DE4006406A1 - Ferngesteuerter fahrzeugdaempfer - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf Dämpfer, wie bei
spielsweise auf Stoßdämpfer oder Dämpfungsstützen für Fahr
zeuge. Im einzelnen bezieht sich die Erfindung auf Stoß
dämpfer und Dämpfungsstützen, bei denen durch Fluidumsfluß
bewirkte Dämpfungskraft entweder von Hand oder automatisch
in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, Beladung, Beschleu
nigung des Fahrzeuges oder Straßenbedingungen einstellbar
ist.
Bei einem typischen Aufhängesystem für Fahrzeuge
werden die durch das Aufhängesystem aufgenommenen Stoßkräfte
durch eine Feder- und Stoßdämpferkombination "absorbiert".
Der Stoßabsorbierer besteht aus einer Stange und einem
Kolben, die in einem Zylinder angeordnet sind, und die Feder
drückt die Stange, so daß sie sich nach außen aus dem äuße
ren Zylinder heraus erstreckt. Vibrationsstoßenergie inner
halb des Aufhängesystems wird "absorbiert" und gespeichert
durch das Zusammendrücken und das Ausdehnen der Feder. Diese
Energie wird wiederum durch den Stoßabsorber oder die Stütze
während der Dämpfungswirkung verteilt, die sich durch einen
mit Ventil ausgerüsteten Kolben ergibt, der innerhalb des
hydraulische Flüssigkeit enthaltenden Zylinders hin- und
herbewegt. Die Dämpfungswirkung setzt die Schwingungsenergie
in Wärme um, die die Zylinderwandung weiterleitet und zu der
umgebenden Atmosphäre überträgt.
Ein typischer Stoßabsorber weist einen Ölhohlraum
in dem Zylinder auf jeder Seite des Stangenkolbens innerhalb
des Zylinders auf. Zusammendrücken des Stoßabsorbers (wenn
die Feder und die Kolbenstange bei Kontakt des Rades mit der
Straße zusammengedrückt werden) drückt Öl von einem Hohlraum
in den anderen, und Zurückprallen wird nachfolgend gedämpft
durch den Widerstand von Ölfluß in der "umgekehrten Rich
tung, wenn der Kolben durch die Rückprallkraft der Feder in
Ausdehnungsrichtung gezwungen wird." Die Ventilwirkung
innerhalb des Kolbens und zwischen den Hohlräumen bewirkt
somit den passenden Widerstand gegen Fluidumsfluß zwischen
den beiden Hohlräumen.
Beispielsweise wurden verschiedene Arten von Ab
sperrventilen und variable Strömungsverengungen entwickelt,
die einen Fluidumsfluß in Kompressionsrichtung gestatten
(von dem Raum unterhalb des Kolbens durch oder um den Kol
benkopf und in den äußeren Zylinderreservoirraum) leichter,
d. h. mit geringerem Widerstand, als in Ausdehnungsrichtung
(von dem äußeren Reservoirraum und von dem die Stange umge
benden Raum in den Raum unterhalb des Kolbens). Solche Ab
sperrventile bewirken somit gewünschtenfalls eine größere
Dämpfung bei Ausdehnung (Rückprall) als während der Kompres
sionsstoßabsorption, wenn sich der Stoßabsorber relativ frei
komprimieren sollte, um die Energieübertragung auf die
Fahrzeuginsassen zu minimieren.
Verbesserungen bei dieser grundsätzlichen Anord
nung bezogen sich auf unterschiedliche Dämpfungseigenschaf
ten für unterschiedliche Straßenbedingungen oder Fahrzeugge
schwindigkeit, Beladung oder Beschleunigung. Fährt z. B. ein
Fahrzeug schneller, so sollte oft die Dämpfung erhöht wer
den, um den erhöhten Kräften entgegenzuwirken, die dazu
führen, den Kontakt zwischen dem Reifen und der Oberfläche
der Straße zu verringern.
Ein solcher variabler Dämpfungsstoßabsorber ist
in der US-Patentschrift Nr. 45 27 676, erteilt am 9. Juli
1985 für Emura et al, gezeigt. Das Emura-Patent offenbart
einen Stoßabsorber mit variabler Dämpfung, die bewirkt wird
durch einen Motor, der ein Vierwegeabsperrventil bei Stoß
dreht. Der Motor ist entweder (1) ein Schrittmotor mit vier
Schritten, einen für jede der möglichen Orientierungen eines
Vierwegesteuerventils oder (2) ein gegengekoppelter Motor,
mit vier gebogenen elektrischen Leitungen, die mit Bürsten
in Kontakt stehen, um die genaue Position des Motorantriebs
zu bestimmen. Beide Arten von Motoren sind relativ kompli
ziert und teuer, wie auch das mit jedem verbundene Vierwege
ventil.
Zum Beispiel erfordert die Emura-Einrichtung
einen Vierdrahtbügel. Dies führt zu einem teuren und kompli
zierten Fahrzeuggeschirr.
Ein weiteres Problem der Emura-Einrichtung be
steht in seinem komplizierten und teuren Motormechanismus.
Bei der Ausführungsform mit einem Vierwegeschrittmotor gilt,
daß solche Motoren naturbedingt kompliziert und teuer sind,
da sie in der Lage sein müssen, an jedem von vier Punkten
anzuhalten, wobei passende Elektroniken vorgesehen sein
müssen, um ständig eine Kontrolle der Position des Schritt
motors an jedem seiner vier Stoppositionen sicherzustellen.
Bei der Ausführungsform von Emura, bei der ein
gegengekoppelter Motor verwendet ist, liefert der Motor
Vierwegeschritte über einen Gegenkopplungskreis, der das
Rückführsignal von mechanischen Schleifbürsten über elektri
sche Kontakte erhält. Diese Schleifer und Kontakte nutzen
sich mit der Zeit ab und korrodieren, was zu einem Verlust
des elektrischen Kontakts führt. Der variable Dämpfungsme
chanismus von Emura kann somit vollständig ausfallen, lange
bevor die Lebensdauer irgendeines der übrigen Bauteile
endet.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen
relativ billigen und doch zuverlässigeren, fremdgesteuerten
variablen Fahrzeugdämpfer zu schaffen.
Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen solchen
Dämpfer zu schaffen, der bei einem Kraftfahrzeugverdrah
tungssystem verwendbar ist, das nur zwei Drähte für Be
nutzung durch die variablen dämpfenden Stoßabsorber benö
tigt.
Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen fernge
steuerten variablen Dämpfer zu schaffen, der keine Bürsten
und Kontakmechanismen für die elektrische Steuerung der
Positionierung der Ventilanordnung in dem Dämpfer benötigt.
Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen solchen
Dämpfer mit einem zuverlässigen elektrischen Motor zu schaf
fen, der zuverlässig den Ventilkörper zwischen zwei Positio
nen unmittelbar auf Kommando bewegt.
Eine zusätzliche Aufgabe besteht darin, einen va
riablen Dämpfer zu schaffen, der zwei Dämpfungspegel lie
fert, einen, der optimal für mittlere Reisegeschwindigkeiten
für ein Fahrzeug ist, und einen anderen, der optimal für
schnelle Beschleunigung und Abbremsung, hohe Geschwindigkei
ten oder holpriges Gelände ist. Eine weitere Aufgabe besteht
darin, einen solchen Dämpfer zu schaffen, der ein zuverläs
siges, leicht geschaltetes Zweiwegeventil aufweist, das
innerhalb des Stoßdämpfers angeordnet ist. Noch eine weitere
Aufgabe besteht darin, als eine Ausführungsform einen Ven
tilmechanismus zu schaffen, der rotierende Bewegung von
einem rotierenden Treibstift in lineare Bewegung eines
Gleitventils umwandelt, um gleitend Durchflußöffnungen für
Dämpfungsfluidum zu öffnen und zu schließen. Eine andere
Aufgabe besteht alternativ darin, die drehende Bewegung zum
Antrieb eines Drehventils zu verwenden.
Eine noch andere Aufgabe der vorliegenden Erfin
dung besteht darin, einen variablen Dämpfer zu schaffen, in
dem ein Dämpfungspegel signifikant, und vorzugsweise sehr
merklich größer als ein zweiter Dämpfungspegel ist, selbst
bei relativ niedrigen Straßenbelastungen. Es gibt noch
andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung. Sie
werden im Laufe der Beschreibung deutlich.
Es gibt zwei bevorzugte Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung. Sie sind in den Zeichnungen gezeigt.
Fig. 1 ist ein vertikaler Schnitt der
ersten bevorzugten Kolbenstange,
die einen inneren Dosierstift auf
weist, der in der oberen, Offen
position gezeigt ist;
Fig. 2 ist ein Vertikalschnitt durch das
Zentrum eines Motorgehäuses der
ersten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 3 ist eine Ansicht von unten gegen das
Motorgehäuse der ersten bevorzugten
Ausführungsform,
Fig. 4 ist eine Seitenansicht des Dosier
stiftantriebskopfes der ersten Aus
führungsform der Erfindung, wobei
ein Teil weggebrochen ist, um interne
Einzelheiten des Antriebskopfes sicht
bar zu machen,
Fig. 5 ist eine Draufsicht auf den Antriebs
kopf gemäß Fig. 4,
Fig. 6 ist eine Ansicht von unten gegen den
Antriebskopf gemäß Fig. 4,
Fig. 7 ist ein Vertikalschnitt durch den Do
sierstift der ersten Ausführungsform
der Erfindung,
Fig. 8 ist ein Querschnitt 8-8 durch Fig. 7,
Fig. 9 ist ein Vertikalschnitt der ersten be
vorzugten Kolbenstange, wobei sich der
innere Dosierstift in der unteren, ge
schlossenen Position befindet,
Fig. 10 ist ein Vertikalschnitt eines Kolbenan
schlages der ersten Ausführungsform,
Fig. 11 ist eine Draufsicht auf den Kolbenan
schlag der ersten Ausführungsform,
Fig. 12 ist eine Seitenansicht eines Kompres
sionsdrosselstiftes der ersten Ausfüh
rungsform,
Fig. 13 ist eine Draufsicht auf den Kompressions
drosselstift der ersten Ausführungsform,
Fig. 14 ist eine Seitenansicht, teilweise ge
schnitten, einer Antriebsschraube der
ersten Ausführungsform,
Fig. 15 zeigt den Motor mit Blick auf das Wellen
ende entlang Schnittlinie 15-15 von
Fig. 1,
Fig. 16 ist eine Draufsicht der Antriebsschraube
der ersten Ausführungsform,
Fig. 17 ist ein vertikaler Schnitt der zweiten
bevorzugten Kolbenstange mit einem By
passrohr und einem Drehventil in der
Offenstellung,
Fig. 18 ist eine Draufsicht von unten eines Ab
standshalters mit Drehanschlägen,
Fig. 19 ist ein Vertikalschnitt des Abstandshal
ters entlang Schnittlinie 19-19 der
Fig. 18,
Fig. 20 ist eine Draufsicht auf die obere Fläche
des Abstandshalters,
Fig. 21 ist eine Seitenansicht eines Ventilan
schlages,
Fig. 22 ist eine Draufsicht auf den Ventilanschlag
mit einem eine Drehung begrenzenden Arm,
Fig. 23 ist ein vertikaler Schnitt der zweiten
bevorzugten Kolbenstange, wobei das Dreh
ventil sich in der Geschlossenstellung be
findet,
Fig. 24 ist eine Seitenansicht eines Drehventil
elements,
Fig. 25 ist eine weitere Seitenansicht in einer
90°-versetzten Blickrichtung auf das
Drehventil gemäß Fig. 24,
Fig. 26 ist eine Ansicht von unten gegen das Dreh
ventilelement,
Fig. 27 ist eine Draufsicht auf den Kolbenanschlag
der zweiten bevorzugten Kolbenstange,
Fig. 28 ist eine Seitenansicht entlang Schnitt
linie 28-28 des Kolbenanschlages gemäß
Fig. 27,
Fig. 29 ist eine Draufsicht auf das Motorgehäuse
der zweiten bevorzugten Kolbenstange,
Fig. 30 ist eine Seitenansicht entlang Schnitt
linie 30-30 des Motorgehäuses gemäß
Fig. 29,
Fig. 31 ist eine Ansicht von unten gegen das
Motorgehäuse gemäß Fig. 29,
Fig. 32 ist ein vertikaler Schnitt durch die
zweite bevorzugte Kolbenstange und
zeigt die inneren Bauteile in der
Kolbenstange in der Umgebung des
Stoßabsorbers,
Fig. 33 ist ein oberer Querschnitt 33-33 durch
Fig. 32 des Spannungsentlastungsankers
und der Zugaufnahme für die elektrische
Leitung bei dem bevorzugten Stoßabsorber,
Fig. 34 ist eine untere Längsansicht der Zugent
lastung für die elektrische Leitung,
Fig. 35 ist eine Seitenansicht der Zugentlastung
für die elektrische Leitung, wobei der
Durchtritt für den inneren Draht gestri
chelt dargestellt ist,
Fig. 36 ist eine obere Draufsicht auf den Zug
entlastungsanker der bevorzugten Ausfüh
rungsformen,
Fig. 37 ist ein Blockschaltbild einer Motorsteuer
schaltung für den Stoßabsorber mit den
Kolbenstangenanordnungen gemäß Fig. 1 und
17,
Fig. 38a und b sind Diagramme der elektrischen
Wellenform des Motorstromes des Motors
des Stoßabsorbers mit der Kolbenstange
gemäß Fig. 1 und 17,
Fig. 39 ist ein schematisches elektrisches Schalt
bild einer Motorsteuerschaltung für den
Stoßabsorber mit der Kolbenstange gemäß
Fig. 1 und 17,
Fig. 40 ist ein elektrisches schematisches Block
schaltbild eines Teiles der Schaltung ge
mäß Fig. 39,
Fig. 41, 42 und 43 sind elektrische schematische
Schaltbilder einer weiteren Ausführungs
form einer Motorsteuerschaltung für den
Stoßabsorber mit der Kolbenstange gemäß
Fig. 1 und 17, und
Fig. 44 und 45 sind elektrische schematische
Schaltbilder einer weiteren Ausführungs
form einer Motorsteuerschaltung für den
Stoßabsorber mit der Kolbenstange gemäß
Fig. 1 und 17,
Fig. 46 ist eine Querschnittsseitenansicht einer
dritten Ausführungsform des Stoßabsorbers
gemäß der vorliegenden Erfindung und
Fig. 47 ist ein Schnitt 47-47 durch Fig. 46 und
zeigt den inneren Zylinderkopf bei der
dritten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
Diese Beschreibung verwendet verschiedene spezi
ell orientierende Ausdrücke wie "vertikal", "ober" und
"unter". Diese Ausdrücke sind lediglich zur Einfachheit der
Beschreibung des relativen Ortes und der Bewegung in einer
Orientierung der bevorzugten Ausführungsform verwendet. Sie
stellen keine Einschränkungen hinsichtlich der vielen mögli
chen Orientierungen der Erfindung oder ihrer Bauteile in
irgendeinem bestimmten Anwendungsfall dar.
Darüber hinaus soll in der Beschreibung und in
den Ansprüchen der Ausdruck Fahrzeugdämpfer Stoßab
sorber, MacPherson-Stäbe und andere Dämpfer umfassen, die
besonders zum Dämpfen der Bewegung von Fahrzeugen geeignet
sind.
Es gibt drei bevorzugte Ausführungsformen. Die
erste, allgemein mit 10 bezeichnet, ist in den Fig. 1 bis 16
gezeigt. Die zweite, allgemein mit 12 bezeichnet, ist in den
Fig. 17 bis 36 dargestellt. Die dritte, allgemein mit 450
bezeichnet, ist in den Fig. 46 und 47 gezeigt. Die Unter
schiede zwischen der ersten 10 und zweiten 12 Ausführungs
form bestehen in der inneren Konstruktion ihrer jeweiligen
Kolbenstangen 14, 16. Die dritte Ausführungsform 450 weist
weitere solche Unterschiede auf, wie auch Unterschiede in
der Umgebungsstruktur in dem Stoßabsorber.
In bezug zu der ersten Ausführungsform der Kol
benstange 14 gemäß Fig. 1 weist die Kolbenstange 14 eine
obere zylindrische Stange 18 auf, die an einem zentralen,
etwas zylindrischen Kolbenanschlag 20 befestigt ist, der
wiederum an einem Kolben 21 befestigt ist. Die Kolbenstange
20 weist diametral gegenüberliegende, sich radial nach außen
erstreckende Strömungsdurchlässe 24, 26 auf, und der Kolben
21 weist ebenfalls etwas engere, jedoch ebenfalls diametral
gegenüberliegende und sich radial nach außen erstreckende
Strömungsdurchlässe 28, 30 auf. Der Kolben 21 weist darüber
hinaus untere Durchflüsse, allgemein mit 32 bezeichnet, an
dem untersten Ende des Kolbens 21 auf. Ventilkörper 34
innerhalb des Kolbens 14 liefert eine selektive Fluidumsver
bindung der unteren Flußdurchlässe 32 mit gegenüberliegenden
Durchlässen 38, 30 und gegenüberliegenden Kolbenanschlag
durchlässen 24, 26.
Somit kann z. B. Strömungsmittel, das durch die
unteren Flußdurchlässe 32 tritt, selektiv auf jeden der
Kolbenflußdurchlässe 28, 30 oder die Kombination der Kolben
anschlagdurchlässe 24, 26 und Kolbendurchlässe 28, 30 ge
richtet werden. Darüber hinaus erzeugt eine Auswahl von
beiden Gruppen von Strömungsdurchlässen im Vergleich mit der
Auswahl von nur einem einen größeren Strömungspfad, einen
leichteren Durchfluß und eine geringere Dämpfung durch die
Kolben- und Stangenanordnung 14.
Aus Fig. 10 ist zu ersehen, daß der Kolbenan
schlag 20 einen inneren Durchlaß 33 aufweist, der sich axial
durch seinen oberen Teil erstreckt. Der innere Durchlaß 33
durchdringt das axiale Zentrum eines oberen Zylinderteiles
36, der an einer zentralen ebenen Anschlagkante 38 anstößt.
Ein mit einem äußeren Gewinde versehener unterer Teil 40
erstreckt sich axial nach unten von der Anschlagkante 38.
Der obere Zylinderteil 36 weist (1) einen Außengewindeteil
42, der an die Anschlagkante 38 anstößt und (2) einen oberen
Innengewindeteil 44 auf dem Ende des oberen Zylinderteiles
36 gegenüber der Anschlagkante 38 auf.
Aus Fig. 1 ist zu ersehen, daß die ebene An
schlagkante 38 eine im wesentlichen runde, äußere Peripherie
46 aufweist. Aus Fig. 10 ist zu ersehen, daß sich die gegen
überliegenden Kolbenanschlagdurchlässe 24, 26 von unterhalb
der unteren, ebenen Fläche der Anschlagkante 38 erstrecken
und mit dem axialen Kolbenanschlagdurchlaß 33 in Verbindung
stehen.
Der obere Teil 48 des axialen Durchlasses 33
durchdringt das axiale Zentrum der Anschlagkante 38 und
oberen Zylinderteil 36 und weist einen Durchmesser auf, der
wesentlich größer als der Durchmesser des unteren Teiles 50
des axialen Durchlasses 33 ist. Die Verbindung der Durchläs
se 48 und 50 bildet einen kegelstumpfförmigen Sitz 52 an der
untersten Kante der Verbindung der sich gegenüberliegenden
Anschlagdurchlässe 24, 26 und des oberen axialen Durchlasses
33. Die konische Oberfläche des Sitzes 52 weist einen Winkel
von 45° zur Achse des axialen Durchlasses 33 und zur Achse
der koaxial gegenüberliegenden Anschlagdurchlässe 24, 26
auf.
Aus Fig. 1 ist zu ersehen, daß die obere Kolben
stange 18 ein mit Innengewinde versehenes unteres Ende 54
aufweist, das mit dem Außengewindeteil 42 des oberen Kolben
anschlagzylinderabschnittes 36 verschraubt ist, wie das in
Fig. 10 gezeigt ist. Wie wiederum aus Fig. 1 ersichtlich
ist, weist der Kolben 21 einen oberen, mit Innengewinde
versehenen Abschnitt 56 auf, der auch als Hals bezeichnet
wird, der mit dem mit Außengewinde versehenen unteren Ab
schnitt 40 des Kolbenanschlages 20 verschraubt ist.
Der Kolben 21 weist mit radialem äußerem Abstand
einen Schurz 39 auf, der sich axial von dem Innengewindeab
schnitt 56 aus nach unten erstreckt. Die sich gegenüberlie
genden, koaxialen Kolbendurchlässe 28, 30 erstrecken sich
radial von der unteren Extremität des Gewindeabschnittes 56
nach außen. Ein Kolbendurchlaß 60 durchdringt die gesamte
axiale Länge des Kolbens 21. Der Kolbendurchlaß 60 steht mit
einem radialen engeren Durchlaß 77 in dem Kolbenende 58 in
Verbindung. Ein sich axial erstreckender Hals 66 umgibt den
engeren, unteren Durchlaß 77 und endet an seinem unteren
Ende in einem ebenen und runden Ventilsitz 81, der mit einem
weiteren, unteren Durchlaß 64 in Verbindung steht. Das
unterste Ende 68 des weiteren unteren Abschnittes 64 des
Kolbendurchlasses 60 weist mit radialem Abstand weiter außen
eine axial vorspringende Kante 70 auf. Die Kante 70 hat
einen inneren Durchmesser, der im wesentlichen gleich dem
äußeren Durchmesser einer ausgenommenen Halteplatte 73 ist,
die durch die Kante 70 befestigt ist. Wie in Fig. 1 gezeigt
ist, weist die ausgenommene Platte 73 radiale Ausnehmungen
auf, die allgemein mit 32 bezeichnet sind und die Strömungs
verbindungen zwischen dem Kolbendurchlaß 64 und einem Raum
jenseits des Endes des Kolbens 21 gegenüber der Kolbenstange
18 und Kolbenanschlag 20 in Verbindung stehen. Der Ventil
körper 34 weist somit eine Rückschlagventilkappe 79 und eine
Rückschlagventilkappenfeder 75 auf, die sich mit ihrem einen
Ende an dem sich axial erstreckenden Hals 66 und mit dem
anderen Ende an der Kante 70 und Platte 73 abstützt.
Die Rückschlagventilkappe 79 weist einen koni
schen Abschnitt 74 auf. Die Feder 75 drückt den oberen
Abschnitt 74 nach oben weg von der Platte 73. Der obere
Abschnitt 74 weist eine ebene Lippe 76 auf, die sich radial
nach außen zu der äußersten Kante 78 des oberen Abschnittes
74 erstreckt. Die ebene Lippe 76 drückt axial gegen Ventil
sitz 81. Der Sitz 81 bildet somit einen Anschlag für die
obere axiale Bewegung des unteren Abschnittes 74.
Das Zentrum des oberen Abschnittes 74 weist einen
Kappendurchlaß 80 auf. Der Kappendurchlaß 80 bildet eine
Strömungsverbindung zwischen dem oberen Kanal 60 und dem
weiteren, unteren Durchlaß 64 in dem Kolben 21. Der Ventil
durchlaß 80 schafft somit eine verengte Strömungsverbindung
zwischen den unteren axialen Ausnehmungen 32 in der Platte
73 und den Kolbenanschlagdurchlässen 24, 26 und den Kolben
durchlässen 28, 30. Bezüglich des oberen Teiles der Kolben
stange 18 ist das obere Gewindeteil 44 des Kolbenanschlages
20 mit dem unteren untersten, mit Außengewinde versehenen
Ende 82 des Motorgehäuses 82 verbunden, der sich in dem
oberen Kolbenstangenzylinder 18 befindet. Das Gehäuse 84 und
obere Kolbenstange 18 enthalten somit zusammen einen Gleich
strommotor 86, ein Getriebegehäuse 80, ein Abstandsteil 90,
eine Druckscheibe 92 und eine Antriebsschraube 94 innerhalb
der oberen Kolbenstange 18.
Der Gleichstrommotor 86 und Getriebegehäuse 88
sind hergestellt und zusammengesetzt als integrale Einheit
und fest in dem Gehäuse 84 gehalten. Der Motor 86 und Ge
triebegehäuse 88 sind innerhalb des Gehäuses 84 befestigt,
um eine relative Drehung zwischen Motor 86 und Gehäuse 84 zu
verhindern. Die Fixierung ist durch eine mechanische Verzah
nung (nicht gezeigt) zwischen dem Motorgehäuse 84 und dem
Getriebegehäuse 88 bewirkt oder alternativ durch ein Klebe
verbindungsmaterial an der Zwischenfläche zwischen dem
Motorgehäuse 84 und dem Getriebegehäuse 88.
Zwei Drähte, allgemein mit 96 bezeichnet, laufen
durch einen Drahtdurchlaß 98 und im oberen Teil der Kolben
stange 18 oberhalb des Gleichstrommotors 86. Die Drähte 96
sind mit Klemmen an dem oberen Ende des Gleichstrommotors
verbunden, so daß ein Gleichstromweg von einer äußeren
Quelle über den Drahtdurchlaß 98 zu dem Gleichstrommotor 86
geschaffen ist.
Es sei nun auf Fig. 2 Bezug genommen, wo Gehäuse
84 vier koaxiale Durchlässe 100, 102, 104, 106 aufweist. Der
oberste ist ein Motor- und Getriebehaltebereich 100, welcher
sich an den engeren Zwischenbereich 102 anschließt, der sich
wiederum an den noch engeren Antriebsschraubenführungsdurch
laß 104 anschließt, an den sich wiederum ein rechtwinkliger
Stiftgleitdurchlaß 106 anschließt.
Das Gehäuse 84 weist außerdem eine Dichtungsrille
108 auf, die seine äußere Peripherie 110 durchdringt. Der
Teil der äußeren Peripherie 110 des Gehäuses zu jeder Seite
der Rille 108 hat einen äußeren Durchmesser, der etwas
geringer ist als der Innendurchmesser der oberen Kolbenstan
ge 18. Mit einer Dichtung 112 in der Dichtungsrille 108, wie
das in Fig. 1 gezeigt ist, gleitet somit das Gehäuse 84
dicht und leicht in die obere Kolbenstange 18 während des
Zusammenbaues oder aus der Kolbenstange 18 heraus zu Repara
turzwecken, falls das erforderlich ist.
Es sei nun mit Fig. 1 fortgefahren. Eine getrie
begetriebene Spindel 114 erstreckt sich von dem Getriebezug
nach unten: (1) Durch den kappenförmigen Träger 115 des
Getriebegehäuses; (2) dann durch die Druckscheibe 92, die
auf der untersten Seite des Getriebegehäuseträgers 114
aufliegt; und (3) in einen Spindeldurchlaß 116 in der An
triebsschraube 94, die auch in den Fig. 14 und 16 gezeigt
ist. Die Druckscheibe 92, Träger 115 und Abstandshalter 90
sind verschieblich innerhalb des getriebezughaltenden Be
reichs 102 des Motorgehäuses 84 befestigt. Axiale Belastun
gen, die durch Betätigung der Antriebsschraube 94 oder durch
unbalancierte hydraulische Kräfte erzeugt werden, die auf
den Kantenbereich 120 der Antriebsschraube 94 einwirken,
werden somit über die Scheibe 92 und das Abstandsglied 90 in
(i) die Getriebegehäusehalterung 115 und (ii) das Getriebe
gehäuse 88 übertragen und nicht von der Motorspindel 114 in
die Zahnräder innerhalb des Getriebegehäuses 88.
Es sei nun auf Fig. 14 Bezug genommen. Die An
triebsschraube 94 weist auf: (1) Einen oberen Kopf 118,
wobei der schlitzartige Stiftdurchlaß 116 den Kopf 118
entlang der Achse von, jedoch radial versetzt von (2) einem
dazwischenliegenden, zylindrischen Kantenabschnitt 120
durchdringt, der sich axial von dem Kopf 118 nach unten
erstreckt; und (3) ein mit Außengewinde versehenes Dosier
stiftantriebsende 122, das sich axial von dem Kantenab
schnitt 120 nach unten erstreckt. Der Kopf 118 ist an seinem
oberen Ende durch eine zylindrische Wandung 119 gefangen,
die in einer radial nach außen vorspringenden Schulter 124
endet. Die Schulter 124 erstreckt sich somit radial nach
außen, um eine sich im allgemeinen axial erstreckende runde
Auflage 125 zu schaffen. Die Schulter 124 und Auflage 125
bilden eine axiale Auflage für die untere Fläche auf der
Druckscheibe 92.
Es sei nun auf Fig. 15 Bezug genommen. Die durch
ein Getriebe angetriebene Spindel 114 hat eine Drehachse,
die mit der Achse A des Gleichstrommotors 86 und Getriebege
häuse 88 übereinstimmt. Die Spindel 114 weist auf: (1) Eine
sich axial erstreckende, im allgemeinen zylindrische Ober
fläche 121, die sich im radialen Abstand zu der Drehachse
befindet, und (2) eine abgeflachte, sich axial erstreckende
Spindeloberfläche 117 auf der unteren Verlängerung der
Spindeloberfläche 121. Wie aus Fig. 14 und 16 zu ersehen
ist, ist die Breite des Schlitzes 116 in dem Schraubenkopf
118 etwas größer als die Querschnittsabmessung w′ von Spin
del 114, wie das in Fig. 15 gezeigt ist. Die abgeflachte
Oberfläche 117 liegt an einer reziprok abgeflachten Oberflä
che in dem Schlitz 116 an und überträgt die Torsionskraft
der Spindel 114 auf die Antriebsschraube 94.
Es sei nun auf Fig. 1 Bezug genommen. Der zylin
drische Randabschnitt 120 der Antriebsschraube 94 ist in
einer axial rotierbaren Lage durch die Druckscheibe 92 und
Antriebsschraubendurchlaß 104 gehalten. In dieser Weise kann
das Gewindeende 122 der Schraube 94 gewindemäßig in Eingriff
kommen und sich drehen mit dem reziproken internen Gewinde
durchlaß 130 in der Dosierstiftführung 126, die auch in Fig.
4 bis 6 gezeigt ist.
Es sei nun auf Fig. 3 Bezug genommen. Der Dosier
stiftführungsdurchlaß 106 des Motorgehäuses 84 hat eine
quadratische Querschnittsperipherie. In Fig. 4 und 5 weist
Dosierstiftführung 126 einen etwas kleineren, jedoch eben
falls quadratischen, oberen, äußeren Querschnittsumfang 128
auf, um axial innerhalb von Führungsdurchlaß 106 zu gleiten.
Dies verhindert eine relative winkelmäßige Drehung zwischen
Dosierstiftführung 126 und Motorgehäuse 84 von Fig. 2.
Es sei nun auf Fig. 1 Bezug genommen. Ist die An
triebsschraube 94 in ihrer Lage in dem Antriebsschrauben
durchlaß 104 gehalten, so bewirkt eine Drehung der Antriebs
schraube 94 in einer Richtung, daß die Führung 126 axial aus
dem Führungsdurchlaß 106 herausbewegt wird. Eine Drehung der
Antriebsschraube 94 in entgegengesetzte Richtung zieht die
Führung 126 axial und nach innen in den Führungsdurchlaß
106.
Es sei nun auf Fig. 4 Bezug genommen. Führung 126
weist auch ein mit Außengewinde versehenes unteres Ende 132
auf. Dieses untere Ende 132 hat Gewindegänge, die, wie das
aus Fig. 1 ersichtlich ist, mit einem mit Innengewinde
versehenen oberen Ende 134 auf dem Dosierstift 136 in Ein
griff stehen, wie das in Fig. 7 und 8 gezeigt ist.
Es sei nun auf Fig. 7 Bezug genommen. Dosierstift
136 weist einen zylindrischen Zwischenabschnitt 138 auf, der
sich von dem mit Gewinde versehenen oberen Ende 134 nach
unten erstreckt und an seinem untersten Ende in einer äuße
ren Schulter 132 endet. Ein dünner, zylindrischer Regulier
stift 240 erstreckt sich von der Schulter 142 aus nach
unten. Ein Durchlaß 151 erstreckt sich über die gesamte
axiale Länge des Stiftes 140. Der Durchlaß weist auf: (1)
Einen vergrößerten oberen Teil, der sich im wesentlichen
über die gesamte axiale Länge des Zwischenabschnittes 138
erstreckt, (2) einen engeren, unteren Abschnitt, der sich im
wesentlichen über die gesamte Länge des Regulierstiftes 140
erstreckt und (3) einen sich radial nach innen erstreckenden
inneren Nacken 150 zwischen den oberen und unteren Abschnit
ten 138, 140.
Die äußere, konische Schulter 142 bildet eine ke
gelstumpfförmige Umfangsfläche 142 mit einem Winkel von 45°
zu der Achse des Regulierstiftabschnittes 140. Wie aus Fig.
9 ersichtlich ist, wirkt die konische Umfangsfläche 142
dicht mit einem reziprok gewinkelten Sitz 52 in dem axialen
Kolbenanschlagdurchlaß 33 zusammen, wie das ebenfalls in
Fig. 10 gezeigt ist.
Es sei wieder auf Fig. 1 Bezug genommen. Dort
durchdringt ein Kompressionsventilstift 156 verschieblich
die axiale Länge des Dosierstiftdurchlasses 151. Wie aus
Fig. 12 ersichtlich ist, weist der Ventilstift 156 ein
oberes geflanschtes Ende 159, ein unteres, konisches Ende
160 und einen etwa zylindrischen, zentralen Abschnitt 162
zwischen den beiden Enden 158, 160 auf. Der zentrale Ab
schnitt 162 weist einen Mittelabschnitt 164 mit etwas klei
nerem Querschnitt auf, um das Widerstandspotential gegenüber
axialer Bewegung des Stiftes 156 in dem Stiftzylinder 140 zu
verringern, wie das in Fig. 1 gezeigt ist.
Es sei noch weiterhin auf Fig. 1 Bezug genommen.
Das obere, geflanschte Ende 159 des Ventilstiftes 156 ist
innerhalb des inneren, oberen, axialen Durchlasses 154 des
Dosierstiftes 136 gefangen. Eine Ventilstiftfeder 166 drückt
das geflanschte Ende 159 des Ventilstiftes 156 nach unten in
Anlage an die innere Schulter oder den Nacken 150 in dem
oberen Durchlaß 154 des Dosierstiftes 136. Der äußere radia
le Umfang des geflanschten Endes 159 ist etwas kleiner als
der innere Durchmesser des axialen Durchlasses 154, so daß
das geflanschte Ende 159 axial in dem Durchlaß 154 gleiten
kann.
Die Ventilstiftfeder 166 hat ebenfalls einen
äußeren Durchmesser, der etwas kleiner ist als der innere
Durchmesser des Durchlasses 154. Die Feder 166 hat ein
oberes Ende (nicht gezeigt), das an einer sich radial nach
innen erstreckenden Schulter 168 (Fig. 4) in dem inneren
Durchlaß 130 der Führung 126 anliegt, was ebenfalls in Fig.
1 gezeigt ist. Die Feder 166 hat ein unteres Ende 170, das
an der oberen, radialen Oberfläche des Flansches 159 des
Kompressionsventilstiftes 156 anliegt und gegen das ge
flanschte Ende 158 drückt, damit es an der Schulter 150 des
Dosierstiftes 136 anliegt.
Es sei nun wieder auf die Fig. 7 und 8 Bezug ge
nommen. Der Zwischenabschnitt 138 des Dosierstiftes 136
weist sich schneidende Querflußdurchlässe 144, 146 auf, die
senkrecht zu der Achse des Dosierstiftes 136 verlaufen. Die
Durchlässe 144, 146 schneiden den oberen Durchlaßabschnitt
154 in dem Regulierstift 140 und schaffen somit einen Flui
dumsablauf für den Durchlaßteil 154. Öffnung des Hohlraumes
154 über Durchlässe 144 und 146 ermöglicht den Fluß von
Strömungsmittel in den Hohlraum 154 und daraus heraus, um so
die Änderung des Hohlraumvolumens auszugleichen, wenn der
Endabschnitt 158 des Ventilstiftes 156 entweder in den
Hohlraum 154 sich hineinbewegt oder daraus heraus.
Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist der zentrale
zylindrische Abschnitt 162 des Ventilstiftes 156 etwas
länger als der zylindrische Regulierstift 140. Wie in Fig. 9
gezeigt ist, erstreckt sich somit das konische Ende 160 des
Ventilstiftes 156 nach unten ausreichend durch den Rück
schlagventilkappendurchlaß 80 der Rückschlagventilkappe 79,
wenn: (i) Die konische Dosierfläche 142 des Dosierstiftes an
dem konischen Sitz 52 in dem Kolbenanschlag 20 anliegt und
(ii) das obere Flanschende 159 des Ventildosierstiftes 156
an dem inneren Nacken 150 in dem Dosierstift 156 anliegt.
Das konische Ende 160 des Ventilstiftes 156 durchdrängt
jedoch, wie in Fig. 1 gezeigt, lediglich den Rückschlagven
tildurchlaß 80, wenn: (i) Das mit Innengewinde versehene
obere Ende 134 des Dosierstiftes 136 soweit wie möglich von
dem konischen Nacken 52 zurückgezogen ist und (ii) die
untere Fläche von Flansch 159 des Ventilstiftes 156 an dem
inneren Nacken 150 in dem Dosierstift 136 anliegt.
Bei der bevorzugten Ausführungsform gemäß Fig. 1
und 9 werden Dosierstift 136 und Kompressionsventilstift 156
selektiv in dem axialen Kolbenanschlagdurchlaß 33 durch
selektive Inbetriebsetzung des Motors 86 positioniert. Eine
Speisung des Motors zur Drehung der Getriebeantriebsspindel
114 bewirkt, daß die äußeren Gewindegänge auf dem Antriebs
ende 122 der Antriebsschraube 94 sich innerhalb der sich
nicht drehenden inneren Gewindegänge 130 auf der Führung 126
drehen. Da die Antriebsschraube 94 in ihrer gleichen axialen
Lage relativ zu dem Motorgehäuse 84 und Kolbenstange 14
gehalten wird, bewirken die sich drehenden Gewindegänge auf
dem Antriebsende 122, daß sich Führung 126 und Dosierstift
136 mit Kompressionsventilstift 156 axial in dem Dosier
stiftführungsdurchlaß 106 des Motorgehäuses 84 bewegen. Je
nach Orientierung der Gewindegänge bewirkt eine Drehung der
getriebeangetriebenen Spindel 114 in eine Richtung eine
Bewegung der Führung 126 und des zusammengesetzten Dosier
stiftes 136 in einer Axialrichtung, und eine Drehung der
Spindel 114 in der entgegengesetzten Richtung bewirkt eine
Bewegung der Führung 126 und des zusammengesetzten Dosier
stiftes 136 in der entgegengesetzten axialen Richtung.
Bei Betrieb fließt während des Kompressionshubes
des Kolbens 21 Strömungsmittel: (1) Nach oben durch die
unteren Strömungsdurchlässe 32 in der Kolbenplatte 73, (ii)
in den Kolbenraum 64, (iii) durch den Rückschlagventildurch
laß 80, (iv) in den Durchlaß 60 in dem Kolben, (v) aus dem
Kolben 21 heraus durch Durchlässe 28, 30, und (vi) in die
Rückschlagkammer (in den Fig. 1 oder 9 nicht gezeigt). Ist
der Dosierstift 136 nach oben zurückgezogen, wie das in Fig.
1 gezeigt ist, um die geneigte Peripherie 142 auf dem Stift
136 von dem geneigten Sitz 52 des Kolbenanschlages 20 zu
entfernen, so fließt Strömungsmittel außerdem (i) nach oben
durch axialen Durchlaß 51, gefangen durch die äußere Fläche
des Regulierstiftes 140 und der inneren Fläche des unteren
Abschnittes 50 des axialen Durchlasses 48 in dem Kolbenan
schlag 20 und (ii) aus den Kolbenanschlagdurchlässen 24, 26
heraus. Ist darüber hinaus der Druck des durch Kompressions
ventildurchlaß 80 nach oben fließenden Strömungsmittels groß
genug, um die abwärts gerichtete Kraft der Kompressionsven
tilfeder 166 gegen den Kompressionsstift 156 zu überwinden,
so schiebt die Kraft des Strömungsmittels das konische Ende
160 des Kompressionsventilstiftes 156 in den Schaft 140 des
Dosierstiftes 136, weg von dem Kompressionsventildurchlaß
80. Diese Aufwärtsbewegung des Kompressionsventilstiftes
156 weg von dem Ventildurchlaß 80 gestattet einen größeren
Strömungsmittelfluß durch den Ventildurchlaß 80 aufgrund der
verringerten Hemmung durch das konische Ende 160. Der Kom
pressionsventilstift 156 dient somit zur Verringerung der
Strömungsmittelverengung und Dämpfung, wenn die Kolbenstan
genanordnung 10 sich während des Kompressionsteiles des
Stoßabsorberhubes nach unten bewegt.
Wenn, wie das in Fig. 9 gezeigt ist, der Dosier
stift 136 in dem axialen Durchlaß 48 des Kolbenanschlages 20
nach unten bewegt wird, um an dem geneigten Sitz 52 anzusto
ßen, dichtet der geneigte Umfangsabschnitt 152 des Dosier
stiftes den oberen Teil des Durchlasses 50 und Durchlässe
24, 26 von der Fluidumsverbindung mit dem äußeren Teil des
axialen Durchlasses 50 ab. In dieser Abwärtsdichtlage befin
det sich der Endabschnitt 153 des Dosierstiftzylinders 140
dicht oberhalb des Rückschlagventildurchlasses 80, und der
Ventilstift 156 durchdringt den Durchlaß 80, um den Strö
mungsmittelfluß durch Durchlaß 80 weiter zu verengen.
Bei Betrieb fließt während der Rückkehr oder Aus
dehnung des Stoßabsorbers Strömungsmittel in die Kolbenströ
mungsdurchlässe 28, 30. Mit dem Dosierstift 136 in der
"Oben" oder "Offen"-Position (abgehoben von dem geneigten
Sitz 52) fließt Strömungsmittel auch nach innen durch Durch
lässe 24, 26. Das Strömungsmittel fließt dann nach unten
durch den Rückkehrventilkappendurchlaß 80 in dem Maße, der
nicht durch den Kompressionsventilstift 156 und Dosierstift
136 blockiert ist. Sind die Ausdehnungskräfte groß, wirkt
der Fluidumsdruck gegen die Rückkehrventilkappe 79, da sich
Ventil 79 nach oben gegen die entgegenstehende Kraft der
Ventilfeder 75 bewegt. Strömungsmittel fließt dann hinter
den Spalt, der zwischen der Ventilkappe 79 und dem Rückkehr
ventilsitz 81 gebildet ist, und dann zu dem und durch den
unteren Strömungsdurchlaß 32.
Es sei nun auf Fig. 17 und 23 Bezug genommen. Die
alternative und am meisten bevorzugte Ausführungsform der
Anmelderin nutzt nicht eine relative axiale Bewegung zwi
schen einem Dosierstift und Anschlagströmungsdurchlässe 24,
26, um den Strömungsmittelfluß und Dämpfungseigenschaften zu
ändern, wie das in Fig. 1 und 9 gezeigt ist. Bei der Ausfüh
rungsform gemäß den Fig. 17 und 23 dreht stattdessen die
Getriebeantriebsspindel 239 ein internes Drehventil 172, das
sich axial nach unten von einer Antriebsstange 232 er
streckt, um den Strömungsmitteldurchlaßpfad zu ändern und
als Folge davon die Dämpfungskräfte.
Das Drehventil 172 ist im einzelnen in den Fig.
24 bis 26 gezeigt. Beine 176 erstrecken sich axial nach
unten von einem zylindrischen Körperabschnitt 177 des Ven
tils 172. Die Beine 176 bestehen mit dem Körperabschnitt 177
aus einem Stück und erstrecken sich von diametral gegenüber
liegenden Seiten desselben und sind an ihren inneren Enden
durch den gekrümmten Abschnitt 178 verbunden. Die äußeren
gekrümmten Umfangsflächen 179 der Beine 176 sind konzen
trisch und koinzident mit der zylindrischen Oberfläche 180
des Körperabschnittes, welche zum Teil durch einen Schlitz
181 unterbrochen ist. Äußere Flächen 179 und 177 des drehba
ren Ventils 172 wirken drehend, wie das in Fig. 17 gezeigt
ist, mit der inneren zylindrischen Fläche der Bohrung 178 in
dem Kolbenanschlag 185 zusammen. Die Beine 176 verändern die
radialen Pfade 186 und 187 des Strömungsmittels zwischen
einer Vollströmungslage und einer nahezu Nullströmungslage.
Die Vollströmungslage herrscht vor, wenn das Ven
til 172 gedreht ist, so daß Achse A der radialen Strömungs
pfade 186, 187 parallel zur Achse B der gekrümmten Oberflä
che 178 des Ventils 172 verläuft. Die nahezu Nullströmungs
lage herrscht vor, wenn, wie in Fig. 23 gezeigt, das Ventil
172 gedreht ist, so daß die oben angegebenen Achsen A, B
senkrecht zueinander stehen, was dazu führt, daß die ge
krümmte Oberfläche 179 der Beine 176 die Strömungsdurchlässe
186 und 187 blockiert.
Ein federbelastetes Kompressionsöffnungsventil
190 ist in Richtung auf die Haltekappe 196 innerhalb der
Bohrung 189 des Kolbenanschlages 185 vorgespannt. Das Öff
nungsventil 190 weist eine Ventilfeder 191 auf, die sich
nach oben von einem sich radial nach außen erstreckenden
Flansch 192 erstreckt, der auf dem ausgenommenen Öffnungs
ventil 190 gebildet ist. Das untere Ende der Ventilfeder 191
liegt an und drückt gegen Öffnungsventil 190 nach unten in
dem unteren axialen Durchlaß 64 in dem Kolbenanschlag 185.
Wie aus Fig. 17 ersichtlich ist, wird das Öff
nungsventil 190 somit in Kontakt mit dem oberen Ende einer
Öffnungsventilhaltekappe 196 gedrückt. Die Kappe 196 weist
einen zentralen, strömungsverengenden Durchlaß 198 und einen
nach unten gerichteten und sich radial erstreckenden Flansch
200 auf, dessen innerer Durchmesser nur etwas größer ist als
der äußere Durchmesser eines axialen Bypass-Rohres 194, das
sich nach unten durch den axialen Durchlaß 64 erstreckt. Das
unterste Ende des Bypass-Rohres 194 weist eine sich radial
erstreckende Schulter 201 und ein axial vorspringendes
Zylinderende 202 auf, das sich von dem untersten Teil der
Schulter 201 aus nach unten erstreckt. Das Zylinderende 202
erstreckt sich nach unten durch ein zentrales Loch 205 in
der Rückkehrventilhalteplatte 173. Die Bypass-Rohrschulter
207 liegt somit an der oberen Fläche der Halteplatte 173 an,
und ein axialer Bypass-Durchlaß 205, der sich durch das
Bypass-Rohr 194 erstreckt, stellt eine Strömungsverbindung
zwischen dem untersten Ende des Kolbens 22 und dem Kompres
sionsöffnungsventil 190 her.
Das untere Ende des axialen Bypass-Rohres 194 ist
von einer Rückkehrventilfeder 206 umgeben. Das untere Ende
der Feder 206 drückt gegen die obere Fläche der Ventilhalte
platte 173, und das obere Ende der Feder 206 liegt an der
unteren Fläche der Rückkehrventilkappe 208 an. Die Rückkehr
ventilkappe 208 weist eine zentrale Öffnung 210 auf, die
gleitend das Bypass-Rohr 194 aufnimmt. Die Feder 206 drückt
die obere Fläche der Rückkehrventilkappe 208 gegen die
unterste Fläche 81 der Rückkehrventilsitzverlängerung 66 in
dem axialen Durchlaß 64.
Wie aus den Fig. 18 bis 20 zu ersehen ist, sitzt
ein Abstandshalter 212, der eine zylindrische Wandungsfläche
211 und einen abgeflachten, die Oberfläche 211 unterbrechen
den Wandungsabschnitt 213 aufweist, innerhalb des Motorge
häuses 218, wie das aus Fig. 17 zu sehen ist, um an der
Getriebegehäuseschulter 212 anzuliegen und sie zu tragen.
Die Endfläche 215 auf dem Abstandshalter 212 liegt an der
Schulterfläche 219 auf dem Getriebegehäuse 237 an. Die
gegenüberliegende Endfläche 217 des Abstandshalters 212
befindet sich axial nach unten im Abstand von der unteren
Endwandungsfläche des Motor/Getriebegehäuses 237. Wie aus
Fig. 18 zu ersehen ist, dienen die Puffer 222 gegenüber den
Anschlagflächen 209 des Abstandshalters 212 als nachgiebige
Kontakte für den Arm 203 des drehbaren Begrenzungsarmes 228
auf dem Ventilanschlag 223, der in Fig. 22 gezeigt ist. Wie
in den Fig. 17 und 22 gezeigt ist, ist ein Ventilanschlag
223 symmetrisch um die Achse 225 angeordnet. Die Quer
schnittskonfiguration einer zentralen Bohrung 226 in dem
Anschlag 223 ist wie die der Motorwelle 239, wie das in Fig.
17 gezeigt ist. Die Welle 239 ist im Querschnitt etwas
kleiner als die Bohrung 226 und durchdringt somit gleitbar
die Achse der Bohrung 226.
Wie aus Fig. 17 zu ersehen ist, ist eine Druck
scheibe 224 innerhalb einer halbrunden Ausnehmung 207 in dem
Abstandshalter 212 gehalten.
Es sei nun auf Fig. 18 Bezug genommen. Die Ab
standshalterausnehmung 207 weist eine ebene Tragfläche 217
auf, die axial nach innen im Abstand und parallel zur End
fläche 215 verläuft. In Fig. 17 ist gezeigt, daß die Druck
scheibe 224 die Motorwelle 239 umgibt und die Ventilan
schlagfläche 229 und die Abstandshalterfläche 217 trennt, um
ein Antifriktionselement zwischen den beiden Flächen 229 und
217 zu schaffen.
Die angetriebene Welle 239, die sich von dem Ge
triebezug erstreckt, ist teilweise innerhalb des Gehäuses
237 enthalten und weist einen im wesentlichen rechtwinkligen
Querschnitt auf, der dem der zentralen Bohrung 226 des
Ventilanschlages 223 von Fig. 22 entspricht. Die Welle 239
erstreckt sich nach außen und unten von dem Getriebegehäuse
237 durch die engsitzende Bohrung 226 in dem Ventilanschlag
223. Die Welle 239 durchdringt somit teilweise den sich
axial quer erstreckenden Schlitz und Sackbohrung 231 von
Abstandshalter 212, wie das in den Fig. 17 und 19 gezeigt
ist. Der Ventilanschlag 223, der in der Ausnehmung 207 von
Abstandshalter 212 sitzt, rotiert mit und ist angetrieben
durch die Welle 239 wie auch die Antriebsstange 232, ange
trieben durch die Rotation des Gleichstrommotors 286.
Im Betrieb setzt sich die Drehkraft des Motors 86
fort, bis der radiale Arm 203 des Ventilanschlages 223 an
einen der nachgiebigen Kissen 222 anschlägt. Im Augenblick
des Anschlages zwischen dem nachgiebigen Kissen 222 und dem
Arm 203 wird die Drehenergie des Rotors des Motors 86 all
mählich durch den Widerstand absorbiert, der sich durch das
nachgiebige Kissen 222 ergibt. Schock und Stoß, die andern
falls durch augenblickliches Anhalten der Winkelgeschwindig
keit des Rotors auftreten würden, würden zu extrem hohen
Beanspruchungen führen und physikalische Schäden an dem
Getriebezug verursachen. Dies würde wiederum in hohem Maße
die wirksame Lebensdauer des Motorgetriebes verringern. Die
elektrische Schaltung, die der Steuerung des Motors 86
zugeordnet ist, ist derart, daß der Widerstand gegenüber
Drehung, die der Rotor erfährt, wenn die Kissen 222 den Arm
203 berühren, abgetastet und die Abgabe von elektrischer
Leistung zu dem Motor unterbrochen wird, wodurch das Dreh
ventil 182 in einer vorgewählten Winkelbeziehung relativ zu
den radialen Strömungspfaden 186 und 187 des Kolbenanschla
ges 185 verbleibt.
Abstandshalter 212 und Motor 86 sind zylindrisch
mit einem einzigen, sich axial erstreckenden, abgeflachten
Oberflächenbereich, wie der, der als abgeflachte Oberfläche
213 für den Abstandshalter 212 in Fig. 18 und 19 gezeigt
ist. Es sei nun auf die Fig. 29 bis 31 Bezug genommen, die
das Motorgehäuse 218 zeigen. Das Motorgehäuse 218 weist eine
obere innere Wandung 267 auf, die im Querschnitt zylindrisch
und im Durchmesser etwas größer als der äußere Durchmesser
des Motors 86 und Getriebegehäuse 237 ist, so daß ein Schie
besitz für den Motor 86 und Getriebegehäuse 237 innerhalb
Motorgehäuse 218 gebildet ist. Eine radial nach innen unten
geneigte Oberfläche 268 befindet sich zwischen der voll
zylindrischen Fläche 267 und einer teilweise abgeflachten,
sich axial erstreckenden zylindrischen Fläche 269. Aus Fig.
17 ist zu ersehen, daß Abstandshalter 212, Motor 86 und
Getriebegehäuse 237 axial und verschieblich von dem zwei
stückigen Motorgehäuse 218 aufgenommen sind. Die benachbar
ten inneren und äußeren abgeflachten Oberflächen des Motor
gehäuses 218, Abstandsgliedes 212 und Motorgetriebegehäuse
237 verhindern das Auftreten einer relativen Winkelbewegung
zwischen drei Bauteilen: dem Motorgehäuse 218, Abstandshal
ter 212 und Gehäuse 237.
Aus Fig. 27 und 28 ist zu ersehen, daß der Kol
benanschlag 185 zwei gegenüberliegende und sich axial nach
oben erstreckende Vorsprünge 270 aufweisen, die sich über
eine Strecke über die sonst horizontale Endfläche 271 von
Kolbenanschlag 185 erstrecken. Die Vorsprünge 270 weisen
jeweils diametral gegenüberliegende, ebene, sich axial
erstreckende Flächen 272 auf.
Aus Fig. 30 und 31 ist zu ersehen, daß eine nach
unten vorspringende Nabe 273 auf dem Motorgehäuse 218 zwei
diametral gegenüberliegende, sich axial erstreckende Abfla
chungen 282 aufweist. Die Nabe wird mit ihren Abflachungen
282, wenn sie mit dem Kolbenanschlag 185 gemäß Fig. 17
zusammengebaut ist, gleitend zwischen den vorspringenden
Fortsätzen 270 des Kolbenanschlages 185 gehalten. In dieser
Weise werden, wie das in Fig. 17 gezeigt ist, die Torsions
reaktionskräfte von dem angetriebenen Motor 86 und Antriebs
stange 232 und dem Drehventil 172 über den Gewindeeingriff
des Kolbenanschlages 185 in die Kolbenstange 16 übertragen.
Der Schlitz 231 der Antriebsstange 232 hat eine axiale
Tiefe, die es ausschließt, daß das untere Ende der Motorwel
le 239 auf dem Boden des Schlitzes 231 anstößt. Dies vermei
det eine axiale Belastung der Motorwelle 239 und des zugehö
rigen Getriebezuges.
Ein Mittelabschnitt 235 der Antriebsstange 232
erstreckt sich axial nach unten durch Lagerbohrung 242 einer
Buchse 243, die mit dem Lappenende 236 aus einem Stück
besteht. Ein nachgiebiges Dichtglied 241 umgibt dicht den
zylindrischen Mittelabschnitt 235 der Antriebsstange 232 und
liegt dicht an der Oberfläche 183 des axialen Durchlasses
des Kolbenanschlages 185 an. Diese dichte Anlage verhindert
eine Strömungsmittelleckage axial nach oben durch die axiale
Bohrung des Kolbenanschlages 185.
Das Laschenende 236 durchdringt gleitbar und
liegt an an einem querverlaufenden, sich axial erstreckenden
Schlitz 181 in dem oberen Ende des Drehventils 172, wie das
in Fig. 17 gezeigt ist. Die axiale Bewegung des Ventils 172
ist drehbar innerhalb der Bohrung 184 des Kolbenanschlages
185 durch die ringförmige Bodenfläche der Buchse 243 und
durch eine Schulter 188 gefangen. Die Schulter 188 erstreckt
sich radial nach innen von der zylindrischen Bohrung 184 des
Kolbenanschlages 185 und liegt an der unteren Fläche der
Ventilbeine 176 an. Der axiale Schlitz 181 des Ventils 172
weist eine axiale Länge auf, die ausreicht, um ein Anstoßen
des sich axial erstreckenden Lappenendes 236 innerhalb des
Schlitzes 181 zu verhindern.
Es sei nun wieder auf Fig. 17 Bezug genommen.
Während des Kompressionshubes fließt bei der zweiten Ausfüh
rungsform Strömungsmittel wie folgt: (i) In das offene
untere Ende des Bypass-Rohres 194 und (ii), wenn sich Dreh
ventil 172 in der "Offen"-Position gemäß Fig. 17 befindet,
(a) durch den zentralen Durchlaß 198 der Rückhaltekappe 196,
(b) durch die Öffnungen oder Düsen in dem Öffnungsventil
190, (c) durch die mit Schultern versehene Bohrung 276 des
Kolbenanschlages 185, (d) in den gekrümmten Durchlaß, der
durch die Beine 176 des Drehventils 172 gebildet ist und (e)
radial nach außen durch die radialen Durchlässe 186, 187 des
Kolbenanschlages 185. Natürlich sind die zuletzt genannten
Strömungsdurchlässe 186, 187 geschlossen, wenn das Drehven
til 172 in die "Geschlossen"-Position gedreht ist, wie das
in Fig. 23 gezeigt ist.
Während der Verlängerung bei der Ausführungsform
gemäß Fig. 17, wenn das Drehventil 172 "offen" ist, fließt
Strömungsmittel wie folgt: (i) In die Anschlagdurchlässe
186, 187, (ii) herunter durch Öffnungen in dem aufsitzenden
Kompressionsventil 190, (iii) durch den zentralen Durchlaß
198 der Rückhaltekappe 196 und (iv) aus dem Bypass-Durchlaß
204. Zusätzliches Strömungsmittel fließt durch einen paral
lelen Durchlaß in dem Ventilbereich, der das Bypass-Rohr 194
umgibt. Dieses Strömungsmittel fließt durch den parallelen
Pfad zu den radialen Durchlässen 28, 30 des Kolbens 22 und
nach unten durch den Kolbendurchlaß 77. Bei einer vorbe
stimmten Kolbengeschwindigkeit drückt der hydraulische Druck
gegen die obere Fläche der Rückkehrventilkappe 208 die
Ventilkappe 208 nach unten gegen die entgegenstehende Kraft
der Feder 206. Das Strömungsmittel fließt dann durch das
offene Ventil und aus dem unteren Durchlaß 32.
Schließen des Drehventils 172, wie es in Fig. 23
gezeigt ist, während der Verlängerung unterbricht den Strö
mungsmittelfluß durch Bypass-Rohr 194. Das Schließen vergrö
ßert somit die Dämpfungskräfte in Verlängerungsrichtung und
in einem geringeren Maße auch in Kompressionsrichtung.
Es sei nun auf Fig. 32 Bezug genommen, wo die
Ausführungsform gemäß Fig. 23 der Umgebung eines selbsttäti
gen Stoßabsorbers gezeigt ist. Der Kolben ist innerhalb
eines abgedichteten Zwischenzylinders 221 angeordnet, wobei
die obere Kolbenstange 16 gleitend eine Dichtung 220 auf dem
oberen Ende des Zylinders 221 durchdringt. Das obere Ende
244 der Kolbenstange 16 ist mit Außengewinde versehen, und
ein Adapter 245 mit einem Befestigungsauge ist auf das obere
Ende 244 aufgeschraubt oder in anderer Weise daran ange
bracht.
Ein runder, zylindrischer Abschnitt 246 der Kol
benstange 16 erstreckt sich unmittelbar unter dem Gewindeen
de 244. Der zylindrische Abschnitt 246 endet in einer sich
radial erstreckenden Schulter 247, die sich radial nach
außen von dem zylindrischen Abschnitt 246 erstreckt. Eine
Staubrohrkappe 248 liegt an der Schulter 247 an.
Ein sich radial erstreckender, vertikaler Schlitz
234 durchdringt (i) die äußere Fläche des oberen Gewindeen
des 244 und (ii) den zylindrischen Abschnitt 246 und steht
mit dem Drahtdurchlaß 98 in der Kolbenstange 16 in Verbin
dung und nimmt den sich nach innen erstreckenden Lappen 255
auf der Kappe 240 auf, wie das in Fig. 36 gezeigt ist. Eine
gewinkelte Nase 249 einer Zugentlastung 238 für ein elektri
sches Kabel durchdringt den vertikalen Schlitz 234 und
bildet einen Schutzdurchlaß für die Drähte 99 durch einen
zentralen Drahtdurchlaß 250, der sich durch die Länge der
Zugentlastung 238 erstreckt.
Die Zugentlastung 238 ist in dem vertikalen
Schlitz 234 durch die Ankerkappe 240 gehalten. Die untere
Fläche der Ankerkappe liegt an der oberen Fläche der Staub
kappe 248 an, und die obere Fläche der Ankerkappe liegt an
der unteren Fläche des Adapters 245 mit dem Befestigungsauge
an. Wie aus Fig. 34 und 35 zu ersehen ist, weist die Zugent
lastung 238 einen Mittelabschnitt 216 auf, der so geformt
ist, daß er mit der oberen Fläche der Staubkappe 248 über
einstimmt und dicht an der unteren Fläche des Ankers 240
anliegt. Die Zugentlastung 238 kann somit nicht mit der
Kolbenstange 16 oder dem Halteaugeadapter 245 rotieren.
Wie in Fig. 32 gezeigt, weist der innere Zylin
der 254 einen oberen Raum 252 und einen unteren Raum 253
auf, wobei der Kolben 22 die beiden Räume 252, 253 trennt.
Öl von dem unteren Raum 32 muß in einen Reservoirraum 261
durch ein Basisventilsystem 257 fließen, um die Kolbenstange
12 bei Kompression nach unten zu bewegen. In gleicher Weise
muß Öl in der entgegengesetzten Richtung zur Bewegung der
Kolbenstange 12 nach oben bei Verlängerung fließen.
Der Fluß von Strömungsmittel durch die fernge
steuerten Durchlässe wurde hier beschrieben. Wie jedoch in
Fig. 32 gezeigt, kann Strömungsmittel auch von einem Raum zu
einem anderen während Kompression gelangen durch Hindurch
strömen zwischen der inneren Fläche der inneren Zylinderwan
dung 254 und der äußeren Umfangsperipherie des Kolbens 22.
Eine federbelastete Kolbenabdichtungsanordnung 256 begrenzt
das Volumen des Strömungsmittelflusses in dieser Weise. Die
Kolbenbypass-Dichtungsanordnung 256 weist einen oberen,
geneigten Metallring oder -träger 258, einen ebenen, metal
lenen unteren Ring oder Protektor 260 und einen dazwischen
gelagerten Dichtring 262 auf, der sich radial nach außen von
dem Träger und den Protektorringen 258, 260 erstreckt. Der
Dichtring 262 liegt somit dicht und gleitend an der inneren
Wandung des Zylinders 254 an. Die untere Kante des vertika
len Wandungsabschnittes des Trägers 258 wird in Anlage an
der sich radial erstreckenden Oberfläche 264 des Kolbens 22
durch eine Kompressions-Bypass-Feder 266 gedrückt. Das obere
Ende der Kolbenbypass-Feder 266 liegt an der äußeren, sich
radial erstreckenden Oberfläche des Kolbenanschlages 185 an,
während der untere Teil 286 der Feder 260 gegen die obere
Fläche des Trägers 258 drückt, um axial die Dichtung 262
zusammenzudrücken und die untere Fläche des Protektors 260
gegen die sich radial erstreckende Oberfläche 264 des Kol
bens 22 zu drücken.
Die Kolbenbypass-Dichtung 256 bildet einen zu
sätzlichen Mechanismus zur Änderung des Widerstandes gegen
über der Bewegung des Kolbens 22 während des Kompressionshu
bes. Fluidumsdruck gegen die unterste Fläche des Protektors
260 drückt die Abdichtung 262 gegen die sich horizontal
erstreckende Oberfläche des Trägerringes 258 und drückt
dadurch die Abdichtung 262 zusammen und versetzt den Protek
tor 260 in die Lage, sich vertikal zu bewegen und die schma
len Schlitze 280 freizulegen, die in die untere Kante des
vertikalen Beines des Trägers 258 eingebracht sind. Die
Schlitze 280 bilden eine beschränkte Druckmittelverbindung,
die es Druckmittel gestattet, von der Kammer 253 unterhalb
des Kolbens zu der Kammer 252 oberhalb des Kolbens während
des Kompressionshubes des Stoßabsorbers zu fließen. Bei
einer vorbestimmten Kolbengeschwindigkeit übersteigt die
Kraft des Druckmittels die Vorlast durch die Feder 266,
bewegt den Protektor 260, die Dichtung 262 und den Träger
ring 258 vertikal weg von der sich radial erstreckenden
Fläche 264 und ermöglicht somit einen erhöhten Druckmittel
fluß nach oben zwischen dem vertikalen Bein des geneigten
Ringes 258 und der äußeren oberen Fläche 290 des Kolbens 22
und dann in die Kammer 252. Dies ermöglicht eine Bewegung
der Stange 16 in Kompressionsrichtung, da sich Druckmittel
nicht nur durch die einstellbare, zuvor beschriebene Ventil
einrichtung bewegt, sondern außerdem entlang der äußeren
Peripherie des Kolbens 22 in der Nähe der Kolbenbypass-Dich
tungsanordnung 256.
Eine Zweiwegekompressionsbasisventilanordnung 257
ist in der Nähe des unteren Endes des inneren Zylinders 254
befestigt. Wenn die Kompressionskräfte auf den Kolben
ausreichend groß sind, so öffnet sich Kompressionsventil 259
gegen die nach oben gerichtete Kraft der Kompressionsventil
feder 274, so daß das Druckmittel von der unteren Kammer 253
in die Basiskammer 278 und das Reservoir 261 zwischen der
äußeren Fläche des inneren Zylinders 254 und der inneren
Fläche des Zwischenzylinders 221 fließen kann. Dies ermög
licht einen Druckmittelfluß in die und aus der Basiskammer
278 und ebenso in die und aus der Ölreservoirkammer 261. Der
innere Zylinderkopf 19 hält die obere Kolbenstange 16 glei
tend in dem Zwischenzylinder 221. Die Kolbenstangenabdich
tung 220 bildet eine dynamische Abdichtung zwischen der
Kolbenstange 16 und eine statische Dichtung zu Zwischenzy
linderkopf 251.
Es sei nun auf die Fig. 46 und 47 Bezug genommen,
die eine andere Ausführungsform zeigen, die allgemein mit
450 bezeichnet ist und bei der es sich um die zweckmäßigste
Ausführungsform handelt. Diese Ausführungsform 450 ist für
eine größere Ungleichheit zwischen den beiden Pegeln von
Dämpfung, weich und hart, bei relativ geringen Straßenein
flüssen auf den Dämpfer 450 geeignet ist. Mit dieser Ausfüh
rungsform 450 kann eine in einem Fahrzeug fahrende Person
eine relativ größere Disparität zwischen zwei Pegeln der
Dämpfung, weich und hart, auffangen, selbst auf einer glat
ten Straße bei Reisegeschwindigkeiten in einem herkömmlichen
Kraftfahrzeug.
In den Fig. 46 und 47 weist dieser variable
Dämpfer 450 obere Fluidumsschlitze 452, 453, 454, 455 (454
und 455 sind in Fig. 46 nicht gezeigt) in der Zylinderkappe
456 auf, die das oberste Ende 457 der inneren Zylinderwan
dung 458 abdichtet. Wie in Fig. 47 gezeigt, erstrecken sich
die vier oberen Fluidumsschlitze 452, 453, 454, 455 radial
nach außen von der radialen Kante 460 der Kappe, um einen
Strömungspfad für Dämpfungsfluidum zwischen der inneren
Kammer 462 innerhalb des inneren Zylinders 458 und der
äußeren Kammer 464 zu schaffen, der die innere Zylinderwan
dung 458 umgibt.
Die dritte Ausführungsform 450 weist außerdem
mehrere Kolbendurchlässe 466, 468 für Fluidum auf, die sich
radial nach außen von dem breiteren, unteren Durchlaß 470 in
dem Kolben 472 zu der Peripherie des Kolbens zwischen der
Kolbendichtung 474 und dem unteren Ende des Kolbens 472
erstrecken. Die Fluidumsdurchlässe 466, 468 bilden einen
zusätzlichen Pfad für einen Fluidumsfluß zwischen dem brei
teren, unteren Durchlaß 470 in dem Kolben 472 und der inne
ren Kammer 462, wenn Druck von Fluidum von dem breiteren,
unteren Durchlaß 470 gegen die Kolbendichtung 174 während
der Kompression ausreichend groß ist, um den Dichtungsring
478 zusammenzudrücken und die Dichtung 474 von der sich
radial erstreckenden Dichtungsoberfläche 480 wegzudrücken.
Die dritte Ausführungsform 450 weist außerdem
einen Kompressionskopf 476 auf, der an dem untersten Endab
schnitt der inneren Wandung 457 befestigt ist. Der Kompres
sionskopf 476 weist ein erstes Ventil 482 und ein zweites
Ventil 484 auf. Das erste Ventil 482 ermöglicht einen Fluß
von Fluidum von dem untersten Fluidumsraum 486 in dem
Dämpfer 450 in die Kammer oberhalb des Kompressionskopfes
476 und unter den Kolben 472, wenn der Fluidumsdruck inner
halb Kammer 486 bei Verlängerung oder Ausdehnung des Stoßab
sorbers 450 ausreichend ist, um Ventil 482 anzuheben und die
erste Ventilfeder 483 zusammenzudrücken. Das zweite Ventil
484 ermöglicht einen Fluß von Fluidum zu dem untersten
Fluidumsraum 486 von der Kammer oberhalb und benachbart zu
dem Kompressionskopf 476, wenn der Fluidumsdruck oberhalb
des Kompressionsdruckes 476 ausreicht, um die zweite Ventil
feder 485 zusammenzudrücken.
Diese dritte Ausführungsform 450 enthält also zu
sätzliche Flußpfade, wenn die Kompressions- und Ausdehnungs
kräfte und die zugehörigen Fluidumsdrücke ausreichend groß
werden, um die jeweiligen Ventile und zugehörigen Federn
zusammenzudrücken. Diese zusätzlichen Flußpfade sorgen für
eine größere Ansprechempfindlichkeit für die Stöße, wenn die
Ausdehnungs- oder Kompressionskräfte ausreichend groß sind.
Gleichzeitig steuert der variable Dämpfungsmecha
nismus, allgemein mit 490 bezeichnet, zusätzliche Fluidums
drosselung und Flußdurchlässe innerhalb des Kolbens während
der Kompression und Ausdehnung. In Verbindung mit den zu
sätzlichen Flußpfaden, die durch die zusätzliche Konstrukti
on dieser Ausführungsform 450 geschaffen sind, sind die
beiden Pegel von Dämpfung, die durch den Mechanismus 490
bestimmt sind, sehr viel merkbarer unterschiedlich, beson
ders bei geringen Straßengeschwindigkeiten und Einflüssen
geringer Amplitude auf den Stoßabsorber 450. Dies verbessert
in hohem Maße die Nützlichkeit des Stoßabsorbers 450 für den
Benutzer, wodurch sich eine unterschiedlich feste oder
weiche Fahrt ergibt, wie das bei einem relativ weiten Be
reich von Straßenoberflächen und Fahrzeuggeschwindigkeiten
erwünscht ist.
Es sei nun auf Fig. 37 und 38a Bezug genommen.
Der Motor 86 ist ein Gleichstrommotor, der sich sowohl in
Vorwärtsrichtung als auch in Rückwärtsrichtung zum Antrieb
von Dosierstift 136 dreht, wie das in Fig. 1 gezeigt ist, in
einer axialen Richtung zum Aufruhen und Abheben der geneig
ten Peripherie 142 auf einen geneigten Kragen 52 oder weg
davon. Wenn geneigte Peripherie 142 auf den geneigten An
schlagnacken 52 aufruht, ist der Anker des Motors an einer
weiteren Drehung gehindert. Dies führt zu einer elektrischen
Spitze 315 (Fig. 38a) in der Stromversorgung des Motors.
Eine Stromspitze 315 wird außerdem erzeugt, wenn die Führung
126 nach oben so weit wie möglich bewegt worden ist und der
zylindrische Flanschabschnitt 127 (Fig. 4) auf der unteren
ringförmigen Fläche 105 (Fig. 2) des Motorgehäuses 84 auf
ruht.
Wie aus Fig. 37 zu ersehen ist, tastet ein Strom
taster 317 Stromspitze 315 ab und erzeugt ein Signal an eine
Schaltlogik 319. Als Folge davon unterbricht die Schaltlogik
319 den elektrischen Strom zu dem Motor. Strom wird dem
Motor 86 über zwei Leiter 96a, 96b zugeführt. Ist Leiter 96a
positiv in bezug zu Leiter 96b, so wird Motor 86 im Uhrzei
gersinn angetrieben. Ist Leiter 96b positiv in bezug zu
Leiter 96a, so wird Motor 86 entgegen den Uhrzeigersinn
angetrieben.
Eine Motorantriebslogik 321 liefert Steuerspan
nungen an die Schaltlogik 319 über ein Paar von Leitern 323,
325. Die Logik 319 spricht auf das Steuersignal auf dem
Leiter 323 an und bestimmt die Drehrichtung des Motors. Die
Logik 319 spricht auf das Steuersignal auf dem Leiter 325
an, um EINSCHALTEN und AUSSCHALTEN des Motors zu bewirken.
Die Schaltlogik 319 schaltet die effektive Verbindung der
Leiter 96a oder 96b mit einer Eingangsspannung VB und mit
einer Erdverbindung.
Ein Handschalter 327 ist durch den Fahrzeugführer
betätigbar, um die Drehrichtung des Motors zu schalten und
den Dosierstift 136 in seine entgegengesetzte Ruheposition
zu bewegen, worauf der Motor anhält. Nach Betätigung des
Schalters 327 leitet die Antriebslogik 321 eine Spannung auf
die Leiter 323, 325. Der Strom für den Antriebsmotor für den
Dosierstift kann von Hand durch den Fahrzeugführer gestaltet
oder automatisch durch Signale gesteuert werden, die durch
entfernte Sensoren, z. B. für Fahrzeuggeschwindigkeit,
Beladung, Beschleunigung oder einer Kombination dieser
Parameter erzeugt werden, wie das durch Sensor 329 repräsen
tiert ist.
Es versteht sich von selbst, daß Motor 86 durch
einen Schrittmotor oder durch einen Rotationszähler und
Steuerer ersetzt werden kann, um eine Anzahl von Ventilstel
lungen von voll offen bis voll geschlossen zu schaffen.
In Fig. 39 ist eine erste Ausführungsform der
Steuerschaltung gezeigt. Ein herkömmlicher Chip 401 mit
integrierter Schaltung (hergestellt von der Firma Sprague
Electrical Company als Chip UDN 2953B) steuert die Richtung
des Stromflusses zu dem Motor 86. Der Chip 401 ist ein
herkömmlicher Strom/Spannungssteuerchip 401 mit Strom/Span
nungseingangsstiften P9, P16, Strom/Spannungsausgangsstiften
P10, P15, Richtungssteuerstiften P7, EIN/AUS-Stift P8 und
Steuerstiften P2, P3, P11.
Der Chip 401 wird mit einer logischen Spannung
versorgt und ist in herkömmlicher Weise geerdet. Pin P6 des
Chips 401 erhält eine logische Speisespannung von 5 Volt, um
die logischen Gatter innerhalb der Chips zu steuern, und
Stifte P4, P5, P12, P13, P14 sind mit Masse verbunden.
Stifte P9, P16 von Chip 401 erhalten die Versor
gungsspannung VB für den Motor, die über innere Leistungs
transistoren entweder mit Ausgang A (Stift P10) oder Ausgang
B (Stift P14) verbunden ist, um den Motor 86 zu speisen. Der
PH oder Phasenleitungsstift P7 bestimmt, ob die Motorversor
gungsspannung von Ausgang A zu Ausgang B oder von Ausgang B
zu Ausgang A geführt ist. Eine Einstellung der PH-Leitung
auf HOCH beispielsweise bewirkt, daß der Motor 86 sich in
eine Richtung dreht und eine Einstellung der PH-Leitung auf
NIEDRIG bewirkt, daß der Motor sich in entgegengesetzte
Richtung dreht.
Ein Register R1 ist zwischen Stift P11 und Masse
angeschlossen, um die jeweilige Grenze für den Strom zu
bestimmen, der durch Motor 86 fließt. Aus Fig. 40 ist zu
ersehen, daß der Motorstrom über Widerstand R1 nach Masse
fließt. Die über Widerstand R1 abfallende Spannung wird
durch einen Vergleichsverstärker 403 (in dem Chip 401 ent
halten) mit einer Bezugsspannung verglichen, die durch
innere Widerstände 405, 406, 407 erzeugt wird. Wenn die
Spannung über Widerstand R1 einen vorbestimmten Wert er
reicht, erzeugt der Komparator 403 ein Ausgangssignal, um
einen monostabilen Flip-Flop 409 zu triggern. Der Zeitpunkt
des monostabilen Flip-Flops 409 wird durch einen Widerstand
411 und einen Kondensator 413 bestimmt, die parallel über
Stift P3 liegen. Das Ausgangssignal des monostabilen Flip-
Flops 409 ist zu der inneren Logik des Chips 401 zurückge
führt, um das EIN-Schalten oder AUS-Schalten des Motors in
bekannter Stromunterbrechungsweise zu steuern. Dieses EIN-
Schalten und AUS-Schalten des Motors 86 dient zur Begrenzung
des Stromes durch den Motor 86.
Der Stift P3 des Chips 401 dient dem Zweck, die
Zeitperiode für den motorstabilen Flip-Flop 409 durch An
schluß eines R-C-Kreises an den Stift P3 einzustellen, wie
das in Fig. 40 gezeigt ist. Stift P3 ist jedoch in der
Schaltung von Fig. 39 unterschiedlich verwendet, indem der
Stift P3 ein Signal von dem Chip 401 liefert, das anzeigt,
daß der Wert des Stromes durch R1 einen Punkt erreicht hat,
wo der monostabile Flip-Flop 409 die Stromunterbrechung in
Gang setzt.
Der Wert des Widerstandes R1 ist so bemessen, daß
Betätigung des Komparators 403 (Fig. 40) nicht erfolgt, bis
die Spannungsspitze 315 (Fig. 38c) auftritt. Wenn der Motor
86 so weit wie möglich gelaufen ist und die Spannungsspitze
315 auftritt, erscheint an Stift P3 ein Signal. Dieses
Signal wird von der Schaltung gemäß Fig. 39 dazu verwendet,
den Motor 86 anzuhalten.
Es sei nun auf Fig. 39 Bezug genommen. Ein Opera
tionsverstärker 415 ist in der gezeigten Weise angeschlos
sen, um eine herkömmliche Flip-Flop-Wirkung zu bewirken, um
einen HOCH- oder einen NIEDRIG-Ausgang zu erzeugen, um Stift
P8 von Chip 401 zu aktivieren. Immer dann, wenn eine Bedie
nungsperson einen Handschalter 417 umlegt, setzt ein wech
selstromgekoppelter Übergang den Operationsverstärker 415 in
Gang, so daß die Aktivierungsleitung auf NIEDRIG gesetzt
wird. Wenn die Aktivierungsleitung NIEDRIG ist, wird der
Motor 86 EIN-geschaltet und angetrieben in Übereinstimmung
mit der Richtung, die auf der PH-Leitung angezeigt ist.
Der Operationsverstärker 415 wird in seinen er
sten Zustand (HOCH-Ausgang) durch das Signal an dem Stift P3
des Chips 401 zurückgebracht. Das Signal an dem Stift P3,
das anzeigt, daß die Spannungsspitze 315 aufgetreten ist,
stellt den Operationsverstärker 415 zurück, und treibt so
die Aktivierungsleitung (Stift P8) HOCH. Dies schaltet den
Motor 86 ab.
Der Übergang der Aktivierungsleitung (P8) von
HOCH auf NIEDRIG, um den Motor 86 zu aktivieren, steuert
außerdem einen Transistor 419, so daß der Stift P2 des Chips
augenblicklich auf HOCH gezogen wird. Dies verhindert (i)
die Motorstromspitze 314 (Fig. 38a) am Auslösen des Operati
onsverstärkers 403 (Fig. 40) und (ii) die Erzeugung eines
Signals auf Stift P3, das den Operationsverstärker 415
umschalten würde. Der Motor 86 ist somit durch die Strom
spitze 314 gegen ein AUS-Schalten geschützt.
Es ist klar, daß der Spannungspegel an dem Stift
P2 durch die Spezifikationen des Chips 401 definiert ist und
den Pegel bestimmt, an dem der Motorstrom unterbrochen wird.
Im einzelnen steht eine Spannung von 2,5 Volt an Stift P2 in
der Schaltung in Fig. 39. Geht die Aktivierungsleitung von
einem HOCH- auf einen NIEDRIG-Spannungspegel über, so steigt
das an Stift P2 stehende Signal augenblicklich über den
2,5 Volt-Pegel an. Geht dagegen die Aktivierungsleitung von
NIEDRIG auf HOCH über, so fällt die an Stift P2 erscheinende
Spannung augenblicklich unter den 2,5 Volt-Pegel ab. Dieser
augenblickliche Abfall bremst dynamisch den Motor 86 ab.
Wird der Schalter 417 zu Punkt A bewegt, so er
scheint eine Spannung an dem Schaltungsknoten 421 und treibt
den PH-Stift P7 auf HOCH. Wird der Schalter 417 zu Punkt B
bewegt, so befindet sich die Spannung am Knoten 421 auf
Masse und treibt den PH-Stift P7 auf NIEDRIG. In beiden
Fällen wird jedoch der Operationsverstärker 417 mitgenommen,
um den Aktivierungsstift P8 auf NIEDRIG zu treiben und den
Motor 86 zu aktivieren.
Der Knoten 421 ist durch den Leiter 431 mit drei
zusätzlichen Schaltungen verbunden, die die gleichen sind
wie die Schaltung in dem gestrichelten Block 433. Jeder
dieser zusätzlichen Schaltkreise ist mit einem gesonderten
Stoßabsorber verbunden. Vier solche Schockabsorber sind
typischerweise in dem System vorhanden.
Der Strom durch den Motor kann gesteuert werden,
indem der Chip in zwei verschiedenen Arten verwendet wird.
Eine bildet den Wert des Widerstandes an dem Stift P11, und
die andere bildet den Spannungspegel an dem Stift P2 VREF/-
BRK.
Eine zweite Ausführungsform der Steuerschaltung
ist in den Fig. 41, 42, 43 und 44 gezeigt. In Fig. 41 ist
der Motor 86 mit dem Chip 401 in gleicher Weise verbunden,
wie das in bezug auf Fig. 39 beschrieben ist. Bei der Schal
tungsausführung gemäß Fig. 39 bildet der Wert des Widerstan
des R1 den Motorstromschwellwertpegel, bei dem der Motor 86
AUS-schaltet. Der Chip 401 gestattet außerdem die Bildung
des Motorstromschwellwertpegels durch den Spannungspegel an
dem Stift P2, dem VREF-Stift.
In Fig. 42 tastet ein Schaltkreis die Spannung
über R1 ab, die an dem Stift P11 des Chips erscheint. Ein
Operationsverstärker 501 ist mit seinem nichtinvertierenden
Eingang mit dem Stift P11 verbunden, um die Spannung über
Widerstand R1 zu erhalten. Der Operationsverstärker 501
tastet die Stromspitze 314 (Fig. 38a) ab und lädt einen
Kondensator 503 auf den Pegel der Stromspitze auf. Der Pegel
der Spitze, der direkt zu der Umgebungstemperatur um das
Dämpfungssystem in Beziehung steht, bestimmt den Grad der
auf den Kondensator 503 gebrachten Ladung.
Es sei nun auf Fig. 38b Bezug genommen, wo eine
grafische Darstellung Motorstromwellenzüge 316 und 318
vergleicht, die temperaturabhängige Darstellungen des Wel
lenzuges 312 (Fig. 38a) sind. Steigt die äußere Temperatur
an, so steigt der elektrische Widerstand der Kupferwicklung
des Ankers in dem Motor 86 an, und die Viskosität der
Dämpfungsflüssigkeit fällt ab, was die mechanische Belastung
für den Motor 86 verringert. Die Kombination von erhöhtem
elektrischem Widerstand und verringerter Belastung bei hohen
Temperaturen verringert den Antriebsstrom des Motors 86. Die
Anlaufstromspitze 322 des Wellenzuges 318, der bei hohen
Temperaturen auftritt, hat daher eine geringere absolute
Größe als die Anlaufstromspitze 320 des Wellenzuges 316, der
bei niedrigen Temperaturen auftritt. Infolgedessen ändert
sich die anfänglich an dem Kondensator 503 (Fig. 42) durch
die Anlaufstromspitze eingestellte Spannung in Abhängigkeit
von der Temperatur.
Die Spannung auf dem Kondensator 503 entlädt sich
über einen Widerstand 505. Basierend auf der Zeitspanne,
während der sich der Motor 86 vor dem Anhalten dreht, wird
sich die Spannung über den Kondensator 503 auf ungefähr 75%
seines ursprünglich gespeicherten Wertes zum Zeitpunkt des
Abstoppens entladen haben.
Ein Verstärker 507 verstärkt an dem Kondensator
503 entwickelte Spannung und erzeugt die verstärkte Spannung
an dem VREF-Stift P2. Die Spannung an VREF-Stift P2 ändert
sich, wenn sich die Temperatur ändert, was zu einer Änderung
des Pegels führt, bei dem der monostabile Flip-Flop 409
(Fig. 40) das Signal an Stift P3 bildet, um zu kennzeichnen,
daß der Motorstromschwellwert erreicht ist. Erscheint dieses
Signal an Stift P3, so wird das Aktivierungssignal an Stift
P8 zurückgesetzt, was zu einem Abschalten des Motors 86
führt.
Es sei wieder auf Fig. 42 Bezug genommen, wo ein
Spannungsteiler 509, der aus zwei in Reihe geschalteten
Widerständen gebildet ist, einen Unterdrückungswert von
2,5 Volt an Stift P2 einstellt. Der Operationsverstärker 507
verstärkt die Spannung über den Teiler 509, um die 2,5 Volt
zu bilden. Darüber hinaus zieht ein Übergang der Aktivie
runsspannung an Stift P8 von NIEDRIG zu HOCH augenblicklich
die VREF-Spannung an Stift P2 auf NIEDRIG und bewirkt so die
dynamische Bremsfunktion. Darüber hinaus zieht ein Übergang
an Stift P8 von HOCH zu NIEDRIG augenblicklich die VREF-
Spannung an dem Stift P2 HOCH, was zu einer Ignorierung des
Anlaufstromes führt.
Es versteht sich von selbst, daß drei zusätzliche
gleichartige Schaltungen an den Leiter 511 zur Erzeugung der
VREF-Spannung der anderen drei Stoßabsorberschaltungen
angeschlossen sind.
In Fig. 44 ist ein Bedienerschalter 513 von Hand
in eine von zwei Lagen schaltbar, um eine Steuerspannung an
dem PH-Stift P7 zu bilden. Darüber hinaus ist eine Spannung
an die LED′s 515, 517 angelegt, die anzeigt, in welcher
Position der Bedienerschalter steht. Ein Fototransistor 519
spricht auf den Lichtpegel an, der die LEDs 515, 517 umgibt,
um sie bei dunkler Umgebung abzudunkeln.
Die Umschaltung des Schalters 513 in eine der Po
sitionen erzeugt einen Spannungsimpulsausgang von dem Opera
tionsverstärker 521. Eine Anordnung von vier Flip-Flops 523
ist an den Operationsverstärker 521 angeschlossen, um ein
Ausgangssignal an dem Aktivierungsstift P8 von jedem der
vier Stoßabsorber zu bilden. Die Flip-Flops 523 werden
entsprechend dem an Stift P3 von jedem der vier Stoßabsorber
entwickelten Signal zurückgestellt. Der Spannungspegel DV1
wird durch einen Spannungsteiler 525 gebildet, der durch ein
Paar von in Serie geschalteten Widerständen gebildet ist.
Spannung DV1 dient zur Einstellung eines Vergleichspegels an
jedem von vier Komparatoren 527, 529, 531, 533 zum Vergleich
gegenüber dem an den Stiften P3 entwickelten Signal. Wenn
das an den Stiften P3 entwickelte Signal die Schwellwert
spannung DV1 erreicht, erzeugt der zugehörige Operationsver
stärker ein Ausgangssignal, das seinen zugehörigen Flip-Flop
523 zurückstellt. Dies ändert die EN-Steuerspannung an dem
Stift P8 zur AUS-Schaltung des Motors 86.
Eine dritte Ausführungsform der Steuerschaltung
ist in Fig. 43 und 45 gezeigt. Der Chip 401 ist in Fig. 43
gezeigt und mit seinen Eingängen in gleicher Weise wie oben
diskutiert angeschlossen. Der Widerstand R1 ist zwischen dem
Stift P11 und Masse angeschlossen, und ein Spannungssignal
wie das in Fig. 38a gezeigte entsteht über Widerstand R1.
Eine Sample/Filter- und Verstärkungsstufe 535 von Fig. 43
weist einen Filterkondensator 537 auf, der die Anlaufspitze
in ähnlicher Weise mittelt wie das bei 539 gezeigt ist. Die
Verstärkungsstufe 535 lädt einen Speicherkondensator 539
auf, der die durch den Kondensator 537 gebildete Spannung
mittelt. Die mittlere Spannung, die auf dem Kondensator 539
gespeichert ist, durchläuft eine Pufferstufe 541 und geht
dann zu dem VREF-Stift P2. Die an dem VREF-Stift P2 erschei
nende Spannung bildet einen Schwellwertpegel zur Aufrechter
haltung des Motorstromes bei einem bestimmten Wert. Wenn der
Motorstrom einen bestimmten Wert erreicht, der durch das
Schwellwertsignal an dem Stift P2 definiert ist, so unter
bricht 401 den Motorstrom, um den Motorstrom auf diesem
Pegel zu halten. Im Ergebnis wird die Spannung an dem Stift
P2 gebildet in A 04224 00070 552 001000280000000200012000285910411300040 0002004006406 00004 04105bhängigkeit von der Größe des Stromes, die
der Motor in dem Anfangsteil seines Laufzyklus benötigt. Der
Motor 86 läuft dann bei dem bestimmten Pegel weiter. Der
mittlere Motorstrom wird in Abhängigkeit von Temperatur und
Ölviskosität variieren, wie das zuvor beschrieben worden
ist.
Das AUS-Schalten des Motors 86 erfolgt durch
einen unabhängigen Taktgeber und nicht durch den Motorstrom.
In Fig. 45 bildet ein Handschalter 543 eine Spannung an dem
PH-Stift P7. Darüber hinaus speist das Signal von Schalter
543 LEDs 545, 547 in gleicher Weise wie das in bezug zu der
Schaltung in Fig. 44 beschrieben worden ist. Die Bewegung
des Schalters 543 nimmt den Operationsverstärker 549 mit, um
ein Spannungsimpulsausgangssignal zu erzeugen.
Der von dem Operationsverstärker 549 gebildete
Spannungsimpuls nimmt einen Taktkreis 551 mit, der ein
Ausgangssignal auf dem Leiter 553 erzeugt, das wiederum
durch einen Verstärker 555 verstärkt wird, um ein Aktivie
rungssignal an Stift 8 zu liefern. Nach 930 Millisekunden
schaltet der Taktkreis 551 sein Ausgangssignal von dem
Leiter 553 ab, um das Steuersignal an Stift P8 zu löschen.
Dies schaltet den Motor 86 AUS. Der Taktgeber 551 bewirkt
somit den Antrieb des Motors 86 für eine Zeitspanne von
930 Millisekunden jedesmal dann, wenn der Schalter 543
betätigt wird.
Die 930 Millisekunden-Periode wirkt als Sicher
heitsmerkmal, um ein Durchbrennen des Motors aufgrund zu
hoher Benutzung zu vermeiden. Entsprechend der Auslegung ist
der Motor 86 für die Dauer der 930 Millisekunden-Periode
oder Laufzeit ausgelegt; die Dauer des Zeitablaufs, während
der der Motor 86 in dem Anfangsteil seines Laufzyklus arbei
tet, variiert in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur. Der
Anfangsteil des Laufzyklus besteht aus der Zeit zwischen dem
Auftreten der Spitzen 314 und 315 (Fig. 38a). Für den Stoß
absorber gemäß Fig. 2 beispielsweise gilt, daß an dem Punkt,
wo der Motor 86 den Dosierstift 136 antreibt, um gegen die
Winkelperipherie 142 zu stoßen, eine Spitze 315 auftritt,
die die Stromunterbrechung in Gang setzt, die den Motorstrom
an dem Schwellwertpegel hält. Die Stromunterbrechung dauert
fort, bis die 930 Millisekunden-Periode verstrichen ist, wo
der Motor 86 abschaltet und der Laufzyklus endet. Der
930 Millisekunden-Laufzyklus ist etwas größer als der
schlechteste Fall, der durch die Umgebungstemperatur verur
sacht sein kann.
Für die Ausführungsform nach Fig. 17 andererseits
tritt die Stromspitze 315 auf, wenn die Arme 203 des drehba
ren Begrenzungsarmes 228 eine der Anschlagflächen 209 des
Abstandshalters 212 kontaktieren. Wie bei der Ausführungs
form gemäß Fig. 1, verursacht diese Stromspitze 315 die
gleiche Art von Stromunterbrechung, Motorausschaltung und
Laufzyklusbeendigung.
Zusätzlich zu dem bereits diskutierten Operati
onsverstärker 555 sind drei weitere Operationsverstärker
557, 559, 561 vorgesehen, die jeweilige Spannungen
VREF1, VN, SV1 erzeugen. Diese Spannungen werden in
der Schaltung gemäß Fig. 53 an den angegebenen Stellen
verwendet. Es versteht sich von selbst, daß eine andere
gleichartige Schaltung verwendet wird, um eine Steuerung für
alle vier Stoßabsorber zu schaffen.
Während im Vorhergehenden die Anmelder eine de
taillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
gegeben haben, so versteht sich doch, daß die Beschreibung
nur erläuternd und nicht beschränkend ist. Der Umfang der
vorliegenden Erfindung ist somit durch den Umfang der fol
genden Ansprüche bestimmt.
Claims (17)
1. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben,
gekennzeichnet durch:
- A) Einen mit einer Kolbenstange verbundenen Kolbenkopf,
- B) einen sich axial in der Kolbenstange erstreckenden Hohlraum,
- C) einen in dem inneren Hohlraum angeordneten Motor und einem Antrieb und Mitteln zum abwechselnden Drehen des Antriebes in einer von zwei Richtungen,
- D) einen Durchlaß für Drähte, der sich von dem inneren Hohlraum zu einem Punkt außerhalb der Kolbenstange erstreckt,
- E) ein paar von Drähten, die innerhalb des Drahtdurch lasses angeordnet und mit dem Motor verbunden sind,
- F) wenigstens einen Fluidumsdurchlaß, der einen Flui dumsfluß während der Bewegung des Kolbenkopfes ermöglicht,
- G) ein Ventil, das angeschlossen ist und sich bewegt in Übereinstimmung mit der Drehung des Antriebes und das mit dem Fluidumsdurchlaß zusammenwirkt, um den Fluidumsfluß zu bewirken,
- H) manuell betätigbare Schaltmittel zum Ingangsetzen einer Rotation des Motors,
- I) und elektrische Schaltungsmittel, die auf Betäti gung der Schaltmittel ansprechen und eine Spannung an zwei Drähten zum Antrieb des Motors liefern, wobei die elektrischen Schaltungsmittel aufweisen: (1) Mittel zur Bildung einer Motorspannung und einer Masseverbindung, (2) eine Schaltlogik zum Schalten der Motorspannung und der Masseverbindung zwischen den beiden Drähten in Abhängigkeit von der Betäti gung der Schaltmittel, wobei die Schaltlogik auf weist Vorbereitungsmittel zur Vorbereitung der Anlegung der Motorspannung an einen der beiden Drähte in Abhängigkeit von der Betätigung der Schaltmittel, und (3) Anschlag- oder Stoppmittel zur Beendigung der Anlegung der Motorspannung an die beiden Drähte, wobei die Stoppmittel aufweisen Entscheidungsmittel zum Anhalten des Motors zu einer Zeit, wenn das Ventil eine vorbestimmte Position in bezug zu dem Fluidumsdurchlaß einnimmt.
2. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ent
scheidungsmittel Stromtastmittel zur Überwachung des Stromes
durch den Motor in bezug zu einem Schwellwertpegel aufwei
sen.
3. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben
nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwellwertpegel nach jeder Schalterbetätigung als Funktion
des Stromes durch den Motor gebildet wird.
4. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ent
scheidungsmittel aufweisen: Taktmittel zur Unterbrechung der
Anlegung der Motorspannung nach einer vorbestimmten, festen
Zeit, und Unterbrechungsmittel zur Unterbrechung des Stromes
zu dem Motor, wenn der Strom einen Schwellwertpegel er
reicht.
5. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben
nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwellwertpegel gebildet wird nach jeder Schalterbetätigung
als Funktion von Strom durch den Motor.
6. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Draht
mittel nur zwei Drähte aufweisen, die durch den Drahtdurch
laß verlaufen.
7. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben
nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Draht
mittel nur zwei Drähte aufweisen, die durch den Drahtdurch
laß verlaufen.
8. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben
nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Draht
mittel nur zwei Drähte aufweisen, die durch den Drahtdurch
laß verlaufen.
9. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben
nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Draht
mittel nur zwei Drähte aufweisen, die durch den Drahtdurch
laß verlaufen.
10. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben
nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Draht
mittel nur zwei Drähte aufweisen, die durch den Drahtdurch
laß verlaufen.
11. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber, gekenn
zeichnet durch:
- A) Eine erste Zylindereinrichtung mit einem Kolben durchlaß, der ein Ende des Zylinders durchdringt,
- B) einen Kolben, der aufweist an seinem ersten Ende einen Kolbenkopf, der gleitbar innerhalb der ersten Zylindereinrichtung angeordnet ist, eine Kolbenstan ge, die einen Zwischenabschnitt aufweist, der sich von dem Kolbenkopf durch den Kolbendurchlaß in der ersten Zylindereinrichtung erstreckt und in einem äußeren Ende außerhalb der ersten Zylindereinrich tung endet, einen inneren Hohlraum, der sich axial innerhalb der Kolbenstange erstreckt, einen Zwei drahtdurchlaß von dem inneren Hohlraum zu dem äuße ren Ende des Kolbens und einen ersten Kolbenflui dumsdurchlaß, der eine Einrichtung bildet zur Flui dumsverbindung zwischen dem inneren Hohlraum und der äußeren Peripherie des Kolbens, der innerhalb der ersten Zylindereinrichtung angeordnet ist,
- C) eine Zweidrahtleitung, die sich durch den Draht durchlaß in den inneren Hohlraum des Kolbens er streckt,
- D) einen Motor, der in dem inneren Hohlraum der Kolben stange angeordnet und mit der Zweidrahtleitung verbunden ist, wobei der Motor Antriebsmittel auf weist und der Motor und Leitung zusammen Mittel bilden zur abwechselnden Drehung der Antriebsmittel in einer Richtung und dann in der anderen,
- E) ein Ventil, das axial innerhalb des Hohlraumes und des Fluidumsdurchlasses auf der der Zweidrahtleitung abgewandten Seite des Motors angeordnet ist, und
- F) Ventilmittel zur Umwandlung der Rotation der An triebseinrichtung in eine Bewegung des Ventilstiftes innerhalb des Hohlraumes, wodurch eine Drehung des Stiftantriebes in eine Richtung das Ventil in eine Richtung zur Öffnung des Fluidumsdurchlasses bewegt und eine Drehung im umgekehrten Sinne den Ventil stift in der entgegengesetzten Richtung bewegt, um den Fluidumsdurchlaß zu schließen.
12. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An
spruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil ein
Gleitventil ist und die Ventilmittel eine mit Gewinde verse
hene Ventilstangeneinrichtung zwischen den Antriebsmitteln
und dem Ventil aufweisen, um die Drehbewegung der Antriebs
mittel in eine gleitende Bewegung des Gleitventils umzuwan
deln.
13. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An
spruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil ein
Drehventil ist, wobei die Antriebsmittel das Drehventil
zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position in
dem Fluidumsdurchlaß drehen.
14. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An
spruch 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der
erste Zylinder innerhalb einer zweiten Zylindereinrichtung
angeordnet ist und der erste Zylinder wenigstens einen
ersten Zylinderfluidumsdurchlaß und einen zweiten Zylinder
fluidumsdurchlaß aufweist, wobei jeder Zylinderfluidums
durchlaß eine Einrichtung bildet, die einen Fluidumsfluß von
innerhalb des ersten Zylinders durch den ersten Zylinder in
einen Fluidumsbereich zwischen dem ersten Zylinder und der
zweiten Zylindereinrichtung ermöglicht, wobei sich der erste
Zylinderfluidumsdurchlaß im Bereich eines Endes des ersten
Zylinders und der zweite Zylinderfluidumsdurchlaß im Bereich
des gegenüberliegenden Endes des ersten Zylinders befindet.
15. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An
spruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben außer
dem wenigstens einen zweiten und dritten Fluidumsdurchlaß
aufweist zur Fluidumsverbindung zwischen: (i) Dem inneren
Hohlraum auf der der Antriebseinrichtung abgewandten Seite
des Ventils und (ii) der äußeren Peripherie des Kolbens
innerhalb der ersten Zylindereinrichtung.
16. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An
spruch 15, gekennzeichnet durch wenigstens eine erste
Kompressionsventileinrichtung zur gesteuerten Beendigung des
Fluidumsflusses zwischen dem inneren Hohlraum und dem Flui
dumsbereich zwischen dem ersten Zylinder und zweiten Zylin
der.
17. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An
spruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine
zweite Kompressionsventileinrichtung zur gesteuerten Beendi
gung des Fluidumsflusses durch den dritten Kolbenfluidums
durchlaß vorgesehen ist.
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