DE3930102A1 - Kraftstofftank-fuellstandsanzeigevorrichtung mit einem restmengen-warnapparat - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstofftank-Füll­ standsanzeigevorrichtung, die so ausgebildet und ange­ ordnet ist, daß sie die Kraftstoffrestmenge anzeigt, und die mit einem Restmengen-Warnapparat ausgerüstet ist, der ein Warnsignal abgibt, wenn die Menge des verblei­ benden Kraftstoffs einen vorbestimmten Wert erreicht, und betrifft eine Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevor­ richtung mit einem Restmengen-Warnapparat, der eine Einrichtung zur Anzeige der in einem Kraftstofftank ver­ bleibenden Kraftstoffmenge und eine Warneinrichtung zur Abgabe eines Warnsignals, wenn diese Kraftstoffrestmen­ ge einen vorbestimmten Wert erreicht, aufweist, wobei diese Anzeigeeinrichtung so ausgebildet und angeordnet ist, daß sie in Abhängigkeit von der Änderung des elek­ trischen Widerstandes einer aus einer Widerstandspla­ tine und einem Gleitkontaktelement, das eine gleitende Bewegung auf einem Widerstand auf dieser Widerstandspla­ tine in Abhängigkeit von einer Änderung des Flüssigkeits­ pegels im Kraftstofftank durchmachen kann, bestehenden Widerstandseinrichtung arbeitet.

Eine bekannte Ausführung einer für die Anzeige der Kraft­ stoffrestmenge ausgelegten Kraftstofftank-Füllstandsan­ zeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warnapparat zur Ab­ gabe eines Warnsignals, wenn die Kraftstoffrestmenge ei­ nen vorbestimmten Wert erreicht, weist eine Skaleneintei­ lung zur Anzeige der Kraftstoffrestmenge auf einer Ska­ lenscheibe, eine Anzeigenadel, die über der Skalenein­ teilung wandern kann, und eine Warnlampe auf, die so aus­ gebildet und angeordnet ist, daß sie leuchtet, wenn die Kraftstoffrestmenge einen vorbestimmten Wert erreicht.

Bei dieser Art einer Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevor­ richtung mit einem Restmengen-Warnapparat sind eine Spu­ leneinrichtung zum Antrieb der Anzeigenadel und die Warn­ lampe an einen Meßwertgeber angeschlossen, der am Kraft­ stofftank festgelegt ist. Dieser Meßwertgeber (Sender) weist eine am Kraftstofftank festgelegte scheibenförmi­ ge Befestigungsplatte, einen am Rahmen der Befestigungs­ platte festgelegten Ständer, einen am einen Ende des Stän­ ders zur Ermittlung der Kraftstoffrestmenge angebrachten Thermistor, einen an seinem hinteren Ende drehbar an die­ sem Rahmen festgelegten Schwimmerarm mit einem Schwimmer an seinem vorderen Ende, ein am hinteren Endbereich des Schwimmerarms festgelegtes Gleitkontaktelement und eine ortsfest am Rahmen festgelegte Widerstandsplatine auf, wobei das Gleitkontaktelement eine Gleitbewegung auf der Widerstandsplatine in Abhängigkeit von der Schwimmerbe­ wegung des Schwimmerarms durchmachen kann.

Die Widerstandsplatine weist eine Platte aus Keramikma­ terial od. dgl., eine Vielzahl von in gedruckter Form auf der Platte gebildeten Widerständen und eine Vielzahl von in gedruckter Form auf der Platte gebildeten leitenden Kontaktelementen auf, wobei jeweils das eine Ende der leitenden Kontaktelemente mit einem zugeordneten Ende der Widerstände verbunden ist und das Gleitkontaktelement sich in gleitender elektrischer Kontaktverbindung mit jeweils dem anderen Ende der leitenden Kontaktelemente befindet. Ein Ende der Widerstände ist mit der Spulen­ einrichtung zum Antrieb der Anzeigenadel verbunden, und der Thermistor ist mit der Warnlampe verbunden.

Bei dieser vorbeschriebenen bekannten Kraftstofftank- Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem solchen Restmen­ gen-Warnapparat sinkt der Schwimmer, wenn die Kraftstoff­ restmenge geringer wird und der Flüssigkeitspegel fällt, entsprechend ab, und der Schwimmerarm dreht sich nach unten. In Abhängigkeit von dieser Abwärtsbewegung des Schwimmerarms wird bewirkt, daß das Gleitkontaktelement auf den Widerständen (nämlich den leitenden Kontaktele­ menten) gleitet und dadurch eine Änderung des elektri­ schen Widerstandswertes der Widerstände bewirkt. Ein in der Spuleneinrichtung fließender elektrischer Strom än­ dert sich in Abhängigkeit von dieser Änderung des elek­ trischen Widerstandswertes der Widerstände. Aufgrund der Stromänderung ändert sich das durch die Spuleneinrich­ tung aufgebaute zusammengesetzte magnetische Feld so, daß die Anzeigenadel auf der Skala wandert, um die Kraft­ stoffrestmenge anzuzeigen.

Weiterhin wird der Thermistor, der in den Kraftstoff ein­ getaucht war, dann, wenn die Kraftstoffrestmenge auf ei­ nen vorbestimmten Wert zurückgeht, d. h., wenn der Flüs­ sigkeitspegel auf eine vorgegebene Stellung des Thermi­ stors fällt, der Luft ausgesetzt. Als Folge hiervon än­ dert sich die Temperatur des Thermistors (temperaturab­ hängigen elektrischen Widerstandes), und es kommt zu Än­ derungen von dessen Widerstandswert, wodurch die Warn­ lampe zum Leuchten gebracht wird.

Die Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit dem vorstehend beschriebenen Restmengen-Warnapparat ist so ausgebildet und angeordnet, daß sie einen in der Warn­ lampe fließenden Strom steuert, indem sie eine Änderung nutzt, die im elektrischen Widerstandswert des Thermi­ stors auftritt, wenn der Thermistor, der vorher im Kraft­ stoff angeordnet war, der Luft ausgesetzt wird. Entspre­ chend war es bisher unmöglich, die damit zusammenhän­ genden Probleme zu vermeiden, daß die üblichen Bereiche der elektrischen Spannung und der Temperatur eng sind und daß die Art der Außenwiderstände, der Warnlampen etc. begrenzt ist, da der Einfluß der Belastungscharakteri­ stik extrem gravierend ist.

Darüber hinaus sind die Arbeitsarten der an der Anzeige der Kraftstoffrestmenge beteiligten Einzelteile bzw. Teilstücke (des Schwimmerarms, des Gleitkontaktelementes und der Widerstandsplatine) völlig unterschiedlich von denen der mit dem Warnsignal bezüglich der Kraftstoffmen­ ge befaßten Einzelteile bzw. Teilstücke (des Ständers, des Thermistors etc.). Als Folge hiervon gibt es Be­ triebsfälle, wo eine Anzeige der Kraftstoffrestmenge nicht mit dem Warnsignal für die Kraftstoffrestmenge korrespon­ diert; beispielsweise kann es vorkommen, daß die Warnlam­ pe nicht leuchtet, obgleich eine Anzeige der Kraftstoff­ restmenge wiedergibt, daß die Kraftstoffmenge bereits auf einen Pegel gefallen ist, der die Abgabe eines Warnsi­ gnals erforderlich macht, oder daß die Warnlampe leuchtet, obwohl eine Anzeige der Kraftstoffrestmenge noch nicht zu erkennen gibt, daß die Kraftstoffmenge auf einen Pegel gefallen ist, der die Abgabe eines Warnsignals erforder­ lich macht.

Darüber hinaus ist ein langer Ständer erforderlich, da der Thermistor in der Nähe des Bodens des Kraftstofftanks vorgesehen ist, so daß ein Warnsignal abgegeben werden kann, wenn die Kraftstoffmenge auf den Minimalpegel zu­ rückgeht, was das Problem mit sich bringt, daß es erfor­ derlich ist, dafür zu sorgen, daß Ständer und Schwimmer­ arm nicht miteinander verheddert werden oder sonstwie in Verwirrung miteinander gebracht werden, wenn der Signal­ geber (Sender) am Kraftstofftank montiert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermei­ dung der Nachteile der bekannten Ausführungen mit einfa­ chen und kostengünstigen Mitteln eine Kraftstofftank- Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warn­ apparat zu schaffen, bei welcher die nutzbaren Bereiche von elektrischer Spannung und Temperatur weitgehalten werden können und bei der ein Außenwiderstand, eine Warn­ lampe u. dgl. nicht auf spezifische Ausführungen bzw. Typen beschränkt sind, bei der ferner eine Anzeige der Kraftstoffrestmenge genau einem Warnsignal bezüglich der Kraftstoffrestmenge entspricht und bei der schließlich es nicht notwendg ist, besondere Sorgfalt bei der Mon­ tage des Signalgebers (Senders) am Kraftstofftank auf­ zuwenden.

Zur Lösung dieser Aufgaben sieht die Erfindung eine Kraft­ stofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmen­ gen-Warnapparat vor, der nach der Erfindung eine im wesent­ lichen aus einer Widerstandsplatine und einem Gleitkontakt­ element, das so ausgebildet und angeordnet ist, daß es auf Widerständen auf der Widerstandsplatine in Abhängigkeit von einer Änderung des Flüssigkeitspegels im Kraftstofftank gleitend stellungsveränderbar ist, gebildete Widerstands­ einrichtung aufweist, wobei die Kraftstofftank-Füllstands­ anzeigevorrichtung so ausgebildet und angeordnet ist, daß sie eine Anzeige der Kraftstoffrestmenge durch Nutzung der Änderung des elektrischen Widerstandswertes der Widerstandsein­ richtung liefert. Die Kraftstofftank-Füllstandsanzeige­ vorrichtung weist auch eine Warneinrichtung auf, mittels derer ein Warnsignal abgebbar ist, wenn die Kraftstoff­ restmenge einen vorbestimmten Wert erreicht. Bei solch einer Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warnapparat ist ein Warnsignalabgabe­ punkt für die Kraftstoffrestmenge auf den Widerständen auf der Widerstandsplatine vorgesehen und ein Schalt­ kreis zur Verbindung dieses Warnsignalgabepunktes für die Kraftstoffrestmenge und der Warneinrichtung zwischen­ geschaltet. Die Warneinrichtung ist so ausgebildet und angeordnet, daß sie in Tätigkeit tritt, wenn das Gleit­ kontaktelement den Warnsignalgabepunkt für die Kraft­ stoffrestmenge auf den Widerständen erreicht.

Bei dieser vorstehend beschriebenen Kraftstofftank-Füll­ standsanzeigevorrichtung mit Restmengen-Warnapparat glei­ tet das Gleitkontaktelement auf den Widerständen in Ab­ hängigkeit von einer Änderung des Flüssigkeitspegels des Kraftstoffes, und der elektrische Widerstandswert der Widerstandseinrichtung verändert sich in Abhängig­ keit von der Kraftstoffrestmenge. Wenn der elektrische Widerstandswert dieser Widerstandseinrichtung sich än­ dert, ändert sich auch die Größe des in beispielsweise einer Spule zum Antrieb der Anzeigenadel fließenden elek­ trischen Stroms. In Abhängigkeit von dieser Stromänderung ändert sich das an der Spule gebildete zusammengesetzte magnetische Feld, und die Anzeigenadel wird so betätigt, daß sie die Kraftstoffrestmenge anzeigt. Wenn die Kraft­ stoffrestmenge sinkt und das Gleitkontaktelement auf den Warnsignalgabepunkt für die Kraftstoffrestmenge auf den Widerständen gleitet, wird durch den Schaltkreis einem elektrischen Strom die Möglichkeit gegeben, in der Warn­ einrichtung zu fließen, und die Warneinrichtung wird ak­ tiviert.

Wie vorstehend beschrieben, wird nach der Erfindung die Anordnung so getroffen, daß ein Einzelteil bzw. Teil­ stück (nämlich die Widerstandseinrichtung) für die Kraft­ stoffrestmengenanzeige dafür genutzt wird, eine Einrich­ tung zur Abgabe eines Warnsignals bezüglich einer Ver­ ringerung der Kraftstoffrestmenge zu aktivieren, und es braucht anders als bei bekannten Kraftstofftank-Füll­ standsanzeigevorrichtungen kein temperaturabhängiger elek­ trischer Widerstand (Thermistor) eingesetzt zu werden. Da die nutzbaren Bereiche elektrischer Spannung und Tem­ peratur weit gehalten werden können, brauchen entspre­ chend die Arten von Außenwiderstand, Warnlampe u. dgl. nicht spezifiziert zu werden. Darüber hinaus korrespon­ diert eine Kraftstoffrestmengenanzeige genauestens mit einem Warnsignal bezüglich der Kraftstoffrestmenge. Zu­ sätzlich ist es nicht erforderlich, spezielle Sorgfalt bei der Montage des Signalgebers (Senders) am Kraftstoff­ tank walten zu lassen, da es erfindungsgemäß möglich ist, ohne einen Ständer für die Abstützung des Thermistors aus­ zukommen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Kraftstofftank- Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warn­ apparat nach der Erfindung ist ein Verzögerungsschalt­ kreis im vorgenannten Schaltkreis vorgesehen.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Kraft­ stofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmen­ gen-Warnapparat nach der Erfindung ist der Verzögerungs­ schaltkreis in den Schaltkreis der Widerstände, der auf der Trägerplatte der Widerstandsplatine montiert ist, in­ korporiert und mit einer Versiegelungsmasse versiegelt, die Beständigkeit bezüglich Kraftstoff aufweist.

Bei der vorstehend beschriebenen Kraftstofftank-Füllstands­ anzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warnapparat ar­ beitet selbst dann, wenn das Gleitkontaktelement auf den Warnsignalgabepunkt für die Kraftstoffrestmenge wandert, die Warneinrichtung nicht unverzüglich, sondern tritt erst nach einer Verzögerung um eine vorbestimmte Zeitspan­ ne durch den Verzögerungsschaltkreis in Wirkung. Entspre­ chend gibt es keine Probleme hinsichtlich eines Flatterns der Warnlampe, und der Schaltkreis des Einzelteils bzw. Teilstückes für die Lieferung einer Kraftstoffrestmengen­ anzeige wird nicht nachteilig beeinflußt. Darüber hinaus wird, weil der Verzögerungsschaltkreis in die Widerstän­ de inkorporiert und auf der Widerstandsplatine angeord­ net ist, weder eine ausschließlich für Nutzung mit dem Verzögerungsschaltkreis bestimmte elektrische Kraft- bzw. Spannungsquelle noch eine Trägerplatte benötigt, und es ist demgemäß möglich, effektiv und zweckmäßig die Träger­ platte der Widerstandsplatine zu nutzen.

Bei einem wiederum anderen bevorzugten Ausführungsbei­ spiel der Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warnapparat nach der Erfindung weist der Verzögerungsschaltkreis eine Steuereinrichtung zur Steuerung der elektrischen Spannung durch Nutzung der La­ dung und Entladung des Capacitors des Verzögerungsschalt­ kreises auf.

Bei dieser Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warnapparat werden die Ladung und Entladung des Verzögerungsschaltkreises durch eine Steue­ rungseinrichtung gesteuert, die in Abhängigkeit von einer durch die Anwesenheit oder Abwesenheit eines im Warnsi­ gnalgabepunkt für die Kraftstoffrestmenge fließenden elek­ trischen Stromes verursachten Änderung der elektrischen Spannung in Wirkung tritt. Demgemäß wird die Warneinrich­ tung selbst dann nicht unnötig in Tätigkeit gesetzt, wenn infolge eines Abfalls des Isolationswiderstandes der Wi­ derstandsplatine ein geringer elektrischer Strom fließt und der Capacitor aufgeladen wird.

Der "Warnsignalgabepunkt für die Kraftstoffrestmenge" im Sinne der Erfindung bedeutet die Stellung auf den Wider­ ständen, welche das Gleitkontaktelement einnimmt, wenn die Kraftstoffrestmenge einen Pegel erreicht, der die Ab­ gabe eines Warnsignals erforderlich macht.

Als "Warneinrichtung" im Sinne der Erfindung kann eine Warnlampe, ein akustischer Signalgeber wie beispiels­ weise ein Summer, eine Hupe oder Schnarre od. dgl. einge­ setzt werden.

Im folgenden wird die Erfindung auch hinsichtlich weiterer Aufgaben und Merkmale anhand einiger bevorzugter Ausfüh­ rungsbeispiele, die in den Zeichnungen wiedergegeben sind, rein beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die dazu dient, ein Ausführungsbeispiel einer Kraftstofftank-Füll­ standsanzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warn­ apparat nach der Erfindung als Ganzes zu verdeut­ lichen,

Fig. 2 ein elektrisches Schaltbild der Kraftstofftank- Füllstandsanzeigevorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 die Außenansicht des Signalgebers (Senders) der Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung der Widerstands­ platine der Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevor­ richtung gemäß Fig. 1,

Fig. 5 eine graphische Wiedergabe der Beziehung zwischen Änderungen des Kraftstoffpegels in einem Kraftstoff­ tank (einer Änderung der Kraftstoffmenge) und der elektrischen Spannung zwischen den Punkten A und B auf der Widerstandsplatine (den Widerständen),

Fig. 6 ein Schaltbild, das eine Abwandlung des in Fig. 2 gezeigten elektrischen Schaltkreises wiedergibt,

Fig. 7 einen ein anderes Ausführungsbeispiel der Kraft­ stofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warnapparat nach der Erfindung zeigen­ des Schaltbild,

Fig. 8 ein speziell den im Schaltkreis gemäß Fig. 7 ge­ zeigten Verzögerungsschaltkreis wiedergebendes Schaltbild,

Fig. 9 ein wiederum ein anderes Ausführungsbeispiel einer Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warnapparat nach der Erfindung zeigendes elektrisches Schaltbild,

Fig. 10 ein spezifisch den Teil eines Verzögerungsschalt­ kreises im in Fig. 9 gezeigten Schaltkreis verdeut­ lichendes Schaltbild,

Fig. 11 eine perspektivische Darstellung der Außenansicht der in Fig. 9 gezeigten Widerstandsplatine,

Fig. 12 ein ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Kraft­ stofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit Rest­ mengen-Warnapparat nach der Erfindung zeigendes elektrisches Schaltbild, und

Fig. 13 ein Schaltbild einer Abwandlung der in Fig. 12 ge­ zeigten Ausführungsform der Erfindung.

Wie aus beispielsweise Fig. 1 ersichtlich, weist eine Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Rest­ mengen-Warnapparat eine Skaleneinteilung 110 zur Anzeige der in einem Tank 140 verbleibenden Kraftstoffmenge auf einer Skalenscheibe 100, eine Anzeigenadel 120, die so aus­ gebildet und angeordnet ist, daß sie über die Skaleneintei­ lung 110 wandern kann, und eine Warnlampe 20 auf, die so ausgebildet und angeordnet ist, daß sie leuchtet, wenn die Kraftstoffrestmenge einen vorbestimmten Wert erreicht. Die Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung ist mit einer elektrischen Kraft- bzw. Spannungsquelle 40 über einen Schalter 30 verbunden.

Spulen L 1 bis L 3 (vgl. Fig. 2) zum Antrieb der Anzeigena­ del 120 und die Warnlampe 20 sind mit einem Meßwertgeber (Sender) 150 verbunden, der am Kraftstofftank 140 festge­ legt ist. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist der Meßwertgeber 150 aus einer am Kraftstofftank 140 festgelegten scheibenför­ migen Montagebasis 151 und einem Rahmen 152 aufgebaut und ist ein Schwimmerarm 156 für Drehbewegung am Rahmen 152 befestigt. Das Vorderende des Schwimmerarms 156 (dessen unteres Ende in Fig. 3 zu sehen ist) ist mit einem Schwim­ mer 155 versehen, und ein Gleitkontaktelement 11 ist am hinteren Ende des Schwimmerarms 156 (dessen oberes Ende in Fig. 3 zu sehen ist) festgelegt. Eine Widerstandspla­ tine 12 ist gleichfalls am Rahmen 152 festgelegt, und das Gleitkontaktelement 11 ist in elektrisch leitendem Kontakt mit der Widerstandsplatine 12 derart gehalten, daß dann, wenn der Schwimmerarm 156 eine Drehbewegung durchmacht, das Gleitkontaktelement 11 auf der Widerstandsplatine 12 gleitend bewegt wird. Wie in Fig. 2 gezeigt, bilden das Gleitkontaktelement 11 und die Widerstandplatine 12 eine Widerstandseinrichtung 10. Der Schwimmerarm 156 rotiert nach oben oder unten, wenn sich der Schwimmer 155 in Abhän­ gigkeit von einer Zunahme oder Abnahme der Kraftstoffmenge im Kraftstofftank 140 nach oben oder unten bewegt. Wenn der Schwimmerarm 156 eine solche Drehbewegung durchmacht, wird bewirkt, daß das Gleitkontaktelement 11 gleitend auf den Widerständen 12 b (und zwar deren leitenden Kontaktele­ menten 12 c) der Widerstandplatine 12 bewegt werden, wodurch der elektrische Widerstandswert verändert wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt, weist die Widerstandplatine 12 eine aus Keramikmaterial od. dgl. gebildete Trägerplatte 12 a, eine Vielzahl von Widerständen 12 b und eine Vielzahl von Kontaktelementen 12 c auf, wobei die Widerstände 12 b und die Kontaktelemente 12 c in gedruckter Form auf der Träger­ platte 12 a gebildet sind. Ein Ende der Kontaktelemente 12 c ist jeweils mit einem zugeordneten Ende der Widerstände 12 b verbunden, und das Gleitkontaktelement 11 ist so ausge­ bildet und angeordnet, daß es auf jeweils dem anderen Ende gleiten kann. Ein Ende (der in Fig. 2 gezeigte Punkt A) der Widerstände 12 b ist zwischen den Spulen L 1 und L 2 ange­ schlossen, und das andere Ende der Widerstände 12 b, auf denen das Gleitkontaktelement 11 sich in gleitender Anlage befindet, ist jeweils über die leitenden Kontaktelemente 12 c und das Gleitkontaktelement 11 mit Erde G verbunden.

Wenn der Kraftstofftank 140 mit Kraftstoff gefüllt ist, nimmt das Gleitkontaktelement 11 eine Stellung auf der je­ weils in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten F-Seite ein. Wenn die Kraftstoffmenge abnimmt, gleitet das Gleitkontaktelement 11 in Richtung der in diesen Figuren jeweils gezeigten E-Sei­ te. In Abhängigkeit von der Gleitbewegung des Gleitkon­ taktelementes 11 von der F-Seite zur E-Seite hin ändert sich der elektrische Widerstandswert der Widerstände 12 b.

Fig. 5 ist eine graphische Darstellung, welche die Bezie­ hung zwischen der Änderung des Flüssigkeitspegels des Kraftstoffes (einer Änderung der Kraftstoffrestmenge) und der zwischen den Punkten A und B der Widerstandsplatine 12 (der Widerstände 12 b) herrschenden elektrischen Span­ nung wiedergibt. Wie aus der graphischen Darstellung zu entnehmen, befindet sich die Spannung auf ihrem Niedrigst­ wert, wenn der Flüssigkeitspegel am höchsten liegt (wenn das Gleitkontaktelement 11 seine Stellung auf der F-Seite einnimmt). Wenn der Flüssigkeitspegel von dieser Höchststel­ lung fällt, gleitet das Gleitkontaktelement 11 in Richtung der E-Seite, und die elektrische Spannung steigt.

Auf diese Weise macht das Gleitkontaktelement 11 eine Gleitbewegung auf den Widerständen 12 b von der F-Seite zur E-Seite in Abhängigkeit von der vorstehend beschrie­ benen Änderung des Flüssigkeitspegels des Kraftstoffes durch, und der elektrische Widerstandswert der Wider­ stände 12 b verändert sich (Veränderung der elektrischen Spannung zwischen den Punkten A und B). Entsprechend än­ dert sich die Größe des in den Spulen L 1 bis L 3 fließen­ den elektrischen Stroms, und demgemäß wird bewirkt, daß sich auch das von den Spulen L 1 bis L 3 erzeugte magneti­ sche Feld ändert. Diese Änderungen des magnetischen Fel­ des bewirken, daß die Anzeigenadel 120 auf der Skalenein­ teilung 110 wandert, um die jeweilige Kraftstoffrestmenge anzuzeigen.

Die Konzeption der Erfindung liegt in der Anordnung, mit­ tels derer die Einrichtung zur Abgabe eines Warnsignals hinsichtlich eines Absinkens der Kraftstoffrestmenge durch Nutzung des Bauteils bzw. Einzelteils oder Teil­ stückes für die Anzeige der Kraftstoffrestmenge akti­ viert wird. Entsprechend benutzt die Warneinrichtung nach der Erfindung auch keinen Thermistor, wie ein solcher bisher stets erforderlich war.

Weiter ins einzelne gehend ist die Stellung des Gleitkon­ taktelementes 11 auf den Widerständen 12 b (oder den lei­ tenden Kontaktelementen 12 c) wenn angezeigt wird, daß die Kraftstoffrestmenge auf einen Pegel abgefallen ist, der eine Kraftstoffnachfüllung erforderlich macht, durch ei­ nen Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge definiert, und es ist ein zwischengeschalteter Schalt­ kreis 50 für die Verbindung dieses Warnsignalgabepunk­ tes 13 für die Kraftstoffrestmenge mit der Warnlampe 20 vorgesehen. Auch ist die Diode 14 zwischen dem Warnsi­ gnalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge und den Wi­ derständen 12 b auf der F-Seite eingeschaltet, und die Anoden-Seite der Diode 14 ist mit den auf der F-Seite be­ züglich des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoff­ restmenge angeordneten Widerständen verbunden, wobei die Kathoden-Seite mit dem Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge verbunden ist. Wenn das Gleitkontakt­ element 11 sich in einer Stellung auf der F-Seite bezüg­ lich des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrest­ menge befindet, wird verhindert, daß ein elektrischer Strom durch den Schaltkreis 50 in die Warnlampe 20 fließt. Die Diode 14 ist auf der Trägerplatte 12 a angeordnet, wie in Fig. 4 gezeigt. Solange der Schaltkreis so ausgelegt ist, daß die Diode 14 zwischen dem Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge und den Widerständen 12 b auf der F-Seite angeordnet ist, kann indes die Diode 14 auf einer näher an der Warnlampe 20 gelegenen Seite angeord­ net werden. Darüber hinaus kann ein akustischer Signal­ geber wie beispielsweise ein Summer, eine Hupe oder Schnar­ re od. dgl. statt der Warnlampe 20 eingesetzt werden.

Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung und Ausgestal­ tung ist es selbst dann, wenn ein Thermistor nicht zum Einsatz kommt, möglich, die Warnlampe 20 zum Leuchten zu bringen, wenn die Kraftstoffrestmenge auf einen Pegel ge­ fallen ist, der Kraftstoffnachfüllung erforderlich macht. Genauer gesagt fließt ein elektrischer Strom durch das Gleitkontaktelement 11, die leitenden Kontaktelemente 12 c, den Schaltkreis 50 und einen Widerstand R 6 zur Warnlampe 20, wenn die Kraftstoffrestmenge sinkt und das Gleitkon­ taktelement 11 die Stellung auf dem leitenden Kontaktele­ ment 12 c erreicht, die dem Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge entspricht, so daß die Warnlampe 20 leuchtet. Selbst dann, wenn die Kraftstoffrestmenge weiter sinkt und das Gleitkontaktelement 11 zur E-Seite wandert, leuchtet die Warnlampe 20 weiterhin, da auch weiterhin ein elektrischer Strom durch das Gleitkontaktelement 11, die leitenden Kontaktelemente 12 c, die Widerstände 12 b, den Schaltkreis 50 und den Widerstand R 6 zur Warnlampe 20 fließt.

Es ist festzuhalten, daß selbst dann, wenn das Gleitkon­ taktelement 11 vom Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraft­ stoffrestmenge zur E-Seite wandert, ein elektrischer Strom in den Spulen L 1 bis L 3 fließt und eine Kraftstoff­ restmengenanzeige geliefert wird.

Fig. 6 ist eine Abwandlung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform. Das Gleitkontaktelement 11 ist mit der Plus-Seite der elektrischen Kraft- bzw. Spannungsquelle 40 über den Schalter 30 verbunden, und die Anoden-Seite der Diode 14 steht mit dem Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge in Verbindung, wobei die Kathoden- Seite derselben an die Widerstände 12 b auf der F-Seite bezüglich des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoff­ restmenge angeschlossen ist. Mit anderen Worten liegen Plus und Minus dieser Abwandlung genau umgekehrt zu de­ nen des in Fig. 2 gezeigten Schaltkreises. Die verblei­ benden Elemente dieser Abwandlung sind die gleichen wie die des in Fig. 2 gezeigten Schaltkreises.

Auch in diesem Falle wird in ähnlicher Weise wie beim in Fig. 2 gezeigten Schaltkreis dann, wenn das Gleitkontakt­ element 11 den Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoff­ restmenge erreicht, einem elektrischen Strom die Möglich­ keit gegeben, in der Warnlampe 20 zu fließen, um diese zum Leuchten zu bringen.

In jeder der in Fig. 2 und 6 gezeigten Schaltungen fließt der elektrische Strom, der die Warnlampe 20 zum Leuchten bringt, durch das Gleitkontaktelement 11, die leitenden Kontaktelemente 12 c, den Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge, den Schaltkreis 50 und den Wider­ stand R 6. Wenn der Wert dieses Stromes hoch ist, tritt das Problem auf, daß eine Anzeige der Kraftstoffrestmenge in einem jenseits des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrestmenge liegenden Bereich nachteilig beein­ flußt wird. Zusätzlich sieht man sich dann, wenn der Schwimmerarm 156 infolge von Änderungen des Flüssigkeits­ pegels des Kraftstoffes im Kraftstofftank, die durch Vi­ brationen von außerhalb od. dgl. verursacht sein können, vibriert und das Gleitkontaktelement 11 zeitweilig zur F-Seite jenseits des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrestmenge wandert, einem anderen Problem gegen­ über, nämlich daß die Warnlampe 20 wiederholt ein- und ausgeschaltet wird, so daß sie flackert.

Fig. 7 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem ein Verzögerungsschaltkreis 60 in den Schaltkreis 50 einge­ baut ist, um das vorstehend beschriebene Problem zu über­ winden. Fig. 8 zeigt in Einzelheit den Verzögerungsschalt­ kreis 60 gemäß Fig. 7.

Der Verzögerungsschaltkreis 60 besteht beispielsweise aus Transistoren Q 1, Q 2 und Q 3, Dioden D 1 und D 2 und Widerstän­ den R 1 bis R 3 sowie einem elektrischen Kondensator (Capa­ citor) C. Die Basis des Transistors Q 1 ist über den Wider­ stand R 1 mit dem Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoff­ restmenge verbunden. Die Transistoren Q 2 und Q 3 sind mit­ einander in Darlington-Form verbunden, und deren Kollek­ toren sind über den Widerstand R 6 mit der Warnlampe 20 verbunden. Die Dioden D 1 und D 2, die Widerstände R 1 bis R 5 und der Capacitor C sind zwischen den Kollektor des Transistors Q 1 und die Basis des Transistors Q 2 zwischen­ geschaltet. Der elektrische Widerstandswert des Widerstan­ des R 1 ist so ausgewählt, daß er größer ist als der des mit der Spule L 1 der Widerstandsplatine 12 verbundenen Widerstandes R 7. Entsprechend wird selbst dann, wenn das Gleitkontaktelement 11 zur E-Seite jenseits des Warnsi­ gnalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrestmenge wandert, der in den Spulen L 1 bis L 3 fließende elektrische Strom nicht beeinflußt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Transistor Q 1 dann, wenn das Gleitkontaktelement 11 zum Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge wandert, leitend und werden nach Verstreichen einer der durch die Zeitkonstanten R 3 und C des betreffenden Widerstandes R 3 und des Capaci­ tors C bestimmten Zeitverzögerung entsprechenden Zeit­ spanne die Transistoren Q 2 und Q 3 leitend, wodurch die Warnlampe 20 zum Leuchten gebracht wird.

Wenn der Schwimmerarm 156 infolge von Änderungen des Flüs­ sigkeitspegels des Kraftstoffes im Kraftstofftank, die durch Vibrationen von außen od. dgl. verursacht sein kön­ nen, vibriert und das Gleitkontaktelement 11 zeitweilig in Richtung der F-Seite jenseits des Warnsignalgabepunk­ tes 13 für die Kraftstoffrestmenge wandert, wird der Tran­ sistor Q 1 zeitweilig in einen nichtleitenden Zustand ver­ bracht und zu dieser Zeit der Capacitor C gleichzeitig über die Diode D 2 und den Widerstand R 2 entladen, wodurch verhindert wird, daß die Warnlampe 20 flackert. Zusätz­ lich wird selbst während des Wanderns des Gleitkontaktele­ mentes 11 vom Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoff­ restmenge zur E-Seite eine Kraftstoffrestmengenanzeige in keiner Weise beeinflußt. Darüber hinaus unterliegen die Größe, Ausbildung u. dgl. der Warneinrichtung, die als elektrische Last dient, keinen Einschränkungen, da der elektrische Strom durch die zwischen den Transisto­ ren Q 2 und Q 3 gebildete Darlington-Verbindung verstärkt wird, und es können unterschiedliche von der Warnlampe 20 verschiedene Arten von Warneinrichtungen zum Einsatz kommen.

Fig. 9 zeigt ein wiederum anderes Ausführungsbeispiel, bei dem der Verzögerungsschaltkreis 60 in den Schaltkreis der Widerstände 12 b inkorporiert ist. Fig. 10 zeigt im Detail eine dem in Fig. 9 gezeigten Verzögerungsschalt­ kreis 60 entsprechendes Teilstück als Einzelheit. Die Ausgestaltung des Verzögerungsschaltkreises 60 ist die gleiche wie die in Fig. 7 gezeigte, und der elektrische Widerstandswert eines jeden der im Verzögerungsschalt­ kreis 60 angeordneten Widerstände R 1 bis R 7 etc. ist so gewählt, daß er größer ist als der Widerstandswert des mit der Spule L 1 verbundenen Widerstandes R 7 und der Wi­ derstandswert eines jeden der Widerstände 12 b.

Wenn der Verzögerungsschaltkreis 60 wie bei diesem Aus­ führungsbeispiel in den Schaltkreis der Widerstände 12 b eingebaut ist, wird die zwischen den Punkten A und B der Widerstände 12 b vorhandene elektrische Spannung in der Nähe des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrest­ menge (vgl. Fig. 5) groß, und eine elektrische Kraft- bzw. Spannungsquelle für ausschließliche Nutzung für den Ver­ zögerungskreislauf 60 braucht nicht vorgesehen zu werden.

Es ist hervorzuheben, daß dann, wenn eine elektrische Kraft- bzw. Spannungsquelle für ausschließliche Nutzung für den Verzögerungsschaltkreis 60 vorgesehen ist, die Freiheit hinsichtlich der Schaltkreisauslegung im Ver­ gleich zum vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel vergrößert werden kann.

Fig. 11 ist eine perspektivische Darstellung, welche die äußere Erscheinung der beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 benutzten Widerstandsplatine 12 zeigt. Wie darge­ stellt, sind der Verzögerungsschaltkreis 60 und die Dio­ de 14 auf der Platte 12 a montiert, und die Schaltkreis­ bauteile sind mit einer Versiegelungsmasse 70 versiegelt, welche Beständigkeit gegenüber Kraftstoff besitzt. Ent­ sprechend ist keine gesonderte Trägerplatte, auf der der Schaltkreis 60 zu montieren ist, erforderlich, und es ist auch möglich, die Platte 12 a der Widerstandsplatine 12 effektiv und zweckmäßig zu nutzen.

Fig. 12 zeigt ein wiederum anderes Ausführungsbeispiel. Dieses Ausführungsbeispiel hat eine Ausbildung, die der des in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiels ähnlich ist, aber beide Ausführungsbeispiele unterscheiden sich von­ einander hinsichtlich der Ausgestaltung des Verzögerungs­ schaltkreises. Entsprechend werden gleiche Bezugszeichen benutzt, um die verbleibenden Bauelemente zu kennzeich­ nen, und es wird auf eine detaillierte Beschreibung der­ selben verzichtet. Obgleich dieses Ausführungsbeispiel den Transistor Q 1, Q 2 und Q 3, Dioden D 1 und D 2, Widerstän­ de R 11 bis R 16 und den Capacitor C wie beim Ausführungs­ beispiel gemäß Fig. 7 aufweist, besteht ein großer Unter­ schied zwischen diesen beiden Ausführungsbeispielen inso­ weit, als eine Zener-Diode ZDI zwischen dem Warnsignal­ gabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge und dem Tran­ sistor Q 1 eingefügt ist. Wenn nun das Gleitkontaktele­ ment 11 eine Stellung auf der F-Seite bezüglich des Warn­ signalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrestmenge ein­ nimmt, befindet sich das Potential auf der Kathoden-Seite der Zener-Diode ZDI auf einem hohen Niveau, so daß der Transistor Q 1 an (betriebsbereit) ist und der Capacitor C nicht geladen wird. Entsprechend sind die Transistoren Q 2 und Q 3 abgeschaltet und fließt kein Strom durch die Warnlampe 20. Wenn das Gleitkontaktelement 11 den Warnsi­ gnalpunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge erreicht, fällt das Potential an der Kathoden-Seite der Zener-Diode ZDI, wird der Transistor Q 1 abgeschaltet und der Capaci­ tor C geladen. Nach Verzögerung um die durch die Zeitkon­ stanten eines Widerstandes R 14 und des Capacitors C defi­ nierte Zeitspanne werden die Transistoren Q 2 und Q 3 ein­ geschaltet, so daß das Fließen eines elektrischen Stromes in der Warnlampe 20 freigegeben wird, um diese zum Leuch­ ten zu bringen. Wie vorstehend beschrieben, besteht bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Steuerein­ richtung 70 für den Capacitor C im wesentlichen aus der Zener-Diode ZDI und dem Transistor Q 1. Diese Steuerein­ richtung 70 arbeitet in Abhängigkeit von einer elektri­ schen Spannung, die sich durch die Anwesenheit oder Abwe­ senheit eines im Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoff­ restmenge fließenden elektrischen Stromes ändert und die Ladung und Entladung des Capacitors C steuert.

Fig. 13 zeigt eine Abwandlung des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 12, und das Ausführungs­ beispiel gemäß Fig. 13 ist gleichfalls mit Transisto­ ren Q 1, Q 2 und Q 3 und Widerständen R 21 bis R 25, R 28 bis R 30 ausgerüstet, unterscheidet sich jedoch von dem in Fig. 12 gezeigten insoweit, als die Steuereinrichtung 70 aus einer Vergleichseinrichtung IC besteht. Wie in Fig. 13 gezeigt, dienen ein Punkt auf der Verbindung zwischen den Widerständen R 21 und R 22 und ein Punkt auf der Verbin­ dung zwischen den Widerständen R 23 und R 24 als jeweilige Eingänge der Vergleichseinrichtung IC. Wenn das Gleitkon­ taktelement 11 eine Stellung auf der F-Seite bezüglich des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrestmenge einnimmt, ist das Potential des zwischen den Widerstän­ den R 21 und R 22 gelegenen Punktes höher als das Poten­ tial des zwischen den Widerständen R 23 und R 24 gelegenen Punktes. Entsprechend wird die Vergleichseinrichtung IC eingeschaltet, der Capacitor C wird nicht geladen, und die Transistoren Q 2 und Q 3 sind abgeschaltet. Wenn das Gleitkontaktelement 11 den Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge erreicht, wird das Potential am zwi­ schen den Widerständen R 21 und R 22 gelegenen Punkt nie­ driger als das Potential am zwischen den Widerständen R 23 und R 24 gelegenen Punkt. Entsprechend wird die Vergleichs­ einrichtung IC abgeschaltet, und es wird der Capacitor C geladen. Nach Verzögerung um eine durch die jeweiligen Zeitkonstanten von Capacitor C und Widerstand R 28 bestimm­ te Zeitspanne werden die Transistoren Q 2 und Q 3 einge­ schaltet und die Warnlampe 20 zum Leuchten gebracht.

Bei Anordnungen der Art, bei welcher die Ladung und Ent­ ladung des Capacitors C durch Nutzung einer Änderung ei­ ner elektrischen Spannung in ähnlicher Art, wie diese beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel Verwendung findet, gesteuert wird, wird der Capacitor C selbst dann, wenn die Widerstände 12 b in eine Flüssigkeit, wie bei­ spielsweise Alkohol, mit einem niedrigen Isolierungsgrad eingetaucht sind und ein geringer elektrischer Strom fließt, nicht unnötig geladen, um die Warnlampe 20 zum Leuchten zu bringen.

Es ist ersichtlich, daß die vorstehende Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung lediglich der beispiels­ weisen Erläuterung derselben dient und daß vom Fachmann vielfältige Modifikationen einfach und bequem vorgenommen werden können, ohne dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (8)

1. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit ei­ nem Restmengen-Warnapparat, der eine Einrichtung zur Anzeige der in einem Kraftstofftank verbleibenden Kraftstoffmenge und eine Warneinrichtung zur Abgabe eines Warnsignals, wenn diese Kraftstoffrestmenge einen vorbestimmten Wert erreicht, aufweist, wobei diese Anzeigeeinrichtung so ausgebildet und angeord­ net ist, daß sie in Abhängigkeit von der Änderung des elektrischen Widerstandes einer aus einer Wider­ standsplatine und einem Gleitkontaktelement, das ei­ ne gleitende Bewegung auf einem Widerstand auf die­ ser Widerstandsplatine in Abhängigkeit von einer Än­ derung des Flüssigkeitspegels im Kraftstofftank durch­ machen kann, bestehenden Widerstandseinrichtung ar­ beitet, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalt­ kreis (50) zwischen einem Warnsignalgabepunkt (13) für die Kraftstoffrestmenge und der Warneinrich­ tung (20) so angeordnet ist, daß er beide miteinan­ der verbindet und bewirkt, daß die Warneinrich­ tung (20) in Tätigkeit tritt, wenn das Gleitkontakt­ element (11) den Warnsignalgabepunkt (13) für die Kraftstoffrestmenge auf einem Widerstand (12 b) er­ reicht, wobei dieser Warnsignalgabepunkt (13) für die Kraftstoffrestmenge die Stellung auf diesem Wi­ derstand (12 b) ist, welche das Gleitkontaktele­ ment (11) einnimmt, wenn die Kraftstoffrestmenge ei­ nen vorbestimmten Wert erreicht, der die Abgabe ei­ nes Warnsignals erforderlich macht.

2. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit ei­ nem Restmengen-Warnapparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkreis (50) eine Dio­ de (14) beinhaltet, die zwischen dem Warnsignalga­ bepunkt (13) für die Kraftstoffrestmenge und einem Widerstand (12 b) angeordnet ist, der auf der Seite angeordnet ist, auf der das Gleitkontaktelement (11) seine Stellung einnimmt, wenn der Kraftstofftank mit Kraftstoff gefüllt ist, wobei diese Diode (14) so arbeitet, daß verhindert wird, daß ein elektrischer Strom in der Warneinrichtung (20) fließt, wenn das Gleitkontaktelement (11) eine Stellung auf dieser Seite einnimmt.

3. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit ei­ nem Restmengen-Warnapparat nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkreis (50) ei­ nen Verzögerungsschaltkreis (60) zur Verzögerung des Tätigwerdens der Warneinrichtung (20) aufweist.

4. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit ei­ nem Restmengen-Warnapparat nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerungsschaltkreis (60) in den Schaltkreis einer Widerstandseinrichtung (10) eingebaut ist, die auf einer Trägerplatte (12 a) der Widerstandsplatine (12) angeordnet und mit einer Ver­ siegelungsmasse (70) versiegelt ist, welche Bestän­ digkeit gegenüber Kraftstoff besitzt.

5. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit ei­ nem Restmengen-Warnapparat nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerungsschalt­ kreis (60) einen ersten Transistor (Q 1), der an den Warnsignalgabepunkt (13) für die Kraftstoffrestmen­ ge angeschlossen ist, einen zweiten Transistor (Q 2, Q 3), der an die Warneinrichtung (20) angeschlossen ist, und einen elektrischen Kondensator (Capacitor) (C) aufweist, der zwischen dem ersten Transistor (Q 1) und dem zweiten Transistor (Q 2, Q 3) angeordnet ist.

6. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit ei­ nem Restmengen-Warnapparat nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerungsschaltkreis (60) eine Steuereinrichtung (70) aufweist, die so ausge­ bildet und angeordnet ist, daß sie in Abhängigkeit von durch die Anwesenheit oder Abwesenheit eines am Warnsignalabgabepunkt (13) für die Kraftstoffrest­ menge fließenden elektrischen Stroms verursachten Änderungen der elektrischen Spannung arbeitet, wobei die Steuereinrichtung (70) dazu dient, die Ladung und Entladung des elektrischen Kondensators (Capaci­ tors) (C) des Verzögerungsschaltkreises (60) zu steu­ ern.

7. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit ei­ nem Restmengen-Warnapparat nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (70) eine Zener-Diode (ZDI) aufweist, die zwischen dem Warnsi­ gnalgabepunkt (13) für die Kraftstoffrestmenge und dem ersten Transistor (Q 1) angeordnet ist.

8. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit ei­ nem Restmengen-Warnapparat nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (70) eine Vergleichseinrichtung (IC) aufweist, die zwischen dem Warnsignalgabepunkt (13) für die Kraftstoffrest­ menge und dem elektrischen Kondensator (Capacitor) (C) angeordnet ist.