FR2643961A1 - Absorbeur de chocs a amortissement variable et commande a distance pour vehicules automobiles - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un piston d'absorbeur de choc à amortissement variable commandé à distance pour véhicules automobiles. Il comprend en combinaison une tête de piston 10 reliée à une tige de piston 14 dans laquelle se trouve une cavité interne 64, un moteur 86 disposé dans cette cavité et comportant une commande 94, un passage de fluide pour obtenir un écoulement pendant le mouvement de la tête de piston, une soupape 34 réglant l'écoulement du fluide, un commutateur pour faire tourner le moteur et un circuit électrique pour fournir une tension de commande du moteur. Application à la fabrication de systèmes d'absorption des chocs améliorés et contrôlés.

Description

La présente invention concerne des amortisseurs tels qu'amortisseurs de

choc ou barres d'amortissement pour véhicules. Plus particulièrement, cette invention concerne des absorbeurs de choc et des barres d'amortissement dans lesquels la force d'amortissement fournie par un écoulement

de fluide est réglable soit manuellement soit automatique-

ment en réponse à la vitesse, la charge ou l'accélération

du véhicule ou aux conditions de la route.

Dans un système typique de suspension destiné aux automobiles, les forces de choc subies par le système de suspension sont "absorbées" par une combinaison d'un ressort et d'un absorbeur de choc. L'absorbeur de choc est constitué par une tige et un piston monté à l'intérieur d'un cylindre et le ressort pousse la tige à s'étendre vers l'extérieur à partir du cylindre externe. L'énergie vibratoire de choc à l'intérieur du système de suspension est "absorbée" et stockée par la compression et l'extension du ressort. Cette énergie à son tour est dissipée par

l'absorbeur de choc ou barre pendant l'action d'amortisse-

ment qui résulte d'un piston à soupape se déplaçant en va-

et-vient à l'intérieur du cylindre contenant le fluide hydraulique. L'action d'amortissement convertit l'énergie vibratoire en chaleur que la paroi du cylindre conduit et

transfère vers l'atmosphère environnante.

Un absorbeur de choc typique comporte une cavité pour l'huile dans le cylindre de chaque côté du piston à tige à l'intérieur du cylindre. L'action de l'absorbeur de choc (lorsque le ressort et la tige de piston sont comprimés en réponse à un contact de la roue avec la route, pousse l'huile d'une cavité à l'autre et le rebondissement est ensuite amorti par la résistance de l'écoulement de l'huile dans "la direction inverse à mesure que le piston est poussé vers l'extension par la force de

rebondissement du ressort". L'effet de soupape à l'inté-

rieur du piston et entre les cavités fournit ainsi la résistance appropriée à ltécoulement de fluide entre les

deux cavités.

A titre d'exemple, divers types de soupapes d'arrêt et d'éléments de resserrement variables de l'écoulement ont été conçus pour permettre un écoulement de fluide en compression (de la cavité en dessous du piston à travers la tête de piston ou autour de celle-ci et en direction de la cavité du réservoir du cylindre externe) de façon plus libre, c'est-àdire avec moins de résistance que dans le cas de l'extension (depuis la cavité de réservoir externe et depuis la cavité entourant la tige en direction de la cavité en dessous du piston). De telles soupapes d'arrêt fournissent ainsi un amortissement plus grand lorsqu'on le désire, pendant l'extension (rebondissement), plutôt que pendant l'absorption de choc de compression lorsque l'absorbeur de choc devrait se comprimer de façon relativement libre pour réduire au minimum le transfert

d'énergie vers les occupants du véhicule.

Des améliorations de ce système de base ont fourni des caractéristiques variables d'amortissement pour des conditions variables de la route ou de vitesse, charge ou accélération du véhicule. Lorsque le véhicule se déplace plus vite, par exemple, l'amortissement doit souvent être augmenté pour agir à l'encontre des forces accrues qui tendent à réduire le contact entre le pneumatique et la

surface de la route.

Un tel absorbeur de choc d'amortissement variable est illustré -dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N 4 527 676 du 9 juillet 1985. Ce brevet divulgue un absorbeur de choc ayant un amortissement variable réalisé par un moteur faisant tourner une soupape d'arrêt à quatre voies dans l'absorbeur de choc. Le moteur est soit premièrement un moteur pas à pas avec quatre pas, un pas pour chacune des orientations possibles d'une soupape d'arrêt à quatre voies, ou deuxièmement un moteur commandé par contre-réaction avec quatre fils électriques arqués en contact avec des brosses pour déterminer la position exacte de la commande du moteur. Les deux types de moteurs sont relativement compliqués et coûteux, de la même façon que la soupape à quatre voies associée à chacun d'eux. Par exemple, le dispositif de ce brevet nécessite un harnais à quatre fils. Ceci donne un harnais

de véhicule coûteux et compliqué.

Un autre problème rencontré avec le dispositif de ce brevet est son mécanisme de moteur relativement compliqué et coûteux. Dans la forme de réalisation utilisant un moteur pas à pas à quatre voies, ces moteurs sont compliqués et coûteux de façon inhérente parce qu'ils doivent être prévus pour s'arrêter à chacun des quatre points, avec un dispositif électronique approprié pour maintenir la commande de la position du moteur pas à pas à

chacune de ses quatre positions d'arrêt.

Dans la forme de réalisation de ce brevet utilisant un moteur commandé par contre-réaction, le moteur fournit une mise au pas à quatre voies par l'intermédiaire d'un circuit de commande de contre-réaction qui reçoit la contre-réaction de contacteurs mécaniques balayant des contacts électriques. Ces contacteurs et contacts s'usent et se corrodent avec le temps, ce qui provoque une perte de contact électrique. Le mécanisme variable d'amortissement de ce brevet peut ainsi être en panne complète bien avant

que les autres composants soient en panne à leur tour.

Un des buts de la présente invention est de développer un amortisseur variable pour véhicule commandé à distance, relativement peu coûteux et cependant plus fiable. Un autre but est de fournir un amortisseur utilisable avec un système de harnais de fils pour automobile qui n'a besoin seulement que de deux fils utilisés par les absorbeurs de choc d'amortissement variable. Un autre but est de prévoir un amortisseur variable commandé & distance qui n'utilise pas des mécanismes à brosse et à contact pour la commande électri- que du positionnement de l'élément de soupape dans l'amortisseur. Un autre objet de la présente invention est de fournir un amortisseur ayant un moteur électrique fiable qui déplace de façon sûre et rapidement sur demande

l'élément de soupape entre deux-positions.

Un autre objet est de prévoir un amortisseur variable avec deux niveaux d'amortissement dont l'un est optimum pour des vitesses de croisière modérées d'un véhicule, dont l'autre est optimal pour des accélérations et des décélérations rapides, des vitesses élevées ou pour un terrain difficile. Un autre objet est de prévoir un amortisseur qui comporte une soupape fiable à deux voies

commutables aisément et situées à l'intérieur de l'amortis-

seur de choc. Un autre objet encore est de prévoir en tant que forme de réalisation un mécanisme à soupape qui convertit le mouvement rotatif d'une broche de commande rotative en mouvement linéaire d'une soupape coulissante pour ouvrir et fermer de façon coulissante des orifices d'écoulement de fluide d'amortissement. Un autre objet de l'invention est d'utiliser en variante le mouvement rotatif

pour entraîner une soupape rotative.

Une autre variante de la présente invention est de fournir un amortisseur variable dans lequel un niveau d'amortissement est bien plus grand et de préférence

notablement plus grand qu'un second niveau d'amortisse-

ment, même pour des impacts de route relativement faibles.

D'autres objets et avantages de la présente

invention apparaîtront plus clairement dans la description

suivante qui est faite à la lumière des dessins sur lesquels:

- la figure 1 est une vue en section transver-

sale verticale de la première tige de piston préférée ayant une broche de dosage interne montrée dans la position supérieure ouverte;

- la figure 2 est une vue en section transver-

sale verticale par le centre du boîtier du moteur de la première forme préférée de réalisation; - la figure 3 est une vue d'extrémité de dessous. du boîtier du moteur de la première forme de réalisation préférée; - la figure 4 est une vue en élévation latérale de la tête de commande de la broche de dosage de la première forme de réalisation de l'invention, une partie de cette vue étant éclatée pour révéler des détails internes de la tête de commande; - la figure 5 est une vue d'extrémité de dessus de la tête de commande de la figure 4; - la figure 6 est une vue d'extrémité de dessous de la tête de commande de la figure 4;

- la figure 7 est une vue en section transver-

sale verticale de la broche de dosage de la première forme de réalisation de l'invention;

- la figure 8 est une vue en section trans-

versale de la broche de dosage de la figure 7 prise le long de la ligne de coupe 8-8 de la figure 7;

- la figure 9 est une vue en section transver-

sale verticale de la première tige de piston préférée, la broche de dosage interne se trouvant dans la position inférieure fermée;

- la figure 10 est une vue en section transver-

sale verticale d'un arrêt de piston de la première forme de réalisation; la figure 11 est une vue d'extrémité de dessus de l'arrêt de piston de la première forme de réalisation; - la figure 12 est une vue en élévation latérale d'une broche d'arrêt de compression de la première forme de réalisation; - la figure 13 est une vue de dessus d'ex- trémité de la broche d'arrêt de compression de la première forme de réalisation; - la figure 14 est une vue en élévation latérale partiellement en section transversale d'une vis de commande de la première forme de réalisation; la figure 15 est une vue du moteur depuis l'extrémité de la broche le long de la ligne de coupe 15-15 te la figure 1; - la figure 16 est une vue d'extrémité de dessus de la vis de commande de la première forme de réalisation; - la figure 17 est une vue verticale en section transversale de la seconde tige de piston préférée ayant un - tube de dérivation et une soupape rotative dans la position ouverte; - la figure 18 est une vue en plan de la face inférieure d'un élément d'espacement ayant des arrêts rotatifs; - la figure 19 est une vue en section verticale

de l'élément d'espacement le long de la ligne de coupe 19-

19 de la figure 18; - la figure -20 est une vue en plan de la surface supérieure de l'élément d'espacement; - la figure 21 est une vue en élévation d'un arrêt de soupape; - la figure 22 est une vue en plan de l'arrêt de soupape ayant un bras de limitation de rotation;

- la figure 23 est une vue en section transver-

sale verticaLe de la seconde tige de piston préférée, la soupape rotative étant dans la position fermée; - la figure 24 est une vue en élévation d'un élément de soupape rotatif; - la figure 25 est une autre vue en élévation prise à 90' par rapport a la vue de la soupape rotative de la figure 24; - la figure 26 est une vue de dessous de l'élément de soupape rotatif; - la figure 27 est une vue d'extrémité de dessus de l'arrêt de piston de la seconde tige de piston préférée; - la figure 28 est une vue en élévation en coupe de l'arrêt de piston de la figure 27, le long de la ligne de coupe 28; - la figure 29 est une vue d'extrémité de dessus du boîtier de moteur de la seconde tige de piston préférée; - la figure 30 est une vue en élévation en coupe du bottier de moteur de la figure 29 le long de la ligne de coupe 30-30; - la figure 31 est une vue en élévation de dessous du boîtier de moteur de la figure 29; - la figure 32 est une vue verticale en section transversale de la seconde tige de piston préférée montrant les composants internes dans la tige de piston dans la zone d'un absorbeur de choc; - la figure 33 est une vue supérieure en section transversale, le long de la ligne de coupe 33-33 de la figure 32, de l'ancre de libération des contraintes et de l'élément de libération des contraintes à fil électrique de l'absorbeur de choc préféré; - la figure 34 est une vue longitudinale de dessous de l'élément de libération des contraintes à fil électrique; - la figure 35 est une vue en élévation latérale de l'élément de libération des contraintes à fil électrique, le passage pour le fil interne étant montré par des traits interrompus; - la figure 36 est une vue en plan supérieure de l'ancre de libération des contraintes des formes de réalisation préférées; - la figure 37 est un diagramme synoptique d'un circuit de commande de moteur pour l'absorbeur de choc utilisant les ensembles à tige de piston des figures 1 et 17; les figures 38a et 38b sont des diagrammes de forme d'onde électrique du courant de moteur de l'absorbeur de choc utilisant la tige de piston des figures 1 et 17; - la figure 39 est un diagramme schématique électrique d'un circuit de commande de moteur pour l'absorbeur de choc utilisant la tige de piston des figures 1 et 17; - la figure 40 est un diagramme synoptique électrique d'une partie du circuit de la figure 39; - les figures 41, 42 et 43 sont des diagrammes schématiques électriques d'une autre forme de réalisation d'un circuit de commande de moteur pour l'absorbeur de choc utilisant la tige de piston des figures 1 et 17; et les figures 44 et 45 sont des diagrammes schématiques électriques d'une autre forme de réalisation d'un circuit de commande de moteur pour l'absorbeur de choc utilisant la tige de piston des figures 1 et 17; - la figure 46 est une vue latérale en section

transversale d'une troisième forme de réalisation d'absor-

beur de choc de la présente invention; et

- la figure 47 est une vue en section transver-

sale le long de la ligne de coupe 47-47 de la figure 46 montrant la tête de cylindre interne dans la troisième

forme de réalisation de la présente invention.

La présente description utilise divers termes

d'orientation dans l'espace tel que "vertical", "supérieur" et "inférieur". Ces termes ne sont utilisés que pour

faciliter la description de l'emplacement et du mouvement

relatifs dans une orientation de la forme de réalisation préférée. Ces termes ne constituent pas des limitations de toutes les orientations possibles de l'invention ou de ses composants dans une application donnée quelconque. De même,

dans la description et dans les revendications, le terme

"absorbeur pour véhicule" est considéré comme incluant des absorbeurs de choc, des barres MacPherson et autres amortisseurs, en particulier ceux permettant d'amortir le

mouvement des véhicules.

Il y a trois formes préférées de réalisation.

La première de façon générale porte le numéro de référence et se trouve aux figures 1 à 16. La seconde, désignée de façon générale par le numéro de référence 12, se trouve aux figures 17 a 36. La troisième forme de réalisation, désignée de façon générale par le numéro de référence 450, est illustrée aux figures 46 et 47. Les différences entre la première et la seconde forme de réalisation 10 et 12 se trouvent dans la construction interne de leur tige de piston respective 14, 16. La troisième forme de réalisation 450 a d'autres différences de ce genre ainsi que des différences dans la structure environnante de l'absorbeur

de choc.

Si on se réfère à la première forme de réalisation de la tige de piston 14 montrée à la figure 1, on voit une tige de piston 14 ayant une tige cylindrique supérieure 18 fixée à un arrêt de piston central à peu près

cylindrique 20 qui à son tour est fixé à un piston 21.

L'arrêt de piston 20 comporte des passages d'écoulement 24, 26 diamétralement opposés et s'étendant radialement vers l'extérieur; et le piston 21 comporte également des passages d'écoulement 28, 30 un peu plus étroits mais également diamétralement opposés et s'étendant radialement vers l'extérieur. Le piston 21 comporte en plus des passages inférieurs d'écoulement désignés de façon générale par le numéro de référence 32, à l'extrémité la plus basse du piston 21. Une structure de soupape, désignée de façon générale par le numéro de référence 34, à l'intérieur de la tige de piston 14 fournit une communication de fluide sélective des passages inférieurs d'écoulement 32 avec des passages de piston opposés 28, 30 et des passages opposés

d'arrêt de piston 24, 26.

Ainsi par exemple, le fluide entrant par les passages inférieurs d'écoulement 32 peut être dirigé sélectivement soit vers les passages d'écoulement de piston 28, 30, soit vers la combinaison des passages d'arrêt de piston 24, 26 et des passages de piston 28, 30. De plus, la sélection des deux groupes de passages d'écoulement, par comparaison avec la sélection d'un seul groupe, produit un trajet d'écoulement agrandi,- un écoulement plus facile et

moins d'amortissement par l'ensemble à piston et à tige 14.

Comme le montre la figure 10, l'arrêt de piston comporte un passage interne 33 s'étendant sur sa longueur axiale supérieure. Le passage interne 33 pénètre par le centre axial d'une partie de cylindre supérieure 36 butant contre un arrêt central de bord plan 38. Une partie inférieure filetée extérieurement 48 s'étend axialement vers le bas à partir de l'arrêt de bord 38. La partie supérieure de cylindre 36 comporte premièrement une section filetée extérieurement 42 butant contre l'arrêt de bord 38

et deuxièmement une section supérieure taraudée intérieure-

ment 44 sur l'extrémité de la partie de cylindre supérieure

36 opposée à l'arrêt de bord 38.

Comme montré à la figure 11, l'arrêt de bord

plan 38 a une périphérie externe 46 sensiblement cir-

culaire. Comme le montre la figure 10, les passages opposés d'écoulement 24, 26 d'arrêt de piston s'étendent depuis le dessous de la surface plane supérieure de l'arrêt de bord 38 et communiquent avec le passage axial 33 d'arrêt de piston. La partie supérieure 48 du passage axial 33 pénètre dans le centre axial de l'arrêt de bord 38 et de la partie supérieure de cylindre 36 et présente un diamètre sensiblement plus grand que le diamètre de la partie inférieure 50 du passage axial 33. La jonction des passages 48 et 50 constitue un siege conique tronqué 52 sur le bord le plus bas de la jonction des passages d'écoulement opposés 24, 26 et du passage axial supérieur 33. La surface conique du siège 52 forme un angle de 45' par rapport à

l'axe du passage axial 33 et à l'axe des passages d'écoule-

ment 24, 26 coaxiaux opposés.

Comme montré à la figure 1, la tige de piston supérieure 18 a une extrémité inférieure 54 taraudée à l'intérieur et fixée par vissage sur une section filetée extérieurement 42 de la partie de cylindre 36 de l'arrêt de piston supérieur de la figure 10. A son tour, comme montré à la figure 1, le piston 21 a une section supérieure 56 taraudée à l'intérieur appelée également le col, qui est fixée par vissage sur la partie inférieure 40 filetée

extérieurement de l'arrêt de piston 20.

Le piston 21 a une jupe espacée radialement et extérieurement 39 s'étendant axialement vers le bas à partir de la section 56 taraudée à l'intérieur. Les passages coaxiaux opposés de piston 28, 30 s'étendent radialement extérieurement à partir de l'extrémité

inférieure de la section taraudée 56. Un passage d'écoule-

ment de piston 60 pénètre sur toute la longueur axiale du piston 21. Le passage 60 d'écoulement de piston communique avec un passage radialement plus étroit 77 se trouvant dans l'extrémité de piston 58. Un col 66 s'étendant axialement entoure le passage inférieur plus étroit 77 et se termine à son extrémité inférieure dans un siège de soupape plan et circulaire 81 qui communique avec un passage inférieur plus large 64. L'extrémité la plus basse 68 de la partie inférieure plus large 64 du passage d'écoulement de piston a un rebord 70 en saillie axiale, espacé radialement extérieurement. Le rebord 70 a un diamètre interne sensiblement égal au diamètre externe d'une plaque de retenue perforée 73 fixée par le rebord 70. Comme montré à la figure 1, la plaque perforée 73 a des ouvertures axiales, désignées de façon générale par le numéro 32, qui fournissent une communication de fluide entre le passage d'écoulement de piston 64 et un volume se trouvant au-delà de l'extrémité du piston 21 en face de la tige de piston 18 et de l'arrêt de piston 20. La structure de soupape 34 comporte ainsi un capuchon 79 de soupape de rebondissement et un ressort 75 de capuchon de soupape de rebondissement retenu entre le col 66 s'étendant axialement d'une part et

le rebord 70 et la plaque 73 d'autre part.

Le capuchon 79 de soupape de rebondissement a une section supérieure 74 de forme conique. Le ressort 75 pousse la section supérieure 74 vers le haut à l'écart de la plaque 73. La section supérieure 74 comporte une lèvre plane 76 s'étendant radialement vers l'extérieur et vers le bord le plus externe 78 de la section supérieure 74. La lèvre plane 76 rebondit axialement sur le siège de soupape 81. Le siège 81 fournit ainsi un arrêt pour le mouvement

axial vers le haut de la section supérieure 74.

Le centre de la section supérieure 74 comporte un jassage de capuchon 80. Ce passage 80 établit une communication de fluide entre le passage supérieur 60 et le passage inférieur plus large 64 dans le piston 21. Le passage de soupape 80 fournit ainsi une communication

restreinte de fluide entre les ouvertures axiales in-

férieures 32 de la plaque 73 et les passages d'arrêt de piston 24, 26 et les passages de piston 28, 30. En ce qui concerne la partie supérieure de la tige de piston 18, on voit que la partie supérieure taraudée à l'intérieur 44 de l'arrêt de piston 20 se visse avec l'extrémité externe filetée la plus basse 82 du boîtier de moteur 84 retenue à l'intérieur du cylindre 18 de tige de piston supérieure. Le boîtier 84 et la tige de piston supérieure 18 retiennent ainsi de façon coopérante un moteur à courant continu 86, un boîtier pour tringle d'engrenage 84, un élément d'espacement 90, une rondelle de butée 92 et une vis de commande 94 à l'intérieur de la tige de piston supérieure 18. Le moteur à courant continu 86 et le boîtier de train d'engrenage 88 sont fabriqués assemblés en tant qu'unité indépendante et sont retenus de façon fixe à l'intérieur du bottier 84. Le moteur 86 et le boîtier d'engrenage 88 sont fixés à l'intérieur du boîtier 84 pour empêcher toute rotation relative entre le moteur 86 et le boîtier 84. La fixation est réalisée par un clavetage mécanique (non représenté) entre le boîtier de moteur 84 et

le boîtier d'engrenage 88 ou alternativement par l'applica-

tion d'une matière adhérente de liaison à l'interface entre

le boîtier de moteur 84 et le boîtier d'engrenage 88.

Deux fils, désignés généralement par 96, traversent un passage de fil 98 dans la partie supérieure de la tige de piston 18 au-dessus du moteur à courant continu 86. Les fils 96 sont connectés aux bornes de l'extrémité supérieure du moteur à courant continu pour fournir du courant à partir d'une source externe par l'intermédiaire du passage de fil 8 au moteur courant

continu 86.

En référence maintenant à la figure 2, on voit que le boîtier 84 comporte quatre passages coaxiaux 100, 102, 104, 106. Le passage le plus haut est une zone 100 de retenue du moteur et du train d'engrenage qui est voisine de la zone intermédiaire plus étroite 102 qui, à son tour, avoisine le passage encore plus étroit 104 de guidage de la vis de commande qui a son tour est adjacent à un passage

rectangulaire de coulissement de broche 106.

Le boîtier 84 comporte également une rainure de joint 108 qui pénètre par sa périphérie externe 110. La partie de la périphérie externe 110 du boitier de chaque côté de la rainure 108 à un diamètre externe légèrement moindre que le diamètre interne de la tige -de piston supérieure 18. Au moyen d'un joint 112 se trouvant dans la rainure 108, comme montré à la figure 1, le boîtier 84 coulisse ainsi facilement de façon étanche dans la tige de piston supérieure 18 pendant le montage ou en s'éloignant

de la tige de piston 18 pour les réparations si néces-

saire. En référence également à la figure 1, on voit qu'une broche entraînée par engrenage 114 s'étend vers le bas à partir du train d'engrenage: premièrement, à travers le support 115 en forme de coupe du boîtier d'engrenage; deuxièmement ensuite, à travers la rondelle de butée 92 butant contre le côté le plus bas du support 115 de boîtier d'engrenage; et troisièmement dans le passage de broche 116 se trouvant dans la vis de commande 94, illustré aux figures 14 et 16. La rondelle de butée 92, le support 115 et l'élément d'espacement 90 sont fixés avec coulissement à l'intérieur de la zone 102 de retenue du train d'engrenage du boîtier du moteur 84. Par conséquent, des charges axiales produites par le fonctionnement de la vis de commande 94 ou par des forces hydrauliques non équilibrées agissant sur le rebord 120 de la vis de commande 94 sont transmises par la rondelle 92 et par l'élément d'espacement dans (i) le support 115 du boîtier d'engrenage et (ii) le boîtier d'engrenage 88 plutôt que depuis la broche de moteur 114 jusque dans les engrenages se trouvant dans le

boîtier 88.

Sur la figure 14, la vis de commande 94 comporte: premièrement une tête supérieure 118 avec le passage 116 de broche du type fente pénétrant dans la tête

118 le long de l'axe de, deuxièmement, un rebord cylindri-

que intermédiaire 120, avec un décalage radial par rapport à celui-ci, s'étendant axialement vers le bas à partir de la tête 118; et troisièmement une extrémité de commande 122 filetée extérieurement de broche de dosage s'étendant axialement vers le bas à partir du rebord 120. La tête 118 est limitée à son extrémité supérieure par une paroi verticale cylindrique 119 se terminant dans un épaulement 124 dépassant radialement vers l'extérieur. L'épaulement 124 s'étend ainsi radialement vers l'extérieur pour former

un bossage circulaire 125 s'étendant généralement axiale-

ment. L'épaulement 124 et le bossage 125 fournissent un support axial pour la surface inférieure et coopère avec

celle-ci sur la rondelle de butée 92.

Sur la figure 15, la broche entraînée par engrenage 114 a un axe de rotation qui coincide avec l'axe A du moteur & courant continu 86 et du boîtier d'engrenage 88. La broche 114 comporte: premièrement, une surface sensiblement cylindrique s'étendant axialement 121, espacée radialement de l'axe de rotation; et deuxièmement, une surface de broche 117 aplatie s'étendant axialement sur la dimension inférieure de la surface de broche 121. Comme montré aux figures 14 et 16, la largeur de la fente 116 de la tête de vis 118 est légèrement plus grande que la dimension en section transversale w' de la broche 114, illustrée à la figure 15. La surface aplatie 117 correspond à une surface correspondante aplatie de la fente 116 et transmet la force de torsion de la broche 114 à la vis de

commande 94.

Sur la figure 1, le rebord cylindrique 120 de la vis de commande 94 est retenu dans une position axialement rotative par la rondelle de butée 92 et le

passage de vis de commande 104. De cette manière, l'ex-

trémité filetée 122 de la vis 94 peut contacter par vissage le passage 130 taraudé intérieurement de façon réciproque et tourner par rapport à lui, dans le coulisseau 126 de

broche de dosage, comme montré aux figures 4 à 6.

Sur la figure 3, le passage 106 de coulisseau de la broche de dosage du boîtier de moteur 84 a une périphérie carrée en section transversale. Surles figures 4 et 5, le coulisseau 126 de broche de dosage a une périphérie externe supérieure 128 légèrement plus petite mais également carrée en section transversale, de manière à pouvoir coulisser axialement dans le passage de coulisseau 106. Ceci empêche toute rotation angulaire relative entre le coulisseau 126 de broche de dosage et le boîtier de

moteur 84 de la figure 2.

Sur la figure 1, lorsque la vis de commande 94 est retenue en position dans le passage 104 de vis de commande, la rotation de la vis de commande 94 dans une direction entraîne le coulisseau 126 axialement et à l'extérieur du passage de coulisseau 106. La rotation de la vis de commande 94 dans la direction opposée place en retrait le coulisseau 126 axialement et à l'intérieur du

passage de coulisseau 106.

Sur la figure 4, le coulisseau 126 comporte également une extrémité inférieure filetée extérieurement 132. Cette extrémité inférieure 132 comporte des filets qui peuvent se visser, comme montré à la figure 1, sur une extrémité supérieure taraudée intérieurement 134 de la

broche de dosage 136 comme montré aux figures 7 et 8.

A la figure 7, la broche de dosage 136 a une section intermédiaire cylindrique 138 s'étendant vers le bas à partir de l'extrémité supérieure filetée 134 et se terminant à son extrémité la plus basse en un épaulement externe 142. Une broche cylindrique plus étroite de régulation 140 s'étend vers le bas à partir de l'épaulement 142. Un passage 121 s'étend sur toute la longueur axiale de la broche 140. Le passage comporte: premièrement, une partie supérieure agrandie s'étendant sensiblement sur toute la longueur axiale de la section intermédiaire 138; deuxièmement, une partie inférieure plus étroite s'étendant sensiblement sur toute la longueur axiale de la broche de régulation 140; et troisièmement, un col interne 150 s'étendant radialement vers l'intérieur, intermédiaire et avoisinant les parties supérieure et inférieure 138, 140. L'épaulement conique externe 142 constitue une surface périphérique conique tronquée 142 faisant un angle de 45 par rapport à l'axe de la section de broche de régulation 140. Comme montré à la figure 9, la surface périphérique conique 142 correspond de façon coopérante, en le contactant de façon étanche, à un siège 52 faisant un angle correspondant dans le passage axial d'arrêt de piston

33, montré également à la figure 10.

Sur la figure 1 à nouveau, une broche de soupape de compression 156 pénètre de façon coulissante

sur la longueur axiale du passage 151 de broche de dosage.

Comme montré à la figure 12, la broche de soupape 156 a une extrémité supérieure à bride 159, une extrémité conique

inférieure 160 et une section centrale à peu près cylindri-

que 162 entre les deux extrémités 158, 160. La partie centrale 162 a une section médiane 164 d'une section transversale quelque peu étroite pour réduire le potentiel pour résister au mouvement axial de la broche 156 à l'intérieur du cylindre de broche 140, comme montré à la

figure 1.

A la figure 1 à nouveau, l'extrémité supérieure à bride 159 de la broche de soupape 156 est retenue à l'intérieur du passage axial supérieur interne 154 de la broche de dosage 110. Un ressort 166 de la broche de la soupape pousse vers le bas l'extrémité à bride 159 de la broche de soupape 156 pour qu'elle bute contre l'épaulement interne ou col 150 se trouvant dans le passage supérieur 154 de la broche de dosage 136. La périphérie externe radiale de l'extrémité à bride 159 est légèrement plus petite que le diamètre interne du passage axial 154, de sorte que l'extrémité à bride 159 puisse coulisser

axialement dans le passage 154.

Le ressort de broche de soupape 166 a également un diamètre externe un peu plus petit que le diamètre interne du passage 154. Le ressort 166 a une extrémité supérieure (non représentée) butant contre un épaulement 168 s'étendant radialement vers l'intérieur, comme montré à la figure 4, dans le passage interne 130 du coulisseau 126 qui est également montré à la figure 1. Le ressort 166 a une extrémité inférieure 170 butant contre la surface radiale supérieure de la bride 159 de la broche de soupape de compression 156, en poussant l'extrémité à bride 158 pour qu'elle bute contre l'épaulement 150 de la broche de

dosage 136.

A nouveau sur les figures 7 et 8, la section intermédiaire 138 de la broche de dosage 136 a des passages

d'écoulement transversaux d'intersection 144, 146 perpen-

diculaires à l'axe de la broche de dosage 136. Les passages 144, 146 sont en intersection à l'intérieur de la partie de passage supérieure 154 se trouvant dans la broche de régulation 140, ce qui donne un échappement de fluide pour la partie de passage 154. L'échappement de la cavité 154 par l'intermédiaire des passages 144 et 146 facilite

l'écoulement du fluide vers la cavité 154 et hors de celle-

ci, laquelle s'adapte au changement du volume dans cette cavité puisque la partie d'extrémité 158 de la broche de soupape 156 se déplace en va-etvient vers la cavité 154 et

hors de celle-ci.

Comme montré à la figure 1, la section cylindrique centrale 162 de la broche de soupape 156 est un peu plus longue que la broche de régulation cylindrique 140. Ainsi, comme montré à la figure 9, l'extrémité conique de la broche de soupape 156 s'étend vers le bas à

travers le passage 80 du capuchon de soupape de rebondisse-

ment 79 lorsque: (i) la surface conique 142 de la broche de dosage bute contre le siege conique 52 se trouvant dans l'arrêt de piston 20 et, (ii) l'extrémité de bride supérieure 159 de la broche de dosage de soupape 136 bute contre le col interne 150 se trouvant dans la broche de dosage 136. Comme montré & la figure i cependant, l'ex- trémité conique 160 de la broche de soupape 156 pénètre à peine dans le passage 80 de soupape de rebondissement

lorsque: (i) l'extrémité supérieure taraudée intérieure-

ment 134 de la broche de dosage 136 est rétractée du col conique 52 autant qu'il est possible, et (ii) la surface inférieure de la bride 159 de la broche de soupape 156 bute contre le col interne 150 se trouvant dans broche de dosage 136. Dans la forme de réalisation préférée des figures 1 et 9, la broche de dosage 136 et la broche de soupape de compression 156 sont placées sélectivement dans le passage axial d'arrêt de piston 33 par l'actionnement sélectif du moteur 86. L'alimentation du moteur pour faire tourner la broche de commande d'engrenage 114 pousse les filets externes sur l'extrémité de commande 122 de la vis de commande 94 pour effectuer une rotation à l'intérieur

des filets internes non rotatifs 130 du coulisseau 126.

Comme la vis de commande 94 est retenue au même emplacement axial par rapport au boîtier de moteur 84 et à la tige de piston 14, les filets rotatifs de l'extrémité de commande 122 poussent le coulisseau 126 et la broche de dosage 136 avec la broche de soupape de compression 156 afin qu'ils se déplacent axialement dans le passage de coulisseau de broche de dosage 106 du boîtier de moteur 84. En fonction de l'orientation des filets, la rotation de la broche entraînée d'engrenage 114 dans une direction entraîne le coulisseau 126 et la broche de dosage de l'ensemble 136 dans la direction axiale, et la rotation de la broche 114 dans la direction opposée entraîne le coulisseau 126 et la broche de dosage de l'ensemble 136 dans la direction axiale opposée. En fonctionnement, pendant la course de compression du piston 21, le fluide s'écoule: (i) vers le haut à travers les passages d'écoulement inférieurs 32 de la plaque de piston 73; (ii) vers la cavité de piston 64; (iii) à travers le passage de soupape de rebondissement ; (iv) dans le passage 60 du piston; (v) hors du piston 21 à travers les passages 28, 30; et (vi) dans la chambre de rebondissement (non montrée aux figures 1 ou 9). La broche de dosage 136 étant rétractée vers le haut comme montré à la figure 1 pour écarter la périphérie inclinée 142 de la broche 136 du siège incliné 52 de l'arrêt de piston 20, le fluide s'écoule également: (i) vers le haut à travers le passage axial 51 limité par la surface externe de la broche de régulation 140 et la surface interne de la partie inférieure 50 du passage axial 48 dans l'arrêt de piston 20; et (ii) hors des passages d'arrêt de piston 24 et 26. En plus, si la pression du fluide passant vers le haut à travers le passage de soupape de compression 80 est assez grande pour vaincre la force allant vers le bas du ressort de soupape de compression 166 contre la broche de compression 156, la force du fluide pousse l'extrémité conique 160 de la broche de soupape de compression 156 vers la tige 140 de la broche de dosage 136, à l'écart du passage de soupape de compression 80. Ce mouvement vers le haut.de la soupape de compression 156 à l'écart du passage de soupape 80 permet un écoulement de fluide plus grand à travers le passage de soupape 80 à cause du blocage réduit provoqué par l'extrémité conique 160. La broche de soupape de compression 156 sert ainsi à réduire l'étranglement du fluide et son amortissement lorsque l'ensemble de tige de piston 10 se déplace vers le bas pendant la partie de

compression de la course de l'absorbeur de choc.

Lorsque, comme montré à la figure 9, la broche de dosage 136 est poussée vers le bas dans le passage axial 48 de l'arrêt de piston 20 pour buter contre le siège incliné 52, la partie périphérique inclinée 142 de la broche de dosage bouche la partie supérieure du passage 50 et les passages 24, 26 pour éliminer toute communication de fluide avec la partie inférieure du passage axial 50. Dans cette position d'étanchéité vers le bas, la partie d'extrémité 153 du cylindre de broche de dosage 140 est espacée de façon étroite au-dessus du passage de soupape de rebondissement 80 et la broche de soupape 156 pénètre dans le passage 80 pour étrangler encore l'écoulement du fluide

à travers le passage 80.

En fonctionnement, pendant le rebondissement ou l'extension de l'absorbeur de choc, le fluide s'écoule vers les passages d'écoulement de piston 28, 30. La broche de dosage 136 étant dans la position "vers le haut" ou "ouverte" (espacée du siège inclinée 52), le fluide s'écoule également vers l'intérieur à travers les passages 24, 26. Le fluide ensuite s'écoule vers le bas à travers le passage de capuchon de soupape de rebondissement 80 dans une mesure telle qu'il n'est pas bloqué par la broche de soupape de compression 156 et la broche de dosage 136. Si les forces d'extension sont grandes, la pression de fluide contre le capuchon de soupape de rebondissement 79 force la soupape 79 à se déplacer vers le bas contre la force d'opposition du ressort de soupape 75. Le fluide ensuite s'écoule au-delà de l'intervalle créé entre le capuchon de soupape 79 et le siège de soupape de rebondissement 81 et ensuite vers et à travers les passages d'écoulement

inférieurs 32.

Sur les figures 17 et 23, la forme de réalisa-

tion alternée la plus préférée selon l'invention n'utilise pas le mouvement axial relatif entre une broche de dosage et des passages d'écoulement d'arrêt 24, 26 pour modifier

l'écoulement du fluide et les caractéristiques d'amortisse-

ment, comme montré aux figures 1 et 9. Au lieu de cela, dans la forme de réalisation des figures 17 et 23, la broche de commande d'engrenage 239 fait tourner une soupape rotative interne 172 s'étendant axialement vers le bas à partir d'une tige de commande 132 pour modifier le trajet d'écoulement du fluide et en conséquence les forces d'amortissement. La soupape rotative 172 est montrée en détail aux figures 24 à 26. Les bras 176 s'étendent axialement vers le bas à partir d'une section de corps cylindrique 177 de la soupape 172. Les broches 176 sont d'une seule pièce avec, et s'étendent à partir des côtés diamétralement opposés de la partie de corps 177 et sont réunies sur leur extension interne par la section arquée 178. Les surfaces externes périphériques arquées 179 des branches 176 sont concentriques et coïncident avec la surface cylindrique 180 de la section de corps qui est interrompue en partie par une fente 181. Des surfaces externes 179 et 177 de la soupape rotative 172 coopèrent de façon rotative, comme montré à la figure 17, avec la surface cylindrique interne de l'alésage 184 de l'arrêt de piston 185. Les branches 176 commandent les trajets d'écoulement de fluide radiaux 186 et 187 entre une condition d'écoulement total et une

condition d'écoulement presque nul.

La condition d'écoulement total a lieu lorsque la soupape 172 est tournée de manière que l'axe A des trajets d'écoulement radiaux 186, 187 est parallèle à l'axe B de la surface arquée 178 de la soupape 172. La condition d'écoulement presque nul a lieu lorsque, comme montré à la figure 23, la soupape 172 est tournée de manière que les axes ci-dessus A, B soient perpendiculaires l'un à l'autre, ce qui donne un blocage des passages découlement 186 et

187 par la surface arquée 179 des branches 176.

Une soupape 190 à orifice de compression chargé par ressort est sollicitée vers le capuchon de retenue 196 à l'intérieur de l'alésage 189 de l'arrêt de piston 185. La soupape à orifice 190 présente un ressort de soupape 191 s'étendant vers le haut à partir d'un siège 192 à bride s'étendant radialement vers l'extérieur, formé sur la soupape à orifice perforée 190. L'extrémité inférieure du ressort de soupape 191 bute contre et pousse la soupape à orifice 190 vers le bas dans le passage axial inférieur 64

de l'arrêt de piston 185.

Comme montré à la figure 17, la soupape à orifice 190 est ainsi poussée pour être en contact avec l'extrémité supérieure d'un capuchon de retenue 196 de la soupape à orifice. Le capuchon 196 a un passage 198 central d'étranglement de l'écoulement et une bride 200 s'étendant vers le bas et radialement, dont le diamètre interne est seulement légèrement plus grand que le diamètre externe d'un tube de dérivation axial 194 qui s'étend vers le bas à

travers le passage axial inférieur de piston 64. L'ex-

trémité la plus basse du tube de dérivation 194 a un épaulement s'étendant radialement 201 et une extrémité de cylindre en saillie axiale 202 s'étendant vers le bas à

partir de la partie la plus basse de l'épaulement 201.

L'extrémité de cylindre 202 s'étend vers le bas à travers un trou central 205 dans la plaque 173 de retenue de la soupape de rebondissement. L'épaulement 207 du tube de dérivation bute ainsi contre la surface supérieure de la plaque de retenue 173 et un passage d'écoulement axial de dérivation 204 s'étendant à travers le tube de dérivation 194 fournit une communication de fluide entre l'extrémité la plus basse du piston 22 et la soupape à orifice de

compression 190.

Un ressort de soupape de rebondissement 206 entoure l'extrémité inférieure du tube axial de dérivation 194. L'extrémité inférieure du ressort 206 bute contre la surface supérieure de la plaque de retenue de la soupape 173 et l'extrémité supérieure du ressort 206 bute contre la

surface inférieure du capuchon de soupape de rebondis-

sement 208. Le capuchon 208 a un orifice central 210 recevant avec coulissement le tube de dérivation 194. Le ressort 206 pousse la surface supérieure du capuchon de la soupape de rebondissement 208 pour buter contre la surface la plus basse 81 de la saillie 66 du siège de la soupape de

rebondissement se trouvant dans le passage axial 64.

Comme montré aux figures 18 à 20, un élément d'espacement 212 ayant une surface de paroi cylindrique 211 et une partie de paroi aplatie 213 interrompant la surface 211 se trouve, comme montré à la figure 17, à l'intérieur du boîtier de moteur 218 de manière à buter contre et à supporter l'épaulement 219 du boîtier d'engrenage. La surface d'extrémité 215 sur l'élément d'espacement 212 bute contre la surface d'épaulement 219 sur le boîtier à engrenage 237. La surface d'extrémité opposée 217 de l'élément d'espacement 212 est espacée axialement et vers le bas de la surface de paroi d'extrémité inférieure du boitier de moteur et d'engrenage 237. Comme montré à la figure 18, les coussins 222 au voisinage des faces d'arrêt 209 de l'élément d'espacement 212 servent de contacts élastiques pour le bras 203 du bras rotatif de limite 228 de l'arrêt de soupape 223 montré à la figure 22. Comme montré aux figures 17 et 22, un arrêt de soupape 223 est symétrique autour de l'axe 225. La configuration en section transversale d'un alésage central 226 dans la butée 223 ressemble à celle de la broche de moteur 239 comme montré à la figure 17. La broche 239 est légèrement plus petite en section transversale que l'alésage 226 et ainsi pénètre

avec coulissement dans l'axe de l'alésage 226.

Comme montré à la figure 17, une rondelle de

butée 224 est retenue à l'intérieur d'une cavité semi-

circulaire 207 se trouvant dans l'élément d'espacement 212.

A la figure 18, la cavité d'élément d'espace-

ment 207 a une surface de portée plane 217 espacée axialement vers l'intérieur de, et parallèle à, la surface d'extrémité 215. Comme montre à la figure 17, la rondelle de butée 224 entoure la broche de moteur 239 et sépare la surface d'arrêt de soupape 229 et la surface d'élément d'espacement 217 pour fournir un élément anti-friction entre les deux surfaces 229 et 217. La broche entraînée 239 s'étendant à partir du train d'engrenage est retenue partiellement à l'intérieur

du boîtier 237 et a une section transversale essentielle-

ment rectangulaire correspondant à celle de l'alésage central 226 de l'arrêt de soupape 223 de la figure 22. La broche 239 s'étend vers l'extérieur et vers le bas par rapport au bottier d'engrenage 239 à travers l'alésage 226

à ajustement serré se trouvant dans l'arrêt de soupape 223.

La broche 239 pénètre ainsi partiellement dans la fente transversale s'étendant axialement et le contre-alésage 231 de l'élément d'espacement 212, comme montré aux figures 17 et 19. L'arrêt de soupape 223 se trouvant dans la cavité 207 de l'élément d'espacement 212 tourne avec, et est entraîné par la broche 239 de la même manière que la tige de commande 232 entraînée par la rotation du moteur courant

continu 86.

En fonctionnement, la force de rotation du moteur 86 continue jusqu'à ce que le bras radial 203 de l'arrêt de soupape 223 contacte l'un des coussins en élastomère 222. Au moment du contact entre le coussin élastique 222 et le bras 203, l'inertie rotative du moteur 86 est absorbée graduellement par la résistance associée au coussin élastique en élastomère 222. Le choc et l'impact qui autrement surviendraient par l'arrêt instantané de la vitesse angulaire du moteur induiraient des contraintes extrêmement élevées et provoqueraient un dommage physique

au train d'engrenage. Ceci à son tour diminuerait grande-

ment la longévité effective des engrenages du moteur. Le circuit électrique associé à la commande du moteur 86 est tel que la résistance à la rotation subie par le rotor au moment o les coussins 222 contactent le bras 223 est détectée et la fourniture de la puissance électrique au moteur est interrompue, ce qui laisse la soupape rotative 172 dans une position angulaire présélectionnée par rapport aux trajets d'écoulement radiaux 186 et 187 de l'arrêt de

piston 185.

L'élément d'espacement 212 et le moteur 86 sont cylindriques avec une seule partie de surface aplatie s'étendant axialement telle que celle montrée comme étant la surface aplatie 213 destinée à l'élément d'espacement

212 des figures 18 et 19. Aux figures 29 à 31 qui il-

lustrent le boîtier de moteur 218, le bottier 218 a une paroi supérieure interne 267 qui est cylindrique en section transversale et qui est légèrement plus grande en diamètre que le diamètre externe du moteur 86 et du boîtier d'engrenage 237, ce qui permet un ajustement glissant du moteur 86 et du boîtier d'engrenage 237 à l'intérieur du boîtier de moteur 218. Une surface inclinée radialement vers l'intérieur et vers le bas 268 se trouve entre la surface entièrement cylindrique 267 et une surface cylindrique 269 s'étendant axialement et partiellement

aplatie. Comme montré à la figure 17, l'élément d'espace-

ment 212, le moteur 86 et le boîtier d'engrenage 237 sont reçus axialement et avec coulissement à l'intérieur du boîtier de moteur en deux pièces 218. Les surfaces aplaties voisines internes et externes du boîtier de moteur 218, l'élément d'espacement 212 et le boîtier d'engrenage de moteur 237 empêchent tout mouvement angulaire relatif entre les trois composants: le boîtier de moteur 218, l'élément

d'espacement 212 et le bottier 237.

Comme montré aux figures 27 et 28, l'arrêt de piston 185 a deux ergots opposés 270 s'étendant axialement vers le haut et dépassant d'une certaine distance au-delà de la surface d'extrémité, par ailleurs horizontale, 271 de l'arrêt de piston 185. Les ergots 270 ont chacun des surfaces planes s'étendant axialement et diamétralement opposées. Comme montré aux figures 30 et 31, un bossage inférieur en saillie 273 sur le boitier de moteur 218 comporte des méplats 282 s'étendant axialement et diamétra- lement opposés. Le bossage avec les méplats 292, une fois assemblé avec l'arrêt de piston 185 comme montré à la figure 17 est reçu avec coulissement entre les ergots en saillie 270 de l'arrêt de piston 185. De cette manière et comme montré à la figure 17, les forces de réaction en torsion en provenance du moteur en fonctionnement 86 et de la tige de commande 232 et de la soupape rotative 172 sont transmises par l'intermédiaire du contact de vissage de l'arrêt de piston 185 dans la tige de piston 16. La fente 231 de la tige de commande 232 a une profondeur axiale qui empêche le contact avec le fond de la partie d'extrémité la plus basse de la broche de moteur 239 à l'intérieur du fond de la fente 231. Ceci élimine toute charge axiale de la

broche de moteur 239 et du train d'engrenage associé.

Une section médiane 235 de la tige de commande 232 s'étend axialement vers le bas à travers l'alésage de portée 242 d'un manchon 243 d'une seule pièce avec l'extrémité de queue 236. Un élément d'étanchéité en élastomère 241 entoure de façon étanche la section médiane cylindrique 235 de la tige de commande 232 et contacte de façon étanche la surface 183 du passage axial de l'arrêt de piston 185. Ce contact d'étanchéité empêche toute fuite de fluide axialement vers le haut à travers l'alésage axial de

l'arrêt de piston 185.

L'extrémité de queue 236 pénètre avec coulisse-

ment dans, et bute contre.une fente transversale s'étendant axialement 181 dans l'extrémité supérieure de la soupape rotative 172 comme montré à la figure 17. Le mouvement axial de la soupape 172 est restreint rotativement à l'intérieur de l'alésage 184 de l'arrêt de piston 185 par la surface annulaire inférieure du manchon 243 et par un épaulement 188. L'épaulement 188 s'étend radialement vers l'intérieur à partir de l'alésage cylindrique 184 de

l'arrêt de piston 185 en butant contre la surface in-

férieure des branches de soupape 176. La fente axiale 181 de la soupape 172 a une longueur axiale suffisante pour empêcher que l'extrémité de queue en saillie axiale 236 ne

contacte le fond de la fente 181.

A nouveau à la figure 17, pendant la course de compression, le fluide dans la seconde forme de réalisation s'écoule: (i) dans l'extrémité inférieure ouverte du tube de dérivation 194; et (ii) si la soupape rotative 172 est dans la position "ouverte" comme montré à la figure 17, (a) à travers le passage d'écoulement central 198 du capuchon de retenue 196, (b) à travers les orifices de la soupape à orifice de compression 190, (c) à travers l'alésage à épaulement 276 de l'arrêt de piston 185, (d) dans le passage arqué formé par les branches 176 de la soupape rotative 172 et (e) radialement vers l'extérieur à travers les passages d'écoulement radiaux 186, 187 de l'arrêt de piston 185. Bien sûr, ces derniers trajets d'écoulement 186, 187 sont fermés lorsque la soupape rotative 172 est

tournée vers la position "fermée" comme à la figure 23.

Pendant l'extension de la forme de réalisation de la figure 17, la soupape rotative 172 étant "ouverte", le fluide s'écoule (i) dans les passages d'arrêt 186, 187; (ii) vers le bas à travers les orifices de la soupape de compression assise 190; (iii) à travers le passage central d'écoulement 198 du capuchon de retenue 196; et (iv) hors du passage d'écoulement de dérivation 204. Du fluide additionnel s'écoule à travers un passage parallèle de la zone de soupape entourant le tube de dérivation 194. Ce fluide s'écoule par le trajet parallèle vers les passages d'écoulement radiaux 28, 30 du piston 22 et vers le bas par le passage de piston 77. A une vitesse prédéterminée du

piston, la pression hydraulique contre la surface supé-

rieure du capuchon de soupape de rebondissement 208 pousse le capuchon de soupape 208 vers le bas contre la force de résistance du ressort 206. Le fluide s'écoule ensuite par la soupape ouverte et hors des passages d'écoulement

inférieurs 32.

La fermeture de la soupape rotative 172 comme

montré à la figure 23 pendant l'extension arrête l'écoule-

ment du fluide à travers le tube de dérivation 194. La fermeture ainsi accroit les forces d'amortissement en

extension et à moindre degré en compression.

A la figure 32, la forme de réalisation de la figure 23 est montrée dans l'environnement d'un absorbeur de choc pour véhicule automobile. Le piston est monté à l'intérieur d'un cylindre intermédiaire étanche 221, la tige supérieure de piston 16 pénétrant avec coulissement dans un joint 220 sur l'extrémité supérieure du cylindre 221. L'extrémité supérieure 244 de la tige de piston 16 est filetée extérieurement et un adaptateur 245 de trou de montage est vissé sur l'extrémité supérieure 244 ou attaché

autrement à celle-ci.

Une section cylindrique circulaire 246 de la tige de piston 16 s'étend immédiatement en dessous de l'extrémité filetée 244. La partie cylindrique 246 se termine en un épaulement 247 s'étendant radialement vers l'extérieur & partir de la partie cylindrique 246. Un capuchon 248 de tube de poussière bute contre l'épaulement 247. Une fente verticale 234 s'étendant radialement pénètre dans (i) la surface externe de l'extrémité supérieure filetée 244 et (ii) la section cylindrique 246 pour communiquer avec le passage de fil 98 de la tige de piston 16 et accepter la queue s'étendant vers l'intérieur 255 du capuchon 240 comme montré à la figure 36. Un nez incliné 249 d'un élément de libération des contraintes 238 à fil électrique pénètre dans la fente verticale 234 de manière à fournir un passage de protection pour les fils 99 par un passage central de fil 250 s'étendant sur la

longueur de l'élément de libération des contraintes 238.

L'élément de libération des contraintes 238 est fixé en position dans la fente verticale 234 par le capuchon d'ancrage 240. La surface inférieure du capuchon d'ancrage bute contre la surface supérieure du capuchon de poussière 248 et la surface supérieure du capuchon d'ancrage bute contre la surface inférieure de l'adaptateur 245 de trou de montage. Comme montré aux figures 34 et 35, l'élément de libération de contraintes 238 a une section

médiane 216 dont la forme correspond à la surface supé- rieure du capuchon de poussière 248 et bute de façon à se

bloquer contre la surface inférieure de l'ancre 240.

L'élément de libération des contraintes 238 par conséquent ne peut tourner par rapport à la tige de piston 216 ou par

rapport à l'adaptateur 245 de trou de montage.

Comme montré à la figure 32, le cylindre interne 254 a une cavité supérieure 252 et une cavité inférieure 253, le piston 22 séparant les deux cavités 252, 253. L'huile en provenance de la cavité inférieure 253 doit

s'écouler dans une cavité de réservoir 261 par l'inter-

médiaire d'un système de soupape de base 257 pour déplacer la tige de piston 12 vers le bas par compression. De même, l'huile doit s'écouler dans la direction opposée pour obtenir le mouvement de la tige de piston 12 vers le haut

en extension.

L'écoulement du fluide à travers les passages de fluide contrôlés à distance a été décrit. Comme montré à la figure 32 cependant, le fluide peut également passer d'une cavité à l'autre pendant la compression en s'écoulant entre la surface interne et la paroi de cylindre interne 254 et la périphérie circonférentielle externe du piston 22. Un ensemble 256 de joint de piston chargé par ressort limite le volume de l'écoulement du fluide de cette manière. L'ensemble 256 de joint de dérivation de piston a une bague ou support supérieur 258 métallique incliné, une bague ou protecteur 260 inférieur plan métallique, et une bague d'étanchéité 262 en sandwich entre les bagues support et protecteur 258, 260 en s'étendant radialement vers l'extérieur à partir de celles-ci. La bague d'étanchéité 262 contacte ainsi de façon étanche et avec coulissement la paroi interne du cylindre interne 254. Le bord inférieur de la partie a paroi verticale du support 258 est poussé pour contacter la surface 264 s'étendant radialement du piston

22 par un ressort 266 de dérivation de compression.

L'extrémité supérieure du ressort 266 de dérivation de piston bute contre la surface inférieure s'étendant radialement de l'arrêt de piston 185, tandis que le fond 286 du ressort 266 porte contre la surface supérieure du support 258 pour comprimer axialement le joint 262 et solliciter la surface inférieure du protecteur 260 pour qu'elle pousse contre la surface s'étendant radialement 264

*du piston 22.

Le joint de piston 256 fournit un mécanisme additionnel pour faire varier la résistance au mouvement du piston 22 pendant une course de compression. La pression de fluide contre la surface la plus basse du protecteur 260

pousse le joint 262 contre la surface s'étendant horizon-

talement de la bague de support 258, ce qui comprime le joint 262 et permet au protecteur 260 de se déplacer verticalement et de découvrir les petites fentes 280 coincées dans le bord inférieur de la branche verticale du support 258. Les fentes 280 fournissent une communication de fluide restreinte permettant au fluide de s'écouler de

la chambre 253 en dessous du piston vers la chambre 252 au-

dessus du piston pendant la course de compression de l'absorbeur de choc. A une vitesse prédéterminée du piston, la force de fluide permet de vaincre la charge préliminaire du ressort 266, en déplaçant le protecteur 260, le joint 262 et la bague support 258 verticalement à l'écart de la surface s'étendant radialement 264 et ainsi en permettant un écoulement de fluide accru vers le haut entre la branche verticale de la bague d'angle 258 et la surface supérieure

externe 290 du piston 22 et ensuite dans la chambre 252.

Ceci permet un mouvement de la tige 16 en compression

lorsque le fluide se déplace non seulement par l'inter-

médiaire de la soupape ajustable comme décrit précédemment, mais également au-delà de la périphérie externe du piston 22 au voisinage de l'ensemble de joint de dérivation de

piston 256.

Un ensemble de soupape de base de compression à deux voies 257 est fixé près de l'extrémité inférieure du cylindre interne 254. Lorsque les forces de compression sont suffisamment élevées sur le piston 22, la soupape de compression 259 s'ouvre contre la force de sollicitation

allant vers le haut du ressort 274 de soupape de compres-

sion pour permettre un écoulement du fluide de la chambre inférieure 253 dans la chambre de base 278 et le réservoir 261 entre la surface externe du cylindre interne 254 et la surface interne du cylindre intermédiaire 221. Ceci fournit un écoulement de fluide dans la chambre de base 278 et hors de celle-ci et aussi dans une chambre de réservoir d'huile 261 et hors de celle-ci. La tête de cylindre interne 19 fixe la tige de piston supérieure 16 avec coulissement dans le cylindre intermédiaire 221. Le joint de piston 220 fournit un joint dynamique avec la tige de piston 16 et un

joint statique avec la tête de cylindre intermédiaire 251.

Sur les figures 46 et 47, la troisième forme de réalisation alternée, désignée de façon générale par le numéro de référence 450, est la forme la plus préférée selon la présente invention. Cette forme de réalisation 450 permet d'avoir une plus grande disparité entre les deux niveaux d'amortissement, un niveau doux et un niveau ferme lorsqu'il y a des influences relativement faibles de la

route sur l'amortisseur 450. Avec cette forme de réalisa-

tion 450, le passager du véhicule peut percevoir une disparité relativement grande entre les deux niveaux d'amortissement, doux et ferme, même sur une route lisse à

des vitesses de croisière dans une automobile classique.

Sur les figures 46 et 47, cet amortisseur variable 450 comporte des fentes supérieures de fluide 452, 453, 454, 455 (454 et 455 ne sont pas montrées à la figure 46) dans le capuchon de cylindre 456 qui étanchéifie l'extrémité la plus haute 457 de la paroi de cylindre interne 458. Comme montré à la figure 47, les quatre fentes supérieures de fluide 452-455 s'étendent radialement vers l'extérieur à partir du bord radial de capuchon 460 pour fournir un trajet d'écoulement pour amortir le fluide, comme montré à la figure 46, entre la chambre interne 462 à l'intérieur de la paroi interne de cylindre 458 et la chambre externe 464 entourant la paroi interne de cylindre 458. La troisième forme de réalisation 450 présente également plusieurs passages de fluide de piston 466 et 468 s'étendant radialemeit vers l'extérieur à partir du passage inférieur plus large 470 du piston 472 vers la périphérie du piston entre le joint de piston 474 et l'extrémité inférieure du piston 472. Les passages de fluide 466 et 468 fournissent un trajet additionnel pour l'écoulement du fluide entre le passage inférieur plus large 470 dans le piston 472 et la chambre interne 462 lorsque la pression du fluide en provenance du passage inférieur plus large 470 contre le joint de piston 474 pendant la compression est suffisamment élevée pour comprimer le ressort de joint 478 et pousser le joint 474 à l'écart de la surface de joint

s'étendant radialement 480.

La troisième forme de réalisation 450 présente également une tête de compression 476 fixée à la partie d'extrémité la plus basse de la paroi interne 457. La tête de compression 476 a une première soupape 482 et une seconde soupape 484. La première soupape 482 permet l'écoulement du fluide de la cavité de fluide la plus basse 486 dans l'absorbeur de choc 450 vers la chambre au-dessus de la tête de compression 476 et en dessous du piston 472 lorsque la pression de fluide à l'intérieur de la chambre 486 lors de l'extension de l'absorbeur de choc 450 est suffisante pour soulever la soupape 482 en comprimant le premier ressort à soupape 483. La seconde soupape 484 permet l'écoulement du fluide vers la cavité la plus basse de fluide 486 depuis la chambre au-dessus et au voisinage de la tête de compression 476 lorsque la pression de fluide au-dessus de la tête de compression 476 est suffisante pour

comprimer le second ressort de soupape 485.

Cette troisième forme de réalisation 450 fournit ainsi des trajets additionnels d'écoulement lorsque les forces de compression et d'extension et les pressions associées de fluide deviennent suffisamment grandes pour comprimer les soupapes respectives et les ressorts associés. Ces trajets additionnels d'écoulement fournissent une plus grande réponse de l'absorbeur de choc lorsque les forces de compression ou d'extension sont suffisamment grandes.

Au même moment, le mécanisme variable d'amor-

tissement désigné de façon générale par 490 contrôle la commande de soupape de fluide d'addition et les passages d'écoulement à l'intérieur du piston pendant la compression à l'extension. En conjonction avec les trajets additionnels d'écoulement prévus par la structure additionnelle de cette forme de réalisation 450, les deux niveaux d'amortissement fournis par le mécanisme 490 sont bien plus différents, en

particulier à des vitesses sur route faibles et sollicita-

tions d'amplitude faibles sur l'absorbeur de choc 450. Ceci augmente grandement l'utilité de l'absorbeur de choc 450 pour l'utilisateur, en fournissant une conduite distincte

ferme ou molle comme on le désire, dans une gamme relative-

ment large de surfaces de route et de vitesses de véhicule.

Sur les figures 37 et 38a, le moteur 86 est un moteur courant continu qui tourne à la fois dans la direction directe et dans la direction inverse de manière à entraîner la broche de dosage 136, comme montré à la figure 1, dans une direction axiale pour faire asseoir ou non la périphérie inclinée 142 sur un col d'arrêt incliné. Lorsque la périphérie inclinée 142 repose contre le col d'arrêt incliné 52, l'induit du moteur ne peut plus tourner. Ceci provoque un transitoire électrique 315 (figure 38a) qui se développe dans le courant alimentant le moteur. Un courant transitoire 315 est également produit lorsque le coulisseau 126 est entrainé vers le haut sur toute sa longueur et que la partie de bride cylindrique 127 (figure 4) repose contre la surface annulaire de fond 105 (figure 2) du boîtier de

moteur 84.

Comme montré à la figure 37, un détecteur de courant 317 détecte le transitoire de courant 315 et produit un signal vers une logique de commutation 319. En réponse, la logique de commutation 319 interrompt le courant électrique fourni au moteur. Le courant est fourni au moteur 86 par deux conducteurs 96a, 96b. Lorsque le conducteur 96a est positif par rapport au conducteur 96b, le moteur 86 est entraîné dans le sens des aiguilles d'une montre. Lorsque le conducteur 96b est positif par rapport au conducteur 96a, le moteur 86 est entraîné dans le sens

inverse de celui des aiguilles d'une montre.

Une logique de commande de moteur 321 fournit des tensions de commande à la logique de commutation 319 sur deux conducteurs 323, 325. La logique 319 répond au signal de commande sur le conducteur 323 de manière à déterminer la direction de rotation du moteur. La logique 319 répond au signal de commande sur le conducteur 325 pour démarrer les conditions de mise en marche et d'interruption de marche du moteur. La logique de commutation 319 commute la connexion effective des conducteurs 96a ou 96b avec une

tension d'entrée VB et avec une connexion à la masse.

Un commutateur manuel 327 est actionné par le conducteur du véhicule de manière à commuter la direction de rotation du moteur et à entraîner la broche de dosage 136 vers sa position opposée assise, lors de laquelle le moteur s'arrête. Par l'actionnement du commutateur 327, la logique de commande de moteur 321 place une tension sur les conducteurs 323, 325. Le courant de moteur d'entraînement de la broche de dosage peut être commuté manuellement par

le conducteur du véhicule ou peut être contrôlé automati-

quement par des signaux produits par des détecteurs éloignés concernant par exemple, la vitesse, la charge, l'accélération du véhicule ou une combinaison de ces

paramètres comme représenté par le détecteur 329.

Comme on peut le comprendre facilement, le moteur 86 peut être remplacé par un moteur pas à pas ou par un compteur et un contrôleur de rotation de manière à fournir plusieurs positions de soupape de la position

entièrement ouverte à la position entièrement fermée.

A à la figure 39, on montre une première forme de réalisation du circuit de commande. Une puce de circuit intégré classique 401 (fabriquée par exemple par Sprague Electrical Company en tant que puce UDN 2953B) commande la direction de l'écoulement du courant vers le moteur 86. La puce 401 est une puce de commande classique courant/tension 401 ayant des broches d'entrée courant/tension P9, P16, des broches de sortie courant/tension PlIO, P15, une broche de commande de direction P7, une broche P8 de marche et

d'arrêt et des broches de commande P2, P3, Pli.

La puce 401 reçoit une tension logique et elle est mise à la masse de la manière habituelle. La broche P6 de la puce 401 reçoit une alimentation en tension logique

264396Â

de 5 volts afin de commander les portes logiques à l'intérieur de la puce; et les broches P4, P5, P12, P13,

P14 sont liées à la masse.

Les broches P9, P16 de la puce 401 reçoivent la tension d'alimentation du moteur VB qui est reliée par des transistors de puissance intérieurs soit à la sortie A (broche P10), soit à la sortie B (broche B15) afin de pouvoir commander le moteur 86. La broche de ligne de phase ou PH P7 détermine si la tension d'alimentation du moteur arrive de la sortie A à la sortie B ou de la sortie B à la sortie A. Par exemple, si on règle la ligne PH sur HAUT, on fait tourner le moteur 86 dans une direction et si on règle la ligne PH sur BAS, on provoque la rotation du moteur 86

dans la direction opposée.

Un registre R1 est connecté aux bornes de la broche Pll et de la masse pour déterminer la limite

spéciale lorsque le courant passe à travers le moteur 86.

Comme montré à la figure 40, le courant de moteur traverse la résistance R1 vers la masse. La tension développée aux

bornes de la résistance R1 est comparée par un amplifica-

teur comparateur 406 (logé à l'intérieur de la puce 401) à une tension de référence produite par les résistances internes 405, 406, 407. Lorsque la tension aux bornes de la résistance R1 atteint une valeur prédéterminée, le comparateur 403 produit un signal de sortie pour déclencher la bascule 409. La synchronisation de la bascule 409 est établie par une résistance 411 et un condensateur 413 relié en parallèle aux bornes de la broche P3. La sortie de la bascule 409 est renvoyée vers la logique interne de la puce 401 pour commander la marche et l'arrêt du moteur par un

découpage du courant, comme on le comprend facilement.

Cette marche et cet arrêt du moteur 86 servent à limiter le

courant à travers le moteur 86.

La broche P3 de la puce 401 a pour but de régler la période destinée à la bascule 409 en connectant

un circuit R-C à la broche P3 comme montré à la figure 40.

Cependant, la broche P3 est utilisée différemment dans le circuit de la figure 39 dans lequel la broche P3 fournit un signal en provenance de la puce 401 qui indique que la valeur du courant à travers la résistance Rl a atteint un

point o la bascule 409 démarre la découpe du courant.

La valeur de la résistance Rl est établie de manière que l'actionnement du comparateur 403 (figure 40) ne démarre pas jusqu'à ce que le transitoire de tension 315 (figure 38c) ait lieu. Lorsque le moteur 86 est entraîné aussi loin que possible et que le transitoire de tension 315 a lieu, un signal est développé sur la broche P3. Ce signal est utilisé dans le circuit de la figure 39 pour

stopper le moteur 86.

A nouveau à la figure 39, un amplificateur opérationnel 415 est relié comme illustré pour exercer une action classique de basculeur afin de produire une sortie

HAUTE ou BASSE pour déclencher la broche P8 de la puce 401.

Lorsque l'opérateur actionne un commutateur manuel 417, une

transition couplée en courant alternatif commute l'amplifi-

cateur opérationnel 415 en entrainant la ligne de déclen-

chement vers la valeur BASSE. Lorsque la ligne de déclen-

chement est BASSE, le moteur 86 est mis en marche et entrainé en accord avec la direction indiquée sur la ligne

PH.

L'amplificateur opérationnel 415 est recommuté à sa première condition (sortie HAUTE) par le signal se trouvant sur la broche P3 de la puce 401. Le signal sur la broche P3, indiquant que le transitoire de tension 315 a eu lieu, réajuste l'amplificateur opérationnel 415 en entraînant la ligne de déclenchement (broche P8) vers la

valeur HAUTE. Ceci arrête le moteur 86.

La transition de la ligne de déclenchement (PS) de HAUT à BAS, pour déclencher le moteur 86, entraine également un transistor 419 de sorte que la broche P2 de la puce soit mise momentanément à la valeur HAUTE. Ceci empêche (i) que le transitoire de courant incident du moteur 314 (figure 38a) ne déclenche l'amplificateur opérationnel 403 (figure 40), et (ii) la production d'un signal sur la broche P3 qui commuterait l'amplificateur opérationnel 415. Ainsi, le moteur 86 est empêché de

stopper à cause du transitoire incident de courant 314.

Comme on le comprend facilement, le niveau de tension sur la broche P2 est défini dans les spécifications de la puce 401 et détermine le niveau auquel le courant de moteur est découpé. En particulier, 2,5 volts se trouvent sur la broche P2 dans le circuit de la figure 39. Lorsque la ligne de déclenchement passe d'un niveau de tension HAUT à un niveau de tension BAS, le signal développé sur la broche P2 augmente momentanément au-dessus du niveau de 2,5 volts. De même, lorsque la ligne de déclenchement passe de BAS à HAUT, la tension apparaissant sur la broche P2 descend momentanément en dessous du niveau de tension de 2,5. Cette chute momentanée freine dynamiquement le moteur

86.

Lorsque le commutateur 417 est déplacé vers le point A, une tension apparaît au noeud du circuit 421 et entraîne la broche PH P7 vers la valeur HAUT. Lorsque le commutateur 417 est déplacé vers le point B, la tension sur le noeud 421 est à la masse, ce qui entraîne la broche PH P7 vers la valeur BASSE. Dans les deux cas cependant, l'amplificateur opérationnel 415 est commuté pour entraîner la broche de déclenchement P8 vers la valeur BASSE pour

déclencher le moteur 86.

Le noeud 421 est relié par le conducteur 431 à trois circuits additionnels qui sont les mêmes que le circuit du bloc en pointillés 433. Chacun de ces circuits

additionnels est connecté à un absorbeur de choc séparé.

Quatre absorbeurs de choc de ce type sont prévus de façon

habituelle dans le système.

Le courant à travers le moteur peut être commandé en utilisant la puce de deux manières. Une manière établit la valeur de la résistance sur la broche Pll et l'autre méthode établit le niveau de tension sur la broche

P2 VREF/BRK.

Une seconde forme de réalisation du circuit de commande est montrée aux figures 41, 42 et 44. A la figure 41, le moteur 86 est relié à la puce 401 d'une manière

ressemblant à celle décrite relativement à la figure 39.

Dans la forme de réalisation du circuit de la figure 39, la valeur de la résistance Ri établit le niveau seuil du courant du moteur auquel le moteur 86 s'arrête. La puce 401 permet également d'établir un niveau de seuil de courant de moteur par le niveau de tension sur la broche P2, la broche

VREF.

Sur la figure 42, un circuit de détection externe surveille la tension en travers de Ri qui se développe sur la broche Pll de la puce. Un amplificateur opérationnel 501 a une entrée non inverseuse reliée à la broche Pli pour recevoir la tension aux bornes de la résistance Rl. L'amplificateur opérationnel 501 détecte le transitoire de courant incident 314 (figure 38a) et charge un condensateur 503 au niveau du transitoire incident. Le niveau de ce transitoire, qui est directement lié à la température de l'environnement extérieur au système d'amortissement, détermine l'amplitude de la charge déposée

sur le condensateur 503.

A la figure 38b, un graphique compare les formes d'ondes de courant de moteur 316 et 318 qui sont des représentations dépendantes de la température de la forme d'onde 312 (figure 38a). Lorsque la température externe s'accroît, la résistance électrique des enroulements de l'induit du moteur en cuivre du moteur 86 s'accroit et la viscosité du fluide d'amortissement décroît, ce qui diminue la charge mécanique sur le moteur 86. La combinaison de la résistance électrique accrue et de la charge diminuée à des températures élevées réduit le courant de commande du moteur 86. Par conséquent, le transitoire de courant incident 322 de la forme d'onde 318 qui a lieu à des températures élevées a une amplitude absolue plus faible que le transitoire de courant incident 320 de la forme d'onde 316 qui a lieu à des températures basses. Par

conséquent, la tension réglée initialement sur le conden-

sateur 503 (figure 42) par le transitoire de courant

incident varie selon la température.

La tension sur le condensateur 503 se décharge à travers une résistance 505. Sur la base de la quantité de temps pendant laquelle le moteur 86 tourne avant l'arrêt, la tension aux bornes du condensateur 503 se décharge jusqu'à peu près 75% de sa valeur d'origine emmagasinée au

moment de l'arrêt.

Un amplificateur 507 amplifie la tension développée sur le condensateur 503 et produit cette tension amplifiée sur la broche P2 VREF. La tension sur la broche VREF P2 varie à mesure que fluctue la température, en faisant varier le niveau auquel la bascule 409 (figure 40) développe le signal sur la broche P3 pour signifier que le seuil de courant du moteur est atteint. Lorsque ce signal apparait sur la broche P3, le signal de déclenchement sur la broche P8 est réajusté, ce qui provoque l'arrêt du

moteur 86.

A nouveau sur la figure 42, un diviseur de tension 509 formé de deux résistances connectées en série

règle une valeur de défaut de 2,5 volts sur la broche P2.

L'amplificateur opérationnel 507 amplifie la tension aux bornes du diviseur 509 pour développer les 2,5 volts. De plus, une transition de la tension de déclenchement sur la broche P8 de BAS à HAUT agit momentanément sur la tension VREF de la broche P2 pour la rendre BASSE, ce qui provoque la fonction dynamique de freinage. De même, une transition

sur la broche P8 des valeurs HAUTE à BASSE amène momentané-

ment la tension VREF de la broche P2 à une valeur HAUTE, ce

qui fait ignorer le courant incident.

Comme on le comprend facilement, trois circuits semblables additionnels sont connectés au conducteur 511 pour produire la tension VREF des trois autres circuits

d'absorbeur de choc.

A la figure 44, un commutateur 513 pour le conducteur peut s'actionner manuellement sur l'une de deux positions de manière à développer une tension de commande sur la broche P7 PH. En plus, une tension est fournie vers les éléments LED 515, 517 pour indiquer quelle position occupe le commutateur du conducteur. Un phototransistor 519 réagit au niveau lumineux entourant les éléments LED 515 et

517 de manière à les placer dans un environnement sombre.

Le mouvement du commutateur 513 vers l'une ou l'autre position produit une sortie impulsionnelle de

tension en provenance de l'amplificateur opérationnel 521.

Un jeu de quatre bascules 523 est connecté à l'amplifica-

teur opérationnel 521 pour développer une sortie sur la broche de déclenchement P8 de chacun des quatre absorbeurs de choc. Les bascules 523 sont remises à zéro selon le signal développé sur la broche P3 de chacun des quatre absorbeurs de choc. Le niveau de tension DVl est développé par un diviseur de tension 525 formé de deux résistances connectées en série. La tension DVl sert à régler un niveau de comparateur sur chacun de quatre comparateurs 527, 529, 531, 533 pour établir une comparaison avec le signal développé sur les broches P3. Lorsque le niveau de tension développé sur les broches P3 atteint la tension de seuil DVl, l'amplificateur opérationnel respectif développe un signal de sortie remettant à zéro sa bascule respective 523. Ceci change la tension de commande EN sur la broche P8

de manière à arrêter le moteur 86.

Une troisième forme de réalisation du circuit de commande est illustrée aux figures 43 et 45. La puce 401 est illustrée à la figure 43 et elle est reliée à des

entrées ressemblant à celle dont il a été discuté ci-

dessus. La résistance R1 est connectée entre la broche Pll et la masse et un signal de tension ressemblant à celui montré sur la figure 38a se développe aux bornes de la résistance Ri. Un étage 535 d'échantillonnage/filtration et d'amplification de la figure 43 comprend un condensateur de filtrage 537 qui établit la moyenne de la crête incidente d'une manière ressemblant à celle montrée en 539. L'état d'amplification 535 charge un condensateur de stockage 539 avec la tension en moyenne développée par le condensateur 537. La tension moyenne emmagasinée sur le condensateur 539 traverse un étage tampon 541 et ensuite atteint la broche VREF P2. Comme on peut le voir, la tension apparaissant sur la broche VREF P2 établit un niveau de seuil pour maintenir le courant du moteur à une certaine valeur. Lorsque le courant du moteur atteint une certaine valeur telle que définie par le signal de seuil sur la broche P2, la puce 401 découpe le courant de moteur pour maintenir ce dernier à ce niveau. En fait, la tension sur la broche P2 est développée en accord avec la quantité de courant qu'utilise le moteur dans la partie primaire du cycle de marche. Le

moteur 86 ensuite continue à marcher à ce niveau par-

ticulier. Le courant moyen de moteur variera en accord avec la température et la viscosité de l'huile comme décrit précédemment. L'arrêt du moteur 86 est réalisé par un synchronisateur indépendant plutôt que par le courant de moteur. A la figure 45, un commutateur manuel 543 développe une tension sur la broche PH P7. En plus, le signal en provenance du commutateur 543 commande les LED 545 et 547 selon une méthode ressemblant à celle décrite à propos du circuit de la figure 44. Le mouvement du commutateur 543 commute l'amplificateur opérationnel 549 de manière à

produire une sortie impulsionnelle de tension.

L'impulsion de tension développée par l'ampli-

ficateur opérationnel 549 déclenche un circuit synchronisa-

teur 551 qui développe une sortie le long du conducteur 553 qui, à son tour, est amplifié par un amplificateur 555 pour produire un signal de déclenchement sur la broche 8. Apres 930 millisecondes, le circuit synchronisateur 551 retire son signal de sortie du conducteur 553 pour distinguer le signal de commande sur la broche P8. Ceci arrête le moteur 86. Ainsi, le synchronisateur 551 déclenche la commande du moteur 86 pendant une période de 930 millisecondes chaque

fois que le commutateur 543 est actionné.

La période de 930 millisecondes agit comme une caractéristique de sécurité pour empêcher que le moteur ne brûle par suite d'une utilisation prolongée. Le moteur 86 tel que conçu sera déclenché pendant la durée de la période de 930 millisecondes ou cycle de marche; cependant, la durée de marche du moteur 86 fonctionnant dans la partie primaire de son cycle de marche varie en fonction de la température de l'environnement. La partieprimaire du cycle de marche est constituée par le temps qui s'écoule entre l'arrivée des transitoires 314 et 315 (figure 38a). Pour l'absorbeur de choc montré à la figure 2 par exemple, au point o le moteur 86 entraîne la broche de dosage 136 pour qu'elle repose contre la périphérie inclinée 142, un transitoire de courant 315 a lieu, ce qui fait démarrer la découpe du courant qui maintient le courant du moteur au niveau de seuil. La découpe du courant persistera jusqu'à la fin de la période de 930 millisecondes et à ce moment, le moteur 86 s'arrête et le cycle de marche se termine. Le cycle de marche de 930 millisecondes est légèrement plus long que le pire cas provoqué par la température de l'environnement. Par contre, dans la forme de réalisation de la figure 17, le transitoire de courant 315 a lieu lorsque les bras 203 du bras de limite rotative 228 contacte l'une ou l'autre des faces d'arrêt 209 de l'élément d'espacement 212. Comme avec la forme de réalisation de la figure 1, ce transitoire de courant 315 provoque le même type de découpe du courant, arrêt du moteur et terminaison du cycle de marche. En plus de l'amplificateur opérationnel 555 dont on a déjà discuté, trois autres amplificateurs opérationnels 557, 559, 561 produisent des tensions respectives VREF1, VN, SV1. Ces tensions sont utilisées dans le circuit de la figure 43 là o c'est indiqué. Comme on peut le comprendre, un autre circuit semblable est utilisé pour fournir la commande de tous les quatre

absorbeurs de choc.

Alors que la description ci-dessus fournit des

détails sur les formes de réalisation préférées, elle n'est

qu'illustrative et n'a pas en soi de valeurs limitatrices.

La portée de la présente invention est ainsi déterminée par

le contenu des revendications qui suivent.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Piston d'absorbeur de chocs à amortissement variable et commandé à distance, caractérisé en ce qu'il comprend en combinaison: une tête de piston (10) reliée à une tige de piston (14, 18), une cavité interne (64) s'étendant axialement à l'intérieur de. cette tige de piston, un moteur (86) disposé dans la cavité interne et ayant une commande (94) ainsi que des moyens pour faire tourner de façon alternée la commande dans l'une ou l'autre

de deux directions, un passage (98) pour des fils s'éten-

dant de la cavité. interne à un point extérieur à la tige de piston, deux fils (96) disposés à l'intérieur du passage (98) et reliés au moteur, au moins un passage de fluide (24, 26, 28, 30, 32) pour permettre un écoulement de fluide pendant le mouvement de la tête de piston, une soupape (34) reliée à la commande et se déplaçant en accord avec la rotation de cette commande de manière à coopérer avec le passage de fluide pour réaliser l'écoulement du fluide, des moyens de commutation (327) actionnables manuellement pour faire démarrer la rotation du moteur, et un circuit électrique répondant à l'actionnement des moyens de commutation de manière à fournir une tension en travers des deux fils (96a, 96b) pour entraîner le moteur (86), le circuit électrique comprenant des moyens pour développer une tension de moteur et une connexion à la masse, une logique de commutation (319) pour commuter la tension de moteur et la connexion à la masse entre les deux fils en réponse à l'actionnement des moyens de commutation, la

logique de commutation comprenant des moyens d'enclenche-

ment pour permettre l'application de la tension de moteur sur l'un des deux fils en réponse à l'actionnement des

moyens de commutation, et des moyens d'arrêt pour inter-

rompre l'application de la tension de moteur aux deux fils, ces moyens comprenant des moyens de décision pour arrêter

le moteur lorsque la soupape occupe une position prédéter-

minée par rapport au passage de fluide.

2. Piston d'absorbeur de chocs selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de décision comprennent des moyens de détection de courant (317) pour surveiller le courant à travers le moteur par

rapport a un niveau de seuil.

3. Piston d'absorbeur de chocs selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de décision comprennent des moyens de synchronisation pour interrompre l'application de la tension de moteur après une période fixe prédéterminée, et des moyens de découpage du courant pour découper le courant vers le moteur lorsque ce

courant atteint un niveau de seuil.

4. Piston d'absorbeur de chocs selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que le seuil est établi après chaque actionnement de

commutateur en fonction du courant vers le moteur.

5. Piston d'absorbeur de chocs selon l'une

quelconque des revendications précédentes, caractérisé en

ce que les fils (96) sont au nombre de deux et pénètrent

dans le passage (98) pour fils.

6. Absorbeur de chocs à amortissement variable

perfectionné, caractérisé en ce qu'il comprend en com-

binaison un premier cylindre ayant un passage de piston pénétrant à une extrémité du cylindre, un piston (21) ayant une tête de piston à une extrémité, disposée de manière à pouvoir coulisser à l'intérieur du premier cylindre, une tige de piston (14, 18) ayant une section intermédiaire s'étendant depuis la tête de piston à travers le passage de piston dans le premier cylindre et se terminant dans une extrémité externe, extérieure au premier cylindre, une cavité interne (64) s'étendant axialement à l'intérieur de la tige de piston (14, 18), un passage (98) pour deux fils allant de la cavité interne à l'extrémité externe du piston, et un premier passage de fluide de piston (24, 26, 28, 30, 32) fournissant des moyens pour établir une communication de fluide entre la cavité interne (64) et la périphérie externe du piston avec disposition à l'intérieur du premier cylindre, un conducteur (96) à deux fils s'étendant dans le passage (98) vers la cavité interne du piston, un moteur (86) disposé dans la cavité interne de la tige de piston (14, 18) et fixé au conducteur à deux fils (96), le moteur comportant un moyen de commande, et le moteur et le conducteur fournissant en coopération des moyens pour faire tourner de façon alternée les moyens de commande dans une direction et ensuite dans l'autre

direction, une soupape (34) disposée axialement à l'inté-

rieur de la cavité et du passage de fluide sur le côté du moteur opposé au conducteur à deux fils, et des moyens formant soupape pour convertir la rotation des moyens de commande en un mouvement d'une broche de soupape (156) à l'intérieur de la cavité, de sorte que la rotation de la commande de broche de soupape dans une direction place la soupape (34) dans une direction pour ouvrir le passage de fluide et que la rotation alternée des moyens de commande dans la direction opposée déplace la broche de soupape dans la direction opposée de manière à fermer le passage de fluide.

7. Absorbeur de chocs selon la revendication 6, caractérisé en ce que la soupape (34) est une soupape à coulissement et en ce que les moyens formant soupape comprennent une tige de soupape filetée entre les moyens de commande et la soupape (34) de manière à convertir le mouvement rotatif des moyens de commande en un mouvement de

coulissement de la soupape à coulissement.

8. Absorbeur de chocs selon la revendication 6, caractérisé en ce que la soupape (34) est une soupape rotative (172), les moyens de commande (239) faisant tourner la soupape rotative entre une position ouverte et

fermée dans le passage de fluide.

9. Absorbeur de chocs selon l'une quelconque

des revendications 6, 7 et 8, caractérisé en ce que le

premier cylindre est disposé à l'intérieur du second cylindre et en ce que le premier cylindre a au moins un premier passage de fluide de cylindre et un second passage de fluide de cylindre, chaque passage fournissant des moyens pour réaliser un écoulement du fluide depuis l'intérieur du premier cylindre à travers le premier cylindre en direction d'une zone de fluide entre le premier et le second cylindre, le premier passage de fluide de cylindre étant voisin d'une extrémité du premier cylindre et le second passage de fluide de cylindre étant voisin de

l'extrémité opposée du premier cylindre.

10. Absorbeur de chocs selon la revendication 9, caractérisé en ce que le piston comprend également au moins un second et un troisième passage de fluide (24, 26, 28, 30, 32) pour établir une communication de fluide entre la cavité interne (64) sur le côté de la soupape opposé au moyen de commande et la périphérie externe du piston, avec

disposition à l'intérieur du premier cylindre.

11. Absorbeur de chocs selon la revendication , caractérisé en ce qu'il comprend au moins une première soupape de compression (257) pour terminer de façon contrôlée l'écoulement du fluide entre la cavité interne et

la zone de fluide entre le premier et le second cylindre.

12. Absorbeur de chocs selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une seconde soupape de compression (259) pour terminer de façon contrôlée l'écoulement du fluide dans le troisième passage

du fluide de piston.