DE4006406A1

DE4006406A1 - Ferngesteuerter fahrzeugdaempfer

Info

Publication number: DE4006406A1
Application number: DE4006406A
Authority: DE
Inventors: John Rotharmel; Joseph Ergun; Robert F Bedsole; Joseph Cubalchini; Harald B Hutter
Original assignee: Maremont Corp
Current assignee: Maremont Corp
Priority date: 1989-03-03
Filing date: 1990-03-01
Publication date: 1991-06-06
Also published as: AR247009A1; CA2011398A1; ES2020715A6; IT1240924B; IN171562B; GB2231121A; CA2011398C; IT9019551A1; GB9004737D0; FR2643961B1; AU5063090A; BE1003010A4; MX173967B; IT9019551A0; TR24577A; FR2643961A1; AU620501B2; GB2231121B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Dämpfer, wie bei spielsweise auf Stoßdämpfer oder Dämpfungsstützen für Fahr zeuge. Im einzelnen bezieht sich die Erfindung auf Stoß dämpfer und Dämpfungsstützen, bei denen durch Fluidumsfluß bewirkte Dämpfungskraft entweder von Hand oder automatisch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, Beladung, Beschleu nigung des Fahrzeuges oder Straßenbedingungen einstellbar ist.

Bei einem typischen Aufhängesystem für Fahrzeuge werden die durch das Aufhängesystem aufgenommenen Stoßkräfte durch eine Feder- und Stoßdämpferkombination "absorbiert". Der Stoßabsorbierer besteht aus einer Stange und einem Kolben, die in einem Zylinder angeordnet sind, und die Feder drückt die Stange, so daß sie sich nach außen aus dem äuße ren Zylinder heraus erstreckt. Vibrationsstoßenergie inner halb des Aufhängesystems wird "absorbiert" und gespeichert durch das Zusammendrücken und das Ausdehnen der Feder. Diese Energie wird wiederum durch den Stoßabsorber oder die Stütze während der Dämpfungswirkung verteilt, die sich durch einen mit Ventil ausgerüsteten Kolben ergibt, der innerhalb des hydraulische Flüssigkeit enthaltenden Zylinders hin- und herbewegt. Die Dämpfungswirkung setzt die Schwingungsenergie in Wärme um, die die Zylinderwandung weiterleitet und zu der umgebenden Atmosphäre überträgt.

Ein typischer Stoßabsorber weist einen Ölhohlraum in dem Zylinder auf jeder Seite des Stangenkolbens innerhalb des Zylinders auf. Zusammendrücken des Stoßabsorbers (wenn die Feder und die Kolbenstange bei Kontakt des Rades mit der Straße zusammengedrückt werden) drückt Öl von einem Hohlraum in den anderen, und Zurückprallen wird nachfolgend gedämpft durch den Widerstand von Ölfluß in der "umgekehrten Rich tung, wenn der Kolben durch die Rückprallkraft der Feder in Ausdehnungsrichtung gezwungen wird." Die Ventilwirkung innerhalb des Kolbens und zwischen den Hohlräumen bewirkt somit den passenden Widerstand gegen Fluidumsfluß zwischen den beiden Hohlräumen.

Beispielsweise wurden verschiedene Arten von Ab sperrventilen und variable Strömungsverengungen entwickelt, die einen Fluidumsfluß in Kompressionsrichtung gestatten (von dem Raum unterhalb des Kolbens durch oder um den Kol benkopf und in den äußeren Zylinderreservoirraum) leichter, d. h. mit geringerem Widerstand, als in Ausdehnungsrichtung (von dem äußeren Reservoirraum und von dem die Stange umge benden Raum in den Raum unterhalb des Kolbens). Solche Ab sperrventile bewirken somit gewünschtenfalls eine größere Dämpfung bei Ausdehnung (Rückprall) als während der Kompres sionsstoßabsorption, wenn sich der Stoßabsorber relativ frei komprimieren sollte, um die Energieübertragung auf die Fahrzeuginsassen zu minimieren.

Verbesserungen bei dieser grundsätzlichen Anord nung bezogen sich auf unterschiedliche Dämpfungseigenschaf ten für unterschiedliche Straßenbedingungen oder Fahrzeugge schwindigkeit, Beladung oder Beschleunigung. Fährt z. B. ein Fahrzeug schneller, so sollte oft die Dämpfung erhöht wer den, um den erhöhten Kräften entgegenzuwirken, die dazu führen, den Kontakt zwischen dem Reifen und der Oberfläche der Straße zu verringern.

Ein solcher variabler Dämpfungsstoßabsorber ist in der US-Patentschrift Nr. 45 27 676, erteilt am 9. Juli 1985 für Emura et al, gezeigt. Das Emura-Patent offenbart einen Stoßabsorber mit variabler Dämpfung, die bewirkt wird durch einen Motor, der ein Vierwegeabsperrventil bei Stoß dreht. Der Motor ist entweder (1) ein Schrittmotor mit vier Schritten, einen für jede der möglichen Orientierungen eines Vierwegesteuerventils oder (2) ein gegengekoppelter Motor, mit vier gebogenen elektrischen Leitungen, die mit Bürsten in Kontakt stehen, um die genaue Position des Motorantriebs zu bestimmen. Beide Arten von Motoren sind relativ kompli ziert und teuer, wie auch das mit jedem verbundene Vierwege ventil.

Zum Beispiel erfordert die Emura-Einrichtung einen Vierdrahtbügel. Dies führt zu einem teuren und kompli zierten Fahrzeuggeschirr.

Ein weiteres Problem der Emura-Einrichtung be steht in seinem komplizierten und teuren Motormechanismus. Bei der Ausführungsform mit einem Vierwegeschrittmotor gilt, daß solche Motoren naturbedingt kompliziert und teuer sind, da sie in der Lage sein müssen, an jedem von vier Punkten anzuhalten, wobei passende Elektroniken vorgesehen sein müssen, um ständig eine Kontrolle der Position des Schritt motors an jedem seiner vier Stoppositionen sicherzustellen.

Bei der Ausführungsform von Emura, bei der ein gegengekoppelter Motor verwendet ist, liefert der Motor Vierwegeschritte über einen Gegenkopplungskreis, der das Rückführsignal von mechanischen Schleifbürsten über elektri sche Kontakte erhält. Diese Schleifer und Kontakte nutzen sich mit der Zeit ab und korrodieren, was zu einem Verlust des elektrischen Kontakts führt. Der variable Dämpfungsme chanismus von Emura kann somit vollständig ausfallen, lange bevor die Lebensdauer irgendeines der übrigen Bauteile endet.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen relativ billigen und doch zuverlässigeren, fremdgesteuerten variablen Fahrzeugdämpfer zu schaffen.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen solchen Dämpfer zu schaffen, der bei einem Kraftfahrzeugverdrah tungssystem verwendbar ist, das nur zwei Drähte für Be nutzung durch die variablen dämpfenden Stoßabsorber benö tigt.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen fernge steuerten variablen Dämpfer zu schaffen, der keine Bürsten und Kontakmechanismen für die elektrische Steuerung der Positionierung der Ventilanordnung in dem Dämpfer benötigt.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen solchen Dämpfer mit einem zuverlässigen elektrischen Motor zu schaf fen, der zuverlässig den Ventilkörper zwischen zwei Positio nen unmittelbar auf Kommando bewegt.

Eine zusätzliche Aufgabe besteht darin, einen va riablen Dämpfer zu schaffen, der zwei Dämpfungspegel lie fert, einen, der optimal für mittlere Reisegeschwindigkeiten für ein Fahrzeug ist, und einen anderen, der optimal für schnelle Beschleunigung und Abbremsung, hohe Geschwindigkei ten oder holpriges Gelände ist. Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen solchen Dämpfer zu schaffen, der ein zuverläs siges, leicht geschaltetes Zweiwegeventil aufweist, das innerhalb des Stoßdämpfers angeordnet ist. Noch eine weitere Aufgabe besteht darin, als eine Ausführungsform einen Ven tilmechanismus zu schaffen, der rotierende Bewegung von einem rotierenden Treibstift in lineare Bewegung eines Gleitventils umwandelt, um gleitend Durchflußöffnungen für Dämpfungsfluidum zu öffnen und zu schließen. Eine andere Aufgabe besteht alternativ darin, die drehende Bewegung zum Antrieb eines Drehventils zu verwenden.

Eine noch andere Aufgabe der vorliegenden Erfin dung besteht darin, einen variablen Dämpfer zu schaffen, in dem ein Dämpfungspegel signifikant, und vorzugsweise sehr merklich größer als ein zweiter Dämpfungspegel ist, selbst bei relativ niedrigen Straßenbelastungen. Es gibt noch andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung. Sie werden im Laufe der Beschreibung deutlich.

Es gibt zwei bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Sie sind in den Zeichnungen gezeigt.

Fig. 1 ist ein vertikaler Schnitt der ersten bevorzugten Kolbenstange, die einen inneren Dosierstift auf weist, der in der oberen, Offen position gezeigt ist;

Fig. 2 ist ein Vertikalschnitt durch das Zentrum eines Motorgehäuses der ersten bevorzugten Ausführungsform;

Fig. 3 ist eine Ansicht von unten gegen das Motorgehäuse der ersten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 4 ist eine Seitenansicht des Dosier stiftantriebskopfes der ersten Aus führungsform der Erfindung, wobei ein Teil weggebrochen ist, um interne Einzelheiten des Antriebskopfes sicht bar zu machen,

Fig. 5 ist eine Draufsicht auf den Antriebs kopf gemäß Fig. 4,

Fig. 6 ist eine Ansicht von unten gegen den Antriebskopf gemäß Fig. 4,

Fig. 7 ist ein Vertikalschnitt durch den Do sierstift der ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 8 ist ein Querschnitt 8-8 durch Fig. 7,

Fig. 9 ist ein Vertikalschnitt der ersten be vorzugten Kolbenstange, wobei sich der innere Dosierstift in der unteren, ge schlossenen Position befindet,

Fig. 10 ist ein Vertikalschnitt eines Kolbenan schlages der ersten Ausführungsform,

Fig. 11 ist eine Draufsicht auf den Kolbenan schlag der ersten Ausführungsform,

Fig. 12 ist eine Seitenansicht eines Kompres sionsdrosselstiftes der ersten Ausfüh rungsform,

Fig. 13 ist eine Draufsicht auf den Kompressions drosselstift der ersten Ausführungsform,

Fig. 14 ist eine Seitenansicht, teilweise ge schnitten, einer Antriebsschraube der ersten Ausführungsform,

Fig. 15 zeigt den Motor mit Blick auf das Wellen ende entlang Schnittlinie 15-15 von Fig. 1,

Fig. 16 ist eine Draufsicht der Antriebsschraube der ersten Ausführungsform,

Fig. 17 ist ein vertikaler Schnitt der zweiten bevorzugten Kolbenstange mit einem By passrohr und einem Drehventil in der Offenstellung,

Fig. 18 ist eine Draufsicht von unten eines Ab standshalters mit Drehanschlägen,

Fig. 19 ist ein Vertikalschnitt des Abstandshal ters entlang Schnittlinie 19-19 der Fig. 18,

Fig. 20 ist eine Draufsicht auf die obere Fläche des Abstandshalters,

Fig. 21 ist eine Seitenansicht eines Ventilan schlages,

Fig. 22 ist eine Draufsicht auf den Ventilanschlag mit einem eine Drehung begrenzenden Arm,

Fig. 23 ist ein vertikaler Schnitt der zweiten bevorzugten Kolbenstange, wobei das Dreh ventil sich in der Geschlossenstellung be findet,

Fig. 24 ist eine Seitenansicht eines Drehventil elements,

Fig. 25 ist eine weitere Seitenansicht in einer 90°-versetzten Blickrichtung auf das Drehventil gemäß Fig. 24,

Fig. 26 ist eine Ansicht von unten gegen das Dreh ventilelement,

Fig. 27 ist eine Draufsicht auf den Kolbenanschlag der zweiten bevorzugten Kolbenstange,

Fig. 28 ist eine Seitenansicht entlang Schnitt linie 28-28 des Kolbenanschlages gemäß Fig. 27,

Fig. 29 ist eine Draufsicht auf das Motorgehäuse der zweiten bevorzugten Kolbenstange,

Fig. 30 ist eine Seitenansicht entlang Schnitt linie 30-30 des Motorgehäuses gemäß Fig. 29,

Fig. 31 ist eine Ansicht von unten gegen das Motorgehäuse gemäß Fig. 29,

Fig. 32 ist ein vertikaler Schnitt durch die zweite bevorzugte Kolbenstange und zeigt die inneren Bauteile in der Kolbenstange in der Umgebung des Stoßabsorbers,

Fig. 33 ist ein oberer Querschnitt 33-33 durch Fig. 32 des Spannungsentlastungsankers und der Zugaufnahme für die elektrische Leitung bei dem bevorzugten Stoßabsorber,

Fig. 34 ist eine untere Längsansicht der Zugent lastung für die elektrische Leitung,

Fig. 35 ist eine Seitenansicht der Zugentlastung für die elektrische Leitung, wobei der Durchtritt für den inneren Draht gestri chelt dargestellt ist,

Fig. 36 ist eine obere Draufsicht auf den Zug entlastungsanker der bevorzugten Ausfüh rungsformen,

Fig. 37 ist ein Blockschaltbild einer Motorsteuer schaltung für den Stoßabsorber mit den Kolbenstangenanordnungen gemäß Fig. 1 und 17,

Fig. 38a und b sind Diagramme der elektrischen Wellenform des Motorstromes des Motors des Stoßabsorbers mit der Kolbenstange gemäß Fig. 1 und 17,

Fig. 39 ist ein schematisches elektrisches Schalt bild einer Motorsteuerschaltung für den Stoßabsorber mit der Kolbenstange gemäß Fig. 1 und 17,

Fig. 40 ist ein elektrisches schematisches Block schaltbild eines Teiles der Schaltung ge mäß Fig. 39,

Fig. 41, 42 und 43 sind elektrische schematische Schaltbilder einer weiteren Ausführungs form einer Motorsteuerschaltung für den Stoßabsorber mit der Kolbenstange gemäß Fig. 1 und 17, und

Fig. 44 und 45 sind elektrische schematische Schaltbilder einer weiteren Ausführungs form einer Motorsteuerschaltung für den Stoßabsorber mit der Kolbenstange gemäß Fig. 1 und 17,

Fig. 46 ist eine Querschnittsseitenansicht einer dritten Ausführungsform des Stoßabsorbers gemäß der vorliegenden Erfindung und

Fig. 47 ist ein Schnitt 47-47 durch Fig. 46 und zeigt den inneren Zylinderkopf bei der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Diese Beschreibung verwendet verschiedene spezi ell orientierende Ausdrücke wie "vertikal", "ober" und "unter". Diese Ausdrücke sind lediglich zur Einfachheit der Beschreibung des relativen Ortes und der Bewegung in einer Orientierung der bevorzugten Ausführungsform verwendet. Sie stellen keine Einschränkungen hinsichtlich der vielen mögli chen Orientierungen der Erfindung oder ihrer Bauteile in irgendeinem bestimmten Anwendungsfall dar.

Darüber hinaus soll in der Beschreibung und in den Ansprüchen der Ausdruck Fahrzeugdämpfer Stoßab sorber, MacPherson-Stäbe und andere Dämpfer umfassen, die besonders zum Dämpfen der Bewegung von Fahrzeugen geeignet sind.

Es gibt drei bevorzugte Ausführungsformen. Die erste, allgemein mit 10 bezeichnet, ist in den Fig. 1 bis 16 gezeigt. Die zweite, allgemein mit 12 bezeichnet, ist in den Fig. 17 bis 36 dargestellt. Die dritte, allgemein mit 450 bezeichnet, ist in den Fig. 46 und 47 gezeigt. Die Unter schiede zwischen der ersten 10 und zweiten 12 Ausführungs form bestehen in der inneren Konstruktion ihrer jeweiligen Kolbenstangen 14, 16. Die dritte Ausführungsform 450 weist weitere solche Unterschiede auf, wie auch Unterschiede in der Umgebungsstruktur in dem Stoßabsorber.

In bezug zu der ersten Ausführungsform der Kol benstange 14 gemäß Fig. 1 weist die Kolbenstange 14 eine obere zylindrische Stange 18 auf, die an einem zentralen, etwas zylindrischen Kolbenanschlag 20 befestigt ist, der wiederum an einem Kolben 21 befestigt ist. Die Kolbenstange 20 weist diametral gegenüberliegende, sich radial nach außen erstreckende Strömungsdurchlässe 24, 26 auf, und der Kolben 21 weist ebenfalls etwas engere, jedoch ebenfalls diametral gegenüberliegende und sich radial nach außen erstreckende Strömungsdurchlässe 28, 30 auf. Der Kolben 21 weist darüber hinaus untere Durchflüsse, allgemein mit 32 bezeichnet, an dem untersten Ende des Kolbens 21 auf. Ventilkörper 34 innerhalb des Kolbens 14 liefert eine selektive Fluidumsver bindung der unteren Flußdurchlässe 32 mit gegenüberliegenden Durchlässen 38, 30 und gegenüberliegenden Kolbenanschlag durchlässen 24, 26.

Somit kann z. B. Strömungsmittel, das durch die unteren Flußdurchlässe 32 tritt, selektiv auf jeden der Kolbenflußdurchlässe 28, 30 oder die Kombination der Kolben anschlagdurchlässe 24, 26 und Kolbendurchlässe 28, 30 ge richtet werden. Darüber hinaus erzeugt eine Auswahl von beiden Gruppen von Strömungsdurchlässen im Vergleich mit der Auswahl von nur einem einen größeren Strömungspfad, einen leichteren Durchfluß und eine geringere Dämpfung durch die Kolben- und Stangenanordnung 14.

Aus Fig. 10 ist zu ersehen, daß der Kolbenan schlag 20 einen inneren Durchlaß 33 aufweist, der sich axial durch seinen oberen Teil erstreckt. Der innere Durchlaß 33 durchdringt das axiale Zentrum eines oberen Zylinderteiles 36, der an einer zentralen ebenen Anschlagkante 38 anstößt. Ein mit einem äußeren Gewinde versehener unterer Teil 40 erstreckt sich axial nach unten von der Anschlagkante 38. Der obere Zylinderteil 36 weist (1) einen Außengewindeteil 42, der an die Anschlagkante 38 anstößt und (2) einen oberen Innengewindeteil 44 auf dem Ende des oberen Zylinderteiles 36 gegenüber der Anschlagkante 38 auf.

Aus Fig. 1 ist zu ersehen, daß die ebene An schlagkante 38 eine im wesentlichen runde, äußere Peripherie 46 aufweist. Aus Fig. 10 ist zu ersehen, daß sich die gegen überliegenden Kolbenanschlagdurchlässe 24, 26 von unterhalb der unteren, ebenen Fläche der Anschlagkante 38 erstrecken und mit dem axialen Kolbenanschlagdurchlaß 33 in Verbindung stehen.

Der obere Teil 48 des axialen Durchlasses 33 durchdringt das axiale Zentrum der Anschlagkante 38 und oberen Zylinderteil 36 und weist einen Durchmesser auf, der wesentlich größer als der Durchmesser des unteren Teiles 50 des axialen Durchlasses 33 ist. Die Verbindung der Durchläs se 48 und 50 bildet einen kegelstumpfförmigen Sitz 52 an der untersten Kante der Verbindung der sich gegenüberliegenden Anschlagdurchlässe 24, 26 und des oberen axialen Durchlasses 33. Die konische Oberfläche des Sitzes 52 weist einen Winkel von 45° zur Achse des axialen Durchlasses 33 und zur Achse der koaxial gegenüberliegenden Anschlagdurchlässe 24, 26 auf.

Aus Fig. 1 ist zu ersehen, daß die obere Kolben stange 18 ein mit Innengewinde versehenes unteres Ende 54 aufweist, das mit dem Außengewindeteil 42 des oberen Kolben anschlagzylinderabschnittes 36 verschraubt ist, wie das in Fig. 10 gezeigt ist. Wie wiederum aus Fig. 1 ersichtlich ist, weist der Kolben 21 einen oberen, mit Innengewinde versehenen Abschnitt 56 auf, der auch als Hals bezeichnet wird, der mit dem mit Außengewinde versehenen unteren Ab schnitt 40 des Kolbenanschlages 20 verschraubt ist.

Der Kolben 21 weist mit radialem äußerem Abstand einen Schurz 39 auf, der sich axial von dem Innengewindeab schnitt 56 aus nach unten erstreckt. Die sich gegenüberlie genden, koaxialen Kolbendurchlässe 28, 30 erstrecken sich radial von der unteren Extremität des Gewindeabschnittes 56 nach außen. Ein Kolbendurchlaß 60 durchdringt die gesamte axiale Länge des Kolbens 21. Der Kolbendurchlaß 60 steht mit einem radialen engeren Durchlaß 77 in dem Kolbenende 58 in Verbindung. Ein sich axial erstreckender Hals 66 umgibt den engeren, unteren Durchlaß 77 und endet an seinem unteren Ende in einem ebenen und runden Ventilsitz 81, der mit einem weiteren, unteren Durchlaß 64 in Verbindung steht. Das unterste Ende 68 des weiteren unteren Abschnittes 64 des Kolbendurchlasses 60 weist mit radialem Abstand weiter außen eine axial vorspringende Kante 70 auf. Die Kante 70 hat einen inneren Durchmesser, der im wesentlichen gleich dem äußeren Durchmesser einer ausgenommenen Halteplatte 73 ist, die durch die Kante 70 befestigt ist. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, weist die ausgenommene Platte 73 radiale Ausnehmungen auf, die allgemein mit 32 bezeichnet sind und die Strömungs verbindungen zwischen dem Kolbendurchlaß 64 und einem Raum jenseits des Endes des Kolbens 21 gegenüber der Kolbenstange 18 und Kolbenanschlag 20 in Verbindung stehen. Der Ventil körper 34 weist somit eine Rückschlagventilkappe 79 und eine Rückschlagventilkappenfeder 75 auf, die sich mit ihrem einen Ende an dem sich axial erstreckenden Hals 66 und mit dem anderen Ende an der Kante 70 und Platte 73 abstützt.

Die Rückschlagventilkappe 79 weist einen koni schen Abschnitt 74 auf. Die Feder 75 drückt den oberen Abschnitt 74 nach oben weg von der Platte 73. Der obere Abschnitt 74 weist eine ebene Lippe 76 auf, die sich radial nach außen zu der äußersten Kante 78 des oberen Abschnittes 74 erstreckt. Die ebene Lippe 76 drückt axial gegen Ventil sitz 81. Der Sitz 81 bildet somit einen Anschlag für die obere axiale Bewegung des unteren Abschnittes 74.

Das Zentrum des oberen Abschnittes 74 weist einen Kappendurchlaß 80 auf. Der Kappendurchlaß 80 bildet eine Strömungsverbindung zwischen dem oberen Kanal 60 und dem weiteren, unteren Durchlaß 64 in dem Kolben 21. Der Ventil durchlaß 80 schafft somit eine verengte Strömungsverbindung zwischen den unteren axialen Ausnehmungen 32 in der Platte 73 und den Kolbenanschlagdurchlässen 24, 26 und den Kolben durchlässen 28, 30. Bezüglich des oberen Teiles der Kolben stange 18 ist das obere Gewindeteil 44 des Kolbenanschlages 20 mit dem unteren untersten, mit Außengewinde versehenen Ende 82 des Motorgehäuses 82 verbunden, der sich in dem oberen Kolbenstangenzylinder 18 befindet. Das Gehäuse 84 und obere Kolbenstange 18 enthalten somit zusammen einen Gleich strommotor 86, ein Getriebegehäuse 80, ein Abstandsteil 90, eine Druckscheibe 92 und eine Antriebsschraube 94 innerhalb der oberen Kolbenstange 18.

Der Gleichstrommotor 86 und Getriebegehäuse 88 sind hergestellt und zusammengesetzt als integrale Einheit und fest in dem Gehäuse 84 gehalten. Der Motor 86 und Ge triebegehäuse 88 sind innerhalb des Gehäuses 84 befestigt, um eine relative Drehung zwischen Motor 86 und Gehäuse 84 zu verhindern. Die Fixierung ist durch eine mechanische Verzah nung (nicht gezeigt) zwischen dem Motorgehäuse 84 und dem Getriebegehäuse 88 bewirkt oder alternativ durch ein Klebe verbindungsmaterial an der Zwischenfläche zwischen dem Motorgehäuse 84 und dem Getriebegehäuse 88.

Zwei Drähte, allgemein mit 96 bezeichnet, laufen durch einen Drahtdurchlaß 98 und im oberen Teil der Kolben stange 18 oberhalb des Gleichstrommotors 86. Die Drähte 96 sind mit Klemmen an dem oberen Ende des Gleichstrommotors verbunden, so daß ein Gleichstromweg von einer äußeren Quelle über den Drahtdurchlaß 98 zu dem Gleichstrommotor 86 geschaffen ist.

Es sei nun auf Fig. 2 Bezug genommen, wo Gehäuse 84 vier koaxiale Durchlässe 100, 102, 104, 106 aufweist. Der oberste ist ein Motor- und Getriebehaltebereich 100, welcher sich an den engeren Zwischenbereich 102 anschließt, der sich wiederum an den noch engeren Antriebsschraubenführungsdurch laß 104 anschließt, an den sich wiederum ein rechtwinkliger Stiftgleitdurchlaß 106 anschließt.

Das Gehäuse 84 weist außerdem eine Dichtungsrille 108 auf, die seine äußere Peripherie 110 durchdringt. Der Teil der äußeren Peripherie 110 des Gehäuses zu jeder Seite der Rille 108 hat einen äußeren Durchmesser, der etwas geringer ist als der Innendurchmesser der oberen Kolbenstan ge 18. Mit einer Dichtung 112 in der Dichtungsrille 108, wie das in Fig. 1 gezeigt ist, gleitet somit das Gehäuse 84 dicht und leicht in die obere Kolbenstange 18 während des Zusammenbaues oder aus der Kolbenstange 18 heraus zu Repara turzwecken, falls das erforderlich ist.

Es sei nun mit Fig. 1 fortgefahren. Eine getrie begetriebene Spindel 114 erstreckt sich von dem Getriebezug nach unten: (1) Durch den kappenförmigen Träger 115 des Getriebegehäuses; (2) dann durch die Druckscheibe 92, die auf der untersten Seite des Getriebegehäuseträgers 114 aufliegt; und (3) in einen Spindeldurchlaß 116 in der An triebsschraube 94, die auch in den Fig. 14 und 16 gezeigt ist. Die Druckscheibe 92, Träger 115 und Abstandshalter 90 sind verschieblich innerhalb des getriebezughaltenden Be reichs 102 des Motorgehäuses 84 befestigt. Axiale Belastun gen, die durch Betätigung der Antriebsschraube 94 oder durch unbalancierte hydraulische Kräfte erzeugt werden, die auf den Kantenbereich 120 der Antriebsschraube 94 einwirken, werden somit über die Scheibe 92 und das Abstandsglied 90 in (i) die Getriebegehäusehalterung 115 und (ii) das Getriebe gehäuse 88 übertragen und nicht von der Motorspindel 114 in die Zahnräder innerhalb des Getriebegehäuses 88.

Es sei nun auf Fig. 14 Bezug genommen. Die An triebsschraube 94 weist auf: (1) Einen oberen Kopf 118, wobei der schlitzartige Stiftdurchlaß 116 den Kopf 118 entlang der Achse von, jedoch radial versetzt von (2) einem dazwischenliegenden, zylindrischen Kantenabschnitt 120 durchdringt, der sich axial von dem Kopf 118 nach unten erstreckt; und (3) ein mit Außengewinde versehenes Dosier stiftantriebsende 122, das sich axial von dem Kantenab schnitt 120 nach unten erstreckt. Der Kopf 118 ist an seinem oberen Ende durch eine zylindrische Wandung 119 gefangen, die in einer radial nach außen vorspringenden Schulter 124 endet. Die Schulter 124 erstreckt sich somit radial nach außen, um eine sich im allgemeinen axial erstreckende runde Auflage 125 zu schaffen. Die Schulter 124 und Auflage 125 bilden eine axiale Auflage für die untere Fläche auf der Druckscheibe 92.

Es sei nun auf Fig. 15 Bezug genommen. Die durch ein Getriebe angetriebene Spindel 114 hat eine Drehachse, die mit der Achse A des Gleichstrommotors 86 und Getriebege häuse 88 übereinstimmt. Die Spindel 114 weist auf: (1) Eine sich axial erstreckende, im allgemeinen zylindrische Ober fläche 121, die sich im radialen Abstand zu der Drehachse befindet, und (2) eine abgeflachte, sich axial erstreckende Spindeloberfläche 117 auf der unteren Verlängerung der Spindeloberfläche 121. Wie aus Fig. 14 und 16 zu ersehen ist, ist die Breite des Schlitzes 116 in dem Schraubenkopf 118 etwas größer als die Querschnittsabmessung w′ von Spin del 114, wie das in Fig. 15 gezeigt ist. Die abgeflachte Oberfläche 117 liegt an einer reziprok abgeflachten Oberflä che in dem Schlitz 116 an und überträgt die Torsionskraft der Spindel 114 auf die Antriebsschraube 94.

Es sei nun auf Fig. 1 Bezug genommen. Der zylin drische Randabschnitt 120 der Antriebsschraube 94 ist in einer axial rotierbaren Lage durch die Druckscheibe 92 und Antriebsschraubendurchlaß 104 gehalten. In dieser Weise kann das Gewindeende 122 der Schraube 94 gewindemäßig in Eingriff kommen und sich drehen mit dem reziproken internen Gewinde durchlaß 130 in der Dosierstiftführung 126, die auch in Fig. 4 bis 6 gezeigt ist.

Es sei nun auf Fig. 3 Bezug genommen. Der Dosier stiftführungsdurchlaß 106 des Motorgehäuses 84 hat eine quadratische Querschnittsperipherie. In Fig. 4 und 5 weist Dosierstiftführung 126 einen etwas kleineren, jedoch eben falls quadratischen, oberen, äußeren Querschnittsumfang 128 auf, um axial innerhalb von Führungsdurchlaß 106 zu gleiten. Dies verhindert eine relative winkelmäßige Drehung zwischen Dosierstiftführung 126 und Motorgehäuse 84 von Fig. 2.

Es sei nun auf Fig. 1 Bezug genommen. Ist die An triebsschraube 94 in ihrer Lage in dem Antriebsschrauben durchlaß 104 gehalten, so bewirkt eine Drehung der Antriebs schraube 94 in einer Richtung, daß die Führung 126 axial aus dem Führungsdurchlaß 106 herausbewegt wird. Eine Drehung der Antriebsschraube 94 in entgegengesetzte Richtung zieht die Führung 126 axial und nach innen in den Führungsdurchlaß 106.

Es sei nun auf Fig. 4 Bezug genommen. Führung 126 weist auch ein mit Außengewinde versehenes unteres Ende 132 auf. Dieses untere Ende 132 hat Gewindegänge, die, wie das aus Fig. 1 ersichtlich ist, mit einem mit Innengewinde versehenen oberen Ende 134 auf dem Dosierstift 136 in Ein griff stehen, wie das in Fig. 7 und 8 gezeigt ist.

Es sei nun auf Fig. 7 Bezug genommen. Dosierstift 136 weist einen zylindrischen Zwischenabschnitt 138 auf, der sich von dem mit Gewinde versehenen oberen Ende 134 nach unten erstreckt und an seinem untersten Ende in einer äuße ren Schulter 132 endet. Ein dünner, zylindrischer Regulier stift 240 erstreckt sich von der Schulter 142 aus nach unten. Ein Durchlaß 151 erstreckt sich über die gesamte axiale Länge des Stiftes 140. Der Durchlaß weist auf: (1) Einen vergrößerten oberen Teil, der sich im wesentlichen über die gesamte axiale Länge des Zwischenabschnittes 138 erstreckt, (2) einen engeren, unteren Abschnitt, der sich im wesentlichen über die gesamte Länge des Regulierstiftes 140 erstreckt und (3) einen sich radial nach innen erstreckenden inneren Nacken 150 zwischen den oberen und unteren Abschnit ten 138, 140.

Die äußere, konische Schulter 142 bildet eine ke gelstumpfförmige Umfangsfläche 142 mit einem Winkel von 45° zu der Achse des Regulierstiftabschnittes 140. Wie aus Fig. 9 ersichtlich ist, wirkt die konische Umfangsfläche 142 dicht mit einem reziprok gewinkelten Sitz 52 in dem axialen Kolbenanschlagdurchlaß 33 zusammen, wie das ebenfalls in Fig. 10 gezeigt ist.

Es sei wieder auf Fig. 1 Bezug genommen. Dort durchdringt ein Kompressionsventilstift 156 verschieblich die axiale Länge des Dosierstiftdurchlasses 151. Wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, weist der Ventilstift 156 ein oberes geflanschtes Ende 159, ein unteres, konisches Ende 160 und einen etwa zylindrischen, zentralen Abschnitt 162 zwischen den beiden Enden 158, 160 auf. Der zentrale Ab schnitt 162 weist einen Mittelabschnitt 164 mit etwas klei nerem Querschnitt auf, um das Widerstandspotential gegenüber axialer Bewegung des Stiftes 156 in dem Stiftzylinder 140 zu verringern, wie das in Fig. 1 gezeigt ist.

Es sei noch weiterhin auf Fig. 1 Bezug genommen. Das obere, geflanschte Ende 159 des Ventilstiftes 156 ist innerhalb des inneren, oberen, axialen Durchlasses 154 des Dosierstiftes 136 gefangen. Eine Ventilstiftfeder 166 drückt das geflanschte Ende 159 des Ventilstiftes 156 nach unten in Anlage an die innere Schulter oder den Nacken 150 in dem oberen Durchlaß 154 des Dosierstiftes 136. Der äußere radia le Umfang des geflanschten Endes 159 ist etwas kleiner als der innere Durchmesser des axialen Durchlasses 154, so daß das geflanschte Ende 159 axial in dem Durchlaß 154 gleiten kann.

Die Ventilstiftfeder 166 hat ebenfalls einen äußeren Durchmesser, der etwas kleiner ist als der innere Durchmesser des Durchlasses 154. Die Feder 166 hat ein oberes Ende (nicht gezeigt), das an einer sich radial nach innen erstreckenden Schulter 168 (Fig. 4) in dem inneren Durchlaß 130 der Führung 126 anliegt, was ebenfalls in Fig. 1 gezeigt ist. Die Feder 166 hat ein unteres Ende 170, das an der oberen, radialen Oberfläche des Flansches 159 des Kompressionsventilstiftes 156 anliegt und gegen das ge flanschte Ende 158 drückt, damit es an der Schulter 150 des Dosierstiftes 136 anliegt.

Es sei nun wieder auf die Fig. 7 und 8 Bezug ge nommen. Der Zwischenabschnitt 138 des Dosierstiftes 136 weist sich schneidende Querflußdurchlässe 144, 146 auf, die senkrecht zu der Achse des Dosierstiftes 136 verlaufen. Die Durchlässe 144, 146 schneiden den oberen Durchlaßabschnitt 154 in dem Regulierstift 140 und schaffen somit einen Flui dumsablauf für den Durchlaßteil 154. Öffnung des Hohlraumes 154 über Durchlässe 144 und 146 ermöglicht den Fluß von Strömungsmittel in den Hohlraum 154 und daraus heraus, um so die Änderung des Hohlraumvolumens auszugleichen, wenn der Endabschnitt 158 des Ventilstiftes 156 entweder in den Hohlraum 154 sich hineinbewegt oder daraus heraus.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist der zentrale zylindrische Abschnitt 162 des Ventilstiftes 156 etwas länger als der zylindrische Regulierstift 140. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, erstreckt sich somit das konische Ende 160 des Ventilstiftes 156 nach unten ausreichend durch den Rück schlagventilkappendurchlaß 80 der Rückschlagventilkappe 79, wenn: (i) Die konische Dosierfläche 142 des Dosierstiftes an dem konischen Sitz 52 in dem Kolbenanschlag 20 anliegt und (ii) das obere Flanschende 159 des Ventildosierstiftes 156 an dem inneren Nacken 150 in dem Dosierstift 156 anliegt. Das konische Ende 160 des Ventilstiftes 156 durchdrängt jedoch, wie in Fig. 1 gezeigt, lediglich den Rückschlagven tildurchlaß 80, wenn: (i) Das mit Innengewinde versehene obere Ende 134 des Dosierstiftes 136 soweit wie möglich von dem konischen Nacken 52 zurückgezogen ist und (ii) die untere Fläche von Flansch 159 des Ventilstiftes 156 an dem inneren Nacken 150 in dem Dosierstift 136 anliegt.

Bei der bevorzugten Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 9 werden Dosierstift 136 und Kompressionsventilstift 156 selektiv in dem axialen Kolbenanschlagdurchlaß 33 durch selektive Inbetriebsetzung des Motors 86 positioniert. Eine Speisung des Motors zur Drehung der Getriebeantriebsspindel 114 bewirkt, daß die äußeren Gewindegänge auf dem Antriebs ende 122 der Antriebsschraube 94 sich innerhalb der sich nicht drehenden inneren Gewindegänge 130 auf der Führung 126 drehen. Da die Antriebsschraube 94 in ihrer gleichen axialen Lage relativ zu dem Motorgehäuse 84 und Kolbenstange 14 gehalten wird, bewirken die sich drehenden Gewindegänge auf dem Antriebsende 122, daß sich Führung 126 und Dosierstift 136 mit Kompressionsventilstift 156 axial in dem Dosier stiftführungsdurchlaß 106 des Motorgehäuses 84 bewegen. Je nach Orientierung der Gewindegänge bewirkt eine Drehung der getriebeangetriebenen Spindel 114 in eine Richtung eine Bewegung der Führung 126 und des zusammengesetzten Dosier stiftes 136 in einer Axialrichtung, und eine Drehung der Spindel 114 in der entgegengesetzten Richtung bewirkt eine Bewegung der Führung 126 und des zusammengesetzten Dosier stiftes 136 in der entgegengesetzten axialen Richtung.

Bei Betrieb fließt während des Kompressionshubes des Kolbens 21 Strömungsmittel: (1) Nach oben durch die unteren Strömungsdurchlässe 32 in der Kolbenplatte 73, (ii) in den Kolbenraum 64, (iii) durch den Rückschlagventildurch laß 80, (iv) in den Durchlaß 60 in dem Kolben, (v) aus dem Kolben 21 heraus durch Durchlässe 28, 30, und (vi) in die Rückschlagkammer (in den Fig. 1 oder 9 nicht gezeigt). Ist der Dosierstift 136 nach oben zurückgezogen, wie das in Fig. 1 gezeigt ist, um die geneigte Peripherie 142 auf dem Stift 136 von dem geneigten Sitz 52 des Kolbenanschlages 20 zu entfernen, so fließt Strömungsmittel außerdem (i) nach oben durch axialen Durchlaß 51, gefangen durch die äußere Fläche des Regulierstiftes 140 und der inneren Fläche des unteren Abschnittes 50 des axialen Durchlasses 48 in dem Kolbenan schlag 20 und (ii) aus den Kolbenanschlagdurchlässen 24, 26 heraus. Ist darüber hinaus der Druck des durch Kompressions ventildurchlaß 80 nach oben fließenden Strömungsmittels groß genug, um die abwärts gerichtete Kraft der Kompressionsven tilfeder 166 gegen den Kompressionsstift 156 zu überwinden, so schiebt die Kraft des Strömungsmittels das konische Ende 160 des Kompressionsventilstiftes 156 in den Schaft 140 des Dosierstiftes 136, weg von dem Kompressionsventildurchlaß 80. Diese Aufwärtsbewegung des Kompressionsventilstiftes 156 weg von dem Ventildurchlaß 80 gestattet einen größeren Strömungsmittelfluß durch den Ventildurchlaß 80 aufgrund der verringerten Hemmung durch das konische Ende 160. Der Kom pressionsventilstift 156 dient somit zur Verringerung der Strömungsmittelverengung und Dämpfung, wenn die Kolbenstan genanordnung 10 sich während des Kompressionsteiles des Stoßabsorberhubes nach unten bewegt.

Wenn, wie das in Fig. 9 gezeigt ist, der Dosier stift 136 in dem axialen Durchlaß 48 des Kolbenanschlages 20 nach unten bewegt wird, um an dem geneigten Sitz 52 anzusto ßen, dichtet der geneigte Umfangsabschnitt 152 des Dosier stiftes den oberen Teil des Durchlasses 50 und Durchlässe 24, 26 von der Fluidumsverbindung mit dem äußeren Teil des axialen Durchlasses 50 ab. In dieser Abwärtsdichtlage befin det sich der Endabschnitt 153 des Dosierstiftzylinders 140 dicht oberhalb des Rückschlagventildurchlasses 80, und der Ventilstift 156 durchdringt den Durchlaß 80, um den Strö mungsmittelfluß durch Durchlaß 80 weiter zu verengen.

Bei Betrieb fließt während der Rückkehr oder Aus dehnung des Stoßabsorbers Strömungsmittel in die Kolbenströ mungsdurchlässe 28, 30. Mit dem Dosierstift 136 in der "Oben" oder "Offen"-Position (abgehoben von dem geneigten Sitz 52) fließt Strömungsmittel auch nach innen durch Durch lässe 24, 26. Das Strömungsmittel fließt dann nach unten durch den Rückkehrventilkappendurchlaß 80 in dem Maße, der nicht durch den Kompressionsventilstift 156 und Dosierstift 136 blockiert ist. Sind die Ausdehnungskräfte groß, wirkt der Fluidumsdruck gegen die Rückkehrventilkappe 79, da sich Ventil 79 nach oben gegen die entgegenstehende Kraft der Ventilfeder 75 bewegt. Strömungsmittel fließt dann hinter den Spalt, der zwischen der Ventilkappe 79 und dem Rückkehr ventilsitz 81 gebildet ist, und dann zu dem und durch den unteren Strömungsdurchlaß 32.

Es sei nun auf Fig. 17 und 23 Bezug genommen. Die alternative und am meisten bevorzugte Ausführungsform der Anmelderin nutzt nicht eine relative axiale Bewegung zwi schen einem Dosierstift und Anschlagströmungsdurchlässe 24, 26, um den Strömungsmittelfluß und Dämpfungseigenschaften zu ändern, wie das in Fig. 1 und 9 gezeigt ist. Bei der Ausfüh rungsform gemäß den Fig. 17 und 23 dreht stattdessen die Getriebeantriebsspindel 239 ein internes Drehventil 172, das sich axial nach unten von einer Antriebsstange 232 er streckt, um den Strömungsmitteldurchlaßpfad zu ändern und als Folge davon die Dämpfungskräfte.

Das Drehventil 172 ist im einzelnen in den Fig. 24 bis 26 gezeigt. Beine 176 erstrecken sich axial nach unten von einem zylindrischen Körperabschnitt 177 des Ven tils 172. Die Beine 176 bestehen mit dem Körperabschnitt 177 aus einem Stück und erstrecken sich von diametral gegenüber liegenden Seiten desselben und sind an ihren inneren Enden durch den gekrümmten Abschnitt 178 verbunden. Die äußeren gekrümmten Umfangsflächen 179 der Beine 176 sind konzen trisch und koinzident mit der zylindrischen Oberfläche 180 des Körperabschnittes, welche zum Teil durch einen Schlitz 181 unterbrochen ist. Äußere Flächen 179 und 177 des drehba ren Ventils 172 wirken drehend, wie das in Fig. 17 gezeigt ist, mit der inneren zylindrischen Fläche der Bohrung 178 in dem Kolbenanschlag 185 zusammen. Die Beine 176 verändern die radialen Pfade 186 und 187 des Strömungsmittels zwischen einer Vollströmungslage und einer nahezu Nullströmungslage.

Die Vollströmungslage herrscht vor, wenn das Ven til 172 gedreht ist, so daß Achse A der radialen Strömungs pfade 186, 187 parallel zur Achse B der gekrümmten Oberflä che 178 des Ventils 172 verläuft. Die nahezu Nullströmungs lage herrscht vor, wenn, wie in Fig. 23 gezeigt, das Ventil 172 gedreht ist, so daß die oben angegebenen Achsen A, B senkrecht zueinander stehen, was dazu führt, daß die ge krümmte Oberfläche 179 der Beine 176 die Strömungsdurchlässe 186 und 187 blockiert.

Ein federbelastetes Kompressionsöffnungsventil 190 ist in Richtung auf die Haltekappe 196 innerhalb der Bohrung 189 des Kolbenanschlages 185 vorgespannt. Das Öff nungsventil 190 weist eine Ventilfeder 191 auf, die sich nach oben von einem sich radial nach außen erstreckenden Flansch 192 erstreckt, der auf dem ausgenommenen Öffnungs ventil 190 gebildet ist. Das untere Ende der Ventilfeder 191 liegt an und drückt gegen Öffnungsventil 190 nach unten in dem unteren axialen Durchlaß 64 in dem Kolbenanschlag 185.

Wie aus Fig. 17 ersichtlich ist, wird das Öff nungsventil 190 somit in Kontakt mit dem oberen Ende einer Öffnungsventilhaltekappe 196 gedrückt. Die Kappe 196 weist einen zentralen, strömungsverengenden Durchlaß 198 und einen nach unten gerichteten und sich radial erstreckenden Flansch 200 auf, dessen innerer Durchmesser nur etwas größer ist als der äußere Durchmesser eines axialen Bypass-Rohres 194, das sich nach unten durch den axialen Durchlaß 64 erstreckt. Das unterste Ende des Bypass-Rohres 194 weist eine sich radial erstreckende Schulter 201 und ein axial vorspringendes Zylinderende 202 auf, das sich von dem untersten Teil der Schulter 201 aus nach unten erstreckt. Das Zylinderende 202 erstreckt sich nach unten durch ein zentrales Loch 205 in der Rückkehrventilhalteplatte 173. Die Bypass-Rohrschulter 207 liegt somit an der oberen Fläche der Halteplatte 173 an, und ein axialer Bypass-Durchlaß 205, der sich durch das Bypass-Rohr 194 erstreckt, stellt eine Strömungsverbindung zwischen dem untersten Ende des Kolbens 22 und dem Kompres sionsöffnungsventil 190 her.

Das untere Ende des axialen Bypass-Rohres 194 ist von einer Rückkehrventilfeder 206 umgeben. Das untere Ende der Feder 206 drückt gegen die obere Fläche der Ventilhalte platte 173, und das obere Ende der Feder 206 liegt an der unteren Fläche der Rückkehrventilkappe 208 an. Die Rückkehr ventilkappe 208 weist eine zentrale Öffnung 210 auf, die gleitend das Bypass-Rohr 194 aufnimmt. Die Feder 206 drückt die obere Fläche der Rückkehrventilkappe 208 gegen die unterste Fläche 81 der Rückkehrventilsitzverlängerung 66 in dem axialen Durchlaß 64.

Wie aus den Fig. 18 bis 20 zu ersehen ist, sitzt ein Abstandshalter 212, der eine zylindrische Wandungsfläche 211 und einen abgeflachten, die Oberfläche 211 unterbrechen den Wandungsabschnitt 213 aufweist, innerhalb des Motorge häuses 218, wie das aus Fig. 17 zu sehen ist, um an der Getriebegehäuseschulter 212 anzuliegen und sie zu tragen. Die Endfläche 215 auf dem Abstandshalter 212 liegt an der Schulterfläche 219 auf dem Getriebegehäuse 237 an. Die gegenüberliegende Endfläche 217 des Abstandshalters 212 befindet sich axial nach unten im Abstand von der unteren Endwandungsfläche des Motor/Getriebegehäuses 237. Wie aus Fig. 18 zu ersehen ist, dienen die Puffer 222 gegenüber den Anschlagflächen 209 des Abstandshalters 212 als nachgiebige Kontakte für den Arm 203 des drehbaren Begrenzungsarmes 228 auf dem Ventilanschlag 223, der in Fig. 22 gezeigt ist. Wie in den Fig. 17 und 22 gezeigt ist, ist ein Ventilanschlag 223 symmetrisch um die Achse 225 angeordnet. Die Quer schnittskonfiguration einer zentralen Bohrung 226 in dem Anschlag 223 ist wie die der Motorwelle 239, wie das in Fig. 17 gezeigt ist. Die Welle 239 ist im Querschnitt etwas kleiner als die Bohrung 226 und durchdringt somit gleitbar die Achse der Bohrung 226.

Wie aus Fig. 17 zu ersehen ist, ist eine Druck scheibe 224 innerhalb einer halbrunden Ausnehmung 207 in dem Abstandshalter 212 gehalten.

Es sei nun auf Fig. 18 Bezug genommen. Die Ab standshalterausnehmung 207 weist eine ebene Tragfläche 217 auf, die axial nach innen im Abstand und parallel zur End fläche 215 verläuft. In Fig. 17 ist gezeigt, daß die Druck scheibe 224 die Motorwelle 239 umgibt und die Ventilan schlagfläche 229 und die Abstandshalterfläche 217 trennt, um ein Antifriktionselement zwischen den beiden Flächen 229 und 217 zu schaffen.

Die angetriebene Welle 239, die sich von dem Ge triebezug erstreckt, ist teilweise innerhalb des Gehäuses 237 enthalten und weist einen im wesentlichen rechtwinkligen Querschnitt auf, der dem der zentralen Bohrung 226 des Ventilanschlages 223 von Fig. 22 entspricht. Die Welle 239 erstreckt sich nach außen und unten von dem Getriebegehäuse 237 durch die engsitzende Bohrung 226 in dem Ventilanschlag 223. Die Welle 239 durchdringt somit teilweise den sich axial quer erstreckenden Schlitz und Sackbohrung 231 von Abstandshalter 212, wie das in den Fig. 17 und 19 gezeigt ist. Der Ventilanschlag 223, der in der Ausnehmung 207 von Abstandshalter 212 sitzt, rotiert mit und ist angetrieben durch die Welle 239 wie auch die Antriebsstange 232, ange trieben durch die Rotation des Gleichstrommotors 286.

Im Betrieb setzt sich die Drehkraft des Motors 86 fort, bis der radiale Arm 203 des Ventilanschlages 223 an einen der nachgiebigen Kissen 222 anschlägt. Im Augenblick des Anschlages zwischen dem nachgiebigen Kissen 222 und dem Arm 203 wird die Drehenergie des Rotors des Motors 86 all mählich durch den Widerstand absorbiert, der sich durch das nachgiebige Kissen 222 ergibt. Schock und Stoß, die andern falls durch augenblickliches Anhalten der Winkelgeschwindig keit des Rotors auftreten würden, würden zu extrem hohen Beanspruchungen führen und physikalische Schäden an dem Getriebezug verursachen. Dies würde wiederum in hohem Maße die wirksame Lebensdauer des Motorgetriebes verringern. Die elektrische Schaltung, die der Steuerung des Motors 86 zugeordnet ist, ist derart, daß der Widerstand gegenüber Drehung, die der Rotor erfährt, wenn die Kissen 222 den Arm 203 berühren, abgetastet und die Abgabe von elektrischer Leistung zu dem Motor unterbrochen wird, wodurch das Dreh ventil 182 in einer vorgewählten Winkelbeziehung relativ zu den radialen Strömungspfaden 186 und 187 des Kolbenanschla ges 185 verbleibt.

Abstandshalter 212 und Motor 86 sind zylindrisch mit einem einzigen, sich axial erstreckenden, abgeflachten Oberflächenbereich, wie der, der als abgeflachte Oberfläche 213 für den Abstandshalter 212 in Fig. 18 und 19 gezeigt ist. Es sei nun auf die Fig. 29 bis 31 Bezug genommen, die das Motorgehäuse 218 zeigen. Das Motorgehäuse 218 weist eine obere innere Wandung 267 auf, die im Querschnitt zylindrisch und im Durchmesser etwas größer als der äußere Durchmesser des Motors 86 und Getriebegehäuse 237 ist, so daß ein Schie besitz für den Motor 86 und Getriebegehäuse 237 innerhalb Motorgehäuse 218 gebildet ist. Eine radial nach innen unten geneigte Oberfläche 268 befindet sich zwischen der voll zylindrischen Fläche 267 und einer teilweise abgeflachten, sich axial erstreckenden zylindrischen Fläche 269. Aus Fig. 17 ist zu ersehen, daß Abstandshalter 212, Motor 86 und Getriebegehäuse 237 axial und verschieblich von dem zwei stückigen Motorgehäuse 218 aufgenommen sind. Die benachbar ten inneren und äußeren abgeflachten Oberflächen des Motor gehäuses 218, Abstandsgliedes 212 und Motorgetriebegehäuse 237 verhindern das Auftreten einer relativen Winkelbewegung zwischen drei Bauteilen: dem Motorgehäuse 218, Abstandshal ter 212 und Gehäuse 237.

Aus Fig. 27 und 28 ist zu ersehen, daß der Kol benanschlag 185 zwei gegenüberliegende und sich axial nach oben erstreckende Vorsprünge 270 aufweisen, die sich über eine Strecke über die sonst horizontale Endfläche 271 von Kolbenanschlag 185 erstrecken. Die Vorsprünge 270 weisen jeweils diametral gegenüberliegende, ebene, sich axial erstreckende Flächen 272 auf.

Aus Fig. 30 und 31 ist zu ersehen, daß eine nach unten vorspringende Nabe 273 auf dem Motorgehäuse 218 zwei diametral gegenüberliegende, sich axial erstreckende Abfla chungen 282 aufweist. Die Nabe wird mit ihren Abflachungen 282, wenn sie mit dem Kolbenanschlag 185 gemäß Fig. 17 zusammengebaut ist, gleitend zwischen den vorspringenden Fortsätzen 270 des Kolbenanschlages 185 gehalten. In dieser Weise werden, wie das in Fig. 17 gezeigt ist, die Torsions reaktionskräfte von dem angetriebenen Motor 86 und Antriebs stange 232 und dem Drehventil 172 über den Gewindeeingriff des Kolbenanschlages 185 in die Kolbenstange 16 übertragen. Der Schlitz 231 der Antriebsstange 232 hat eine axiale Tiefe, die es ausschließt, daß das untere Ende der Motorwel le 239 auf dem Boden des Schlitzes 231 anstößt. Dies vermei det eine axiale Belastung der Motorwelle 239 und des zugehö rigen Getriebezuges.

Ein Mittelabschnitt 235 der Antriebsstange 232 erstreckt sich axial nach unten durch Lagerbohrung 242 einer Buchse 243, die mit dem Lappenende 236 aus einem Stück besteht. Ein nachgiebiges Dichtglied 241 umgibt dicht den zylindrischen Mittelabschnitt 235 der Antriebsstange 232 und liegt dicht an der Oberfläche 183 des axialen Durchlasses des Kolbenanschlages 185 an. Diese dichte Anlage verhindert eine Strömungsmittelleckage axial nach oben durch die axiale Bohrung des Kolbenanschlages 185.

Das Laschenende 236 durchdringt gleitbar und liegt an an einem querverlaufenden, sich axial erstreckenden Schlitz 181 in dem oberen Ende des Drehventils 172, wie das in Fig. 17 gezeigt ist. Die axiale Bewegung des Ventils 172 ist drehbar innerhalb der Bohrung 184 des Kolbenanschlages 185 durch die ringförmige Bodenfläche der Buchse 243 und durch eine Schulter 188 gefangen. Die Schulter 188 erstreckt sich radial nach innen von der zylindrischen Bohrung 184 des Kolbenanschlages 185 und liegt an der unteren Fläche der Ventilbeine 176 an. Der axiale Schlitz 181 des Ventils 172 weist eine axiale Länge auf, die ausreicht, um ein Anstoßen des sich axial erstreckenden Lappenendes 236 innerhalb des Schlitzes 181 zu verhindern.

Es sei nun wieder auf Fig. 17 Bezug genommen. Während des Kompressionshubes fließt bei der zweiten Ausfüh rungsform Strömungsmittel wie folgt: (i) In das offene untere Ende des Bypass-Rohres 194 und (ii), wenn sich Dreh ventil 172 in der "Offen"-Position gemäß Fig. 17 befindet, (a) durch den zentralen Durchlaß 198 der Rückhaltekappe 196, (b) durch die Öffnungen oder Düsen in dem Öffnungsventil 190, (c) durch die mit Schultern versehene Bohrung 276 des Kolbenanschlages 185, (d) in den gekrümmten Durchlaß, der durch die Beine 176 des Drehventils 172 gebildet ist und (e) radial nach außen durch die radialen Durchlässe 186, 187 des Kolbenanschlages 185. Natürlich sind die zuletzt genannten Strömungsdurchlässe 186, 187 geschlossen, wenn das Drehven til 172 in die "Geschlossen"-Position gedreht ist, wie das in Fig. 23 gezeigt ist.

Während der Verlängerung bei der Ausführungsform gemäß Fig. 17, wenn das Drehventil 172 "offen" ist, fließt Strömungsmittel wie folgt: (i) In die Anschlagdurchlässe 186, 187, (ii) herunter durch Öffnungen in dem aufsitzenden Kompressionsventil 190, (iii) durch den zentralen Durchlaß 198 der Rückhaltekappe 196 und (iv) aus dem Bypass-Durchlaß 204. Zusätzliches Strömungsmittel fließt durch einen paral lelen Durchlaß in dem Ventilbereich, der das Bypass-Rohr 194 umgibt. Dieses Strömungsmittel fließt durch den parallelen Pfad zu den radialen Durchlässen 28, 30 des Kolbens 22 und nach unten durch den Kolbendurchlaß 77. Bei einer vorbe stimmten Kolbengeschwindigkeit drückt der hydraulische Druck gegen die obere Fläche der Rückkehrventilkappe 208 die Ventilkappe 208 nach unten gegen die entgegenstehende Kraft der Feder 206. Das Strömungsmittel fließt dann durch das offene Ventil und aus dem unteren Durchlaß 32.

Schließen des Drehventils 172, wie es in Fig. 23 gezeigt ist, während der Verlängerung unterbricht den Strö mungsmittelfluß durch Bypass-Rohr 194. Das Schließen vergrö ßert somit die Dämpfungskräfte in Verlängerungsrichtung und in einem geringeren Maße auch in Kompressionsrichtung.

Es sei nun auf Fig. 32 Bezug genommen, wo die Ausführungsform gemäß Fig. 23 der Umgebung eines selbsttäti gen Stoßabsorbers gezeigt ist. Der Kolben ist innerhalb eines abgedichteten Zwischenzylinders 221 angeordnet, wobei die obere Kolbenstange 16 gleitend eine Dichtung 220 auf dem oberen Ende des Zylinders 221 durchdringt. Das obere Ende 244 der Kolbenstange 16 ist mit Außengewinde versehen, und ein Adapter 245 mit einem Befestigungsauge ist auf das obere Ende 244 aufgeschraubt oder in anderer Weise daran ange bracht.

Ein runder, zylindrischer Abschnitt 246 der Kol benstange 16 erstreckt sich unmittelbar unter dem Gewindeen de 244. Der zylindrische Abschnitt 246 endet in einer sich radial erstreckenden Schulter 247, die sich radial nach außen von dem zylindrischen Abschnitt 246 erstreckt. Eine Staubrohrkappe 248 liegt an der Schulter 247 an.

Ein sich radial erstreckender, vertikaler Schlitz 234 durchdringt (i) die äußere Fläche des oberen Gewindeen des 244 und (ii) den zylindrischen Abschnitt 246 und steht mit dem Drahtdurchlaß 98 in der Kolbenstange 16 in Verbin dung und nimmt den sich nach innen erstreckenden Lappen 255 auf der Kappe 240 auf, wie das in Fig. 36 gezeigt ist. Eine gewinkelte Nase 249 einer Zugentlastung 238 für ein elektri sches Kabel durchdringt den vertikalen Schlitz 234 und bildet einen Schutzdurchlaß für die Drähte 99 durch einen zentralen Drahtdurchlaß 250, der sich durch die Länge der Zugentlastung 238 erstreckt.

Die Zugentlastung 238 ist in dem vertikalen Schlitz 234 durch die Ankerkappe 240 gehalten. Die untere Fläche der Ankerkappe liegt an der oberen Fläche der Staub kappe 248 an, und die obere Fläche der Ankerkappe liegt an der unteren Fläche des Adapters 245 mit dem Befestigungsauge an. Wie aus Fig. 34 und 35 zu ersehen ist, weist die Zugent lastung 238 einen Mittelabschnitt 216 auf, der so geformt ist, daß er mit der oberen Fläche der Staubkappe 248 über einstimmt und dicht an der unteren Fläche des Ankers 240 anliegt. Die Zugentlastung 238 kann somit nicht mit der Kolbenstange 16 oder dem Halteaugeadapter 245 rotieren.

Wie in Fig. 32 gezeigt, weist der innere Zylin der 254 einen oberen Raum 252 und einen unteren Raum 253 auf, wobei der Kolben 22 die beiden Räume 252, 253 trennt. Öl von dem unteren Raum 32 muß in einen Reservoirraum 261 durch ein Basisventilsystem 257 fließen, um die Kolbenstange 12 bei Kompression nach unten zu bewegen. In gleicher Weise muß Öl in der entgegengesetzten Richtung zur Bewegung der Kolbenstange 12 nach oben bei Verlängerung fließen.

Der Fluß von Strömungsmittel durch die fernge steuerten Durchlässe wurde hier beschrieben. Wie jedoch in Fig. 32 gezeigt, kann Strömungsmittel auch von einem Raum zu einem anderen während Kompression gelangen durch Hindurch strömen zwischen der inneren Fläche der inneren Zylinderwan dung 254 und der äußeren Umfangsperipherie des Kolbens 22. Eine federbelastete Kolbenabdichtungsanordnung 256 begrenzt das Volumen des Strömungsmittelflusses in dieser Weise. Die Kolbenbypass-Dichtungsanordnung 256 weist einen oberen, geneigten Metallring oder -träger 258, einen ebenen, metal lenen unteren Ring oder Protektor 260 und einen dazwischen gelagerten Dichtring 262 auf, der sich radial nach außen von dem Träger und den Protektorringen 258, 260 erstreckt. Der Dichtring 262 liegt somit dicht und gleitend an der inneren Wandung des Zylinders 254 an. Die untere Kante des vertika len Wandungsabschnittes des Trägers 258 wird in Anlage an der sich radial erstreckenden Oberfläche 264 des Kolbens 22 durch eine Kompressions-Bypass-Feder 266 gedrückt. Das obere Ende der Kolbenbypass-Feder 266 liegt an der äußeren, sich radial erstreckenden Oberfläche des Kolbenanschlages 185 an, während der untere Teil 286 der Feder 260 gegen die obere Fläche des Trägers 258 drückt, um axial die Dichtung 262 zusammenzudrücken und die untere Fläche des Protektors 260 gegen die sich radial erstreckende Oberfläche 264 des Kol bens 22 zu drücken.

Die Kolbenbypass-Dichtung 256 bildet einen zu sätzlichen Mechanismus zur Änderung des Widerstandes gegen über der Bewegung des Kolbens 22 während des Kompressionshu bes. Fluidumsdruck gegen die unterste Fläche des Protektors 260 drückt die Abdichtung 262 gegen die sich horizontal erstreckende Oberfläche des Trägerringes 258 und drückt dadurch die Abdichtung 262 zusammen und versetzt den Protek tor 260 in die Lage, sich vertikal zu bewegen und die schma len Schlitze 280 freizulegen, die in die untere Kante des vertikalen Beines des Trägers 258 eingebracht sind. Die Schlitze 280 bilden eine beschränkte Druckmittelverbindung, die es Druckmittel gestattet, von der Kammer 253 unterhalb des Kolbens zu der Kammer 252 oberhalb des Kolbens während des Kompressionshubes des Stoßabsorbers zu fließen. Bei einer vorbestimmten Kolbengeschwindigkeit übersteigt die Kraft des Druckmittels die Vorlast durch die Feder 266, bewegt den Protektor 260, die Dichtung 262 und den Träger ring 258 vertikal weg von der sich radial erstreckenden Fläche 264 und ermöglicht somit einen erhöhten Druckmittel fluß nach oben zwischen dem vertikalen Bein des geneigten Ringes 258 und der äußeren oberen Fläche 290 des Kolbens 22 und dann in die Kammer 252. Dies ermöglicht eine Bewegung der Stange 16 in Kompressionsrichtung, da sich Druckmittel nicht nur durch die einstellbare, zuvor beschriebene Ventil einrichtung bewegt, sondern außerdem entlang der äußeren Peripherie des Kolbens 22 in der Nähe der Kolbenbypass-Dich tungsanordnung 256.

Eine Zweiwegekompressionsbasisventilanordnung 257 ist in der Nähe des unteren Endes des inneren Zylinders 254 befestigt. Wenn die Kompressionskräfte auf den Kolben ausreichend groß sind, so öffnet sich Kompressionsventil 259 gegen die nach oben gerichtete Kraft der Kompressionsventil feder 274, so daß das Druckmittel von der unteren Kammer 253 in die Basiskammer 278 und das Reservoir 261 zwischen der äußeren Fläche des inneren Zylinders 254 und der inneren Fläche des Zwischenzylinders 221 fließen kann. Dies ermög licht einen Druckmittelfluß in die und aus der Basiskammer 278 und ebenso in die und aus der Ölreservoirkammer 261. Der innere Zylinderkopf 19 hält die obere Kolbenstange 16 glei tend in dem Zwischenzylinder 221. Die Kolbenstangenabdich tung 220 bildet eine dynamische Abdichtung zwischen der Kolbenstange 16 und eine statische Dichtung zu Zwischenzy linderkopf 251.

Es sei nun auf die Fig. 46 und 47 Bezug genommen, die eine andere Ausführungsform zeigen, die allgemein mit 450 bezeichnet ist und bei der es sich um die zweckmäßigste Ausführungsform handelt. Diese Ausführungsform 450 ist für eine größere Ungleichheit zwischen den beiden Pegeln von Dämpfung, weich und hart, bei relativ geringen Straßenein flüssen auf den Dämpfer 450 geeignet ist. Mit dieser Ausfüh rungsform 450 kann eine in einem Fahrzeug fahrende Person eine relativ größere Disparität zwischen zwei Pegeln der Dämpfung, weich und hart, auffangen, selbst auf einer glat ten Straße bei Reisegeschwindigkeiten in einem herkömmlichen Kraftfahrzeug.

In den Fig. 46 und 47 weist dieser variable Dämpfer 450 obere Fluidumsschlitze 452, 453, 454, 455 (454 und 455 sind in Fig. 46 nicht gezeigt) in der Zylinderkappe 456 auf, die das oberste Ende 457 der inneren Zylinderwan dung 458 abdichtet. Wie in Fig. 47 gezeigt, erstrecken sich die vier oberen Fluidumsschlitze 452, 453, 454, 455 radial nach außen von der radialen Kante 460 der Kappe, um einen Strömungspfad für Dämpfungsfluidum zwischen der inneren Kammer 462 innerhalb des inneren Zylinders 458 und der äußeren Kammer 464 zu schaffen, der die innere Zylinderwan dung 458 umgibt.

Die dritte Ausführungsform 450 weist außerdem mehrere Kolbendurchlässe 466, 468 für Fluidum auf, die sich radial nach außen von dem breiteren, unteren Durchlaß 470 in dem Kolben 472 zu der Peripherie des Kolbens zwischen der Kolbendichtung 474 und dem unteren Ende des Kolbens 472 erstrecken. Die Fluidumsdurchlässe 466, 468 bilden einen zusätzlichen Pfad für einen Fluidumsfluß zwischen dem brei teren, unteren Durchlaß 470 in dem Kolben 472 und der inne ren Kammer 462, wenn Druck von Fluidum von dem breiteren, unteren Durchlaß 470 gegen die Kolbendichtung 174 während der Kompression ausreichend groß ist, um den Dichtungsring 478 zusammenzudrücken und die Dichtung 474 von der sich radial erstreckenden Dichtungsoberfläche 480 wegzudrücken.

Die dritte Ausführungsform 450 weist außerdem einen Kompressionskopf 476 auf, der an dem untersten Endab schnitt der inneren Wandung 457 befestigt ist. Der Kompres sionskopf 476 weist ein erstes Ventil 482 und ein zweites Ventil 484 auf. Das erste Ventil 482 ermöglicht einen Fluß von Fluidum von dem untersten Fluidumsraum 486 in dem Dämpfer 450 in die Kammer oberhalb des Kompressionskopfes 476 und unter den Kolben 472, wenn der Fluidumsdruck inner halb Kammer 486 bei Verlängerung oder Ausdehnung des Stoßab sorbers 450 ausreichend ist, um Ventil 482 anzuheben und die erste Ventilfeder 483 zusammenzudrücken. Das zweite Ventil 484 ermöglicht einen Fluß von Fluidum zu dem untersten Fluidumsraum 486 von der Kammer oberhalb und benachbart zu dem Kompressionskopf 476, wenn der Fluidumsdruck oberhalb des Kompressionsdruckes 476 ausreicht, um die zweite Ventil feder 485 zusammenzudrücken.

Diese dritte Ausführungsform 450 enthält also zu sätzliche Flußpfade, wenn die Kompressions- und Ausdehnungs kräfte und die zugehörigen Fluidumsdrücke ausreichend groß werden, um die jeweiligen Ventile und zugehörigen Federn zusammenzudrücken. Diese zusätzlichen Flußpfade sorgen für eine größere Ansprechempfindlichkeit für die Stöße, wenn die Ausdehnungs- oder Kompressionskräfte ausreichend groß sind.

Gleichzeitig steuert der variable Dämpfungsmecha nismus, allgemein mit 490 bezeichnet, zusätzliche Fluidums drosselung und Flußdurchlässe innerhalb des Kolbens während der Kompression und Ausdehnung. In Verbindung mit den zu sätzlichen Flußpfaden, die durch die zusätzliche Konstrukti on dieser Ausführungsform 450 geschaffen sind, sind die beiden Pegel von Dämpfung, die durch den Mechanismus 490 bestimmt sind, sehr viel merkbarer unterschiedlich, beson ders bei geringen Straßengeschwindigkeiten und Einflüssen geringer Amplitude auf den Stoßabsorber 450. Dies verbessert in hohem Maße die Nützlichkeit des Stoßabsorbers 450 für den Benutzer, wodurch sich eine unterschiedlich feste oder weiche Fahrt ergibt, wie das bei einem relativ weiten Be reich von Straßenoberflächen und Fahrzeuggeschwindigkeiten erwünscht ist.

Es sei nun auf Fig. 37 und 38a Bezug genommen. Der Motor 86 ist ein Gleichstrommotor, der sich sowohl in Vorwärtsrichtung als auch in Rückwärtsrichtung zum Antrieb von Dosierstift 136 dreht, wie das in Fig. 1 gezeigt ist, in einer axialen Richtung zum Aufruhen und Abheben der geneig ten Peripherie 142 auf einen geneigten Kragen 52 oder weg davon. Wenn geneigte Peripherie 142 auf den geneigten An schlagnacken 52 aufruht, ist der Anker des Motors an einer weiteren Drehung gehindert. Dies führt zu einer elektrischen Spitze 315 (Fig. 38a) in der Stromversorgung des Motors. Eine Stromspitze 315 wird außerdem erzeugt, wenn die Führung 126 nach oben so weit wie möglich bewegt worden ist und der zylindrische Flanschabschnitt 127 (Fig. 4) auf der unteren ringförmigen Fläche 105 (Fig. 2) des Motorgehäuses 84 auf ruht.

Wie aus Fig. 37 zu ersehen ist, tastet ein Strom taster 317 Stromspitze 315 ab und erzeugt ein Signal an eine Schaltlogik 319. Als Folge davon unterbricht die Schaltlogik 319 den elektrischen Strom zu dem Motor. Strom wird dem Motor 86 über zwei Leiter 96a, 96b zugeführt. Ist Leiter 96a positiv in bezug zu Leiter 96b, so wird Motor 86 im Uhrzei gersinn angetrieben. Ist Leiter 96b positiv in bezug zu Leiter 96a, so wird Motor 86 entgegen den Uhrzeigersinn angetrieben.

Eine Motorantriebslogik 321 liefert Steuerspan nungen an die Schaltlogik 319 über ein Paar von Leitern 323, 325. Die Logik 319 spricht auf das Steuersignal auf dem Leiter 323 an und bestimmt die Drehrichtung des Motors. Die Logik 319 spricht auf das Steuersignal auf dem Leiter 325 an, um EINSCHALTEN und AUSSCHALTEN des Motors zu bewirken. Die Schaltlogik 319 schaltet die effektive Verbindung der Leiter 96a oder 96b mit einer Eingangsspannung VB und mit einer Erdverbindung.

Ein Handschalter 327 ist durch den Fahrzeugführer betätigbar, um die Drehrichtung des Motors zu schalten und den Dosierstift 136 in seine entgegengesetzte Ruheposition zu bewegen, worauf der Motor anhält. Nach Betätigung des Schalters 327 leitet die Antriebslogik 321 eine Spannung auf die Leiter 323, 325. Der Strom für den Antriebsmotor für den Dosierstift kann von Hand durch den Fahrzeugführer gestaltet oder automatisch durch Signale gesteuert werden, die durch entfernte Sensoren, z. B. für Fahrzeuggeschwindigkeit, Beladung, Beschleunigung oder einer Kombination dieser Parameter erzeugt werden, wie das durch Sensor 329 repräsen tiert ist.

Es versteht sich von selbst, daß Motor 86 durch einen Schrittmotor oder durch einen Rotationszähler und Steuerer ersetzt werden kann, um eine Anzahl von Ventilstel lungen von voll offen bis voll geschlossen zu schaffen.

In Fig. 39 ist eine erste Ausführungsform der Steuerschaltung gezeigt. Ein herkömmlicher Chip 401 mit integrierter Schaltung (hergestellt von der Firma Sprague Electrical Company als Chip UDN 2953B) steuert die Richtung des Stromflusses zu dem Motor 86. Der Chip 401 ist ein herkömmlicher Strom/Spannungssteuerchip 401 mit Strom/Span nungseingangsstiften P9, P16, Strom/Spannungsausgangsstiften P10, P15, Richtungssteuerstiften P7, EIN/AUS-Stift P8 und Steuerstiften P2, P3, P11.

Der Chip 401 wird mit einer logischen Spannung versorgt und ist in herkömmlicher Weise geerdet. Pin P6 des Chips 401 erhält eine logische Speisespannung von 5 Volt, um die logischen Gatter innerhalb der Chips zu steuern, und Stifte P4, P5, P12, P13, P14 sind mit Masse verbunden.

Stifte P9, P16 von Chip 401 erhalten die Versor gungsspannung VB für den Motor, die über innere Leistungs transistoren entweder mit Ausgang A (Stift P10) oder Ausgang B (Stift P14) verbunden ist, um den Motor 86 zu speisen. Der PH oder Phasenleitungsstift P7 bestimmt, ob die Motorversor gungsspannung von Ausgang A zu Ausgang B oder von Ausgang B zu Ausgang A geführt ist. Eine Einstellung der PH-Leitung auf HOCH beispielsweise bewirkt, daß der Motor 86 sich in eine Richtung dreht und eine Einstellung der PH-Leitung auf NIEDRIG bewirkt, daß der Motor sich in entgegengesetzte Richtung dreht.

Ein Register R1 ist zwischen Stift P11 und Masse angeschlossen, um die jeweilige Grenze für den Strom zu bestimmen, der durch Motor 86 fließt. Aus Fig. 40 ist zu ersehen, daß der Motorstrom über Widerstand R1 nach Masse fließt. Die über Widerstand R1 abfallende Spannung wird durch einen Vergleichsverstärker 403 (in dem Chip 401 ent halten) mit einer Bezugsspannung verglichen, die durch innere Widerstände 405, 406, 407 erzeugt wird. Wenn die Spannung über Widerstand R1 einen vorbestimmten Wert er reicht, erzeugt der Komparator 403 ein Ausgangssignal, um einen monostabilen Flip-Flop 409 zu triggern. Der Zeitpunkt des monostabilen Flip-Flops 409 wird durch einen Widerstand 411 und einen Kondensator 413 bestimmt, die parallel über Stift P3 liegen. Das Ausgangssignal des monostabilen Flip- Flops 409 ist zu der inneren Logik des Chips 401 zurückge führt, um das EIN-Schalten oder AUS-Schalten des Motors in bekannter Stromunterbrechungsweise zu steuern. Dieses EIN- Schalten und AUS-Schalten des Motors 86 dient zur Begrenzung des Stromes durch den Motor 86.

Der Stift P3 des Chips 401 dient dem Zweck, die Zeitperiode für den motorstabilen Flip-Flop 409 durch An schluß eines R-C-Kreises an den Stift P3 einzustellen, wie das in Fig. 40 gezeigt ist. Stift P3 ist jedoch in der Schaltung von Fig. 39 unterschiedlich verwendet, indem der Stift P3 ein Signal von dem Chip 401 liefert, das anzeigt, daß der Wert des Stromes durch R1 einen Punkt erreicht hat, wo der monostabile Flip-Flop 409 die Stromunterbrechung in Gang setzt.

Der Wert des Widerstandes R1 ist so bemessen, daß Betätigung des Komparators 403 (Fig. 40) nicht erfolgt, bis die Spannungsspitze 315 (Fig. 38c) auftritt. Wenn der Motor 86 so weit wie möglich gelaufen ist und die Spannungsspitze 315 auftritt, erscheint an Stift P3 ein Signal. Dieses Signal wird von der Schaltung gemäß Fig. 39 dazu verwendet, den Motor 86 anzuhalten.

Es sei nun auf Fig. 39 Bezug genommen. Ein Opera tionsverstärker 415 ist in der gezeigten Weise angeschlos sen, um eine herkömmliche Flip-Flop-Wirkung zu bewirken, um einen HOCH- oder einen NIEDRIG-Ausgang zu erzeugen, um Stift P8 von Chip 401 zu aktivieren. Immer dann, wenn eine Bedie nungsperson einen Handschalter 417 umlegt, setzt ein wech selstromgekoppelter Übergang den Operationsverstärker 415 in Gang, so daß die Aktivierungsleitung auf NIEDRIG gesetzt wird. Wenn die Aktivierungsleitung NIEDRIG ist, wird der Motor 86 EIN-geschaltet und angetrieben in Übereinstimmung mit der Richtung, die auf der PH-Leitung angezeigt ist.

Der Operationsverstärker 415 wird in seinen er sten Zustand (HOCH-Ausgang) durch das Signal an dem Stift P3 des Chips 401 zurückgebracht. Das Signal an dem Stift P3, das anzeigt, daß die Spannungsspitze 315 aufgetreten ist, stellt den Operationsverstärker 415 zurück, und treibt so die Aktivierungsleitung (Stift P8) HOCH. Dies schaltet den Motor 86 ab.

Der Übergang der Aktivierungsleitung (P8) von HOCH auf NIEDRIG, um den Motor 86 zu aktivieren, steuert außerdem einen Transistor 419, so daß der Stift P2 des Chips augenblicklich auf HOCH gezogen wird. Dies verhindert (i) die Motorstromspitze 314 (Fig. 38a) am Auslösen des Operati onsverstärkers 403 (Fig. 40) und (ii) die Erzeugung eines Signals auf Stift P3, das den Operationsverstärker 415 umschalten würde. Der Motor 86 ist somit durch die Strom spitze 314 gegen ein AUS-Schalten geschützt.

Es ist klar, daß der Spannungspegel an dem Stift P2 durch die Spezifikationen des Chips 401 definiert ist und den Pegel bestimmt, an dem der Motorstrom unterbrochen wird. Im einzelnen steht eine Spannung von 2,5 Volt an Stift P2 in der Schaltung in Fig. 39. Geht die Aktivierungsleitung von einem HOCH- auf einen NIEDRIG-Spannungspegel über, so steigt das an Stift P2 stehende Signal augenblicklich über den 2,5 Volt-Pegel an. Geht dagegen die Aktivierungsleitung von NIEDRIG auf HOCH über, so fällt die an Stift P2 erscheinende Spannung augenblicklich unter den 2,5 Volt-Pegel ab. Dieser augenblickliche Abfall bremst dynamisch den Motor 86 ab.

Wird der Schalter 417 zu Punkt A bewegt, so er scheint eine Spannung an dem Schaltungsknoten 421 und treibt den PH-Stift P7 auf HOCH. Wird der Schalter 417 zu Punkt B bewegt, so befindet sich die Spannung am Knoten 421 auf Masse und treibt den PH-Stift P7 auf NIEDRIG. In beiden Fällen wird jedoch der Operationsverstärker 417 mitgenommen, um den Aktivierungsstift P8 auf NIEDRIG zu treiben und den Motor 86 zu aktivieren.

Der Knoten 421 ist durch den Leiter 431 mit drei zusätzlichen Schaltungen verbunden, die die gleichen sind wie die Schaltung in dem gestrichelten Block 433. Jeder dieser zusätzlichen Schaltkreise ist mit einem gesonderten Stoßabsorber verbunden. Vier solche Schockabsorber sind typischerweise in dem System vorhanden.

Der Strom durch den Motor kann gesteuert werden, indem der Chip in zwei verschiedenen Arten verwendet wird. Eine bildet den Wert des Widerstandes an dem Stift P11, und die andere bildet den Spannungspegel an dem Stift P2 VREF/- BRK.

Eine zweite Ausführungsform der Steuerschaltung ist in den Fig. 41, 42, 43 und 44 gezeigt. In Fig. 41 ist der Motor 86 mit dem Chip 401 in gleicher Weise verbunden, wie das in bezug auf Fig. 39 beschrieben ist. Bei der Schal tungsausführung gemäß Fig. 39 bildet der Wert des Widerstan des R1 den Motorstromschwellwertpegel, bei dem der Motor 86 AUS-schaltet. Der Chip 401 gestattet außerdem die Bildung des Motorstromschwellwertpegels durch den Spannungspegel an dem Stift P2, dem VREF-Stift.

In Fig. 42 tastet ein Schaltkreis die Spannung über R1 ab, die an dem Stift P11 des Chips erscheint. Ein Operationsverstärker 501 ist mit seinem nichtinvertierenden Eingang mit dem Stift P11 verbunden, um die Spannung über Widerstand R1 zu erhalten. Der Operationsverstärker 501 tastet die Stromspitze 314 (Fig. 38a) ab und lädt einen Kondensator 503 auf den Pegel der Stromspitze auf. Der Pegel der Spitze, der direkt zu der Umgebungstemperatur um das Dämpfungssystem in Beziehung steht, bestimmt den Grad der auf den Kondensator 503 gebrachten Ladung.

Es sei nun auf Fig. 38b Bezug genommen, wo eine grafische Darstellung Motorstromwellenzüge 316 und 318 vergleicht, die temperaturabhängige Darstellungen des Wel lenzuges 312 (Fig. 38a) sind. Steigt die äußere Temperatur an, so steigt der elektrische Widerstand der Kupferwicklung des Ankers in dem Motor 86 an, und die Viskosität der Dämpfungsflüssigkeit fällt ab, was die mechanische Belastung für den Motor 86 verringert. Die Kombination von erhöhtem elektrischem Widerstand und verringerter Belastung bei hohen Temperaturen verringert den Antriebsstrom des Motors 86. Die Anlaufstromspitze 322 des Wellenzuges 318, der bei hohen Temperaturen auftritt, hat daher eine geringere absolute Größe als die Anlaufstromspitze 320 des Wellenzuges 316, der bei niedrigen Temperaturen auftritt. Infolgedessen ändert sich die anfänglich an dem Kondensator 503 (Fig. 42) durch die Anlaufstromspitze eingestellte Spannung in Abhängigkeit von der Temperatur.

Die Spannung auf dem Kondensator 503 entlädt sich über einen Widerstand 505. Basierend auf der Zeitspanne, während der sich der Motor 86 vor dem Anhalten dreht, wird sich die Spannung über den Kondensator 503 auf ungefähr 75% seines ursprünglich gespeicherten Wertes zum Zeitpunkt des Abstoppens entladen haben.

Ein Verstärker 507 verstärkt an dem Kondensator 503 entwickelte Spannung und erzeugt die verstärkte Spannung an dem VREF-Stift P2. Die Spannung an VREF-Stift P2 ändert sich, wenn sich die Temperatur ändert, was zu einer Änderung des Pegels führt, bei dem der monostabile Flip-Flop 409 (Fig. 40) das Signal an Stift P3 bildet, um zu kennzeichnen, daß der Motorstromschwellwert erreicht ist. Erscheint dieses Signal an Stift P3, so wird das Aktivierungssignal an Stift P8 zurückgesetzt, was zu einem Abschalten des Motors 86 führt.

Es sei wieder auf Fig. 42 Bezug genommen, wo ein Spannungsteiler 509, der aus zwei in Reihe geschalteten Widerständen gebildet ist, einen Unterdrückungswert von 2,5 Volt an Stift P2 einstellt. Der Operationsverstärker 507 verstärkt die Spannung über den Teiler 509, um die 2,5 Volt zu bilden. Darüber hinaus zieht ein Übergang der Aktivie runsspannung an Stift P8 von NIEDRIG zu HOCH augenblicklich die VREF-Spannung an Stift P2 auf NIEDRIG und bewirkt so die dynamische Bremsfunktion. Darüber hinaus zieht ein Übergang an Stift P8 von HOCH zu NIEDRIG augenblicklich die VREF- Spannung an dem Stift P2 HOCH, was zu einer Ignorierung des Anlaufstromes führt.

Es versteht sich von selbst, daß drei zusätzliche gleichartige Schaltungen an den Leiter 511 zur Erzeugung der VREF-Spannung der anderen drei Stoßabsorberschaltungen angeschlossen sind.

In Fig. 44 ist ein Bedienerschalter 513 von Hand in eine von zwei Lagen schaltbar, um eine Steuerspannung an dem PH-Stift P7 zu bilden. Darüber hinaus ist eine Spannung an die LED′s 515, 517 angelegt, die anzeigt, in welcher Position der Bedienerschalter steht. Ein Fototransistor 519 spricht auf den Lichtpegel an, der die LEDs 515, 517 umgibt, um sie bei dunkler Umgebung abzudunkeln.

Die Umschaltung des Schalters 513 in eine der Po sitionen erzeugt einen Spannungsimpulsausgang von dem Opera tionsverstärker 521. Eine Anordnung von vier Flip-Flops 523 ist an den Operationsverstärker 521 angeschlossen, um ein Ausgangssignal an dem Aktivierungsstift P8 von jedem der vier Stoßabsorber zu bilden. Die Flip-Flops 523 werden entsprechend dem an Stift P3 von jedem der vier Stoßabsorber entwickelten Signal zurückgestellt. Der Spannungspegel DV1 wird durch einen Spannungsteiler 525 gebildet, der durch ein Paar von in Serie geschalteten Widerständen gebildet ist. Spannung DV1 dient zur Einstellung eines Vergleichspegels an jedem von vier Komparatoren 527, 529, 531, 533 zum Vergleich gegenüber dem an den Stiften P3 entwickelten Signal. Wenn das an den Stiften P3 entwickelte Signal die Schwellwert spannung DV1 erreicht, erzeugt der zugehörige Operationsver stärker ein Ausgangssignal, das seinen zugehörigen Flip-Flop 523 zurückstellt. Dies ändert die EN-Steuerspannung an dem Stift P8 zur AUS-Schaltung des Motors 86.

Eine dritte Ausführungsform der Steuerschaltung ist in Fig. 43 und 45 gezeigt. Der Chip 401 ist in Fig. 43 gezeigt und mit seinen Eingängen in gleicher Weise wie oben diskutiert angeschlossen. Der Widerstand R1 ist zwischen dem Stift P11 und Masse angeschlossen, und ein Spannungssignal wie das in Fig. 38a gezeigte entsteht über Widerstand R1. Eine Sample/Filter- und Verstärkungsstufe 535 von Fig. 43 weist einen Filterkondensator 537 auf, der die Anlaufspitze in ähnlicher Weise mittelt wie das bei 539 gezeigt ist. Die Verstärkungsstufe 535 lädt einen Speicherkondensator 539 auf, der die durch den Kondensator 537 gebildete Spannung mittelt. Die mittlere Spannung, die auf dem Kondensator 539 gespeichert ist, durchläuft eine Pufferstufe 541 und geht dann zu dem VREF-Stift P2. Die an dem VREF-Stift P2 erschei nende Spannung bildet einen Schwellwertpegel zur Aufrechter haltung des Motorstromes bei einem bestimmten Wert. Wenn der Motorstrom einen bestimmten Wert erreicht, der durch das Schwellwertsignal an dem Stift P2 definiert ist, so unter bricht 401 den Motorstrom, um den Motorstrom auf diesem Pegel zu halten. Im Ergebnis wird die Spannung an dem Stift P2 gebildet in A 04224 00070 552 001000280000000200012000285910411300040 0002004006406 00004 04105bhängigkeit von der Größe des Stromes, die der Motor in dem Anfangsteil seines Laufzyklus benötigt. Der Motor 86 läuft dann bei dem bestimmten Pegel weiter. Der mittlere Motorstrom wird in Abhängigkeit von Temperatur und Ölviskosität variieren, wie das zuvor beschrieben worden ist.

Das AUS-Schalten des Motors 86 erfolgt durch einen unabhängigen Taktgeber und nicht durch den Motorstrom. In Fig. 45 bildet ein Handschalter 543 eine Spannung an dem PH-Stift P7. Darüber hinaus speist das Signal von Schalter 543 LEDs 545, 547 in gleicher Weise wie das in bezug zu der Schaltung in Fig. 44 beschrieben worden ist. Die Bewegung des Schalters 543 nimmt den Operationsverstärker 549 mit, um ein Spannungsimpulsausgangssignal zu erzeugen.

Der von dem Operationsverstärker 549 gebildete Spannungsimpuls nimmt einen Taktkreis 551 mit, der ein Ausgangssignal auf dem Leiter 553 erzeugt, das wiederum durch einen Verstärker 555 verstärkt wird, um ein Aktivie rungssignal an Stift 8 zu liefern. Nach 930 Millisekunden schaltet der Taktkreis 551 sein Ausgangssignal von dem Leiter 553 ab, um das Steuersignal an Stift P8 zu löschen. Dies schaltet den Motor 86 AUS. Der Taktgeber 551 bewirkt somit den Antrieb des Motors 86 für eine Zeitspanne von 930 Millisekunden jedesmal dann, wenn der Schalter 543 betätigt wird.

Die 930 Millisekunden-Periode wirkt als Sicher heitsmerkmal, um ein Durchbrennen des Motors aufgrund zu hoher Benutzung zu vermeiden. Entsprechend der Auslegung ist der Motor 86 für die Dauer der 930 Millisekunden-Periode oder Laufzeit ausgelegt; die Dauer des Zeitablaufs, während der der Motor 86 in dem Anfangsteil seines Laufzyklus arbei tet, variiert in Abhängigkeit von Umgebungstemperatur. Der Anfangsteil des Laufzyklus besteht aus der Zeit zwischen dem Auftreten der Spitzen 314 und 315 (Fig. 38a). Für den Stoß absorber gemäß Fig. 2 beispielsweise gilt, daß an dem Punkt, wo der Motor 86 den Dosierstift 136 antreibt, um gegen die Winkelperipherie 142 zu stoßen, eine Spitze 315 auftritt, die die Stromunterbrechung in Gang setzt, die den Motorstrom an dem Schwellwertpegel hält. Die Stromunterbrechung dauert fort, bis die 930 Millisekunden-Periode verstrichen ist, wo der Motor 86 abschaltet und der Laufzyklus endet. Der 930 Millisekunden-Laufzyklus ist etwas größer als der schlechteste Fall, der durch die Umgebungstemperatur verur sacht sein kann.

Für die Ausführungsform nach Fig. 17 andererseits tritt die Stromspitze 315 auf, wenn die Arme 203 des drehba ren Begrenzungsarmes 228 eine der Anschlagflächen 209 des Abstandshalters 212 kontaktieren. Wie bei der Ausführungs form gemäß Fig. 1, verursacht diese Stromspitze 315 die gleiche Art von Stromunterbrechung, Motorausschaltung und Laufzyklusbeendigung.

Zusätzlich zu dem bereits diskutierten Operati onsverstärker 555 sind drei weitere Operationsverstärker 557, 559, 561 vorgesehen, die jeweilige Spannungen VREF₁, VN, SV₁ erzeugen. Diese Spannungen werden in der Schaltung gemäß Fig. 53 an den angegebenen Stellen verwendet. Es versteht sich von selbst, daß eine andere gleichartige Schaltung verwendet wird, um eine Steuerung für alle vier Stoßabsorber zu schaffen.

Während im Vorhergehenden die Anmelder eine de taillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen gegeben haben, so versteht sich doch, daß die Beschreibung nur erläuternd und nicht beschränkend ist. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist somit durch den Umfang der fol genden Ansprüche bestimmt.

Claims

1. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben, gekennzeichnet durch:

A) Einen mit einer Kolbenstange verbundenen Kolbenkopf,
B) einen sich axial in der Kolbenstange erstreckenden Hohlraum,
C) einen in dem inneren Hohlraum angeordneten Motor und einem Antrieb und Mitteln zum abwechselnden Drehen des Antriebes in einer von zwei Richtungen,
D) einen Durchlaß für Drähte, der sich von dem inneren Hohlraum zu einem Punkt außerhalb der Kolbenstange erstreckt,
E) ein paar von Drähten, die innerhalb des Drahtdurch lasses angeordnet und mit dem Motor verbunden sind,
F) wenigstens einen Fluidumsdurchlaß, der einen Flui dumsfluß während der Bewegung des Kolbenkopfes ermöglicht,
G) ein Ventil, das angeschlossen ist und sich bewegt in Übereinstimmung mit der Drehung des Antriebes und das mit dem Fluidumsdurchlaß zusammenwirkt, um den Fluidumsfluß zu bewirken,
H) manuell betätigbare Schaltmittel zum Ingangsetzen einer Rotation des Motors,
I) und elektrische Schaltungsmittel, die auf Betäti gung der Schaltmittel ansprechen und eine Spannung an zwei Drähten zum Antrieb des Motors liefern, wobei die elektrischen Schaltungsmittel aufweisen: (1) Mittel zur Bildung einer Motorspannung und einer Masseverbindung, (2) eine Schaltlogik zum Schalten der Motorspannung und der Masseverbindung zwischen den beiden Drähten in Abhängigkeit von der Betäti gung der Schaltmittel, wobei die Schaltlogik auf weist Vorbereitungsmittel zur Vorbereitung der Anlegung der Motorspannung an einen der beiden Drähte in Abhängigkeit von der Betätigung der Schaltmittel, und (3) Anschlag- oder Stoppmittel zur Beendigung der Anlegung der Motorspannung an die beiden Drähte, wobei die Stoppmittel aufweisen Entscheidungsmittel zum Anhalten des Motors zu einer Zeit, wenn das Ventil eine vorbestimmte Position in bezug zu dem Fluidumsdurchlaß einnimmt.

2. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ent scheidungsmittel Stromtastmittel zur Überwachung des Stromes durch den Motor in bezug zu einem Schwellwertpegel aufwei sen.

3. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwertpegel nach jeder Schalterbetätigung als Funktion des Stromes durch den Motor gebildet wird.

4. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ent scheidungsmittel aufweisen: Taktmittel zur Unterbrechung der Anlegung der Motorspannung nach einer vorbestimmten, festen Zeit, und Unterbrechungsmittel zur Unterbrechung des Stromes zu dem Motor, wenn der Strom einen Schwellwertpegel er reicht.

5. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwertpegel gebildet wird nach jeder Schalterbetätigung als Funktion von Strom durch den Motor.

6. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Draht mittel nur zwei Drähte aufweisen, die durch den Drahtdurch laß verlaufen.

7. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Draht mittel nur zwei Drähte aufweisen, die durch den Drahtdurch laß verlaufen.

8. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Draht mittel nur zwei Drähte aufweisen, die durch den Drahtdurch laß verlaufen.

9. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Draht mittel nur zwei Drähte aufweisen, die durch den Drahtdurch laß verlaufen.

10. Ferngesteuerter, variabler Stoßdämpfungsabsorberkolben nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Draht mittel nur zwei Drähte aufweisen, die durch den Drahtdurch laß verlaufen.

11. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber, gekenn zeichnet durch:

A) Eine erste Zylindereinrichtung mit einem Kolben durchlaß, der ein Ende des Zylinders durchdringt,
B) einen Kolben, der aufweist an seinem ersten Ende einen Kolbenkopf, der gleitbar innerhalb der ersten Zylindereinrichtung angeordnet ist, eine Kolbenstan ge, die einen Zwischenabschnitt aufweist, der sich von dem Kolbenkopf durch den Kolbendurchlaß in der ersten Zylindereinrichtung erstreckt und in einem äußeren Ende außerhalb der ersten Zylindereinrich tung endet, einen inneren Hohlraum, der sich axial innerhalb der Kolbenstange erstreckt, einen Zwei drahtdurchlaß von dem inneren Hohlraum zu dem äuße ren Ende des Kolbens und einen ersten Kolbenflui dumsdurchlaß, der eine Einrichtung bildet zur Flui dumsverbindung zwischen dem inneren Hohlraum und der äußeren Peripherie des Kolbens, der innerhalb der ersten Zylindereinrichtung angeordnet ist,
C) eine Zweidrahtleitung, die sich durch den Draht durchlaß in den inneren Hohlraum des Kolbens er streckt,
D) einen Motor, der in dem inneren Hohlraum der Kolben stange angeordnet und mit der Zweidrahtleitung verbunden ist, wobei der Motor Antriebsmittel auf weist und der Motor und Leitung zusammen Mittel bilden zur abwechselnden Drehung der Antriebsmittel in einer Richtung und dann in der anderen,
E) ein Ventil, das axial innerhalb des Hohlraumes und des Fluidumsdurchlasses auf der der Zweidrahtleitung abgewandten Seite des Motors angeordnet ist, und
F) Ventilmittel zur Umwandlung der Rotation der An triebseinrichtung in eine Bewegung des Ventilstiftes innerhalb des Hohlraumes, wodurch eine Drehung des Stiftantriebes in eine Richtung das Ventil in eine Richtung zur Öffnung des Fluidumsdurchlasses bewegt und eine Drehung im umgekehrten Sinne den Ventil stift in der entgegengesetzten Richtung bewegt, um den Fluidumsdurchlaß zu schließen.

12. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An spruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil ein Gleitventil ist und die Ventilmittel eine mit Gewinde verse hene Ventilstangeneinrichtung zwischen den Antriebsmitteln und dem Ventil aufweisen, um die Drehbewegung der Antriebs mittel in eine gleitende Bewegung des Gleitventils umzuwan deln.

13. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An spruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil ein Drehventil ist, wobei die Antriebsmittel das Drehventil zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position in dem Fluidumsdurchlaß drehen.

14. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An spruch 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zylinder innerhalb einer zweiten Zylindereinrichtung angeordnet ist und der erste Zylinder wenigstens einen ersten Zylinderfluidumsdurchlaß und einen zweiten Zylinder fluidumsdurchlaß aufweist, wobei jeder Zylinderfluidums durchlaß eine Einrichtung bildet, die einen Fluidumsfluß von innerhalb des ersten Zylinders durch den ersten Zylinder in einen Fluidumsbereich zwischen dem ersten Zylinder und der zweiten Zylindereinrichtung ermöglicht, wobei sich der erste Zylinderfluidumsdurchlaß im Bereich eines Endes des ersten Zylinders und der zweite Zylinderfluidumsdurchlaß im Bereich des gegenüberliegenden Endes des ersten Zylinders befindet.

15. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An spruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben außer dem wenigstens einen zweiten und dritten Fluidumsdurchlaß aufweist zur Fluidumsverbindung zwischen: (i) Dem inneren Hohlraum auf der der Antriebseinrichtung abgewandten Seite des Ventils und (ii) der äußeren Peripherie des Kolbens innerhalb der ersten Zylindereinrichtung.

16. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An spruch 15, gekennzeichnet durch wenigstens eine erste Kompressionsventileinrichtung zur gesteuerten Beendigung des Fluidumsflusses zwischen dem inneren Hohlraum und dem Flui dumsbereich zwischen dem ersten Zylinder und zweiten Zylin der.

17. Verbesserter variabler Stoßdämpfungsabsorber nach An spruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine zweite Kompressionsventileinrichtung zur gesteuerten Beendi gung des Fluidumsflusses durch den dritten Kolbenfluidums durchlaß vorgesehen ist.