DE3925465A1

DE3925465A1 - Antiblockiersteuervorrichtung fuer druckluftbetaetigte hydraulische bremsanlagen

Info

Publication number: DE3925465A1
Application number: DE3925465A
Authority: DE
Inventors: Takao Maki; Tomohiro Fujita
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1988-08-02
Filing date: 1989-08-01
Publication date: 1990-02-08
Also published as: US4973108A; JPH0241960A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anti blockiersteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und genauer gesagt auf eine Antiblockier steuervorrichtung zur Verwendung bei einer druckluft betätigten hydraulischen Bremsanlage.

Antiblockiersteuervorrichtungen zur Verwendung bei druckluftbetätigten hydraulischen Bremsanlagen sind z.B. in der Beschreibung der US-Patentanmeldung 07/317 846 sowie der geprüften japanischen Patentver öffentlichtung Nr. 1824/1976 offenbart.

Eine ausführlichere Beschreibung der vorstehend genannten bekannten Vorrichtungen erfolgt nun unter spezieller Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6.

Wie in Fig. 5 zu sehen ist, besitzt eine herkömmliche Bremsanlage ein Bremsventil 2, das mit einer Druckluft quelle 1 in Verbindung steht. Die Steuervorrichtung besitzt außerdem einen Lufthauptzylinder 3, der mit einer mit dem Bremsventil 2 verbundenen Druckluftkammer 3 a sowie mit einer Hydraulikdruckkammer 3 d ausgestattet ist, die über einen Modulator 4 mit Radzylindern 5 ver bunden ist, von denen nur einer gezeigt ist. Der Modu lator 4 besitzt eine Druckluftkammer 4 a, die mit dem Bremsventil 2 über ein normalerweise geöffnetes Halte ventil 7 verbunden ist, das als Drucksteuerventil für die Druckluft dient. Die Druckluftkammer 4 a des Modula tors 4 steht außerdem mit der äußeren Umgebung in Ver bindung, und zwar über ein normalerweise geschlossenes Druckabsenkventil 8, das ebenfalls als Drucksteuerven til für die Druckluft dient.

Bei einem normalen Bremsvorgang wird beim Öffnen des Bremsventils 2 der pneumatische Druck, der in die Druck luftkammer 3 a des Lufthauptzylinders 3 eingeleitet wurde, in einen hydraulischen Druck umgewandelt, der über den Modulator 4 auf die Radzylinder 5 ausgeübt wird, um dadurch die Räder zu bremsen. Wenn während des Bremsvorgangs eine Gefahr des Blockierens von Rädern auftritt, wird das Halteventil 7 geschlossen, während das Druckabsenkventil 8 geöffnet wird, so daß der pneumatische Druck in der Druckluftkammer 4 a des Modu lators 4 reduziert wird, wodurch der Druckluftkolben 4 b in dem Modulator bewegt wird. Als Konsequenz hiervon wird der mit dem Druckluftkolben 4 b verbundene Hydrau likkolben 4 c derart bewegt, daß das in der Fluidpassage in dem Modulator 4 vorgesehene Steuerventil 10 unter Erhöhung des Volumens der Hydraulikdruckkammer 4 d ge schlossen wird, so daß der Bremsfluiddruck in den Rad zylindern in die Hydraulikdruckkammer 4 d entlastet wird, so daß dadurch der Bremsdruck reduziert und auf diese Weise ein Blockieren der Räder verhindert wird. Wenn die Gefahr einer Radblockierung überwunden ist, wird das Druckabsenkventil 8 geschlossen und das Halteventil 7 geöffnet, so daß der pneumatische Druck von der Druckluftquelle 1 in die Druckluftkammer des Modulators 4 eingeleitet wird und dadurch der Druckluftkolben 4 b und somit der Hydraulikkolben 4 c derart bewegt werden, daß das Volumen in der Hydraulikdruckkammer 4 d redu ziert wird. Als Ergebnis hiervon wird der hydraulische Bremsdruck wiederhergestellt und auf die Radzylinder ausgeübt, um dadurch die Räder abzubremsen.

Wie in Fig. 6 zu sehen ist, besitzt eine weitere her kömmliche Bremsanlage einen Lufthauptzylinder 3, der mit einer Druckluftkammer 3 a versehen ist, die über ein Bremsventil 2 und ein normalerweise geöffnetes Halte ventil 7 mit einer Druckluftquelle 1 verbunden ist, wobei das Halteventil 7 als Steuerventil für den pneu matischen Druck bzw. Pneumatikdruck-Steuerventil dient. Der Lufthauptzylinder 3 besitzt ebenfalls eine Hydrau likdruckkammer 3 d, die mit Radzylindern 5 in Verbindung steht. Die Druckluftkammer 3 a des Lufthauptzylinders 3 wird durch ein normalerweise geschlossenes Druckab senkventil 8, das als Pneumatikdruck-Steuerventil wirkt, an die Atmosphäre geöffnet.

Bei einem normalen Bremsvorgang wird das Bremsventil 2 geöffnet, so daß der auf die Druckluftkammer 3 a des Lufthauptzylinders 3 ausgeübte pneumatische Druck in hydraulischen Druck umgewandelt wird, der auf die Rad zylinder 5 ausgeübt wird, um dadurch eine Bremswirkung zu erzeugen. Wenn ein Antiblockiersteuervorgang er forderlich ist, wird das Halteventil 7 geschlossen, während das Druckabsenkventil 8 geöffnet wird, so daß der Druck in der Druckluftkammer 3 a des Lufthauptzy linders 3 reduziert wird, mit dem Ergebnis, daß ein Druckluftkolben 3 b in dem Lufthauptzylinder 3 bewegt wird. Als Ergebnis hiervon wird ein mit dem Druckluft kolben 3 b verbundener Hydraulikkolben 3 c bewegt, um dadurch das Volumen der Hydraulikdruckkammer 3 d zu erhöhen, so daß der Hydraulikbremsdruck in die Hydrau likdruckkammer 3 d entlastet wird, wodurch die Brems wirkung vermindert wird, um dadurch ein Blockieren von Rädern zu vermeiden. Wenn die Gefahr eines solchen Blockierens von Rädern vermieden ist, wird das Druck absenkventil 8 geschlossen, während das Halteventil 7 geöffnet wird, so daß Druckluft von der Druckluftquelle in die Druckluftkammer 3 a des Lufthauptzylinders 3 ein geleitet wird, so daß der Druckluftkolben 3 b und somit der Hydraulikkolben 3 c derart bewegt werden, daß das Volumen der Hydraulikdruckkammer 3 d reduziert wird, so daß dadurch der hydraulische Bremsdruck wiederherge stellt wird und an den Radzylindern 5 zur Verfügung steht, so daß die Bremse wieder in Wirkung treten kann.

Bei diesen bekannten Anlagen ist die Wiederherstellung des hydraulischen Bremsdrucks nach einem Antiblockier steuervorgang, d.h. die Rate, mit der der hydraulische Bremsdruck zur erneuten Erzeugung einer Bremswirkung wieder ansteigt, genauso wie bei einem normalen Brems vorgang.

Im allgemeinen erfolgt ein Antiblockiersteuervorgang jedoch dann, wenn die Räder auf einer rutschigen Straße laufen, d.h. wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Oberfläche zur Verursachung einer Radblockierung neigt. Von diesem Gesichtspunkt her braucht die Wieder herstellung des hydraulischen Bremsdrucks nicht mit der selben Rate zu erfolgen, wie der Aufbau des hydraulischen Bremsdrucks bei einem normalen Bremsvorgang. Es ist sogar so, daß die Wiederherstellung des hydraulischen Brems drucks nach einem Antiblockier-Bremsvorgang vorzugsweise mit einer geringeren Rate erfolgt.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Antiblockiersteuervorrichtung zur Ver wendung bei einer hydraulischen Bremsanlage, die dahin gehend verbessert ist, daß der hydraulische Bremsdruck bei einem normalen Bremsvorgang rasch ansteigen kann, jedoch dann, sobald ein Antiblockiersteuervorang be ginnt, die Anstiegsrate des hydraulischen Bremsdrucks nach jedem Zyklus eines Antiblockier-Bremsvorgangs auf ein Niveau reduziert wird, das für den Antiblockier- Bremsvorgang geeignet ist.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem Kennzeichen des Anspruchs 1.

Die vorliegende Erfindung schafft eine Antiblockier steuervorrichtung bei einer druckluftbetätigten hydrau lischen Bremsanlage mit einer Druckluftquelle, einem Bremsventil, einer Umwandlungseinrichtung zum Aufnehmen des von der Druckluftquelle durch das Bremsventil zuge führten Pneumatikdrucks und zum Umwandeln des aufge nommenen Pneumatikdrucks in hydraulischen Bremsdruck, mit Radzylindern zum Aufnehmen des hydraulischen Brems drucks und mit Pneumatikdruck-Steuerventilen zum Steuern des Pneumatikdrucks in einer Druckluftkammer der Umwand lungseinrichtung zur Steuerung des hydraulischen Brems drucks, wobei sich die Antiblockiersteuervorrichtung erfindungsgemäß auszeichnet durch eine Komparatorein richtung zum Vergleichen des Pneumatikdrucks in der Druckluftkammer mit dem Ausgangs-Pneumatikdruck des Bremsventils, sowie durch ein Passagen- bzw. Passagenverengungsventil, das in eine Druckluftpassage zwischen dem Bremsventil und den Pneumatikdruck-Steuerventilen einbringbar ist, wenn die Komparatoreinrichtung festgestellt hat, daß der Pneumatikdruck in der Druckluftkammer um einen vorbestimmten Wert unter den Ausgangs-Pneumatikdruck des Bremsventils abgesunken ist.

Die erfindungsgemäße Antiblockiersteuervorrichtung kann derart ausgebildet sein, daß die Druckluftkammer eines Lufthauptzylinders mit einem Bremsventil verbunden ist, wobei der Lufthauptzylinder außerdem eine Hydraulik druckkammer besitzt, die über einen Modulator mit den Radzylindern verbunden ist, wobei das Bremsventil außer dem durch das Pneumatikdruck-Steuerventil mit der Druck luftkammer des Modulators verbunden ist, so daß der Modulator durch Pneumatikdruck betätigt wird, der durch das Pneumatikdruck-Steuerventil auf den Modulator aus geübt wird, um auf diese Weise den in den Radzylindern wirksamen hydraulischen Bremsdruck zu steuern, wodurch eine Konstruktion ähnlich der in Fig. 5 gezeigten An ordnung verwirklich wird. Dabei dient die Druckluft kammer des Modulators als Pneumatikdruckkammer der Antiblockiersteuervorrichtung.

Die vorstehend erwähnte Komparatoreinrichtung vergleicht den Pneumatikdruck in der Druckluftkammer des Modulators mit dem Ausgangs-Pneumatikdruck des Bremsventils. Wenn dieser Vergleich zu dem Ergebnis führt, daß der Pneuma tikdruck in der Druckluftkammer um einen vorbestimmten Wert unter den Ausgangs-Pneumatikdruck des Bremsventils abgesunken ist, wird das vorstehend genannte Passagen ventil in die Passage zwischen dem Bremsventil und dem Pneumatikdruck-Steuerventil bewegt.

Die erfindungsgemäße Antiblockiersteuervorrichtung kann auch derart ausgebildet sein, daß die Druckluftkammer des Lufthauptzylinders durch das Bremsventil und das Pneumatikdruck-Steuerventil mit der Druckluftquelle ver bunden ist, so daß der in der Hydraulikdruckkammer des Lufthauptzylinders wirksame hydraulische Bremsdruck als Ergebnis der mittels des Pneumatikdruck-Steuerven tils erfolgenden Steuerung des Pneumatikdrucks in der Druckluftkammer des Lufthauptzylinders gesteuert wird, wodurch eine Konstruktion ähnlich der in Fig. 6 ge zeigten Anordnung verwirklicht wird. Dabei dient die Druckluftkammer des Lufthauptzylinders als Druckluft kammer der Antiblockiersteuervorrichtung gemäß der vor liegenden Erfindung.

In letzterem Fall vergleicht die Komparatoreinrichtung den Pneumatikdruck in der Druckluftkammer des Lufthaupt zylinders mit dem Ausgangs-Pneumatikdruck des Bremsven tils, und das Passagenventil wird in die Passage zwischen dem Bremsventil und dem Pneumatikdruck-Steuerventil bewegt, wenn dieser Vergleich zu dem Ergebnis führt, daß der Pneumatikdruck in der Druckluftkammer um einen vorbestimmten Wert unter den Ausgangs-Pneumatikdruck des Bremsventils abgesunken ist.

Man kann verschiedene Arten von Vorrichtungen als Komparatoreinrichtungen verwenden, wie z.B. einen Differenzdruckkolben, der nach Maßgabe der Differenz zwischen den auf seine beiden Enden wirkenden Druck werten bewegt wird, sowie Drucksensoren, die in der Lage sind, die beiden miteinander zu vergleichenden Pneumatikdruckwerte zu erfassen, usw.

Bei Verwendung eines Differenzdruckkolbens als Kompa ratoreinrichtung kann das Passagenventil bzw. Loch ventil durch eine Stange mit dem Differenzdruckkolben verbunden sein, so daß sich das Passagenventil nach Maßgabe der Bewegung des Differenzdruckkolbens in die Druckluftpassage hinein sowie aus dieser heraus bewegen läßt.

Die Anordnung kann auch derart ausgelegt sein, daß es sich bei dem Passagenventil um ein elekromagnetisch betä tigtes Ventil handelt, dem ein Sensor, wie z.B. ein Schalter zugeordnet ist, der in der Lage ist, die Position des Differenzdruckkolbens zu detektieren, so daß das Elektromagnetventil nach Maßgabe eines Signals von dem Sensor betätigt wird, um dadurch das Passagen ventil in die Druckluftpassage hinein sowie aus dieser heraus zu bewegen. Das elektromagnetisch betätigte Passagenventil läßt sich auch dann verwenden, wenn die Komparatoreinrichtung aus einem Sensorpaar gebildet ist, wobei das Passagenventil dann in die Druckluftpassage hinein bewegt wird, wenn die Differenz zwischen den von den beiden Sensoren erfaßten Druckwerten einen vor bestimmten Wert erreicht hat.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden anhand der zeichnerischen Darstellungen mehrerer Ausführungsbeispiele erläutert. In den Zeich nungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer hydrauli schen Bremsanlage, die ein Ausführungsbeispiel einer Antiblockiersteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet;

Fig. 2 eine Schnittansicht unter Darstellung eines Details eines Modulatorventils gemäß der vor liegenden Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Dartellung einer hydraulischen Bremsanlage, die ein zweites Ausführungsbeispiel einer Antiblockiersteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet;

Fig. 4 eine Darstellung des wesentlichen Bereichs eines weiteren Ausführungsbeispiels;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer ersten her kömmlichen hydraulischen Bremsanlage; und

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer zweiten her kömmlichen hydraulischen Bremsanlage.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die bevor zugten Ausführungsbeispiele derselben ausführlicher er läutert.

Erstes Ausführungsbeispiel

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird nun ein erstes Ausfüh rungsbeispiel erläutert. Dabei ist eine Druckluftquelle 1 über ein Bremsventil 2 mit einer Druckluftkammer 3 a eines Lufthauptzylinders 3 verbunden, der einen Druck luftkolben 3 b sowie einen mit dem Druckluftkolben 3 b betriebsmäßig verbundenen Hydraulikkolben 3 c besitzt. Die Anordnung ist derart ausgelegt, daß der Druckluft kolben 3 b durch den pneumatischen Druck von der Druck luftquelle 1 verschoben wird und dadurch wiederum der Hydraulikkolben 3 c bewegt wird, wodurch in einer Hydrau likkammer 3 d in dem Lufthauptzylinder 3 ein Hydraulik druck erzeugt wird. Die Hydraulikdruckkammer 3 d des Luft hauptzylinders 3 ist durch eine Hydraulikdruckkammer 4 d eines Modulators 4 mit Radzylindern 5 verbunden.

Der Modulator 4 besitzt eine Druckluftkammer 4 a, die mit dem Bremsventil 2 verbunden ist, und zwar über ein Lochventil bzw. Passagenventil 6, das eine blendenartige Öffnung besitzt und eine verengte Passage bildet, und ein normalerweise offenes Halteventil 7, das als Pneumatik druck-Steuerventil dient. Die Druckluftkammer 4 a des Mo dulators 4 ist außerdem mit einer Passage verbunden, in der sich ein normalerweise geschlossenes Druckabsenk ventil 8 befindet, das als Pneumatikdruck-Steuerventil dient und zur Atmosphäre geöffnet wird.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, besitzt der Modulator 4 einen Pneumatikkolben 4 b, der den Druck in der Pneumatik druckkammer 4 a aufnimmt, sowie einen Hydraulikkolben 4 c, der den Druck in einer Hydraulikdruckkammer 4 d aufnimmt, wobei der Pneumatikkolben 4 b und der Hydraulikkolben 4 c miteinander verbunden sind. Ein Kugelventil 10, das durch eine Feder 9 in Schließrichtung druckbeaufschlagt ist, ist in einer mit der Hydraulikdruckkammer 4 d verbundenen Flüssigkeitspassage bzw. Flüssigkeitskanal vorgesehen. Das Kugelventil 10 ist dazu ausgelegt, gegen die Kraft der Feder 9 in Öffnungsrichtung bewegt zu werden, wenn es durch eine Stange 4 e mit Druck beaufschlagt wird, die von dem Hydraulikkolben 4 c wegragt.

Eine Betätigungseinrichtung 15 des Typs, der einen Differenzdruckkolben verwendet, ist zwischen der Druck luftkammer 4 a des Modulators 4 und einem Bereich einer Druckluftpassage 11 zwischen dem Passagenventil 6 und der Druckluftquelle 1 vorgesehen. Die Betätigungsein richtung 15 bildet eine Vergleichseinrichtung, und diese bildet wiederum einen wesentlichen Bestandteil der Antiblockiersteuervorrichtung gemäß der Erfindung. Genauer gesagt besitzt die Betätigungseinrichtung 15 einen Differenzdruckkolben 16, auf dessen einer Seite eine Druckkammer 16 a definiert ist, die mit dem zwi schen dem Passagenventil 6 und der Druckluftquelle 1 befindlichen Bereich der Druckluftpassage 11 verbunden ist. Eine weitere Druckkammer 16 b, die an dem anderen Ende, d.h. auf der anderen Seite, des Differenzdruck kolbens 16 ausgebildet ist, ist mit der Druckluftkammer 4 a des Modulators 4 verbunden. Auf diese Weise werden die beidseits des Differenzdruckkolbens 16 befindlichen Druckkammern 16 a und 16 b mit dem Ausgangs-Pneumatik druck von dem Bremsventil 2 bzw. mit dem Druck in der Druckluftkammer 4 a des Modulators 4 beaufschlagt, so daß sich der Differenzdruckkolben 16 nach Maßgabe des Druckunterschieds zwischen diesen Druckwerten bewegt. Der Differenzdruckkolben 16 besitzt eine von ihm weg ragende Stange 16 c, die mit dem Passagenventil 6 in derartigem Eingriff steht, daß sich das Passagen ventil 6 nach Maßgabe der Bewegung des Differenzdruck kolbens 16 in die Druckluftpassage 11 hinein sowie aus dieser heraus bewegen läßt. Genauer gesagt ist der Differenzdruckkolben 16 durch die Feder 17 normaler weise derart vorgespannt, daß er das Passagenventil 6 aus der Druckluftpassage 11 herausbewegt hält. Wenn jedoch der Pneumatikdruck in der Druckluftkammer 4 a des Modulators 4 niedriger geworden ist als der Ausgangs- Pneumatikdruck des Bremsventils 2 wird der Differenz druckkolben 16 gegen die Kraft der Feder 17 in bezug auf die Zeichnungen nach links bewegt, und wenn die Druckdifferenz einen vorbestimmten Wert erreicht hat, wird das Passagenventil 6 in die Druckluftpassage 11 hineinbewegt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Differenzdruck kolben 16 durch die Feder 17 in einer derartigen Weise druckbeaufschlagt, daß der Wert der Druckdifferenz über dem Differenzdruckkolben 16, bei dem das Passagenventil 6 in die Druckluftpassage 11 gebracht wird, durch die Steifigkeit der Feder 17 bestimmt ist.

Es ist zwar in den Zeichnungen nicht dargestellt, doch ein mit der beschriebenen Bremsanlage ausgestattetes Fahrzeug besitzt Radgeschwindigkeitssensoren, die den jeweiligen Rädern zugeordnet sind. Außerdem besitzt das Fahrzeug auch eine elektronische Steuereinheit ECU, die feststellt, ob irgendein Risiko für das Auftreten einer Radblockierung besteht, wobei diese Feststellung auf der Basis der Radgeschwindigkeitsdaten erfolgt, die von diesen Radgeschwindigkeitssensoren abgeleitet werden, wonach die elektronische Steuereinheit ECU dann das Halteventil 7 und das Druckabsenkventil 8 nach Maßgabe des Ergebnisses dieser Bestimmung selektiv öffnet und schließt.

Im folgenden wird nun der Betrieb dieses Ausführungs beispiels erläutert.

Während des normalen Laufs eines Fahrzeugs ist das Passagenventil 6 aus der Druckluftpassage 1 entfernt gehalten, wobei das Halteventil 7 geöffnet und das Druckabsenkventil 8 geschlossen ist.

Wenn der Fahrer das Bremspedal niedergedrückt hat, wird das Bremsventil 2 geöffnet, so daß der Pneumatik druck von der Druckluftquelle 1 als Ausgangs-Pneumatik druck des Bremsventils 2 direkt in die Druckluftkammer 3 a des Lufthauptzylinders 3 eingeleitet wird, und der auf diese Weise ausgeübte Pneumatikdruck wird in dem Lufthauptzylinder 3 in Hydraulikdruck umgewandelt. Gleichzeitig wird Pneumatikdruck von der Druckluftquelle 1 durch das Halteventil 7 in die Pneumatikkammer 4 a des Modulators 4 eingeleitet, so daß der Druckluftkolben 4 b nach links bewegt wird, um das Kugelventil 10 ge öffnet zu halten. Als Ergebnis hiervon wird der in dem Lufthauptzylinder 3 erzeugte hydraulische Bremsdruck durch das geöffnete Kugelventil 10 auf die Radzylinder 5 übertragen, wodurch die Bremse wirksam wird.

Wenn nach Einschätzung der elektronischen Steuereinheit ECU ein Radblockieren droht, so erzeugt sie Anweisungen zum Schließen und Öffnen des Halteventils 7 bzw. des Druckabsenkventils 8. Dadurch wird der Druck in der Druckluftkammer 4 a des Modulators 4 reduziert, so daß sich der Druckluftkolben 4 b des Modulators 4 in bezug auf die Zeichnungen nach rechts bewegen kann, um da durch das Kugelventil 10 zu schließen. Als Konsequenz hiervon wird der hydraulische Bremsdruck in dem Rad zylinder 5 in die Hydraulikdruckkammer 4 d des Modulators 4 entlastet, wodurch das Auftreten eines Radblockierens vermieden wird.

Die Reduzierung des Drucks in der Druckluftkammer 4 a des Modulators 4 führt dazu, daß das Druckgleichgewicht über dem Differenzdruckkolben 16 der Betätigungseinrich tung 15 aufgehoben wird. Dadurch wird der Differenz druckkolben 16 durch den Ausgangs-Pneumatikdruck des Bremsventils 2 in bezug auf die Zeichnungen nach links bewegt, so daß das mit der Stange 16 c in Eingriff stehende Passagenventil 6 in die Druckluftpassage 11 be wegt wird.

Wenn nun durch Öffnen des Halteventils 7 und Schließen des Druckabsenkventils 8 der Pneumatikdruck in der Druck luftkammer 4 a des Modulators 4 wieder erhöht wird, um den hydraulischen Bremsdruck wiederherzustellen, ist somit die Anstiegsrate des Pneumatikdrucks in der Druckluftkammer 4 a durch das Vorhandensein des Passagen ventils 6 in der Druckluftpassage 11 klein, so daß die Anstiegsrate des hydraulischen Bremsdrucks in der Hydraulikdruckkammer 4 d entsprechend gering ist. Dieser Vorgang wird mehrere Male in zyklischer Weise wieder holt.

Bei dem Pneumatikdruck-Steuerventil kann es sich um ein Dreiwegventil handeln, wobei das Halteventil 7 und das Druckabsenkventil 8 in Form einer Einheit ausgebildet sind.

Zweites Ausführungsbeispiel

Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben.

Kurz gesagt besitzt das zweite Ausführungsbeispiel eine ähnliche Konstruktion wie das erste Ausführungsbeispiel, jedoch ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel auf den im ersten Ausführungsbeispiel vorhandenen Modulator 4 verzichtet worden. Die Druckluftkammer 3 a des Lufthaupt zylinders 3 ist durch das Bremsventil 2 und das als Pneu matikdruck-Steuerventil dienende Halteventil 7 mit der Druckluftquelle 1 verbunden. Die Druckluftkammer 3 a ist mit einer Passage verbunden, die durch ein Druckabsenk ventil 8 mit der Atmosphäre verbunden ist, wobei das Druckabsenkventil 8 ebenfalls als Pneumatikdruck- Steuerventil dient.

Bei einem normalen Bremsvorgang wird der Pneumatikdruck von der Druckluftquelle 1 durch das Bremsventil 2 in die Druckluftkammer 3 a des Lufthauptzylinders 3 ein geleitet und in Hydraulikdruck umgewandelt, der direkt auf die Radzylinder 5 übertragen wird.

Bei Ausführung eines Antiblockiersteuervorgangs wird das Halteventil 7 geschlossen und das Druckabsenkventil 8 geöffnet, so daß der Pneumatikdruck in der Druck luftkammer 3 a des Lufthauptzylinders 3 reduziert wird, mit dem Ergebnis, daß der Druckluftkolben 3 b des Luft hauptzylinders 3 in bezug auf die Zeichnungen nach rechts verschoben wird, was wiederum dazu führt, daß der hydraulische Bremsdruck in dem Radzylinder 5 in die Hydraulikdruckkammer 3 d des Lufthauptzylinders 3 entlastet wird, wodurch das Auftreten einer Rad blockierung vermieden wird.

Das Druckgleichgewicht über dem Differenzdruckkolben 16 der Betätigungseinrichtung geht als Ergebnis der Druckreduzierung in der Druckluftkammer 3 a des Luft hauptzylinders 3 verloren, so daß der Differenzdruck kolben 16 in bezug auf die Zeichnungen nach links be wegt wird. Als Ergebnis davon bewegt die Stange 16 c des Differenzdruckkolbens 16 das Passagenventil 6 in die Druckluftpassage 11 hinein.

Wenn der Pneumatikdruck in der Druckluftkammer 3 a des Lufthauptzylinders 3 zur Wiederherstellung des hydrau lischen Bremsdrucks wieder erhöht wird, ist die Anstiegsrate des Pneumatikdrucks in der Druckluftkammer 3 a aufgrund der Präsenz des Passagenventils 6 in der Druckluftpassage 11 gering, mit dem Ergebnis, daß die Anstiegsrate des hydraulischen Bremsdrucks in der Hydraulikdruckkammer 3 d entsprechend gering ist. Dieser Vorgang wird mehrere Male wiederholt, je nachdem, wie dies zum sicheren Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist.

Drittes Ausführunqsbeispiel

Fig. 4 zeigt noch ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem die Position des Differenzdruckkolbens 16 durch einen Schalter 21 detektiert wird. Bei Empfang eines Detektionssignals von dem Schalter 21 erzeugt die elektronische Steuereinheit ECU eine Anweisung zum Aktivieren eines mittels eines Elektromagneten betä tigten Passagenventils 6, so daß dieses in die Druck luftpassage 11 gebracht wird.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird gemäß der vor liegenden Erfindung der hydraulische Bremsdruck während eines normalen Bremsvorgangs rasch aufgebaut. Sobald jedoch ein Antiblockiersteuervorgang begonnen hat, wird die Rate zur Wiederherstellung des hydraulischen Brems drucks reduziert, um dadurch eine angemessene Brems steuerung zu ermöglichen.

Claims

1. Antiblockiersteuervorrichtung bei einer druckluft betätigten hydraulischen Bremsanlage mit einer Druck luftquelle (1), einem Bremsventil (2), einer Umwand lungseinrichtung zum Aufnehmen des von der Druckluft quelle (1) durch das Bremsventil (2) zugeführten Pneu matikdrucks und zum Umwandeln des aufgenommenen Pneu matikdrucks in hydraulischen Bremsdruck, mit Radzylindern (5) zum Aufnehmen des hydraulischen Bremsdrucks und mit Pneumatikdruck-Steuerventilen (7, 8) zum Steuern des Pneumatikdrucks in einer Druckluftkammer (3 a oder 4 a) der Umwandlungseinrichtung zur Steuerung des hydrauli schen Bremsdrucks, gekennzeichnet durch eine Komparatoreinrichtung (15) zum Vergleichen des Pneumatikdrucks in der Druckluftkammer (3 a oder 4 a) mit dem Ausgangs-Pneumatikdruck des Bremsventils (2); und durch ein Passagenventil (6), das in eine Druckluft passage (11) zwischen dem Bremsventil (2) und den Pneu matikdruck-Steuerventilen (7, 8) einbringbar ist, wenn die Komparatoreinrichtung (15) zu der Feststellung ge kommen ist, daß der Pneumatikdruck in der Druckluft kammer (3 a oder 4 a) um einen vorbestimmten Wert unter den Ausgangs-Pneumatikdruck des Bremsventils (2) abge sunken ist.

2. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei den Pneumatik druck-Steuerventilen (7, 8) um ein normalerweise ge öffnetes Halteventil sowie ein normalerweise geschlosse nes Druckabsenkventil handelt.

3. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Komparatorein richtung (15) Drucksensoren zum Erfassen des Pneumatik drucks in der Druckluftkammer (3 a oder 4 a) bzw. des Ausgangs-Pneumatikdrucks des Bremsventils (2) sowie eine Einrichtung zum miteinander Vergleichen der von den Drucksensoren erfaßten Druckwerte beinhaltet.

4. Antiblockiersteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Komparatoreinrichtung (15) eine Betätigungseinrichtung mit einem Differenzdruckkolben (16) beinhaltet, der an seinen beiden Enden den Pneumatikdruck in der Druck luftkammer (3 a oder 4 a) bzw. den Ausgangs-Pneumatik druck des Bremsventils (2) aufnimmt, und daß der Diffe renzdruckkolben (16) dazu ausgelegt ist, sich nach Maß gabe der Differenz zwischen den an seinen beiden Enden aufgenommenen Druckwerten zu bewegen.

5. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Passagen ventil (6) um ein elektromagnetisch betätigtes Ventil handelt, und daß die Betätigungseinrichtung (15) einen Schalter (21) aufweist zum Detektieren der Position des Differenzdruckkolbens (16) sowie zum Zuführen eines die Position des Differenzdruckkolbens (16) wieder gebenden Signals zu einer elektronischen Steuereinheit (ECU), die ein Signal zum derartigen Betätigen des Passagenventils (6) erzeugt, daß dieses in die Druck luftpassage zwischen dem Bremsventil (2) und den Pneumatikdruck-Steuerventilen (7, 8) bewegt wird.

6. Antiblockiersteuervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Differenzdruck kolben (16) der Betätigungseinrichtung (15) eine Stange (16 c) aufweist, die in derartigem Eingriff mit dem Passagenventil (6) steht, daß das Passagenventil (6) nach Maßgabe der Bewegung des Differenzdruckkolbens (16) in die Druckluftpassage (11) zwischen dem Brems ventil (2) und den Pneumatikdruck-Steuerventilen (7, 8) bewegt wird.

7. Antiblockiersteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Differenzdruckkolben (16) durch eine Feder (17) norma lerweise derart vorgespannt ist, daß er das Passagen ventil (6) aus der Druckluftpassage (11) zwischen dem Bremsventil (2) und den Pneumatikdruck-Steuerventilen (7, 8) herausbewegt hält, so daß der Wert der auf den Differenzdruckkolben (16) wirkenden Druckdifferenz, bei dem das Passagenventil (6) in die Druckluftpassage (11) zwischen dem Bremsventil (2) und den Pneumatik druck-Steuerventilen (7, 8) bewegt wird, durch die Federkonstante der Feder (17) bestimmt ist.