DE3939978A1 - Unterdruck-bremskraftverstaerker - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Unterdruck-Bremskraftver­ stärker mit einem Verstärkergehäuse, einem darin angeord­ neten Membranteller, der zusammen mit einer Membran und einem Teil des Verstärkergehäuses einen Unterdruck­ raum begrenzt, einem Unterdruck-Anschlußventil und einem Lagesensor zur Ermittlung der Lage des Membrantellers.

Ein derartiger Unterdruck-Bremskraftverstärker ist aus DE 37 31 603 A1 bekannt. Je nach Platzangebot im Fahr­ zeug ergeben sich für den Lagesensor, der über die Er­ mittlung der Lage des Membrantellers im wesentlichen feststellen soll, wie weit das Bremspedal durchgetreten ist, verschiedene Einbauorte. Dies hat zur Folge, daß für jeden neuen Anwendungsfall neue Bremskraftver­ stärker-Gehäuse entwickelt und bereitgehalten werden müssen. Da selbst bei einem einzigen Fahrzeugtyp einer Serie wegen unterschiedlicher Ausstattungsvarianten mit Klimaanlage oder Servolenkung das Platzangebot stark variiert, bedeutet dies, daß nicht nur die Fertigung einer Serie aufwendig ist, sondern auch die Ersatzteil­ versorgung kompliziert und teuer wird.

Es ist die Aufgagbe der vorliegenden Erfindung, einen Unterdruck-Bremskraftverstärker anzugeben, der universel­ ler einsetzbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Unterdruck-Bremskraftver­ stärker dadurch gelöst, daß der Lagesensor im Unterdruck- Anschlußventil angeordnet ist.

Der Lagesensor bildet also mit dem Unterdruck-Anschluß­ ventil eine bauliche Einheit. Dementsprechend wird die Kontur des Bremskraftverstärker-Gehäuses nicht mehr durch den Lagesensor beeinflußt. Der Einbau des Lage­ sensors in das Bremskraftverstärker-Gehäuse hat keinen Einfluß mehr auf den Platzbedarf. Der Bremskraftverstär­ ker ist leichter handhabbar und einbaubar, da weniger Teile nach außen vorstehen. Weiterhin ist der Lagesensor geschützt im Unterdruck-Anschlußventil untergebracht, so daß die Gefahr einer Beschädigung hervorstehender Teile des Lagesensors weitgehend minimiert ist. Für den Lagesensor muß kein zusätzliches Loch im Bremskraft­ verstärker-Gehäuse vorgesehen werden. Dies erleichtert die Abdichtung des Bremskraftverstärkers und verringert das Risiko von Undichtigkeiten im Unterdruckraum, das mit jeder zusätzlichen Öffnung steigt und auf die Fahr­ sicherheit des Fahrzeugs einen erheblichen Einfluß hat. Schließlich ergibt sich noch eine erhebliche Vereinfa­ chung bei der Montage. Der Lagesensor kann im Unterdruck- Anschlußventil vormontiert werden. Das Unterdruck-An­ schlußventil kann dann in der Endmontage des Bremskraft­ verstärkers in das Bremskraftverstärker-Gehäuse einge­ setzt werden.

Mit Vorteil weist das Unterdruck-Anschlußventil einen in den Unterdruckraum mündenden, in einem Ventilgehäuse angeordneten Ansaugkanal auf, in den ein beweglicher Teil des Lagesensors teleskopierend eingeführt ist und einen Teil des Ansaugkanalquerschnitts abdeckt. Durch den Ansaugkanal ist im Unterdruck-Anschlußventil bereits eine Öffnung vorhanden, in die der bewegliche Teil des Lagesensors ohne größere Schwierigkeiten eingeführt werden kann. Um den gleichen Strömungsquerschnitt für die aus dem Unterdruckraum strömende Luft bereitzuhalten, muß der Durchmesser des Ansaugkanals nur geringfügig vergrößert werden.

Mit Vorteil ist der bewegliche Teil zentral im Ansaug­ kanal angeordnet. Das Strömungsverhalten im Ansaugkanal ändert sich dadurch nur unwesentlich. Darüber hinaus ist man beim Einbau des Unterdruck-Anschlußventils nicht auf eine bestimmte Winkellage des Unterdruck-Anschluß­ ventils in bezug auf das Verstärkergehäuse angewiesen. In jeder Winkellage befindet sich der bewegliche Teil in der gleichen Position.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist im Unterdruck- Anschlußventil ein Aufnehmer angeordnet, der in Abhängig keit von der Stellung des beweglichen Teils ein elektri­ sches Ausgangssignal erzeugt. Ein elektrisches Ausgangs­ signal läßt sich sehr einfach weitertransportieren und verarbeiten. Das elektrische Signal kann dabei auch berührungslos erzeugt werden, beispielsweise durch eine induktive, kapazitive oder optische Kopplung.

Bevorzugt ist dabei aber, daß der Aufnehmer als Wider­ standsbahn ausgebildet ist, auf der ein von dem bewegli­ chen Teil angetriebener Schleifer schleift. Der Lagesen­ sor weist also ein Potentiometer auf, dessen Mittelab­ griff von dem beweglichen Teil bewegt wird. Der Span­ nungsabfall zwischen dem Mittelabgriff und dem einen oder dem anderen Anschluß des Potentiometers läßt dann eine Aussage darüber zu, in welcher Position sich der bewegliche Teil des Lagesensors und damit die Membran befindet.

In einer anderen bevorzugten Ausführungsform weist der elektrische Aufnehmer mehrere elektrisch voneinander getrennte Kontaktflächen auf, die bei einer Bewegung des beweglichen Teils nacheinander mit einem vom beweg­ lichen Teil angetriebenen beweglichen Kontakt in Berüh­ rung kommen. Damit läßt sich zwar eine kontinuierliche Auflösung der Stellung des beweglichen Teiles nicht mehr erreichen. Dies ist aber in der Regel auch gar nicht notwendig. Vielmehr reicht es für normale Anwen­ dungszwecke aus, wenn man feststellen kann, ob sich der Membranteller in einem von mehreren Bereichen be­ findet. Durch die Anzahl der Kontaktflächen läßt sich die Auflösung beinflussen. Am Ausgang des Aufnehmers stehen dann diskrete Signale zur Verfügung, die bei­ spielsweise auch digital weiterverarbeitet werden können.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der bewegliche Teil durch eine erste Feder in Richtung auf seine Ruhe­ lage vorgespannt. Im beweglichen Teil ist ein Teleskop­ element angeordnet, das von einer in die gleiche Rich­ tung wirkende zweite Feder in seine Ruhelage vorgespannt ist, wobei die zweite Feder wesentlich härter als die erste Feder ist. Das Teleskopelement ragt dabei in der Ruhelage aus dem beweglichen Teil heraus und ist der Teil, auf den der Membranteller einwirkt. Wenn der Mem­ branteller nun aufgrund einer Bewegung des Bremspedales in den Unterdruckraum hinein bewegt wird, wird zunächst der bewegliche Teil zusammen mit dem Teleskopelement gegen die Kraft der ersten Feder bewegt, weil die zweite Feder wesentlich härter als die erste Feder ist und praktisch eine starre Kopplung zwischen dem Teleskop­ element und dem beweglichen Teil herstellt. Erst wenn der erste Teil an einem Anschlag angelangt ist, kann das Teleskopelement gegen die Kraft der zweiten Feder in den ersten Teil hinein getrieben werden. Dabei reicht es aus, wenn der Kontakt bzw. der Schleifer am beweg­ lichen Teil angeordnet ist. Damit läßt sich zwar nicht mehr die gesamte Bewegung des Membrantellers von einer Endstellung in die andere erfassen; dies ist in der Regel aber auch nicht nötig. Vielmehr reicht es aus, die Stellung des Membrantellers nur in einem bestimmten Bereich zu erfassen. Jegliche darüber hinausgehende Bewegung des Bremspedals bzw. des Membrantellers ist für die weitere Verarbeitung ohne Belang.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Unter­ druck-Anschlußventil einen Ansaugstutzen auf, der unter einem vorbestimmten Winkel zum Ansaugkanal verläuft, wobei der Ansaugstutzen gegenüber dem Gehäuse verdrehbar ist. Der Ansaugstutzen steht also nicht senkrecht aus dem Gehäuse des Bremskraftverstärkers hervor. Vielmehr ist vorgesehen, daß er parallel oder unter einem kleinen Winkel beispielsweise zur Frontseite des Bremskraftver­ stärker-Gehäuses verläuft. Dies verringert den Platz­ bedarf und erleichtert die Montage eines Vakuum-Ansaug­ schlauchs, der beispielsweise vom Motor-Luftansaugstutzen zum Vergaser verläuft. Um zu verhindern, daß aufgrund des Ansaugstutzens das Unterdruck-Ansaugventil mit seinem Lagesensor nur in einer bestimmten Stellung in das Brems­ kraftverstärker-Gehäuse eingebaut werden kann, ist vor­ gesehen, daß der Ansaugstutzen gegenüber dem Ventil­ gehäuse verdrehbar ist. Unabhängig von der Einbaulage kann man nun dafür sorgen, daß der Ansaugstutzen immer in die gleiche Richtung weist.

Gleiches gilt für eine Ausführungsform, bei der eine elektrische Anschlußvorrichtung vorgesehen ist, die am Ventilgehäuse befestigt und in ihrer Befestigungslage gegenüber dem Ventilgehäuse verdrehbar ist. Die Einbau­ lage des Unterdruck-Anschlußventils ist nun auch unabhän­ gig von der Lage der elektrischen Leitungen, die zur elektrischen Versorgung des Lagesensors und zur Informa­ tionsübermittlung vom Lagesensor am Unterdruck-Anschluß­ ventil angeschlossen sein müssen.

Dabei ist es bevorzugt, daß das Ventilgehäuse mehrere Schleifringe aufweist, die mit dem Aufnehmer elektrisch verbunden sind, und die Anschlußvorrichtung eine entspre­ chende Anzahl von darauf anliegenden Schleifkontakten aufweist. Die Schleifringe führen also die elektrischen Versorgungs- und Informationsanschlüsse an die Oberflä­ che des Unterdruck-Anschlußventils und einmal geschlos­ sen um das Unterdruck-Anschlußventil herum, so daß die Anschlußvorrichtung in jeder Winkellage zum Ventilgehäu­ se befestigt werden kann.

Die Erfindung ist im folgenden anhand von mehreren Aus­ führungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung be­ schrieben. Darin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Unterdruck- Bremskraftverstärkers mit einem Unterdruck-An­ schlußventil,

Fig. 2 ein Unterdruck-Anschlußventil,

Fig. 3 eine Schnittansicht III-III nach Fig. 2,

Fig. 4 eine weitere Ausführunsform eines Unterdruck- Anschlußventils,

Fig. 5 eine Schnittansicht V-V nach Fig. 4 und

Fig. 6 eine elektrische Anschlußvorrichtung.

Ein in Fig. 1 schematisch dargestellter Bremskraftver­ stärker 1 weist ein Gehäuse 2 auf, das mit einer Membran 3 und einem Membranteller 3a einen Unterdruckraum 4 begrenzt. Die Membran 3 kann durch ein Bremspedal 5 gegen die Kraft einer Feder 6 so bewegt werden, daß der Unterdruckraum 4 verkleinert wird. Durch die Bewegung des Bremspedals 5 wird ein Bremskolben 7 in einem Haupt­ bremszylinder 8 verschoben, wodurch die Bremsen eines Fahrzeugs betätigt werden können.

Im Unterdruckraum 4 herrscht ein gegenüber dem normalen Luftdruck (Außendruck) verminderter Druck. Für die Be­ wegung des Bremskolbens 7 durch das Bremspedal 5 ist daher eine geringere Kraft erforderlich, da die auf die Membran 3 wirkende Druckdifferenz zwischen dem Druck im Unterdruckraum 4 und dem Außendruck die auf das Brems­ pedal 5 ausgeübte Kraft verstärkt. Um den Unterdruck im Unterdruckraum 4 aufrechtzuerhalten bzw. zu erzeugen, ist ein Unterdruck-Anschlußventil vorgesehen, das über eine Dichtung 29 abgedichtet in einer in der Frontwand des Gehäuses 2 vorgesehenen Bohrung angeordnet ist. In diesem Unterdruck-Anschlußventil 9 ist ein Lagesensor 10 aufgenommen, der einen beweglichen Teil 11 aufweist, der mit dem Membranteller 3a beim Betätigen in Berührung steht. In der Ruhelage des Membrantellers 3a kann ein Spiel zwischen dem beweglichen Teil 11 und dem Membran­ teller 3a vorhanden sein. Bei einer Bewegung des Brems­ pedals 5 wird der Membranteller 3a in Richtung auf den Hauptbremszylinder 8 bewegt und schiebt dabei den beweg­ lichen Teil 11 in das Unterdruck-Anschlußventil 9 hinein.

In den Fig. 2 und 3 ist ein erstes Auführungsbeispiel eines Unterdruck-Anschlußventils 9 dargestellt. Das Unterdruck-Anschlußventil weist ein Rückschlagventil 12 auf, durch das Luft über einen Ansaugkanal 14 und einen Ansaugsstutzen 13 aus dem Unterdruckraum 4 gesaugt werden kann. Der Ansaugkanal 14 ist in einem Ventilgehäu­ se 15 angeordnet.

Der bewegliche Teil 11 weist ein erstes Teleskopelement 16 auf, das gegen die Kraft einer Feder 17 in das Gehäu­ se 15 teleskopartig hinein bewegt werden kann. Das erste Teleskopelement 16 wird dabei im Gehäuse von Lagerungen 40 geführt. Das erste Teleskopelement 16 deckt einen Teil des Strömungsquerschnitts des Ansaugkanals 14 ab und ist im Ansaugkanal 14 etwa zentrisch gehalten. Die aus dem Unterdruckraum 4 abgesaugte Luft kann durch den zwischen erstem Teleskopelement 16 und Ventilgehäuse 15 gebildeten Ringspalt zum Ansaugstutzen 13 hin ab­ fließen. Die Feder 17 stützt sich an einem im Gehäuse bzw. an einem damit fest verbundenen Teil gebildeten Anschlag 25 ab. Im ersten Teleskopelement 16 ist ein zweites Teleskopelement 18 angeordnet, das teleskopierend in das erste Teleskopelement 16 hinein bewegt werden kann. Das zweite Teleskopelement 18 wird durch eine zweite Feder 19 in seiner Ruhestellung gehalten. Die zweite Feder 19 wird dabei durch einen Führungsdorn 24 in ihrer Lage geführt. Die zweite Feder 19 ist we­ sentlich härter als die erste Feder 17, d. h. sie hat eine wesentlich höhere Federkonstante. Wenn nun durch den Membranteller 3a eine Kraft auf das zweite Teleskop­ element 18 ausgeübt wird, wird zunächst das erste Te­ leskopelement gegen die Kraft der Feder 17 in das Gehäu­ se 15 hineingeschoben. Aufgrund der hohen Federkonstanten der zweiten Feder 19 ergibt sich praktisch eine starre Kopplung zwischen dem ersten Teleskopelement 16 und dem zweiten Teleskopelement 18. Erst wenn das erste Teleskopelement 16 nicht mehr weiter in das Gehäuse 15 hinein verschoben werden kann, beispielsweise weil die erste Feder 17 bereits vollständig zusammengedrückt ist, der Druck auf das zweite Teleskopelement 18 durch den Membranteller 3a aber weiter erhöht wird, bewegt sich das zweite Teleskopelement 18 in das erste Teleskop­ element 16 hinein.

Am ersten Teleskopelement 16 ist ein Schleifer 20 be­ festigt. Dieser Schleifer 20 wird bei Bewegung des er­ sten Teleskopelements 16 über eine Widerstandsbahn 21 geführt. Der Schleifer 20 und mindestens ein Ende der Widerstandsbahn 21 sind elektrisch jeweils mit einem elektrischen Anschluß 22, 23 verbunden. Bei Bewegung des Schleifers 20, der durch eine Bewegung des ersten Teleskopelements 16 verursacht wird, ändert sich damit der elektrische Widerstand zwischen den elektrischen Anschlüssen 22 und 23. Der Stromfluß durch die elektri­ schen Anschlüsse 22, 23 bzw. die Spannung zwischen den elektrischen Anschlüssen 22, 23 ist dann ein Maß dafür, an welcher Stelle sich der Schleifer 20 auf der Wider­ standsbahn 21 befindet. Dies erlaubt gleichzeitig eine Aussage darüber, wie weit das erste Teleskopelement 16 in das Gehäuse 15 hineingeschoben worden ist, was wiederum Rückschlüsse auf die Stellung des Membrantellers 3a und des Bremspedals 5 erlaubt. Über den Bewegungsbe­ reich des ersten Teleskopelements 16 ist die Lage des Schleifers 20 auf der Widerstandsbahn 21 nämlich ein direktes Maß für die Lage des Membrantellers 3a im Gehäu­ se 2 des Bremskraftverstärkers 1. Die Bewegung des ersten Teleskopelements 16 nach rechts wird durch einen im Gehäuse 15 ausgebildeten Anschlag 26 begrenzt.

Der Ansaugstutzen 13 ist in das Gehäuse 15 eingerastet, beispielsweise durch eine Schnappverbindung 28. Zwischen dem Ansaugstutzen 13 und dem Gehäuse 15 ist eine Dich­ tung 27 angerordnet, die verhindert, daß der im Ansaug­ stutzen 13 erzeugte Unterdruck durch das Nachströmen von Luft von außen wieder aufgehoben bzw. abgeschwächt wird. Der Ansaugstutzen 13 ist unter einem Winkel in bezug auf den Ansaugkanal 14 angeordnet. Im dargestell­ ten Ausführungsbeispiel beträgt dieser Winkel ca. 90°.

Damit wird erreicht, daß die Ansaugstutzen annähernd parallel zur Frontseite des Verstärkergehäuses 2 aus­ gerichtet werden kann. Ein nicht dargestellter Ansaug­ schlauch, der den Unterdruck aus dem Motor-Ansaugkanal zum Bremskraftverstärker führt, kann dann von oben oder von der Seite auf den Ansaugstutzen 13 aufgeschoben werden. Um eine bevorzugte Montagestellung für den An­ saugstutzen 13 zu erreichen, ist der Ansaugstutzen 13 drehbar im Ventilgehäuse 15 angeordnet. Unabhängig von der Drehlage des Ventilgehäuses 15 im Verstärkergehäuse 2 läßt sich der Ansaugstutzen 13 also immer so einstellen, daß er beispielsweise nach oben weist. Damit läßt sich errreichen, daß die elektrischen Anschlüsse 22, 23 und der Ansaugsutzen 13 praktisch in jeder Winkellage zu­ einander montiert werden können.

Die Fig. 4 bis 6 zeigen eine weitere Ausführungsform eines Unterdruck-Anschlußventils, bei dem Teile, die denen der Fig. 2 und 3 entsprechen, mit um 100 erhöhten Bezugszeichen versehen sind.

Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 und 3 ist der Ansaugstutzen 113 nicht drehbar, sondern fest am Ventilgehäuse 115 angeordnet. Um trotzdem zu erreichen, daß die Winkellage zwischen Ansaugstutzen 113 und den elektrischen Anschlüssen 122, 123 beliebig einstellbar ist, sind die elektrischen Anschlüsse 122, 123 auf dem Ventilgehäuse 115 verdrehbar. Zu diesem Zweck sind auf der Oberfläche des Ventilgehäuses 115 zwei Schleifbahnen 34 vorgesehen, die sich in Umfangs­ richtung um das gesamte Ventilgehäuse 115 herum er­ strecken, wobei ihre Anfänge und ihre Enden miteinander verbunden sind. Ein elektrisches Anschlußstück 37 weist Schleifkontakte 35, 36 auf, die mit den elektrischen Anschlüssen 122, 123 verbunden sind. Die Schleifkontakte 35, 36 schleifen in jeder Winkellage des Anschlußstücks 27 auf den beiden Schleifbahnen und stellen deswegen in jeder Winkellage die elektrische Verbindung zwischen den Schleifbahnen 34 und den elektrischen Anschlüssen 122, 123 sicher.

Anstelle der Schleifbahn 21 des ersten Ausführungsbei­ spiels sind drei voneinander getrennte Kontaktflächen 30, 31, 32 vorgesehen. Die Abstände zwischen den einzel­ nen Kontaktflächen 30, 31, 32 sind in Fig. 4 übertrieben groß dargestellt. In Wirklichkeit schließen die Kontakt­ flächen praktisch unmittelbar aneinander an, wobei sie aber trotzdem elektrisch voneinander isoliert sind. Am ersten Teleskopelement 116 ist ein beweglicher Kon­ takt 33 vorgesehen, der mit dem ersten Teleskopelement 116 fest verbunden ist. Bei Bewegung des beweglichen Teils 111 kommt der bewegliche Kontakt nacheinander in Berührung mit den Kontaktflächen 32, 31 und 30. Der Kontakt zwischen dem beweglichen Kontakt und den Kontakt­ flächen läßt sich auf elektrischem Wege ermitteln. Steht der bewegliche Kontakt 33 beispielsweise mit der Kontakt­ fläche 31 in Verbindung, ermöglicht dies eine Aussage darüber, wie weit der bewegliche Teil 111 in das Gehäuse 115 hineingeschoben worden ist, und somit eine Aussage über die erfolgte Bewegung des Membrantellers 3a bzw. des Bremspedals 5. Die über die Kontaktflächen 30, 31, 32 fließenden Ströme bzw. die an Widerständen, die mit den Kontaktflächen in Verbindung stehen, abfallenden Spannungen ergeben eine Information darüber, welche Kontaktfläche gerade mit dem beweglichen Kontakt 33 in Verbindeung steht. Da hier diskrete Werte ermittelt werden, lassen sich diese Werte auch leicht digital weiterverarbeiten.

Claims (10)

1. Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einem Verstärker­ gehäuse, einem darin angeordneten Membranteller, der zusammen mit einer Membran und einem Teil des Verstärkergehäuses einen Unterdruckraum begrenzt, einem Unterdruck-Anschlußventil und einem Lagesensor zur Ermittlung der Lage des Membrantellers, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagesensor (10, 110) im Unter­ druck-Anschlußventil (9, 109) angeordnet ist.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Unterdruck-Anschlußventil (9) einen in den Unterdruckraum (4) mündenden, in einem Ventil­ gehäuse (15, 115) angeordneten Ansaugkanal (14, 114) aufweist, in den ein beweglicher Teil (11, 111) des Lagesensors (10, 110) teleskopierend eingeführt ist und einen Teil des Ansaugkanalquerschnitts abdeckt.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der bewegliche Teil (11, 111) zentrisch im Ansaugkanal (14, 114) angeordnet ist.

4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Unterdruck-Anschlußventil (9, 109) ein Aufnehmer (21; 30, 31, 32) angeordnet ist, der in Abhängigkeit von der Stellung des beweg­ lichen Teils (11, 111) ein elektrisches Ausgangssignal erzeugt.

5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der elektrische Aufnehmer als Wider­ standsbahn (21) ausgebildet ist, auf der ein von dem beweglichen Teil (11) angetriebener Schleifer (20) schleift.

6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der elektrische Aufnehmer mehrere elek­ trisch voneinander getrennte Kontaktflächen (30, 31, 32) aufweist, die bei einer Bewegung des bewegli­ chen Teils (111) nacheinander mit einem vom bewegli­ chen Teil (111) angetriebenen beweglichen Kontakt (33) in Berührung kommen.

7. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Teil durch eine erste Feder (17, 117) in Richtung auf seine Ruhelage vorgespannt ist, daß im beweglichen Teil (11, 111) ein Teleskopelement (18, 118) angeord­ net ist, das von einer in die gleiche Richtung wirken­ de zweite Feder (19, 119) in seine Ruhelage vorge­ spannt ist, und daß die zweite Feder (19, 119) wesent­ lich härter als die erste Feder (17, 117) ist.

8. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterdruck-An­ schlußventil (9) einen Ansaugstutzen (13, 113) auf­ weist, der unter einem vorbestimmten Winkel zum An­ saugkanal (14, 114) verläuft, wobei der Ansaugstutzen (13, 113) gegenüber dem Ventilgehäuse (15, 115) ver­ drehbar ist.

9. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische Anschlußvorrichtung (37) vorgesehen ist, die am Ventilgehäuse (115) befestigt und in ihre Befesti­ gungslage gegenüber dem Ventilgehäuse (115) verdreh­ bar ist.

10. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Ventilgehäuse (115) mehrere Schleifringe (34) aufweist, die mit dem Aufnehmer (30, 31, 32, 33) elektrisch verbunden sind, und die Anschlußvorrichtung (37) eine entsprechende Anzahl von darauf anliegenden Schleifkontakten (35, 36) aufweist.