DE4005641C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß, -Heck­ klappenschloß oder dergleichen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 ist bekannt (DE 88 12 485 U), wobei hier der mit dem Auslösehebel verbundene erste Verriegelungshebel auch mit dem Einrückhebel verbunden ist. Der Einrück­ hebel ist regelmäßig um eine zweite Schwenkachse, die in einem gewissen Ab­ stand von und quer zu der ersten Schwenkachse angeordnet ist, schwenkbar und eine Schwenkbewegung des Einrückhebels um die zweite Schwenkachse bewirkt eine Schwenkbewegung des ersten Verriegelungshebels (und mittels des Kraftübertra­ gungselements auch des zweiten Verriegelungshebels) um die erste Schwenkachse.

Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik ist der Einrückhebel von außen über ein von einem Schlüssel betätigbares Element betätigbar. Der Schließzylinder des vom Schlüssel betätigbaren Schlosses ist in einer Diebstahlsicherungsstel­ lung arretierbar. Dadurch kann der Einrückhebel in Diebstahlsicherungsstellung nicht mehr bewegt werden. Bei Abschließen des Türschlosses von außen (anders als bei Sichern des Türschlosses von innen) ist also das Auslöseelement für den Schloßmechanismus unwirksam. Gleichwohl kann der Innenauslösehebel im Leer­ hub gezogen werden unter Mitnahme des zweiten Verriegelungshebels, allerdings entgegen der Kraft des Kraftübertragungselements.

Bekannt sind ferner Kraftfahrzeug-Türschlösser mit motorischen Stellgliedern (Zentralverriegelungsantrieb), wobei die Stellglieder in Diebstahlsicherungs­ stellung blockieren. Bei einem diesbezüglichen Beispiel (DE 30 31 066 C2) gibt es eine Diebstahlsicherungsstellung mit blockiertem Zentralverriegelungsan­ trieb. Die Schubstange im Zentralverriegelungsantrieb ist nämlich nicht nur vom Betätigungsschieber mitnehmbar, sondern in der dort mit III. bezeichneten Diebstahlsicherungsstellung auch noch mechanisch blockierbar. An der Fahrer­ tür ist dort ein Kraftfahrzeug-Türschloß beschrieben, zu dem erläutert wird, daß der Diebstahlsicherungshebel auch durch den Schließzylinder mittels Schlüssel mechanisch betätigbar ist. Das kann auch zusätzlich zu einer Be­ tätigung über den Zentralverriegelungsantrieb geschehen, und zwar mittels ei­ ner Stellstange, die unmittelbar oder mittelbar mit dem Schließzylinder wech­ selwirkt. Wie diese Wechselwirkung erfolgen soll, insbesondere wie damit aus der mechanisch blockierten Diebstahlsicherungsstellung der Diebstahlsiche­ rungshebel herausgezogen werden soll, ist hier nicht offenbart. Es könnte al­ lenfalls dann funktionieren, wenn der Zentralverriegelungsantrieb nicht wirk­ lich mechanisch blockiert, sondern lediglich entgegen Selbsthemmung mit hoher Kraft in Entsicherungsstellung bewegbar wäre.

Auch bei einem weiteren bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß mit Zentralverriege­ lungsantrieb (DE 30 08 964 C2) ist ein elektrisches Stellglied mit einem Schalt­ hebel verbunden, diesem ist ein Einrückhebel zugeordnet und zwischen Schalthe­ bel und Einrückhebel befindet sich ein Kraftübertragungselement in Form einer Überlastsicherung. In Diebstahlsicherungsstellung (dort Stellung III) ist die Überlastsicherung allerdings ausgeschaltet, nämlich dadurch, daß dort der Schalthebel unmittelbar an einem Blockierhebelarm des Einrückhebels angreift, den Einrückhebel also formschlüssig und nicht bewegbar blockiert. In dieser Diebstahlsicherungsstellung ist also auch hier keine mechanische Bewegung des ersten Verriegelungshebels vom Außen-Türschloß her möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs erläuterte, bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß unter Beibehaltung der Diebstahlsicherungsfunktion, jedoch im Notfall öffenbar, also insgesamt mit einer verbesserten Form der Diebstahlsicherung unter Verwendung eines in Diebstahlsicherungsstellung blockierbaren Zentralverriegelungsantriebs zu realisieren.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß, -Hauben­ schloß, -Heckklappenschloß oder dergleichen mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß ist erkannt worden, daß der naturgemäße Kraftangriffspunkt für einen Zentralverriegelungsantrieb - elektrisches Stellglied - an sich der entsprechende Arm des ersten Verriegelungshebels, an dem der im Stand der Technik realisierte Einrückhebel angreift, wäre. Wenn man aber dort einen in Diebstahlsicherungsstellung blockierenden Zentralverriegelungsantrieb angrei­ fen lassen würde, wäre eine schlüsselbetätigte Notentriegelung nicht möglich bzw. nur dann möglich, wenn der Zentralverriegelungsantrieb nicht wirklich blockiert, sondern entgegen Selbsthemmung mit hoher Kraft doch in seine Ent­ sicherungsstellung verstellt werden könnte.

Erfindungsgemäß wird nun ein differenziertes Angreifen einerseits des von außen mit Schlüssel betätigbaren Elementes, andererseits des elektrischen Stellgliedes realisiert, greift nämlich das elektrische Stellglied - Zen­ tralverriegelungsantrieb - am Einrückhebel an, während für den Angriff des vom Schlüssel betätigbaren Elementes ein zusätzlicher Schlüsselhebel vorge­ sehen ist, der, wie der Einrückhebel, ebenfalls auf den ersten Verriege­ lungshebel wirkt. Um nun aber eine Blockierung des Einrückhebels "überfahr­ bar" zu machen, ist auch der Einrückhebel wieder aufgeteilt, nämlich in Schalthebel und Einrückhebel mit dazwischen vorgesehenem Kraftübertragungs­ element. Die Rückstellkräfte der nun vorgesehenen zwei Kraftübertragungs­ elemente sind selbstverständlich passend aufeinander abgestimmt.

Da die Rückstellkraft des Kraftübertragungselementes zwischen Schalthebel und Einrückhebel relativ groß ist, nämlich größer als die - unter Berücksichtigung der Hebelverhältnisse wirkende - Rückstellkraft des Kraftübertragungselementes zwischen den beiden Verriegelungshebeln, ist der Schlüsselhebel mit kürzest­ möglichem Hebelarm mit dem ersten Verriegelungshebel gekuppelt, nämlich auch auf der ersten Schwenkachse schwenkbar angeordnet.

Insgesamt ergibt sich eine optimierte Gestaltung eines Kraftfahrzeug-Tür­ schlosses mit perfektionierten Kraftübertragungsverhältnissen und insgesamt einer verbesserten Form der Diebstahlsicherungsfunktion bei Einsatz eines elektrischen Stellgliedes.

Besonders bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsge­ mäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses ergeben sich aus den Unteransprüchen. Im fol­ genden soll die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlos­ ses anhand des in der Zeichnung erläuterten Ausführungsbeispiels näher be­ schrieben werden. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 den grundsätzlichen Aufbau eines Kraftfahrzeug-Türschlosses der hier betroffenen Art mit einer Schloßfalle, einem Auslösehebel und zwei Verriegelungshebeln sowie einem Kraftübertragungselement zwischen den beiden Verriegelungshebeln,

Fig. 2 ein elektrisches Stellglied an einem vorhandenen Gehäuse eines Kraft­ fahrzeug-Türschlosses,

Fig. 3 die Verriegelungshebel bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Türschloß,

Fig. 4 eine detallierte Darstellung der Lagerung der Verriegelungshebel und

Fig. 5 Einrückhebel und Schalthebel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Türschlosses.

Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß entspricht im Grundsatz dem Stand der Technik, der im allgemeinen Teil der Beschreibung einleitend erläu­ tert worden ist. Dieses Kraftfahrzeug-Türschloß zeigt zunächst eine Schloßfal­ le 1, die durch eine Sperrklinke 2 in ihrer geschlossenen Position gehalten wird. An der Sperrklinke 2 ist ein Mitnehmerelement 3 angebracht, das hier die Form eines von der Sperrklinke 2 seitlich abragenden Mitnehmerzapfens hat. Das Mitnehmerelement 3 ist so angebracht, daß es mit einer Kraftübertra­ gungsfläche 4 eines Auslösehebels 5 in Eingriff steht. Sperrklinke 2 und Schloßfalle 1 sind schwenkbar auf der Rückplatte 6 des Gehäuses des Schlosses montiert. Der Auslösehebel 5 kann, mit Hilfe eines Zapfens 7, der selbst an einem Arm 8 einer Hebelanordnung 9 angebracht ist, in die gezeigte Position hinein oder aus dieser Position heraus bewegt werden. Der Zapfen 7 ist durch Schwenkung des Arms 8 in einem bogenförmigen Langloch 10 im Auslösehebel 5 verschiebbar.

Der Auslösehebel 5 hat an seinem einen Ende 12 eine Öffnung für ein Verbin­ dungsstück, das mit dem äußeren Türgriff verbunden ist. Am anderen Ende des Auslösehebels 5 führt ein in einem Knopf 11 endendes Kabel 18 durch eine Öffnung in der Kraftübertragungsfläche 4 hindurch. Das Kabel 18 ist das in­ nere Element eines Bowdenzuges 15, dessen Außenmantel 16 durch ein Rastele­ ment 13 mit einer Fassung 17 eines zweiten Verriegelungshebels 22 der Hebel­ anordnung 9 verbunden ist. Der Verriegelungshebel 22 ist mit einem ersten Verriegelungshebel 23 der Hebelanordnung 9 verbunden. Letzterer hat einen Fortsatz, der, falls es sich um eine hintere Tür handelt, mit einer Kinder­ sicherung verbunden werden kann, durch die der Verriegelungshebel 23 zwi­ schen einer Sicherungsstellung und einer Entsicherungsstellung bewegt werden kann. Eine Übertotpunktfeder bewirkt, daß sich die Hebelanordnung 9 stets in einer der beiden Endlagen befindet. Zwischen beiden Verriegelungshebeln 23, 22 ist ein Kraftübertragungselement 24 in Form einer Kupplungsfeder (Schenkelfeder) so angeordnet, daß eine begrenzte Kraftübertragung vom zwei­ ten Verriegelungshebel 22 auf den ersten Verriegelungshebel 23 möglich ist.

Ein Einrückhebel 14 ist um eine zweite Schwenkachse in einem Abstand von einer ersten, der Lagerung beider Verriegelungshebel 22, 23 dienenden Schwenkachse schwenkbar und steht mit dem ersten Verriegelungshebel 23 so in Wechselwir­ kung, daß eine Schwenkbewegung des Einrückhebels 14 um seine Schwenkachse eine Schwenkbewegung des ersten Verriegelungshebels 23 um die für beide Ver­ riegelungshebel 22, 23 gemeinsame erste Schwenkachse bewirkt. Diese Beein­ flussung erfolgt entgegen der Federwirkung der zuvor angesprochenen Übertot­ punktfeder.

Der Zapfen 7 auf dem Arm 8 des Verriegelungshebels 23 trägt ein Kupplungs­ element 19, das so angeordnet ist, daß es eine gleitende Relativbewegung zur Kraftübertragungsfläche 4 des Auslösehebels 5 ausführen kann. Die Kraft­ übertragungsfläche 4 hat eine Öffnung 21 für das Mitnehmerelement 3 der Sperr­ klinke 2, so daß ohne das Kupplungselement 19 eine Bewegung des Auslösehebels 5 nicht auf die Sperrklinke 2 übertragen wird.

Das Kupplungselement 19 hat aber eine Kupplungsplatte 20, die in der Ent­ sicherungsstellung der Schloßkomponenten, die in Fig. 1 gezeigt ist, auch den größten Teil der Öffnung 21 abdeckt und so das Mitnehmerelement 3 der Sperr­ klinke 2 mitnimmt.

Wenn der Verriegelungshebel 22 in seine Sicherungsstellung bewegt wird, sei es durch den Bowdenzug 15 oder den Kindersicherungshebel, wird der Verriege­ lungshebel 23 im Gegenuhrzeigersinn aus der Fig. 1 gezeigten Position mit verschoben. Die Fassung 17 befindet sich dann in der mit 17a bezeichneten Position und der Zapfen 7 befindet sich am rechten Ende des Langloches 10, wodurch das Kupplungselement 19 mitgenommen wurde. Die Kupplungsplatte 20 wird vom Mitnehmerelement 3 der Sperrklinke 2 weg verschoben. Eine Bewegung des Auslösehebels 5 wird dann nicht auf die Sperrklinke 2 übertragen und der Schloßmechanismus bleibt stets in seiner Sicherungsstellung.

Fig. 2 zeigt die Montage eines elektrischen Stellgliedes 25 an das Gehäuse 26 eines Kraftfahrzeug-Türschlosses gemäß Fig. 1. Das Stellglied 25 hat ein linear bewegliches Abtriebselement 27, welches so angeordnet ist, daß es mit einem Endteil eines Einrückhebels 28, welcher auf der Schwenkachse 29 schwenk­ bar am Schloßgehäuse 26 gelagert ist, in Eingriff steht. Das Abtriebselement 27 kann sich zwischen einer oberen und einer unteren Lage bewegen und be­ wirkt so eine entsprechende Bewegung des Einrückhebels 28. Das Stellglied 25 hat die drei folgenden Stellungen:

• 1) Eine Entsicherungsstellung, in der sich das Abtriebselement 27 am oberen Bewegungsende befindet und in der, wenn eine Kraft auf den Einrückhebel 28 ausgeübt wird, der Einrückhebel 28 um seine Schwenkachse geschwenkt werden kann und so eine entsprechende Verschiebung des Abtriebselements 27 bewirkt.
• 2) Eine Sicherungsstellung, in der sich das Abtriebselement 27 am unteren Bewegungsende befindet und in der bei Ausübung einer Kraft auf den Ein­ rückhebel 28 dieser ebenfalls um seine Schwenkachse geschwenkt wird und so eine entsprechende Verschiebung des Abtriebselements 27 bewirkt (Fig. 2).
• 3) Eine Diebstahlsicherungsstellung, in der das Abtriebselement 27 am unteren Bewegungsende gehalten wird und in der auch der Einrückhebel 28 in der Position gehalten wird, in der er bewegt wurde (ebenfalls Fig. 2).

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß, -Heckklappen­ schloß oder dergleichen, das insbesondere für die Fahrertür eines Kraftfahr­ zeuges geeignet ist, ist im Grundsatz so aufgebaut wie das zuvor erläuterte Kraftfahrzeug-Türschloß. Es wird im hier interessierenden Bereich der Ver­ riegelungshebel anhand der Fig. 3, 4 und 5 näher erläutert. Vorausgeschickt werden woll, daß die Stellungs-Zuordnung des Stellgliedes, die zuvor erläutert worden ist, auch genau umgekehrt sein kann.

Fig. 3 zeigt einen ersten Verriegelungshebel 30 und einen zweiten Verriege­ lungshebel 31, die auf einer Kunststoff-Lagerhülse montiert und so angeordnet sind, daß sie um eine gemeinsame Schwenkachse 32 schwenken. Die die Schwenk­ achse 32 bildende Kunststoff-Lagerhülse dient auch zur Montage eines dritten Hebels, der zwischen dem ersten und zweiten Verriegelungshebel 30 und 31 plaziert (siehe Fig. 4) und als Schlüsselhebel 33 bezeichnet wird. Der Schlüs­ selhebel 33 hat eine nicht gezeigte Verlängerung, die mit Hilfe eines nicht dargestellten Verbindungselementes mit dem schlüsselbetätigten Mechanismus der Kraftfahrzeugtür verbunden ist.

Der erste Verriegelungshebel 30 hat einen Arm 34, der dem Arm 8 in Fig. 1 entspricht. Der Arm 34 hat eine Öffnung 35, um einen Zapfen entsprechend dem Zapfen 7 aufzunehmen. Der erste Verriegelungshebel 30 kann zwischen einer Sicherungsstellung, in der der Arm 34 sich in der in Fig. 3 bezeichneten Lage 34a befindet, und einer Entsicherungsstellung, die in Fig. 3 mit 34b bezeich­ net ist, bewegt werden.

Der zweite Verriegelungshebel 31 kann um die erste Schwenkachse zwischen zwei Endlagen bewegt werden. In der ersten dieser Endlagen hat ein Absatz 36 des Hebels 31 einen gewissen Abstand von einem Anschlag 37, der von einem Teil des Schloßgehäuses gebildet wird. In der zweiten dieser Endlagen liegt der Absatz 36 am Anschlag 37 an, so daß ein weiteres Schwenken des Verriegelungs­ hebels 31 verhindert wird. Der zweite Verriegelungshebel 31 hat einen Flansch 38, auf den ein geformter Kunststoffzapfen 39 montiert ist. Der Kunststoff­ zapfen 39 hat eine mittige Axialbohrung, durch die ein Kabel geführt wird, dessen freies Ende mit einem nicht durchbohrten Zapfen 40 verbunden ist.

Eine Feder 41 umgibt das Kabel und ist so montiert, daß sie zwischen den bei­ den Zapfen 30 und 40 liegt und wirkt. Der untere Zapfen 40 ist an einem Flansch des Auslösehebels (nicht gezeigt) des Schlosses befestigt, so daß durch ein Ziehen des Kabels der Auslösehebel eine entsprechende Bewegung ausführt. Die­ se Bewegung entspricht der Bewegung, die für das Schloß in Fig. 1 beschrie­ ben worden ist.

Der Flansch 38, an dem der Zapfen 39 befestigt ist, wird in Fig. 3 in zwei Stellungen gezeigt; 38a ist die Stellung, die er einnimmt, wenn der Absatz 36 einen gewissen Abstand vom Anschlag 37 hat, und 38b ist die Stellung, die er einnimmt, wenn der Absatz 36 am Anschlag 37 anliegt. Das Kabel kann an einem Arm eines Kniehebels befestigt werden der im Gehäuse befestigt ist.

In jeder der obigen Anordnungen kann der innere Türgriff zwischen seiner Siche­ rungsstellung und Entsicherungsstellung bewegt werden, um eine entsprechende Bewegung des Bowdenzuges und damit auch des zweiten Verriegelungshebels 31 zu bewirken. Wird der Türgriff über seine Entsicherungsstellung, in der durch Anliegen des Absatzes 36 am Anschlag 37 eine weitere Schwenkbewegung des zwei­ ten Verriegelungshebels 31 vermieden wird, hinausgezogen, führt dies zu einem Ziehen des Kabels und damit zu einer Bewegung des Auslösehebels.

In der die Schwenkachse 32 bildenden Kunststoff-Lagerhülse, auf der die Hebel 30, 31 und 33 montiert sind, ist eine Torsionsfeder angeordnet, die als Kraft­ übertragungselement 42 zwischen dem ersten Verriegelungshebel 30 und dem zwei­ ten Verriegelungshebel 31 wirkt. Die Torsionsfeder hat ausgezogene Enden 43 und 44. Das Ende 43 ist an einem Schenkel einer U-förmigen Aussparung 45 im ersten Verriegelungshebel 30 befestigt, wogegen das Ende 44 in der Bohrung einer Zunge 46 des zweiten Verriegelungshebels 31 sitzt. Die Federsteifigkeit der Torsionsfeder liegt etwas niedriger als die Federsteifigkeit der Feder 41. Wenn also der erste Verriegelungshebel 30 in seine Sicherungsstellung oder Ent­ sicherungsstellung bewegt wird, wird der zweite Verriegelungshebel 31 mit Hilfe des Kraftübertragungselementes 42 (Torsionsfeder) ebenfalls in die Sicherungs- bzw. Entsicherungsstellung bewegt.

Wenn andererseits der zweite Verriegelungshebel 31 bewegt wird, z. B. durch Betätigung des inneren Türgriffs, wird der erste Verriegelungshebel 30 eben­ falls bewegt, falls der erste Verriegelungshebel 30 nicht in seiner Siche­ rungsstellung gehalten wird. Wenn der erste Verriegelungshebel 30 in seiner Sicherungsstellung gehalten wird, bewegt sich der zweite Verriegelungshebel 31 gegen die Federkraft der Feder 41 und des Kraftübertragungselementes 42 bis der Ansatz 36 am Anschlag 37 anliegt. In Fig. 3 sind die Teile der He­ bel, die zwischen der Sicherungsstellung und der Entsicherungsstellung schwen­ ken können, in beiden Stellungen gezeigt.

Fig. 5 zeigt ein Abtriebselement 47 eines elektrischen Stellgliedes ähnlich dem, welches in Fig. 2 gezeigt wird. Das Abtriebselement 47 wird in seiner Sicherungsstellung mit 47a und in seiner Entsicherungsstellung mit 47b be­ zeichnet. Das Abtriebselement 47 hat die Form einer Klaue und ist mit einem Arm eines Schalthebels 48 gekuppelt. Dieser Schalthebel 48 ist am Schloßge­ häuse schwenkbar gelagert und kann sich relativ hierzu um eine zweite Schwenk­ achse bewegen, die im rechten Winkel zur ersten Schwenkachse 32 steht und ei­ nen gewissen Abstand von ihr hat.

Ein Einrückhebel 49 ist ebenfalls am Schloßgehäuse montiert und kann eine Schwenkbewegung um die zweite Schwenkachse ausführen. Der Schalthebel 48 und der Einrückhebel 49 sind durch ein Kraftübertragungselement (Übertotpunkt­ feder) 50, welches eine wesentlich größere Federsteifigkeit hat als das Kraft­ übertragungselement 42, miteinander verbunden. Die Hebel 48, 49 werden sich dementsprechend zusammen um die zweite Schwenkachse bewegen. Der Einrückhebel 49 hat einen Arm 51, der, wie in Fig. 3 gezeigt wird, im Zwischenraum zwischen zwei Schenkeln 52 und 53 des ersten Verriegelungshebels 30 plaziert ist. Wenn durch das Stellglied eine Schwenkbewegung der Hebel 48 und 49 ausgelöst wird, wird eine entsprechende Bewegung des ersten Verriegelungshebels 30 um die erste Schwenkachse 32 erreicht.

Der Schlüsselhebel 33 hat einen scheibenförmigen Körper 54, von dem radial zwei Arme 55 und 56 abgehen. Wenn der Schlüsselhebel 33 gedreht wird, wird einer der beiden Arme 55 und 56 mit der Fläche 57 des ersten Verriegelungs­ hebels 30 im Eingriff stehen. Die Fläche 57 ist durch die Aussparung 45 im Verriegelungshebel 30 ausgebildet. Es ist zu beachten, daß die Arme 55 und 56 normalerweise einen kleinen Abstand von der Fläche 57 haben, so daß die Verbindung zwischen dem Schlüsselhebel 33 und dem ersten Verriegelungshebel 30 ein gewisses Spiel hat. Zusammen bilden die Arme 55, 56 mit der Fläche 57 eine Mitnehmerverbindung.

Der schlüsselbetätigte Mechanismus an der Kraftfahrzeugtür, genauer gesagt an der Fahrertür, hat eine Entsicherungsstellung, eine Sicherungsstellung und eine Diebstahlsicherungsstellung, in der der Schlüssel über die Siche­ rungsstellung hinaus gedreht wird. In der Entsicherungsstellung und in der Sicherungsstellung kann das Abtriebselement 47 von einer der beiden Stel­ lungen in die andere bewegt werden. Wenn also der Mechanismus in der Siche­ rungsstellung steht und der innere Türgriff in seine Entsicherungsstellung bewegt wird, wird die Kraft, die durch den Bowdenzug auf den zweiten Ver­ riegelungshebel 31 ausgeübt wird, durch das Kraftübertragungselement 42 auf den ersten Verriegelungshebel 30 übertragen und der erste Verriegelungs­ hebel 30 wird in seine Entsicherungsstellung bewegt. Damit wird auch bewirkt, daß die Hebel 48, 49 um ihre zweite Schwenkachse auch in ihre Entsicherungs­ stellung schwenken.

Wenn der Schlüssel in die Diebstahlsicherungsstellung gedreht wird, wird ein Signal an das Stellglied übertragen, um das Abtriebselement 47 in seiner Sicherungsstellung zu halten. Diese Sicherungsstellung kann entweder die eingezogene oder die ausgefahrene Stellung des Abtriebselements 47 sein und das Halten des Abtriebselements 47 in dieser Stellung kann entweder mecha­ nisch oder elektrisch erfolgen. Das Halten des Abtriebselementes 47 in sei­ ner Sicherungsstellung verhindert eine Schwenkung des Schalthebels 48 und dadurch wird eine Bewegung des zweiten Verriegelungshebels 31 nicht auf den ersten Verriegelungshebel 30 übertragen. Auch erfolgt keine Schwenkung des Einrückhebels 49.

Im Falle eines Ausfalls des Stellgliedes in der Diebstahlsicherungsstellung kann der Schlüsselhebel 33 gedreht werden, was eine Rotation des ersten Ver­ riegelungshebels 30 und des Einrückhebels 49 gegen die Federkraft des Kraft­ übertragungselementes 50 bewirkt. Ein Öffnen der Tür und somit ein Zutritt zum Inneren des Fahrzeuges, um die notwendigen Reparaturarbeiten auszuführen, ist dementsprechend gewährleistet. Ein Sensorschalter 58 ist innerhalb des Schloßgehäuses montiert und hat ein Schaltelement, welches durch den ersten Verriegelungshebel 30 betätigt werden kann. Der Sensorschalter 58 sendet ein Signal zum Steuerkreis des Systems der Kraftfahrzeug-Zentralverriegelung, um die Stellung des ersten Verriegelungshebels 30 des Schlosses anzuzeigen.

Das in den Fig. 3 bis 5 gezeigte Schloß ist für die Fahrertür eines Kraft­ fahrzeuges bestimmt. Das Schloß der Beifahrertür kann dem entsprechen, falls beide Vordertüren unabhängig voneinander geöffnet werden können. Der Steuer­ kreis der Zentralverriegelung wird dementsprechend konstruiert. Wenn anderer­ seits nur die Fahrertür die Möglichkeit haben soll, durch den Schlüssel ge­ öffnet zu werden, hat das Schloß der Beifahrertür den Schlüsselhebel 33 nicht und Schalt- und Einrückhebel 48 und 49 werden durch einen einzelnen Hebel er­ setzt. Die hinteren Türschlösser entsprechen diesem Schloß, allerdings mit einer zusätzlichen Kindersicherung.

Claims (8)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß, -Heckklappenschloß od. dgl., ins­ besondere für die Fahrertür eines Kraftfahrzeuges, mit
a) einem Auslösehebel zum Lösen des Schloßmechanismus,
b) einem ersten Verriegelungshebel (30), der mit dem Auslösehebel verbunden ist, wobei der erste Verriegelungshebel (30) um eine erste Schwenkachse (32) zwischen einer Sicherungsstellung, in der ein Auslösen des Schloß­ mechanismus verhindert wird, und einer Entsicherungsstellung, in der ein Auslösen des Schloßmechanismus möglich ist, bewegbar ist,
c) einem zweiten Verriegelungshebel (31), der um die erste Schwenkachse (32) durch ein Steuerelement, welches ebenfalls mit dem Auslösehebel verbun­ den ist, bewegbar ist,
d) einem Kraftübertragungselement (42), das zwischen den beiden Verriegelungs­ hebeln (30, 31) so angeordnet ist, daß es eine begrenzte Kraftübertragung vom zweiten Verriegelungshebel (31) auf den ersten Verriegelungshebel (30) erlaubt,
e) einem Einrückhebel (49), der um eine zweite Schwenkachse, die in einem gewissen Abstand von der ersten Schwenkachse (32) angeordnet ist, schwenk­ bar ist, wobei der Einrückhebel (49) mit dem ersten Verriegelungshebel (30) so in Wechselwirkung steht, daß eine Schwenkbewegung des Einrückhe­ bels (49) um die zweite Schwenkachse eine Schwenkbewegung des ersten Ver­ riegelungshebels (30) um die erste Schwenkachse (32) bewirkt,
dadurch gekennzeichnet,
f) daß ein Schalthebel (48) vorgesehen und um die zweite Schwenkachse schwenk­ bar angeordnet ist,
g) daß ein Kraftübertragungselement (50) vorgesehen und zwischen dem Schalt­ hebel (48) und dem Einrückhebel (49) so angeordnet ist, daß eine begrenzte Kraftübertragung vom Schalthebel (48) auf den Einrückhebel (49) erfolgt, wobei die maximale Kraft, die auf diese Art übertragen werden kann, größer ist als die maximale Kraft, die durch das zwischen dem ersten und zweiten Verriegelungshebel (30, 31) wirkende Kraftübertragungselement (42) über­ tragen werden kann,
h) daß ein elektrisches Stellglied vorgesehen und mit dem Schalthebel (48) so verbunden und betätigbar ist, daß einerseits eine gemeinsame Bewegung des Einrückhebels (49) und des Schalthebels (48) zwischen einer Sicherungs­ stellung und einer Entsicherungsstellung erfolgt und andererseits der Schalthebel (48) in seiner Sicherungsstellung blockierbar ist (Diebstahl­ sicherung),
i) daß ein dritter, um die erste Schwenkachse (32) schwenkbarer, mit einem von außen mit einem Schlüssel betätigbaren Element verbundener Schlüs­ selhebel (33) vorgesehen ist und mit dem ersten Verriegelungshebel (30) über eine Mitnehmerverbindung (55, 56, 57) in Eingriff steht und so bei Schlüsselbetätigung des Schlüsselhebels (33) der erste Verriegelungshe­ bel (30) gegen die Rückstellkraft des Kraftübertragungselements (50) un­ ter Mitnahme des Einrückhebels (49) in die Entsicherungsstellung beweg­ bar ist.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwenkachse (32) und die zweite Schwenkachse im rechten Winkel zuein­ ander stehen.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwenkachse (32) von einer Kunststoff-Lagerhülse gebildet ist.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunststoff-Lagerhülse (32) das Kraftübertragungselement (42) aufnimmt.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kraftübertragungselement (42) eine Torsionsfeder ist.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Mitnehmerverbindung (55, 56, 57) zwischen dem ersten Ver­ riegelungshebel (30) und dem Schlüsselhebel (33) spielbehaftet ist.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ausmaß der Bewegung des zweiten Verriegelungshebels (31) um die erste Schwenkachse infolge eines Ziehens des Steuerelements durch An­ liegen des zweiten Verriegelungshebels (31) an einem Anschlag (37) am Schloß­ gehäuse begrenzt ist.

8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Sensorschalter (58) vorgesehen und so angeordnet ist, daß er durch den ersten Verriegelungshebel (30) betätigt wird, wenn sich dieser in Sicherungsstellung bzw. Entsicherungsstellung befindet.