JP2875040B2 - 車両安全装置の制御システム - Google Patents
車両安全装置の制御システムInfo
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- JP2875040B2 JP2875040B2 JP3072179A JP7217991A JP2875040B2 JP 2875040 B2 JP2875040 B2 JP 2875040B2 JP 3072179 A JP3072179 A JP 3072179A JP 7217991 A JP7217991 A JP 7217991A JP 2875040 B2 JP2875040 B2 JP 2875040B2
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- integrated value
- deceleration direction
- value
- deceleration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エアバック等の車両安
全装置のための制御システムに関する。
全装置のための制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】エアバックのための制御システムは、例
えば実開平２ー５３７１号に開示されているように、加
速度センサと、この加速度センサからの加速度信号を処
理するマイクロコンピュータと、エアバックの駆動回路
とを備えている。
えば実開平２ー５３７１号に開示されているように、加
速度センサと、この加速度センサからの加速度信号を処
理するマイクロコンピュータと、エアバックの駆動回路
とを備えている。
【０００３】上記加速度センサからの加速度信号は、車
両前進方向すなわち加速方向の加速度（プラスの加速
度）、またはこれとは反対方向すなわち減速方向の加速
度（マイナスの加速度）を表している。マイクロコンピ
ュータでは、一定周期で上記加速度信号を入力して積分
し、この積分値をスレッショルドレベルと比較する。こ
の積分値は車速の変化を表しており、衝突時には減速方
向に増大する。マイクロコンピュータでは、減速方向の
積分値がスレッショルドレベルを超えた時に、衝突が生
じたと判断してトリガ信号を駆動回路に出力し、エアバ
ックを展開させる。
両前進方向すなわち加速方向の加速度（プラスの加速
度）、またはこれとは反対方向すなわち減速方向の加速
度（マイナスの加速度）を表している。マイクロコンピ
ュータでは、一定周期で上記加速度信号を入力して積分
し、この積分値をスレッショルドレベルと比較する。こ
の積分値は車速の変化を表しており、衝突時には減速方
向に増大する。マイクロコンピュータでは、減速方向の
積分値がスレッショルドレベルを超えた時に、衝突が生
じたと判断してトリガ信号を駆動回路に出力し、エアバ
ックを展開させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両を固定した状態で
修理する際に、ハンマーにより車両に衝撃を付与する
と、非常に大きな加速度が加速方向，減速方向に交互に
生じる。これら加速，減速方向の加速度の大きさは互い
にほぼ等しい。したがって、このハンマーブローの際に
上記制御システムのマイクロコンピュータで演算される
加速度信号の積分値は、机上論ではほぼゼロに維持さ
れ、エアバックは非展開状態を維持されるはずである。
しかし、次の理由によりエアバックが誤展開する可能性
が残されている。すなわち、上記マイクロコンピュータ
では一定間隔をおいて加速度信号をサンプリングするの
で、減速方向の加速度が大の時に加速度信号をサンプリ
ングするとともに、加速方向の加速度が小の時に加速度
信号をサンプリングすることが偶然に何度か重なる可能
性がある。この場合、加速度の絶対値が非常に大きいた
めに、加速度信号の積分値が減速方向に増大してスレッ
ショルドレベルを超え、エアバックの誤展開を招くので
ある。
修理する際に、ハンマーにより車両に衝撃を付与する
と、非常に大きな加速度が加速方向，減速方向に交互に
生じる。これら加速，減速方向の加速度の大きさは互い
にほぼ等しい。したがって、このハンマーブローの際に
上記制御システムのマイクロコンピュータで演算される
加速度信号の積分値は、机上論ではほぼゼロに維持さ
れ、エアバックは非展開状態を維持されるはずである。
しかし、次の理由によりエアバックが誤展開する可能性
が残されている。すなわち、上記マイクロコンピュータ
では一定間隔をおいて加速度信号をサンプリングするの
で、減速方向の加速度が大の時に加速度信号をサンプリ
ングするとともに、加速方向の加速度が小の時に加速度
信号をサンプリングすることが偶然に何度か重なる可能
性がある。この場合、加速度の絶対値が非常に大きいた
めに、加速度信号の積分値が減速方向に増大してスレッ
ショルドレベルを超え、エアバックの誤展開を招くので
ある。
【０００５】上記ハンマーブロー時のエアバック誤展開
の可能性を小さくするためには、加速度信号サンプリン
グ力の周期を短くして積分演算の精度を上げればよい
が、これには限界がある。また、スレッショルドレベル
を高くすると、実際の衝突の際に減速方向の加速度積分
値がスレッショルドレベルに達するまでの時間が長くか
かり、エアバック展開が遅れてしまう。
の可能性を小さくするためには、加速度信号サンプリン
グ力の周期を短くして積分演算の精度を上げればよい
が、これには限界がある。また、スレッショルドレベル
を高くすると、実際の衝突の際に減速方向の加速度積分
値がスレッショルドレベルに達するまでの時間が長くか
かり、エアバック展開が遅れてしまう。
【０００６】
【課題を解決するための手段】図１に示すように、本発
明に係わる車両安全装置の制御システムは公知のものと
同様に、車両の加速方向，減速方向の加速度を表す信号
を出力する加速度センサ１と、加速度センサ１からの加
速度信号に基づき積分演算を行い、車速の変化を表すト
ータル加速度積分値を得る積分演算手段２と、上記トー
タル加速度積分値をスレッショルドレベルと比較する第
１比較手段３とを備えている。さらに、本発明の制御シ
ステムは、加速度センサ１からの加速度信号のうち加速
方向の加速度を積分する加速方向積分手段４と、加速度
センサ１からの加速度信号のうち減速方向の加速度を積
分する減速方向積分手段５と、上記加速方向の加速度積
分値に対する減速方向の加速度積分値の比を実質的に演
算する積分値比演算手段６と、上記積分値比を所定値と
比較する第２比較手段７とを備えている。そして、トリ
ガ信号出力手段８では、上記第１比較手段３において減
速方向に増大したトータル加速度積分値がスレッショル
ドレベルを超えたと判断し、これと同時に第２比較手段
７において上記積分値比が所定値を実質的に超えたと判
断した時に、車両安全装置９へトリガ信号を出力する。
明に係わる車両安全装置の制御システムは公知のものと
同様に、車両の加速方向，減速方向の加速度を表す信号
を出力する加速度センサ１と、加速度センサ１からの加
速度信号に基づき積分演算を行い、車速の変化を表すト
ータル加速度積分値を得る積分演算手段２と、上記トー
タル加速度積分値をスレッショルドレベルと比較する第
１比較手段３とを備えている。さらに、本発明の制御シ
ステムは、加速度センサ１からの加速度信号のうち加速
方向の加速度を積分する加速方向積分手段４と、加速度
センサ１からの加速度信号のうち減速方向の加速度を積
分する減速方向積分手段５と、上記加速方向の加速度積
分値に対する減速方向の加速度積分値の比を実質的に演
算する積分値比演算手段６と、上記積分値比を所定値と
比較する第２比較手段７とを備えている。そして、トリ
ガ信号出力手段８では、上記第１比較手段３において減
速方向に増大したトータル加速度積分値がスレッショル
ドレベルを超えたと判断し、これと同時に第２比較手段
７において上記積分値比が所定値を実質的に超えたと判
断した時に、車両安全装置９へトリガ信号を出力する。
【０００７】
【作用】トータル積分値がスレッショルドレベルを超え
ただけではトリガ信号は出力されず、加速方向の加速度
積分値に対する減速方向の加速度積分値の比が所定値を
超えることを付加条件としてトリガ信号が出力され、車
両安全装置が作動する。このため、ハンマーブローのよ
うに、非常に大きな加速度が加速方向，減速方向に交互
に生じるような衝撃を受けた時に、加速度信号のサンプ
リングタイミングに起因してトータル加速度積分値が減
速方向に増大し、スレッショルドレベルを超えることが
あったとしても、上記積分値比が所定値を超えないの
で、車両安全装置の誤作動を防止できる。また、このハ
ンマーブローの際の車両安全装置の誤作動を防止するた
めに、スレッショルドレベルを上げる必要がないので、
車両が実際に衝突した時に減速方向の積分値が比較的短
い時間でスレッショルドレベルを超え、車両安全装置の
迅速な作動を促すことができる。
ただけではトリガ信号は出力されず、加速方向の加速度
積分値に対する減速方向の加速度積分値の比が所定値を
超えることを付加条件としてトリガ信号が出力され、車
両安全装置が作動する。このため、ハンマーブローのよ
うに、非常に大きな加速度が加速方向，減速方向に交互
に生じるような衝撃を受けた時に、加速度信号のサンプ
リングタイミングに起因してトータル加速度積分値が減
速方向に増大し、スレッショルドレベルを超えることが
あったとしても、上記積分値比が所定値を超えないの
で、車両安全装置の誤作動を防止できる。また、このハ
ンマーブローの際の車両安全装置の誤作動を防止するた
めに、スレッショルドレベルを上げる必要がないので、
車両が実際に衝突した時に減速方向の積分値が比較的短
い時間でスレッショルドレベルを超え、車両安全装置の
迅速な作動を促すことができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図２〜図６を参照
して説明する。図２はエアバック（車両安全装置）のス
キブＳを制御する制御システムの概略を示している。制
御システムは、車両の加速方向，減速方向の加速度を検
出する加速度センサ１０と、加速度センサ１０からの出
力電圧すなわち加速度信号をデジタルデータに変換する
アナログデジタルコンバータ（ＡＤＣ）２０と、ＡＤＣ
２０からの加速度信号を処理するマイクロコンピュータ
３０と、スキブＳのための駆動回路４０を基本構成とし
て備えている。
して説明する。図２はエアバック（車両安全装置）のス
キブＳを制御する制御システムの概略を示している。制
御システムは、車両の加速方向，減速方向の加速度を検
出する加速度センサ１０と、加速度センサ１０からの出
力電圧すなわち加速度信号をデジタルデータに変換する
アナログデジタルコンバータ（ＡＤＣ）２０と、ＡＤＣ
２０からの加速度信号を処理するマイクロコンピュータ
３０と、スキブＳのための駆動回路４０を基本構成とし
て備えている。
【０００９】上記駆動回路４０は、エミッタ接地のトラ
ンジスタ４１を備え、このトランジスタのコレクタとバ
ッテリーＶBとの間にスキブＳが接続されている。トラ
ンジスタ４１は、そのベースがマイクロコンピュータ３
０からハイレベルのトリガ信号を受けた時にオンして、
スキブＳを点火させエアバックを展開させるものであ
る。
ンジスタ４１を備え、このトランジスタのコレクタとバ
ッテリーＶBとの間にスキブＳが接続されている。トラ
ンジスタ４１は、そのベースがマイクロコンピュータ３
０からハイレベルのトリガ信号を受けた時にオンして、
スキブＳを点火させエアバックを展開させるものであ
る。
【００１０】マイクロコンピュータ３０は、図３のタイ
マー割込ルーチンを一定周期毎に実行する。まず、加速
度センサ１０からＡＤＣ２０を経た加速度信号Ｇを入力
する（ステップ１００）。次に、加速度信号Ｇが減速方
向の加速度を表しているか否かを判断する（ステップ１
０１）。ステップ１０１で肯定判断した時には、前回の
割込ルーチンで求められた減速方向の加速度積分値Ｖｍ
に今回入力した減速方向の加速度の絶対値│Ｇ│を加え
て新たな減速方向の加速度積分値Ｖｍを得る（ステップ
１０２）。ステップ１０１で否定判断した時には、前回
の割込ルーチンで求められた加速方向の加速度積分値Ｖ
ｐに今回入力した加速方向の加速度の絶対値│Ｇ│を加
えて新たな加速方向の加速度積分値Ｖｐを得る（ステッ
プ１０３）。このようにして、加速方向と減速方向の加
速度がそれぞれ互いに独立して積分される。
マー割込ルーチンを一定周期毎に実行する。まず、加速
度センサ１０からＡＤＣ２０を経た加速度信号Ｇを入力
する（ステップ１００）。次に、加速度信号Ｇが減速方
向の加速度を表しているか否かを判断する（ステップ１
０１）。ステップ１０１で肯定判断した時には、前回の
割込ルーチンで求められた減速方向の加速度積分値Ｖｍ
に今回入力した減速方向の加速度の絶対値│Ｇ│を加え
て新たな減速方向の加速度積分値Ｖｍを得る（ステップ
１０２）。ステップ１０１で否定判断した時には、前回
の割込ルーチンで求められた加速方向の加速度積分値Ｖ
ｐに今回入力した加速方向の加速度の絶対値│Ｇ│を加
えて新たな加速方向の加速度積分値Ｖｐを得る（ステッ
プ１０３）。このようにして、加速方向と減速方向の加
速度がそれぞれ互いに独立して積分される。
【００１１】次に、減速方向の加速度積分値Ｖｍから加
速方向の加速度積分値Ｖｐを差し引くことにより、車速
の減速方向の変化量を表すトータル加速度積分値ΔＶを
求める（ステップ１０４）。次に、減速方向の加速度積
分値Ｖｍを加速方向の加速度積分値Ｖｐで割ることによ
り、積分値比Ｒを求める（ステップ１０５）。
速方向の加速度積分値Ｖｐを差し引くことにより、車速
の減速方向の変化量を表すトータル加速度積分値ΔＶを
求める（ステップ１０４）。次に、減速方向の加速度積
分値Ｖｍを加速方向の加速度積分値Ｖｐで割ることによ
り、積分値比Ｒを求める（ステップ１０５）。
【００１２】次に、上記トータル加速度積分値ΔＶがス
レッショルドレベルＴｈを超えたか否かを判断する（ス
テップ１０６）。否定判断の場合には、メインルーチン
に戻る。ステップ１０６で肯定判断した場合には、上記
積分値比Ｒが所定値α（α＞１）を超えているか否かを
判断する（ステップ１０７）。肯定判断の場合には、ト
ランジスタ４１にトリガ信号を出力してエアバックを展
開させ（ステップ１０８）、否定判断の場合はステップ
１０８をパスしてメインルーチンへ戻る。
レッショルドレベルＴｈを超えたか否かを判断する（ス
テップ１０６）。否定判断の場合には、メインルーチン
に戻る。ステップ１０６で肯定判断した場合には、上記
積分値比Ｒが所定値α（α＞１）を超えているか否かを
判断する（ステップ１０７）。肯定判断の場合には、ト
ランジスタ４１にトリガ信号を出力してエアバックを展
開させ（ステップ１０８）、否定判断の場合はステップ
１０８をパスしてメインルーチンへ戻る。
【００１３】上記マイクロコンピュータ３０の割り込み
ルーチンでは、トータル加速度積分値ΔＶがスレッショ
ルドレベルＴｈを超えただけでは、トリガ信号は出力さ
れない。トリガ信号を出力するためには、積分比Ｒが所
定値αを超えることがもう一つの条件として要求され
る。この条件付加による有利性について、図４，図５を
参照して説明する。
ルーチンでは、トータル加速度積分値ΔＶがスレッショ
ルドレベルＴｈを超えただけでは、トリガ信号は出力さ
れない。トリガ信号を出力するためには、積分比Ｒが所
定値αを超えることがもう一つの条件として要求され
る。この条件付加による有利性について、図４，図５を
参照して説明する。
【００１４】ハンマーブロー時の加速度信号Ｇは図４の
（Ａ）に示されるように、非常に大きな振幅を有するも
のの、減速方向，加速方向ともほぼ同じ大きさである。
したがって、上述したタイマー割込の周期が非常に短け
れば、図４の（Ｂ）の破線で示すように、減速方向，加
速方向の加速度積分値Ｖｍ′，Ｖｐ′は共にほぼ等しい
度合で上昇するはずである。そして、トータル加速度積
分値ΔＶ＝ＶｍーＶｐはほぼゼロに維持されるはずであ
る。しかし、タイマー割込のタイミングすなわち加速度
信号のサンプリングタイミングによっては、図４の
（Ｂ）の実線で示すように、減速方向の加速度積分値Ｖ
ｍの上昇の度合が大きく、加速度積分値Ｖｐの上昇の度
合が小さくなる場合がある。この場合には、トータル加
速度積分値ΔＶは、実線で示すように減速方向に増大す
ることになり、スレッショルドレベルＴｈを超える可能
性がある。しかし、両加速度積分値Ｖｍ，Ｖｐの比Ｒは
比較的小さく所定値αを超えない。したがって、ハンマ
ーブロー時において、加速度信号のサンプリングタイミ
ングが理想的でなくても、トリガ信号が出力されず、エ
アバックの誤展開を確実に防止することができる。
（Ａ）に示されるように、非常に大きな振幅を有するも
のの、減速方向，加速方向ともほぼ同じ大きさである。
したがって、上述したタイマー割込の周期が非常に短け
れば、図４の（Ｂ）の破線で示すように、減速方向，加
速方向の加速度積分値Ｖｍ′，Ｖｐ′は共にほぼ等しい
度合で上昇するはずである。そして、トータル加速度積
分値ΔＶ＝ＶｍーＶｐはほぼゼロに維持されるはずであ
る。しかし、タイマー割込のタイミングすなわち加速度
信号のサンプリングタイミングによっては、図４の
（Ｂ）の実線で示すように、減速方向の加速度積分値Ｖ
ｍの上昇の度合が大きく、加速度積分値Ｖｐの上昇の度
合が小さくなる場合がある。この場合には、トータル加
速度積分値ΔＶは、実線で示すように減速方向に増大す
ることになり、スレッショルドレベルＴｈを超える可能
性がある。しかし、両加速度積分値Ｖｍ，Ｖｐの比Ｒは
比較的小さく所定値αを超えない。したがって、ハンマ
ーブロー時において、加速度信号のサンプリングタイミ
ングが理想的でなくても、トリガ信号が出力されず、エ
アバックの誤展開を確実に防止することができる。
【００１５】車両衝突時の加速度信号Ｇは図５の（Ａ）
に示すように、減速方向に大きく偏る。したがって、減
速方向の加速度積分値Ｖｍは加速方向の加速度積分値Ｖ
ｐに比較して大きく、その差すなわちトータル加速度積
分値ΔＶが大となってスレッショルドレベルＴｈを超え
るとともに、積分値比Ｒも大きくなって所定値αを超え
る。その結果、トリガ信号が出力され、エアバックが展
開される。なお、衝突の場合に、トータル加速度積分値
ΔＶがスレッショルドレベルＴｈを超える前に、積分値
比Ｒが所定値αを超えるように、所定値αは設定されて
いる。
に示すように、減速方向に大きく偏る。したがって、減
速方向の加速度積分値Ｖｍは加速方向の加速度積分値Ｖ
ｐに比較して大きく、その差すなわちトータル加速度積
分値ΔＶが大となってスレッショルドレベルＴｈを超え
るとともに、積分値比Ｒも大きくなって所定値αを超え
る。その結果、トリガ信号が出力され、エアバックが展
開される。なお、衝突の場合に、トータル加速度積分値
ΔＶがスレッショルドレベルＴｈを超える前に、積分値
比Ｒが所定値αを超えるように、所定値αは設定されて
いる。
【００１６】なお、スレッショルドレベルＴｈは、第６
図に示すように減速方向の加速度Ｇが大きくなるにした
がって低くなるように設定してもよい。このようにする
と、大きい減速方向の加速度が生じるような激しい衝突
の時には、スレッショルドレベルが低いので、より迅速
なエアバック展開が可能になる。また、減速方向の加速
度が小さくエアバック展開を必要としない緩やかな衝撃
の時には、スレッショルドレベルが高いのでエアバック
の誤展開をより確実に防止することができる。特にこの
ようにスレッショルドレベルを設定した場合には、加速
度の振幅が大きくスレッショルドレベルが瞬間的に低く
設定されるようなハンマーブロー時のエアバック誤展開
が大きな問題となるが、上記の積分値比に関する条件付
加によりこの問題を解消することができる。
図に示すように減速方向の加速度Ｇが大きくなるにした
がって低くなるように設定してもよい。このようにする
と、大きい減速方向の加速度が生じるような激しい衝突
の時には、スレッショルドレベルが低いので、より迅速
なエアバック展開が可能になる。また、減速方向の加速
度が小さくエアバック展開を必要としない緩やかな衝撃
の時には、スレッショルドレベルが高いのでエアバック
の誤展開をより確実に防止することができる。特にこの
ようにスレッショルドレベルを設定した場合には、加速
度の振幅が大きくスレッショルドレベルが瞬間的に低く
設定されるようなハンマーブロー時のエアバック誤展開
が大きな問題となるが、上記の積分値比に関する条件付
加によりこの問題を解消することができる。
【００１７】本発明は上記実施例に制約されず種々の態
様が可能である。例えば、積分値比は、加速方向の加速
度積分値Ｖｐを減速方向の加速度積分値Ｖｍで割ること
により得てもよい。この場合、積分値比Ｖｐ／Ｖｍが所
定値β（β＜１）を下回ることが、トリガ信号出力の付
加条件となる。この条件は、「加速方向の加速度積分値
Ｖｐに対する減速方向の加速度積分値Ｖｍが実質的に所
定値を超えること」の概念に含まれる。上記実施例で
は、トータル加速度積分値は、減速方向の加速度積分値
から加速方向の加速度積分値を差し引くことにより得て
いるが、加速度信号Ｇをそのまま積分して得てもよい。
本発明の制御システムはエアバックのみならずシートベ
ルトのプリテンショナー制御にも適用できる。
様が可能である。例えば、積分値比は、加速方向の加速
度積分値Ｖｐを減速方向の加速度積分値Ｖｍで割ること
により得てもよい。この場合、積分値比Ｖｐ／Ｖｍが所
定値β（β＜１）を下回ることが、トリガ信号出力の付
加条件となる。この条件は、「加速方向の加速度積分値
Ｖｐに対する減速方向の加速度積分値Ｖｍが実質的に所
定値を超えること」の概念に含まれる。上記実施例で
は、トータル加速度積分値は、減速方向の加速度積分値
から加速方向の加速度積分値を差し引くことにより得て
いるが、加速度信号Ｇをそのまま積分して得てもよい。
本発明の制御システムはエアバックのみならずシートベ
ルトのプリテンショナー制御にも適用できる。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明では、加速
方向の加速度積分値に対する減速方向の加速度積分値の
比をトリガ信号の出力条件の一つに加えることにより、
ハンマーブローのように非常に大きな加速度が加速方
向，減速方向に交互に生じるような衝撃を受けた時で
も、車両安全装置の誤作動を防止できる。また、この誤
作動を防止するためにスレッショルドレベルを高くする
必要がないので、車両が実際に衝突した時に車両安全装
置の迅速な作動を確保することができる。
方向の加速度積分値に対する減速方向の加速度積分値の
比をトリガ信号の出力条件の一つに加えることにより、
ハンマーブローのように非常に大きな加速度が加速方
向，減速方向に交互に生じるような衝撃を受けた時で
も、車両安全装置の誤作動を防止できる。また、この誤
作動を防止するためにスレッショルドレベルを高くする
必要がないので、車両が実際に衝突した時に車両安全装
置の迅速な作動を確保することができる。
【図１】本発明の制御システムの基本構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】本発明に係わる制御システムの一実施例を概略
的に示す回路図である。
的に示す回路図である。
【図３】図２のマイクロコンピュータで実行されるタイ
マー割込ルーチンを示すフローチャートである。
マー割込ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】（Ａ）はハンマーブロー時における加速度信号
を示し、（Ｂ）は加速度積分値を示す。
を示し、（Ｂ）は加速度積分値を示す。
【図５】（Ａ）は車両衝突時における加速度信号を示
し、（Ｂ）は加速度積分値を示す。
し、（Ｂ）は加速度積分値を示す。
【図６】スレッショルドレベルを減速方向の加速度に応
じて変化させる例を示す。
じて変化させる例を示す。
１，１０ 加速度センサ ２ 積分演算手段 ３ 第１比較手段 ４ 加速方向積分手段 ５ 減速方向積分手段 ６ 積分値比演算手段 ７ 第２比較手段 ８ トリガ信号出力手段 ９ 車両安全装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/32
Claims (1)
- 【請求項１】（ａ）車両の加速，減速方向の加速度を表
す信号を出力する加速度センサ。 （ｂ）加速度センサからの加速度信号に基づき積分演算
を行い、車速の変化を表すトータル加速度積分値を得る
積分演算手段。 （ｃ）上記トータル加速度積分値をスレッショルドレベ
ルと比較する第１比較手段。上記構成を備えた車両安全
装置の制御システムにおいて、さらに次の構成を備えた
ことを特徴とする車両安全装置の制御システム。 （ｄ）加速度センサからの加速度信号のうち加速方向の
加速度を積分する加速方向積分手段。 （ｅ）加速度センサからの加速度信号のうち減速方向の
加速度を積分する減速方向積分手段。 （ｆ）上記加速方向の加速度積分値に対する減速方向の
加速度積分値の比を実質的に演算する積分値比演算手
段。 （ｇ）上記積分値比を所定値と比較する第２比較手段。 （ｈ）上記第１比較手段において減速方向に増大したト
ータル加速度積分値がスレッショルドレベルを超えたと
判断し、これと同時に第２比較手段において上記積分値
比が所定値を実質的に超えたと判断した時に、車両安全
装置へトリガ信号を出力するトリガ信号出力手段。
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|---|---|---|---|
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| JP3072179A JP2875040B2 (ja) | 1991-03-13 | 1991-03-13 | 車両安全装置の制御システム |
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