド3()との相対変位は、いずれか一方のオリフィ
ス通路58もしくは59による絞り作用によって緩衝さ
れ、ダンパー機能が得られる。
ス通路58.59が穿設され、一方のオリフィス通路5
8の上端開口のベロー61は、第4液体室57から第3
液体室56側への液体流通のみを許す一方向バルブとし
て、又、能力のオリフィス通路59の下端開口のベロー
62は、第3液体室56から第4液本室57側への液体
流通のみを許容する一方向バルブとして機能するように
なっている。従って、前記フロントホイール20が上下
動した場合、シリンダ31とピストン46及びピストン
ロッド3()との相対変位は、いずれか一方のオリフィ
ス通路58もしくは59による絞り作用によって緩衝さ
れ、ダンパー機能が得られる。
一方、ピストンロッド30上端部は、その小径雄ねじ部
50に螺合したロックナツト51によってラバーマウン
ト53に固定され、このラバーマウント53は前述の如
くホイールエプロン21の下面に締着されている。
50に螺合したロックナツト51によってラバーマウン
ト53に固定され、このラバーマウント53は前述の如
くホイールエプロン21の下面に締着されている。
又、ピストンロッド30は、シリンダ31の内外に、ロ
ッド30の軸方向移動量を規制するためのストンパ63
,64を有している。なお、65゜66は2種類のオイ
ルシール、67は断面り字形の環状スペーサ、68は環
状キャップである。
ッド30の軸方向移動量を規制するためのストンパ63
,64を有している。なお、65゜66は2種類のオイ
ルシール、67は断面り字形の環状スペーサ、68は環
状キャップである。
両ガスはね体26.27の第1.第2液体室4]a、4
1b開には、1対の通路75.76が並列に配設さi’
t、通路75には図示の遮断位置(ばね定数アップ位置
)Aと連通位置(はね定数ダウン位置)Bとの開で切換
可能な電磁式切換バルブ(はね定数変更用バルブ)77
が、又通路76には本発明による差圧バルフ78が夫々
介設されている。
1b開には、1対の通路75.76が並列に配設さi’
t、通路75には図示の遮断位置(ばね定数アップ位置
)Aと連通位置(はね定数ダウン位置)Bとの開で切換
可能な電磁式切換バルブ(はね定数変更用バルブ)77
が、又通路76には本発明による差圧バルフ78が夫々
介設されている。
すなわち、上記切換バルブ77を遮断位置Aにセットし
た場合は、主ガスばね体26の第1液体室41.aのみ
がストラット体28の第4液体室57に連通し、ストラ
ット体28の伸縮作用は高いぼね定数でもって緩衝され
、一方、切換バルブ77を連通位置Bにセットした場合
は、両ガスはね体26.27の第1及び第2液体室41
a、41bがストラット体28の第4液体室57に連通
し、ストラット体の伸縮作用はより低いはね定数でもっ
て緩衝されるように構成されている。
た場合は、主ガスばね体26の第1液体室41.aのみ
がストラット体28の第4液体室57に連通し、ストラ
ット体28の伸縮作用は高いぼね定数でもって緩衝され
、一方、切換バルブ77を連通位置Bにセットした場合
は、両ガスはね体26.27の第1及び第2液体室41
a、41bがストラット体28の第4液体室57に連通
し、ストラット体の伸縮作用はより低いはね定数でもっ
て緩衝されるように構成されている。
又、上記差圧バルブ78は、例えば互いに逆向外の液体
流通のみを許す1対の一方向バルア81゜82を並列に
接続して構成され、しかも各一方向ハルブ81.82は
両液体室41a、41b間の差圧が設定範囲内の時は、
順方向の液体流通をも阻止すべく所定の背圧が与えられ
、チェック機能を付与されている。従って、切換バルブ
77を遮断位置Aにセットした際、両液体室4]a、4
1bの差圧が設定範囲内の場合は、両液体室41a。
流通のみを許す1対の一方向バルア81゜82を並列に
接続して構成され、しかも各一方向ハルブ81.82は
両液体室41a、41b間の差圧が設定範囲内の時は、
順方向の液体流通をも阻止すべく所定の背圧が与えられ
、チェック機能を付与されている。従って、切換バルブ
77を遮断位置Aにセットした際、両液体室4]a、4
1bの差圧が設定範囲内の場合は、両液体室41a。
41b間が完全に遮断され、一方、両液体室41a。
411)の差圧が設定範囲外となった場合は、差圧バル
ブ78のいずれかの一方向バルブ81.82か導通状態
となって両液体室41a、41bが連通されるようにな
る。
ブ78のいずれかの一方向バルブ81.82か導通状態
となって両液体室41a、41bが連通されるようにな
る。
前記エンジンルーム24内には、オイルリザーバ82に
連通する車高調整用のオイルポンプ83が備えられ、こ
のオイルポンプ83の吐出側は、通路86を介して前記
ピストンロッド30内の通路73に連通し、車高アップ
位置C1図示の中立位置E及び車高ダウン位置Fの開で
切換可能な電磁式切換バルブ84に連通している。
連通する車高調整用のオイルポンプ83が備えられ、こ
のオイルポンプ83の吐出側は、通路86を介して前記
ピストンロッド30内の通路73に連通し、車高アップ
位置C1図示の中立位置E及び車高ダウン位置Fの開で
切換可能な電磁式切換バルブ84に連通している。
第1図において、車高制御手段(マイクロコンピュータ
等)85は、適宜の車高センサー(図示せず)から入力
される実際の車高の所定時間内における平均値Sと、任
意に設定された目標車高Pとを比較し、両者の開に偏差
が存在する場合には、その偏差に応じて、車高アップ信
号U又は車高ダウン信号りを発信するように構成されて
いる。
等)85は、適宜の車高センサー(図示せず)から入力
される実際の車高の所定時間内における平均値Sと、任
意に設定された目標車高Pとを比較し、両者の開に偏差
が存在する場合には、その偏差に応じて、車高アップ信
号U又は車高ダウン信号りを発信するように構成されて
いる。
すなわち、実際の車高(平均値)Sが目標車高Pより低
くなった場合は、その差高分に相当する所定時間の車高
アップ信号Uが発せられ、車高調整用電磁式切換バルブ
84は所定時間だけ車高アップ位置Cに切換えられる。
くなった場合は、その差高分に相当する所定時間の車高
アップ信号Uが発せられ、車高調整用電磁式切換バルブ
84は所定時間だけ車高アップ位置Cに切換えられる。
それによって、オイルリザーバ82内のダンパーオイル
は、オイルポンプ83により通路86゜74を介してス
トラット体28に圧送され、ピストンロッド30内の通
路73(第2図)を介して第4液体室57に強制的に導
入されて、前記差高分だけ車高がアップされる。
は、オイルポンプ83により通路86゜74を介してス
トラット体28に圧送され、ピストンロッド30内の通
路73(第2図)を介して第4液体室57に強制的に導
入されて、前記差高分だけ車高がアップされる。
一方、実際の車高(平均値)Sが目標車高Pより高い場
合は、車高制御手段85からその差高分に相当する所定
時間の車高ダウン信号りが発せられ、切換バルブ84は
所定時間だけ車高ダウン位置Fに切換えられる。
合は、車高制御手段85からその差高分に相当する所定
時間の車高ダウン信号りが発せられ、切換バルブ84は
所定時間だけ車高ダウン位置Fに切換えられる。
それにより、第2図の第4液体室57内のダンパーオイ
ルの一部は、通路73.86及び87を介してオイルリ
ザーバ82に復流し、前記差高分だけ車高ダウンする。
ルの一部は、通路73.86及び87を介してオイルリ
ザーバ82に復流し、前記差高分だけ車高ダウンする。
又、第1図のぼね定数変更手段90は、車体のロール条
件G、車速条件H及び加減速条件I等に応じて前記切替
バルブ77にぽね定数アップ信号UU又はばね定数ダウ
ン信号DDを発するように構成されている。図示のばね
定数アップ位置Aは、例えば、旋回走行時や加減速走行
時等に好適である。
件G、車速条件H及び加減速条件I等に応じて前記切替
バルブ77にぽね定数アップ信号UU又はばね定数ダウ
ン信号DDを発するように構成されている。図示のばね
定数アップ位置Aは、例えば、旋回走行時や加減速走行
時等に好適である。
一方、直線的な路上で定速走行を行なう時等の通常走行
時は、ばね定数変更手段90がらぼね定数ダウン信号D
Dが発信され、切換バルブ77が連通位置Bに切換えら
れてぼね定数がダウン腰よりソフトな乗心地が得られる
ようになる。なお、図示しないが、車体右側のフロント
サスペンションも同様に構成され、該右側フロントサス
ペンションの主及び副ガスばね体はエンジンルーム24
内に設置されている。又、リヤサスペンションも略同様
に構成され、該リヤサスペンションの主、副ガスぽね体
は単室或いはトランクルーム等リヤーホイール近傍の高
温の車体内部に設置される。
時は、ばね定数変更手段90がらぼね定数ダウン信号D
Dが発信され、切換バルブ77が連通位置Bに切換えら
れてぼね定数がダウン腰よりソフトな乗心地が得られる
ようになる。なお、図示しないが、車体右側のフロント
サスペンションも同様に構成され、該右側フロントサス
ペンションの主及び副ガスばね体はエンジンルーム24
内に設置されている。又、リヤサスペンションも略同様
に構成され、該リヤサスペンションの主、副ガスぽね体
は単室或いはトランクルーム等リヤーホイール近傍の高
温の車体内部に設置される。
上述のように、本発明は、切換バルブ77をばね定数ア
ップ位置Aにセットして主ガスばね体26のみで緩衝を
行なっている際に、ストラット体28に大幅な伸縮作用
が生じて第4及び第18fL体室57.41aの内圧が
過度に上昇又は下降した場合、換言すれば第1.第2液
体室41a、 41b間の差圧が設定範囲外になった場
合に、差圧パル7′78が直ちに両液体室41a、4]
、bを連通させて圧力補償を行なう構成となっているた
め、主ガスばね体26又はストラット体28が破損した
り、これらの部材で油漏れやキャビテーションが発生す
るようなことはなくなる。なお、図示の如く、副ガスば
ね体27の容積を主ガスばね体26のそれより大きくす
ると、高ばね定数時及び低ばね定時数において、夫々好
適なばね定数を得ることができる。
ップ位置Aにセットして主ガスばね体26のみで緩衝を
行なっている際に、ストラット体28に大幅な伸縮作用
が生じて第4及び第18fL体室57.41aの内圧が
過度に上昇又は下降した場合、換言すれば第1.第2液
体室41a、 41b間の差圧が設定範囲外になった場
合に、差圧パル7′78が直ちに両液体室41a、4]
、bを連通させて圧力補償を行なう構成となっているた
め、主ガスばね体26又はストラット体28が破損した
り、これらの部材で油漏れやキャビテーションが発生す
るようなことはなくなる。なお、図示の如く、副ガスば
ね体27の容積を主ガスばね体26のそれより大きくす
ると、高ばね定数時及び低ばね定時数において、夫々好
適なばね定数を得ることができる。
第3図は、ストラット体28の伸縮の度合と、シリンダ
30の内圧との関係を表わしており、図中横軸の正領域
はストラット体28が基準位置より縮められた場合に対
応し、一方横軸の負領域はストラット体28が基準位置
より伸長された場合に対応している。
30の内圧との関係を表わしており、図中横軸の正領域
はストラット体28が基準位置より縮められた場合に対
応し、一方横軸の負領域はストラット体28が基準位置
より伸長された場合に対応している。
同図中に、主ガスぽね体26あみを緩衝部材として使用
する場合のばね特性を実線で示す如く、本発明において
は、ストラ・7F体28力伏幅に縮められてシリンダ内
圧か一定値P1を越える場合にシリンダ内圧が急激に上
昇したり(従来のばね特性を示す一点鎖線C参照)、ス
トラット体28が大幅に伸長されてシリンダ内圧が一定
値P2以下となる時にシリンダ内圧が急激に下降する(
一点鎖線d参照)ような欠点は解消されている。なお同
図中点線は主及び副ガスばね体26.27の両方を緩衝
部材として使用する場合のぼね特性である。
する場合のばね特性を実線で示す如く、本発明において
は、ストラ・7F体28力伏幅に縮められてシリンダ内
圧か一定値P1を越える場合にシリンダ内圧が急激に上
昇したり(従来のばね特性を示す一点鎖線C参照)、ス
トラット体28が大幅に伸長されてシリンダ内圧が一定
値P2以下となる時にシリンダ内圧が急激に下降する(
一点鎖線d参照)ような欠点は解消されている。なお同
図中点線は主及び副ガスばね体26.27の両方を緩衝
部材として使用する場合のぼね特性である。
本発明を実施するに当り、ダンパーオイルに代わる作動
用液体として適宜の不凍液等を使用することもできる。
用液体として適宜の不凍液等を使用することもできる。
更に又、パワーステアリング用のオイルポンプをストラ
ット体28における車高調整に兼用し、パワーステアリ
ング用オイルをストラット体28の作動用液体として使
用することも可能である。又、剛力゛スばね体27を2
個以上設け、主ガスばね体26と各主ガスばね体26開
に、夫々ばね定数変更用の切換バルブ77と差圧バルブ
78を介設する構成としても良い。
ット体28における車高調整に兼用し、パワーステアリ
ング用オイルをストラット体28の作動用液体として使
用することも可能である。又、剛力゛スばね体27を2
個以上設け、主ガスばね体26と各主ガスばね体26開
に、夫々ばね定数変更用の切換バルブ77と差圧バルブ
78を介設する構成としても良い。
第1図は本発明によるハイドロニューマチックサスペン
ションを採用した自動車の前部横断面を模式的に表した
図面、$2図はハイドロニューマチックサスペンション
の断面図、第3図はストラットの伸縮度とシリンダ庄内
の関係を表わすグラフ、第4図は従来例の原理図である
。 26・・・主ガスばね体、 27・・・副ガスばね体、
28・・・ストラット体、30 ・・・ピストンロッド
、31−・・シリンダ、41a+ 4 lb、 57−
・・液体室、42a、42b・・・気体室、46・・・
ピストン、73.74・・・第1通路、 76・・・第
2通路、78・・・差圧バルブ、81.82・・・一方
向バルブ。 特許出願人 東洋工業株式会社
ションを採用した自動車の前部横断面を模式的に表した
図面、$2図はハイドロニューマチックサスペンション
の断面図、第3図はストラットの伸縮度とシリンダ庄内
の関係を表わすグラフ、第4図は従来例の原理図である
。 26・・・主ガスばね体、 27・・・副ガスばね体、
28・・・ストラット体、30 ・・・ピストンロッド
、31−・・シリンダ、41a+ 4 lb、 57−
・・液体室、42a、42b・・・気体室、46・・・
ピストン、73.74・・・第1通路、 76・・・第
2通路、78・・・差圧バルブ、81.82・・・一方
向バルブ。 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (2)
- (1)車体と車輪との間に配置され、シリンダ、ピスト
ンロンド及びピストンを有する伸縮自在なストラット体
と、夫々液体室と気体室とを備え、ばね機能を有する主
及び副ガスばね体と、両ガスばね体間に並列に介設され
る切換バルブ及び差圧バルブとを有し、上記差圧バルブ
は上記両ガスばね体内の両液体室の差圧が設定範囲外の
時にのみ、その両者を連通させるように構成されている
ことを特徴とするハイドロニューマチックサスペンショ
ン。 - (2)上記差圧バルブは、互いに逆向きの液体流通のみ
を許す2個の一方向バルブを並列に接続して構成したこ
とを特徴とする特許請求の範囲第1項記載のハイドロニ
ューマチックサスペンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5037884A JPS60193708A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5037884A JPS60193708A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60193708A true JPS60193708A (ja) | 1985-10-02 |
JPH0585372B2 JPH0585372B2 (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=12857211
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5037884A Granted JPS60193708A (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60193708A (ja) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62117108U (ja) * | 1986-01-20 | 1987-07-25 | ||
JPS62137812U (ja) * | 1986-02-25 | 1987-08-31 | ||
JPH0345413A (ja) * | 1989-07-14 | 1991-02-27 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
US5016911A (en) * | 1988-07-29 | 1991-05-21 | Mazda Motor Corporation | Automotive suspension system |
JPH03262720A (ja) * | 1990-03-14 | 1991-11-22 | Hino Motors Ltd | ハイドロニューマチックサスペンション装置 |
US5390948A (en) * | 1990-10-15 | 1995-02-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Active vehicle suspension system and a control method therefor |
FR2805492A1 (fr) * | 2000-02-28 | 2001-08-31 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de regulation pour une suspension de vehicule automobile |
EP1634734A1 (en) * | 2004-09-10 | 2006-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic suspension system |
NL1027207C2 (nl) * | 2004-10-08 | 2006-04-11 | Gebema Beheer B V | Inrichting voor het inlaten van vloeistof in een vloeistofreservoir voor een hydraulische schokdemper en hydraulische schokdemper voorzien van een dergelijke inrichting. |
EP2258961A3 (en) * | 2009-06-05 | 2017-10-11 | Fox Factory, Inc. | Apparatus and methods for a vehicle shock absorber |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5483224A (en) * | 1977-12-14 | 1979-07-03 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | Operation controller for hydropneumatic suspension |
-
1984
- 1984-03-15 JP JP5037884A patent/JPS60193708A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US7273209B2 (en) | 2004-09-10 | 2007-09-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension apparatus |
NL1027207C2 (nl) * | 2004-10-08 | 2006-04-11 | Gebema Beheer B V | Inrichting voor het inlaten van vloeistof in een vloeistofreservoir voor een hydraulische schokdemper en hydraulische schokdemper voorzien van een dergelijke inrichting. |
WO2006038792A1 (en) * | 2004-10-08 | 2006-04-13 | Gebema Beheer B.V. | Device for letting in liquid into a liquid reservoir for a hydraulic shock absorber and hydraulic shock absorber provided with such a device |
EP2258961A3 (en) * | 2009-06-05 | 2017-10-11 | Fox Factory, Inc. | Apparatus and methods for a vehicle shock absorber |
US10240655B2 (en) | 2009-06-05 | 2019-03-26 | Fox Factory, Inc. | Apparatus and methods for a vehicle shock absorber |
US10704640B2 (en) | 2009-06-05 | 2020-07-07 | Fox Factory, Inc. | Apparatus and methods for a vehicle shock absorber |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0585372B2 (ja) | 1993-12-07 |
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