DE3935313C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein integriertes Turbo-Staustrahltriebwerk mit einem gemeinsamen Lufteinlaß für den Turbo- und den Staustrahlkreis, mit einem ringförmigen Turboeinlaßkanal und einem diesen konzentrisch umgebenden Staulufteinlaßkanal. Ein Turbostaustrahltriebwerk dieser Bauart ist aus der DE-OS 37 38 703 bekannt.

Es gibt Bestrebungen zur Entwicklung von Hyperschallflugzeugen, die auf normalen Flugplätzen starten und landen können, sowie Reiseflugge­ schwindigkeiten von mehreren Mach entwickeln. Derartige Hyperschall­ flugzeuge können entweder als schnelle Langstreckentransport-Flugzeuge oder als normal startende Raumtransporter Verwendung finden. Die er­ zielbaren Machzahlen bewegen sich zwischen Mach 4 und 8 bei Flughöhen um die 30 km.

Triebwerke zum Antrieb derartiger Flugzeuge müssen eine Reihe von Forderungen erfüllen, die mittels herkömmlicher Triebwerkskonzepte nicht erreichbar sind. So muß einerseits bei niedrigen Flugge­ schwindigkeiten unterhalb Mach 1 bis hinaus zu den Spitzengeschwindig­ keiten eine ausreichende Leistungsabgabe erfolgen. Hierzu ist vorge­ schlagen worden, kombinierte Turbo-Staustrahltriebwerke vorzusehen, die bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten als Gasturbinenstrahl- Triebwerke mit oder ohne Nachbrenner arbeiten und oberhalb einer be­ stimmten Fluggeschwindigkeit als Staustrahltriebwerke (RAM-Betrieb) arbeiten.

Eine Ausführung derartiger Triebwerke sieht vor, daß ein Gastur­ binentriebwerk beidseitig mit verschließbaren Klappen versehen wird und ein Nachbrennerstrom ab der Gasturbine gleichzeitig als Stau­ strahlbrennkammer dient. Dafür ist ein ringförmiger Stauluftkanal konzentrisch außerhalb der Gasturbine vorgesehen, durch den bei Stau­ strahlbetrieb die einströmende Luft unter Umgehung der Gasturbine direkt in die Brennkammer geleitet wird. Hierzu sind im Bereich des Einlaufkanals und hinter der Turbine bewegliche Leitbleche vorgesehen, die wahlweise den Luftstrom entweder im konzentrisch innenliegenden Turboeinlaßkanal und somit durch das Gasturbinenkerntriebwerk, oder in den konzentrisch außenliegenden Staulufteinlaßkanal leiten.

Ein wesentliches Problem bei derartigen umschaltbaren Triebwerken ist, daß der Triebwerksaußendurchmesser so gering wie möglich gehalten werden soll, um einerseits die durch das Flugzeug verursachten Ström­ ungswiderstände so gering wie möglich zu halten, und andererseits bei einer vorgeschlagenen Anbringung einer Reihe von etwa 5 Triebwerken nebeneinander eine möglichst geringe Gesamtbreite zu erzielen. Das Mindestmaß des Triebwerksaußendurchmessers ist festgelegt durch die Querschnitte der beiden Einlaßkanäle sowie den im Nabenbereich für das Kerntriebwerk erforderlichen Innendurchmesser.

Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Tur­ bo-Staustrahltriebwerk derart auszubilden, daß eine Ablenkung des Luftstromes in einen der beiden Einlaßkanäle möglich ist, wobei der durch die aerodynamischen und konstruktiven Parameter vorgegebene Min­ destaußendurchmesser des Triebwerkes nur so wenig wie möglich über­ schritten werden soll.

Aus der DE-OS 32 36 487 ist es zwar bekannt, die Geometrie eines rota­ tionssymetrischen Überschalleinlaufs für Luftstrahltriebwerke dadurch zu verändern, daß ein axial verschiebbarer rotationssymetrischer Zen­ tralkörper angeordnet wird. Bei dem vorbekannten Überschalleinlauf geht es jedoch nicht darum, den Einlaufluftstrahl auf unterschiedliche Triebwerkskreise aufzuteilen. Insoweit ist ein Hinweis auf die Lösung der vorstehend genannten Aufgabe dieser Druckschrift nicht entnehmbar.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 an­ gegebenen Merkmale gelöst.

Der wesentliche Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß trotz Beibehaltung des durch die Einlaßkanäle definierten Mindestdurch­ messers eine Ablenkung des Luftstromes in einen der beiden Einlaß­ kanäle möglich ist, wobei gleichzeitig eine verlustarme Wandkontur der Strömungskanäle erzielbar ist. Ferner wird durch diese Anordnung auch im kritischen Moment des Umschaltens von Turbo- auf Staustrahlbetrieb eine Aufrechterhaltung der Triebwerksleistung dadurch erzielt, daß die anströmende Luft gezielt und kontinuierlich von einem Einlaufkanal in den anderen umgelenkt werden kann.

Es sind vorteilhafterweise nur zwei bewegliche Teile, nämlich der Eintrittskonus und der Verschlußring durch einfache Verstellantriebe gegeneinander beweglich auszuführen. Diese beweglichen Teile sind ro­ tationssymetrisch ausgebildet und können daher gewichtsgünstig ausge­ bildet werden. Eine derartige rotationssymetrische Ausbildung eignet sich außerdem für Filmkühlung oder konvektive Kühlung im Staustrahl­ betrieb.

Ein weiterer Vorzug liegt darin, daß im Staustrahlbetrieb alle An­ triebs- und Führungselemente der beweglichen Teile in dem abge­ schlossenen Turboteil untergebracht und verdeckt sind. Die Hübe dieser Teile können kurz und für beide Teile annähernd gleich gehalten wer­ den. Dadurch ist eine Synchronisation der Bewegungen und eine Ver­ besserung der Umschaltfunktion erreichbar. Ebenfalls von Vorteil ist, daß das gesamte Verschlußsystem eine nur kurze Baulänge einnimmt und ein geringes Gewicht erfordert.

In beiden Betriebsstellungen sind gute Abdichtmöglichkeiten der be­ wegten Teile, d. h. des Eintrittskonus und des Verschlußringes zu den feststehenden Teilen, das sind die Außenwand und der Leitring gegeben. Ferner sind zur Verstellung dieser beweglichen Teile in allen Be­ triebszuständen und auch bei hohen Gegendrücken nur geringe Ver­ stellkräfte erforderlich.

Schließlich ist von Vorteil, daß die gesamte Verschlußvorrichtung in Modulbauweise ausgeführt und daher zwischen Lufteintrittsgehäuse und Triebwerksgehäuse integrierbar ist.

Vorzugsweise ist die Kontur des feststehenden Leitringes so ausge­ bildet, daß die Aufteilung der zuströmenden Luft gleichmäßig in die beiden konzentrischen Strömungskanäle radial innerhalb und außerhalb des Leitringes erfolgt und dabei eine gleichmäßige Beschleunigung der Strömung erzielt wird, d. h., daß ein gleichmäßiges Strömungsprofil über dem gesamten Strömungsquerschnitt vorhanden ist. Hierdurch wird eine gleichmäßige Zuströmung über einen schwanenhalsförmigen Strö­ mungskanal mit einer entsprechenden Beschleunigung zum Verdichter hin erzielt.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist der Leitring über einer Anzahl radialer Stützrippen am Triebwerksinnengehäuse abge­ stützt. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß bei Staustrahlbetrieb und den dabei herrschenden hohen Temperaturen keine Bauteile im Strömungs­ kanal liegen.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß die Außenwand des Staulufteinlaßkanals im Bewegungsbereich des Ver­ schlußringes quadratischen Querschnitt aufweist. Diese Anordnung hat den wesentlichen Vorteil, daß im Staustrahlbetrieb für die Lufteinlei­ tung in den Staulufteinlaßkanal die Eckbereiche des quadratischen Gehäuses mitbenutzbar sind, wodurch die Außenabmessungen des Triebwer­ kes kleiner gehalten werden können. Es kann gegenüber einer Ausführung mit rotationssymetrischer Außenwand der kreisringförmige Kanal radial außerhalb des Verschlußringes vorteilhafter Weise entfallen, das heißt daß die im Querschnitt quadratische Außenwand bis zum Verschlußring nach innen gezogen ist.

Eine Weiterbildung dieser Ausführung sieht vor, daß das Lufteintritts­ gehäuse quadratisch ausgebildet ist und sich in einem Übergangsbereich stromab der hinteren Endstellung des Verschlußringes sich zu rundem Querschnitt verformt, wobei stromauf des Verschlußringes ein Luftfüh­ rungsmantel innen am Lufteintrittsgehäuse angebracht ist, der bis zur Berührlinie mit dem Verschlußring einen Übergang von quadratischem zu rundem Querschnitt aufweist und im weiteren Verlauf wieder von rund auf quadratisch sich an das Lufteintrittsgehäuse anpaßt. Hierdurch ergibt sich in Verbindung mit dem Verschlußring eine günstige Ström­ ungskontur vom Lufteinlaß sowohl zum Verdichtereintritt (Schwanenhals) als auch zum Staulufteinlaßkanal. Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausführung ergibt sich dadurch, daß bei der Anordnung mehrerer Trieb­ werke nebeneinander die Lufteinlässe rechteckigen Querschnitt auf­ weisen, die bisher stromauf dieser Umschaltvorrichtung in runden Quer­ schnitt überführt werden. Durch die erfindungsgemäße Lösung ist es daher möglich, diese reckteckige Kontur bis weit nach hinten beizube­ halten und gleichzeitig für die Umschaltung des Luftstromes zu nutzen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung weiter erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 einen Teilaxialschnitt durch ein Turbo-Staustrahltriebwerk im Staustrahlbetrieb,

Fig. 2 das Triebwerk gemäß Fig. 1 im Turbobetrieb,

Fig. 3 ein Teilaxialschnitt durch ein anderes Triebwerk im Stau­ strahlbetrieb,

Fig. 4 einen Teilaxialschnitt des Triebwerkes gemäß Fig. 3 im Turbo­ betrieb.

Fig. 5 einen Querschnitt des Triebwerkes entlang Line V in Fig. 4.

Das in Fig. 1 in einem Teilaxialschnitt in Staustrahlbetriebsstellung dargestellte Turbo-Staustrahltriebwerk 1 weist einen gemeinsamen Luft­ einlaß 2 auf, der alternativ mit einem ringförmigen Turboeinlaßkanal 3 oder einem konzentrisch diesen umgebenden Staulufteinlaßkanal 4 ver­ bunden ist. Der Turbolufteinlaßkanal 3 ist innenseitig durch ein In­ nengehäuse 5 begrenzt, welches mit einem stromab, angeordneten, nicht dargestellten Verdichter einer Gasturbine verbunden ist. Zwischen dem Turbolufteinlaßkanal 3 und dem Staulufteinlaßkanal 4 ist ein Zwischengehäuse 6 vorgesehen, das über radial angeordnete Stützrippen 7a und 7b das Innengehäuse 5 mit dem Triebwerksaußengehäuse 8 ver­ bindet. Dabei werden die im Triebwerk erzeugten Schubkräfte über diese Stützrippen an das mit dem Triebwerksaußengehäuse 8 verbundene Flug­ zeug übertragen. Eine verstellbare Leitschaufelreihe 9, die mittels im Zwischengehäuse 6 untergebrachter Verstellvorrichtungen verschwenkt werden kann, ist zur Andeutung des nicht näher dargestellten Ver­ dichters gezeigt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Umleitung des im Lufteinlaß 2 anströmenden Luftvolumens alternativ in den Turbolufteinlaßkanal 3 oder den Staulufteinlaß-Kanal 4 besteht im wesentlichen aus dem axial verschiebbaren Eintrittskonus 10, dem starr angeordneten Leitring 11 und dem entgegen dem Eintrittskonus axial verschiebbaren Verschlußring 12.

Der Eintrittskonus 10 ist mit einem Führungszylinder 13 verbunden, der in einer entsprechend ausgebildeten Führung 14 des wulstartig ausge­ bildeten Innengehäuse-Vorderteiles 15, gleitverschiebbar gelagert ist.

Eine Verstellvorrichtung 16, die vorzugsweise elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch ausgeführt ist, ist einerseits am Führungszylinder 13 des Eintrittskonus 10 angebracht und andererseits an einem Halteflansch 17 des Innengehäuses 5, und ermöglicht so ein axiales Vor- und Zurückschieben des Eintrittskonus 10. Sowohl der Führungs­ zylinder 13, als auch die Verstellvorrichtung 16 sind vorteil­ hafterweise in der gezeigten Staustrahl-Betriebsstellung vom Luftstrom abgedichtet, so daß die dabei auftretenden hohen Temperaturen diese nicht beaufschlagen können. Der Eintrittskonus 10 weist eine derartige Kontur auf, daß er in der in Fig. 1 gezeigten Staustrahlbetriebstel­ lung mit seinem Außenumfang dichtend am Leitring 11 anliegt und an­ dererseits in der in Fig. 2 gezeigten Turbobetriebstellung zusammen mit dem Innengehäusevorderteil 15 eine schwanenhalsförmige Innenkontur für den Turbolufteinlaßkanal 3 definiert.

Der Leitring 11 ist starr im Turbo-Staustrahltriebwerk 1 angeordnet, was dadurch erreicht wird, daß er über eine Anzahl am Umfang verteil­ ter radialer Stützrippen 18 mit dem Innengehäusevorderteil 15 ver­ bunden ist.

Radial außerhalb des Leitringes 11 ist der Verschlußring 12 ange­ ordnet, der eine nach außen ausgebauchte Form aufweist. Dieser Ver­ schlußring ist dabei so gestaltet, daß einerseits seine Innenfläche zur Erzielung einer möglichst strömungsgünstigen Kontur bei Turbobe­ trieb ausgebildet ist, wobei dieser Verschlußring 12 in seiner axial­ forderen Endstellung liegt, und andererseits bei Stauluftbetrieb seine Außenkontur ein ebenso strömungsgünstigen Übergang in den Stauluftka­ nal 4 gewährleistet. D. h., daß der Verschlußring 12, falls erforder­ lich, zweischichtig aufgebaut ist, um diese beiden voneinander voll­ kommen verschiedene Strömungsforderungen zu erfüllen. Der Ver­ schlußring 12 außerdem ist so gestaltet, daß seine Vorderkante mit der Hinterkante des Leitringes 11 strömungsgünstig und dichtend ab­ schließt, so daß in dem in Fig. 1 gezeigten Staustrahlbetrieb sich eine günstige Strömungskontur vom Eintrittskonus 10 über den Leitring 11 und den Verschlußring 12 in den Staulufteinlaßkanal 4 ergibt. Hier­ zu weist das Zwischengehäuse 6 eine Führungsausnehmung 19 auf, in der der Verschlußring 12 axial verschiebbar geführt ist. Diese Führungs­ ausnehmung 19 ist in ihrem hinteren Bereich in Anpassung an die Hin­ terkante des Verschlußringes 12 eingekerbt, wobei die schneidenartige Umfangskante 20 dichtend am Verschlußring 12 anliegt. Der Ver­ schlußring 12 ist über eine Verstellvorrichtung 21 axial verschiebbar wobei es möglich ist, mehrere gleichartige Verstellvorrichtungen 21 am Umfang des Turbo- Staustrahltriebwerks 1 zu verteilen.

Das Triebwerksaußengehäuse 8 weist im Übergangsbereich vom Lufteinlaß 2 zum Staulufteinlaßkanal 4 eine sich stetig verengende Kontur auf, um eine beschleunigende Strömung zu erzeugen.

Die in Fig. 1 dargestellte Ausführung der Erfindung ist in Fig. 2 in Turbobetriebsstellung gezeigt, die sich von der in Fig. 1 darge­ stellten Staustrahlbetriebsstellung dadurch unterscheidet, daß der Eintrittskonus 10 in seine hintere Endstellung verfahren ist, während gleichzeitig der Verschlußring 12 in seine vordere Endstellung ver­ schoben ist. Dadurch wird das im Lufteinlaß 2 anströmende Luftvolumen vollständig in den Turbolufteinlaß- Kanal 3 geleitet, während gleich­ zeitig der Staulufteinlaß-Kanal 4 verschlossen ist.

Die Konturen des Eintrittskonus 10, des Leitringes 11 und des Ver­ schlußringes 12 sind dabei so aufeinander abgestimmt, daß durch die Vorderkante 22 des Leitringes 11 der Volumenstrom in zwei kon­ zentrische Strömungskanäle 23a, b radial innerhalb und außerhalb des Leitringes 11 aufgeteilt wird. Dabei sind die Verhältnisse der Ein­ trittsquerschnitte dieser beiden Strömungskanäle 23a, b gleich dem Verhältnis der Austrittsquerschnitte im Bereich der Stützrippen 18, um eine möglichst verlustfreie Umströmung des Leitringes 11 zu erzielen. Dabei ist es zweckmäßig, dem Leitring 11 eine aerodynamische Profil­ kontur mit strömungsgünstigen Vorder- und Hinterkanten zu geben, um Strömungsablösungen längs des Profils zu vermeiden. Ferner sollen hierdurch die Grenzschichteinflüsse längs des Profils verringert wer­ den, und kleinere Nachlaufdellen mit schwachen Verlusten an der Hin­ terkante des Leitrings 11 erzielt werden, die zu einer Verringerung der Strömungsverluste am Verdichtereintritt führen.

Die Vorderkante 24 des Zwischengehäuses 6 ist in Anpassung an die Krümmung des Verschlußringes 12 ebenfalls so ausgebildet, um eine möglichst strömungsgünstige Außenkontur von Triebwerksaußengehäuse 8 über den Verschlußring 12 in den Turbolufteinlaß-Kanal 3 zu ermögli­ chen.

Eine alternative Ausführungsform der Erfindung ist in den Fig. 3 bis 5 dargestellt. Diese unterscheidet sich von der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführung dadurch, daß das Triebwerksaußengehäuse 8a - wie in Fig. 5 ersichtlich - quadratischen Querschnitt aufweist. Demgegenüber sind die anderen Bauteile, insbesondere der Eintrittskon­ us 10, der Leitring 11, der Verschlußring 12 und das Zwischengehäuse 6 weiterhin rund ausgebildet. Der wesentliche Unterschied zur oben dar­ gestellten Ausführungsform besteht darin, daß bei der in Fig. 3 darge­ stellten Staustrahlbetriebsstellung der Luftstrom vom Lufteinlaß 2 in den Staulufteinlaßkanal 4 nicht mehr über einen rotationssymetrischen Strömungskanal fließt, sondern daß die Strömung von einer rotations­ symmetrischen Einströmung in Höhe des Eintrittskonkus 10 in vier im Querschnitt etwa dreieckige Teilströme in Höhe der Berührungspunkte 25 zwischen dem Verschlußring 12 und dem Triebwerksaußengehäuse 8 aufge­ teilt wird.

In Fig. 4 ist diese Ausführungsform der Erfindung in Turbobetriebs­ stellung gezeigt, wobei sich der Eintrittskonus 10 analog der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform in seiner hinteren Endstellung befindet, während der Verschlußring 12 unter Verschließen des Staulufteinlaß-Kanales 4 sich in seiner vorderen Endstellung befindet. Somit wird das im Lufteinlaß 2 anströmende Luftvolumen 2 unter Teilung durch den Leitring 11 verlustarm in den Turbolufteinlaß-Kanal 3 ge­ leitet. Nachdem die Vorderkante des Verschlußringes 12 runden Quer­ schnitt aufweist, ist es zur Erzielung einer strömungsgünstigen Kontur erforderlich, im Turbobetrieb die Außenwandung des Lufteinlasses 2 an diese runde Kontur anzupassen. Hierzu ist ein Luftführungsmantel 27 am Triebwerksaußengehäuse 8a angebracht, der sich von seinen stromaufwär­ tigen Ende von rechteckigem bzw. quadratischem Querschnitt zu kreis­ rundem Querschnitt verformt und an die Kontur des Verschlußring-Vor­ derteiles angepaßt ist. Im weiteren stromabwertigen Verlauf verändert sich der Querschnitt des Luftführungsmantels 27 wieder von rund auf quadratisch und paßt sich an die Kontur des Triebwerkesaußenge­ häuses 8 an.

Die Fig. 5 stellt einen schematischen Schnitt etwa in Höhe der Linie V gemäß Fig. 4 dar, wo die vier etwa dreieckigen Strömungsquerschnitte 26a, b, c, d erkennbar sind. Stromab des Berührungspunktes 25 geht das Triebwerksaußengehäuse 8a von quadratischem Querschnitt bis etwa in Höhe der Stützrippen 7 in runden Querschnitt über, so daß der Staulufteinlaß-Kanal 4 stromab dieser Stützrippen 7 rotationssyme­ trisch ausgebildet ist. Die Berührpunkte 25 zwischen dem quadratischen Triebwerksaußengehäuse 8a und dem runden Verschlußring 12 sind eben­ falls dargestellt. Dabei ist der Terminus Berührpunkt nicht wörtlich zu nehmen, da es darauf ankommt, daß möglichst wenig Luft an diesen Punkten vorhanden ist. Eine direkte Berührung beider Elemente 12 und 8a ist nicht zweckmäßig.

Dargestellt sind drei am Umfang verteilte Stützrippen 18 zur Fixierung des Leitringes 11 am Innengehäusevorderteil 15.

Der wesentliche Vorteil der Ausführungen 3 bis 5, bei denen das Trieb­ werkaußengehäuse 8a quadratischen Querschnitt aufweist, ist darin zu sehen das bei etwa gleichdimensionierten Verschlußring 12, dessen Innenkontur wegen der erforderlichen Strömungsquerschnitte im Turbo­ betrieb vorgegeben ist, eine Reduzierung des Triebwerkgehäuses 8a gegenüber der Ausführung in den Fig. 1 und 2 erzielbar ist. Dies hat auch zur Folge, daß das Zwischengehäuse 6 zwischen dem Turboein­ laßkanal 3 und dem Staulufteinlaßkanal 4 geringere Dicke aufweist.

Claims (14)

1. Integriertes Turbo-Staustrahltriebwerk mit einem gemeinsamen Luft­ einlaß für den Turbo- und den Staustrahlkreis, mit einem ringför­ migen Turboeinlaßkanal (3) und einem diesen konzentrisch umge­ benden Staulufteinlaßkanal (4), und mit einem unbeweglich im Luft­ einlaß angeordneten konischen Leitring (11), von dem aus radial innen ein axial verschiebbarer Eintrittskonus (10) und radial außerhalb dessen ein entgegen dem Eintrittskonus (10) axial verschiebbarer Ver­ schlußring (12) vorgesehen sind, wobei in einer ersten Betriebs­ stellung der in seiner vorderen Endstellung befindliche Eintritts­ konus (10), der Leitring (11) und der in seiner hinteren Endstel­ lung befindliche Verschlußring (12) eine Kanalwand bilden, die den Gasstrom in den Staulufteinlaßkanal (4) leiten und in einer zwei­ ten Betriebsstellung der Staulufteinlaßkanal (4) vom Verschlußring (12) verschlossen ist und der Gasstrom beidseitig des Leitringes (10) in den Turboeinlaßkanal (3) geleitet wird.

2. Turbo-Staustrahltriebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitring (11) über radiale Stützrippen (18) an einem Triebwerksinnengehäuse (5) abgestützt ist.

3. Turbo-Staustrahltriebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitring (11) derart ausgebildet ist, daß bei Turbobetrieb die Verhältnisse der Strömungsquerschnitte (23a, 23b) innerhalb und außerhalb des Leitrings (11) längs seiner Erstreckung, und insbesondere an dessen Vorderkante und Hinterkante im wesentlichen gleich sind.

4. Turbo-Staustrahltriebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitring (11) im Axialschnitt eine aerodynamische Profil­ kontur aufweist.

5. Turbo-Staustrahltriebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschlußring (12) in seinem Mittelabschnitt nach außen gewölbt ist.

6. Turbo-Staustrahltriebwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerksinnengehäuse (5, 15) stromab des Eintrittskonus (10) schwanenhalsförmig nach innen gezogen ist.

7. Turbo-Staustrahltriebwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Verstellvorrichtun­ gen (16) zur Verstellung des Eintrittskonus (10) am Triebwerksin­ nengehäuse (5) abgestützt sind.

8. Turbo-Staustrahltriebwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zwischengehäuse (6) zwischen Stau­ lufteinlaßkanal (4) und Turboeinlaßkanal (3) vorgesehen ist, das in seinem vorderen Endbereich eine Führungsausnehmung (19) für den Verschlußring (12) aufweist.

9. Turbo-Staustrahltriebwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderkante des Verschluß­ ringes (12) bei Staustrahlbetrieb im Bereich der Hinterkante des Leitringes (11) und bei Turbobetrieb am Triebwerksaußengehäuse (8) strömungsgünstig anliegt.

10. Turbo-Staustrahltriebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebwerksaußengehäuse (8a) im Bewegungsbereich des Ver­ schlußringes (12) quadratischen oder rechteckigen Querschnitt aufweist.

11. Turbo-Staustrahltriebwerk nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Triebwerksaußengehäuse (8a) quadratisch ausgebildet ist und sich in einem Übergangsbereich stromab der hinteren Endstellung des Verschlußringes (12) zu einem rundem Querschnitt verformt, wobei stromauf des Verschlußringes (12) ein Luftführungsmantel (27) am Triebwerksaußengehäuse (8a) angebracht ist, der bis zur Berührlinie mit dem Verschlußring (12) einen Übergang von quadratischem zu rundem Querschnitt aufweist.

12. Turbo-Staustrahltriebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Eintrittskonus (10) innerhalb des Triebwerksinnengehäuses, vorzugsweise über eine Zylinderführung geführt ist.

13. Turbo-Staustrahltriebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Verstellvorrichtungen (21) zur Verstellung des Verschlußringes (12) innerhalb des Zwischengehäuses (6) unter­ gebracht sind.

14. Turbo-Staustrahltriebwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß alle Verstell- und Führungsvorrichtun­ gen (16, 21, 19) bei Staustrahlbetrieb geschützt vom Gasstrom untergebracht sind.