DE3925336A1 - Kraftstoffsteuervorrichtung fuer einen motor - Google Patents
Kraftstoffsteuervorrichtung fuer einen motorInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff-Steuervor
richtung für einen Motor, der hauptsächlich für den Fahr
zeugeinsatz dient; sie ermöglicht eine Änderung einer Ventil-
Öffnungs-/Schließzeit und/oder einer Ventil-Hubgröße für ein
Ventil zumindest auf einer der Einlaß und Auslaßseiten. lm
Zuge der folgenden Beschreibung wird die Änderung der Ventil-
Öffnungs-/Schließzeit und/oder der Ventil-Hubgröße allgemein
als "Änderung der Ventilzeit bzw. Ventilsteuerzeit" bezeich
net.
Ein Motor, bei dem die Ventilsteuerzeit der Einlaß- und
Auslaßventile umgeschaltet werden kann zu einer langsamen
Ventilsteuerzeit, bei der eine Ventilöffnungsdauer und eine
Ventil-Hubgröße gering sind und die geeignet ist für einen
niedrigen Drehzahlbereich, und zu einer schnellen
Ventilsteuerzeit, bei der die Ventilöffnungsdauer und die
Ventil-Hubgröße groß sind und die geeignet ist für einen
schnellen Drehzahlbereich, ist bereits aus der geprüften
japanischen Patentanmeldung No. 33 289/1974 bekannt.
Aus der JP-OS 1 91 426/1982 ist ein Verfahren bekannt, gemäß
dem ein Nichtbelastungs-Referenzwert festgelegt wird, der
weitgehend mit einer Nichtbelastungs-Kenngröße P B überein
stimmt, welche einen Einlaß-Unterdruck P B bei der jeweili
gen Drehzahl des Motors kennzeichnet, wenn der betreffende
Motor mit seinem in der neutralen bzw. Nullstellung einge
stellten Getriebe in einer solchen Art und Weise betrieben
wird, daß seine Drehzahl unverändert gehalten werden kann.
Dabei wird ein Drucksensor, der einen Einlaß-Unterdruck er
mittelt, als Belastungs-Detektoreinrichtung verwendet, um
die Motorbelastung zu ermitteln. Die Kraftstoffabgabe an den
Motor wird in einem Bereich stillgesetzt, in welchem fest
gestellt wird, daß der Unterdruck unterhalb des Nichtbe
lastungs-Differenzwertes (näher beim Vakuum) liegt. Unter
dem Nichtbelastungs-Kennwert P B wird hier ein Einlaß-
Unterdruck verstanden, der notwendig ist, um ein Ausgangs
signal zu erzeugen, das für den Reibungsverlust der Maschi
ne herangezogen werden kann. Wenn dieser Einlaß-Unterdruck
niedriger ist als der betreffende Kennwert, führt der Motor
eine Gegenarbeit aus, bei der er durch ein Gegenantriebs
moment von der Antriebsradseite her gedreht werden kann,
so daß der Bereich, in welchem der betreffende Druck
niedriger ist als der Nichtbelastungs-Referenzwert als
Verlangsamungs- bzw. Abbrems-Betriebsbereich betrachtet
bzw. herangezogen werden kann, wobei die Kraftstoffabgabe
an den Motor somit stillgesetzt wird.
Bei einem Motor, der eine Änderung der Ventilsteuerzeit er
möglicht, ändert sich auch der Nichtbelastungs-Kennwert P B
mit der Änderung der Ventilsteuerzeit; dies ist in Fig. 3
durch eine Linie a bei der langsamen Ventilsteuerzeit und
durch eine Linie b bei einer schnellen Ventilsteuerzeit ver
anschaulicht. Ein Drehzahlbereich, in welchem der Nicht-Be
lastungs-Kennwert P B relativ niedrig ist, ist zwischen einer
Betriebsweise mit langsamer Ventilsteuerzeit und einer Be
triebsweise mit schneller Ventilsteuerzeit unterschiedlich.
Falls ein bevorzugter Betriebsbereich, innerhalb dessen die
Kraftstoffabgabe stillzusetzen ist, in Übereinstimmung mit
einer dieser Ventilsteuerzeiten festgelegt wird, tritt dem
gemäß das Ergebnis auf, daß die Kraftstoffabgabe an den Motor
in einem relativ hohen Belastungsbereich stillgesetzt wird,
wenn der Motor bei der anderen Ventilsteuerzeit arbeitet, wo
mit die Fahrbarkeit bzw. Betriebsfähigkeit verschlechtert wird.
Beim Betriebszustand gemäß dem der Einlaß-Unterdruck etwas
höher ist als der Nichtbelastungs-Kennwert P B, das heißt
dann, wenn ein Fahrzeug bei niedriger Belastung, konstanter
Drehzahl, fährt, ist es wünschenswert, das Luft-Kraftstoff-
Verhältnis des Gemisches etwas zur mageren Seite hin einzu
stellen als beim theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis
hinsichtlich einer verbesserten Kraftstoff-Wirtschaftlich
keit. Zu diesem Zweck kann eine Möglichkeit bei einer sol
chen Anordnung liegen, daß ein Referenzwert für eine niedrige
Belastung festgelegt wird, der etwas höher ist als der
Nichtbelastungs-Kennwert P B , und die Kraftstoffabgabemenge
an den Motor wird in einem Betriebsbereich geringer Be
lastung herabgesetzt, in welchem der Einlaß-Unterdruck
zwischen dem oben beschriebenen Nichtbelastungs-Referenz
wert.
Falls dieser Betriebsbereich geringer Belastung in Überein
stimmung mit einer der Ventilsteuerzeiten festgelegt ist,
tritt jedoch dasselbe eine Problem auf, wie es oben be
schrieben worden ist.
Mit Rücksicht auf diese oben beschriebenen Probleme liegt
der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu
schaffen, die imstande ist, die Kraftstoffabgabe richtig
zu korrigieren, ohne die Betreibbarkeit in einer Maschine
des Typs zu verschlechtern, der eine Änderung der Ventil
steuerzeit ermöglicht.
Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe erfindungs
gemäß durch eine Kraftstoff-Steuervorrichtung für einen
Motor mit einer Ventilsteuerzeit-Änderungseinrichtung, welche
imstande ist, eine Ventil-Öffnungs-/Schließzeit und/oder
einen Ventil-Hubwert für ein Ventil zumindest auf einer der
Einlaß- und Auslaßseiten zu ändern, wobei die Kraftstoff-
Steuervorrichtung eine Entscheidungseinrichtung aufweist für
die Entscheidung, ob der Betriebszustand des Motors in einen
bestimmten Betriebsbereich eingetreten ist oder nicht, welcher
durch eine Motorbelastung und eine Drehzahl des Motors bestimmt
ist Ferner ist eine Korrektureinrichtung vorgesehen zum
Korrigieren der Kraftstoffabgabe an den Motor, wenn der
Betriebszustand des Motors in den bestimmten Betriebsbereich
eingetreten ist. Schließlich ist eine Änderungseinrichtung
vorgesehen, welche den betimmten Betriebsbereich in Über
einstimmung mit der Änderung der Ventil-Öffnungs-/Schließzeit
und/oder des Ventil-Hubwertes ändert.
Der oben beschriebene bestimmte Betriebsbereich umfaßt den
Verlangsamungs- bzw. Abbrems-Betriebsbereich und den Be
triebsbereich bei geringer Belastung, in welchem die Motor
belastung etwas höher ist als in dem erstgenannten Betriebs
bereich. Die Kraftstoffabgabe wird im Abbrems-Betriebsbereich
durch die Korrektureinrichtung stillgesetzt und sie wird im
Betriebsbereich geringer Belastung durch die betreffende
Korrektureinrichtung erhöht, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch
hinsichtlich einer verbesserten Kraftstoff-Wirtschaftlich
keit mager zu machen.
Die Ventilzeit- bzw. Ventilsteuerzeit-Änderungseinrichtung
weist generell eine zweistufige Umschalteinrichtung auf,
welche die Ventilsteuerzeit vom einem Wert zum anderen Wert
zwischen niedrigen und hohen Drehzahlen umschaltet. Bei
dieser Einrichtung kann es sich jedoch um eine solche Ein
richtung handeln, daß die Ventilsteuerzeit kontinuierlich
geändert werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Betriebsbereich
zum Einstellen oder Korrigieren der Kraftstoffabgabe an den
Motor in Übereinstimmung mit den Änderungen der Ventil
steuerzeit derart gewählt werden, daß eine notwendige
Kraftstoffabgabeeinstellung oder -korrektur in einem Be
triebsbereich erfolgt, der für die jeweilige Ventilsteuer
zeit geeignet gewählt ist. Dies hält die Betreibbarkeit frei
von einer sonst möglichen Verschlechterung.
Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend bei
spielsweise näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in einem Systemdiagramm einen Motor, bei dem
die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
angewandt ist.
Fig. 2 veranschaulicht eine Ventilsteuerzeit-Änderungs
einrichtung.
Fig. 3 veranschaulicht in einem Diagramm Nichtbelastungs-
Kennwerte P B sowie Betriebsbereiche für die Korrek
tur der Kraftstoffabgabe an den Motor.
Fig. 4 veranschaulicht in einem Flußdiagramm die Routine
zur Änderung des Betriebsbereichs für die Korrektur
der Kraftstoffabgabe.
Nunmehr wird das Ausführungsbeispiel der Erfindung näher
erläutert, wozu auf Fig. 1 Bezug genommen wird. Dort ist mit dem
Bezugszeichen 1 ein Motorkörper bzw. Motorblock bezeichnet,
mit 2 ist ein Einlaßdurchgang bezeichnet, und mit 3 ist ein
Auslaßdurchgang bezeichnet. Der Einlaßdurchgang 2 ist mit
einem Luftreiniger 4, einer Drosselklappe 5 und einer Ein
spritzanordnung 6 versehen, wobei diese Einrichtungen in der
betreffenden Reihenfolge von der Stromaufwärtsseite her vor
gesehen sind. Die Kraftstoffeinspritzmenge, die die Ein
spritzeinrichtung 6 abgibt, wird durch eine elektronische
Steuerschaltung 7 veränderbar gesteuert, so daß der in der
oben angegebenen Weise aufgebaute Motor ein Motor mit
elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung ist.
Der bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendete Motor ist ein Vier-Zylinder-Reihen
motor mit zweifacher, oben liegender Nockenwelle (DOHG)
mit einem Paar von Einlaß- und Auslaßventilen je Zylinder.
Der betreffende Motor ist ferner, wie dies in Fig. 2 ver
anschaulicht ist, mit einem Ventilmechanismus 8 i auf der
Einlaßventilseite und mit einem weiteren Ventilmechanis
mus 8 e auf der Auslaßventilseite ausgestattet. Die betref
fenden Ventilmechanismen werden so betrieben, daß diese
Einlaß- und Auslaßventile zum Öffnen und Schließen angetrie
ben werden.
Beide Ventilmechanismen 8 i und 8 e sind grundsätzlich vom
selben Aufbau, so daß die detaillierte Erläuterung nach
stehend lediglich bezüglich des Ventilmechanismus für die
Einlaßseite gegeben wird, während die Erläuterung des
Ventilmechanismus für die Auslaßseite weggelassen wird. Es
sei darauf hingewiesen, daß beide Ventilmechanismen mit
denselben Symbolen und Bezugszeichen hinsichtlich ihrer
entsprechenden Einzelteile bezeichnet sind.
Der Ventilmechanismus 8 i für die Einlaßseite umfaßt eine
Kipphebelwelle 9 für das Einlaßventil, ein Paar von An
triebs-Kipphebeln 10, 11, die an der Kipphebelwelle 9 derart
schwenkbar getragen sind, daß sie ein Paar der Einlaßventile
des jeweiligen Zylinders antreiben, und einen freien Kipp
hebel 12, der zwischen dem betreffenden Paar der Antriebs-
Kipphebel 10, 11 angeordnet ist und der ebenfalls auf der
Kipphebelwelle 9 schwenkbar gelagert ist. Die betreffenden
Antriebs-Kipphebel 10, 11 sind mit einer Nocke für niedrige
Drehzahl verriegelt, welche an einer Nockenwelle für die
Einlaßventile gebildet ist. Der freie Kipphebel 12 ist mit
einer Nocke für hohe Drehzahlen verriegelt, welche an der
Nockenwelle gebildet ist. Ferner ist ein Umschaltmechanis
mus 13 vorgesehen, durch den die beiden Antriebs-Kipp
hebel 10, 11 mit dem freien Kipphebel 12 lösbar verbunden
sind. Wenn bei dieser Anordnung die Antriebs-Kipphebel 10,
11 von dem freien Kipphebel 12 gelöst sind, werden die Ein
laßventile so betätigt, daß sie mit einer langsamen Ventil
steuerzeit bzw. mit einer Ventilsteuerzeit für geringe
Drehzahlen öffnen und schließen. Dabei sind die Ventil
öffnungsdauer und die Ventil-Hubgröße durch die Nocke für
die niedrigen Drehzahlen relativ gering bzw. geringer
gemacht. Wenn demgegenüber die betreffenden Kipphebel
miteinander in Kontakt sind, werden die Einlaßventile zu
einer Ventilsteuerzeit für hohe Drehzahlen betätigt, wobei
die Ventilöffnungsdauer und die Ventil-Hubgröße relativ
größer sind.
Der Umschaltmechanismus 13 umfaßt einen ersten Verbindungs
stift bzw. -zapfen 13 a, der an dem freien Kipphebel 12 zur
Anlage gebracht bzw. von diesem gelöst werden kann und der
in den ersten Antriebs-Kipphebel 10 eingesetzt ist, das
heißt in bzw. an einem der beiden Antriebs-Kipphebel 10, 11.
Ferner ist ein zweiter Verbindungsstift bzw. -zapfen 13 b
vorgesehen, der mit dem zweiten Antriebs-Kipphebel 11 in
Anlage gebracht bzw. von diesem gelöst werden kann, das
heißt mit dem anderen der beiden Antriebs-Kipphebel 10, 11.
Dieser zweite Verbindungszapfen 13 b ist in den freien Kipp
hebel 12 eingesetzt. Ein Begrenzungsstift 13 a wird zu dem
freien Kipphebel 12 mittels einer Feder 13 c gedrückt, die
in den zweiten Kipphebel 11 eingesetzt ist. In dem ersten
Antriebs-Kipphebel 10 ist eine hydraulische Kammer 13 e ge
bildet, die einen Öldruck liefert, mit dem der erste Ver
bindungsstift 13 a zu dem freien Kipphebel 12 hin gedrückt
wird. Die betreffende hydraulische Kammer 13 e steht mit
einem Ölabgabedurchgang 14 in Verbindung, der in der Kipp
hebelwelle 9 gebildet ist. Wenn die hydraulische Kammer 13 e
mit einem hydraulischen Öl durch den Ölabgabedurchgang 14
geladen wird, gelangt der erste Verbindungsstift 13 a mit dem
freien Kipphebel 12 in Anlage, und der zweite Verbindungs
stift 13 a gelangt durch den ersten Verbindungsstift 13 a ge
drückt mit dem zweiten Antriebs-Kipphebel 11 in Anlage, so
daß beide Antriebs-Kipphebel 10, 11 sowie der frei Kipp
hebel 12 miteinander verbunden sind, um die Ventilsteuer
zeit zu einem Wert für eine hohe Drehzahl zu ändern. Wenn
demgegenüber der Öldruck in der hydraulischen Kammer 13 e
abgesenkt wird, werden der zweite Verbindungsstift 13 b
und der erste Verbindungsstift 13 a durch die Feder 13 c über
den Beschränkungsstift 13 a einem solchen Druck ausgesetzt,
daß sie in den freien Kipphebel 12 bzw. den ersten Antriebs-
Kipphebel 10 zurückgedrückt werden, wodurch die beiden
Antriebskipphebel 10, 11 von dem freien Kipphebel 12 ge
trennt sind und die Ventilsteuerzeit auf einen Wert für
eine niedrige Drehzahl geändert ist.
Sodann ist ein Öldurchgang 15 für die Ölabgabe von einer
nicht dargestellten Ölpumpe mit dem zuvor erwähnten Ölabgabe
durchgang 14 über ein Umschaltventil 16 verbunden, welches
an einem Endteil des Zylinderkopfes angebracht ist, so daß
dann, wenn ein Ventilkörper 16 a vom Spulentyp des Umschalt
ventils 16 in der oberen geschlossenen Position angeordnet
ist, ein Einlaßdurchgang 16 b, der mit dem Öldurchgang 15
über ein Ölfilter 17 in Verbindung steht, und ein Auslaß
anschluß bzw. -durchgang 16 c, der mit dem Ölabgabedurch
gang 14 in Verbindung steht, über eine Durchlaßöffnung 16 d
miteinander in Verbindung stehen können. Zu diesem Zeitpunkt
gelangt der Auslaßanschluß 16 c mit einem Abführanschluß 16 e
in Verbindung, der zu einem oberen Zwischenraum in dem
Zylinderkopf hin offen ist. Dies führt dazu, daß der Öldruck
in dem Ölabgabedurchgang 14 absinkt. Wenn der Ventilkörper
16 a vom Spulentyp in die untere offene Stellung verschoben
wird, gelangen der Einlaßanschluß 16 b und der Auslaßan
schluß 16 c über eine ringförmige Nut miteinander in Ver
bindung, die in dem Ventilkörper 16 a vom Spulentyp vorge
sehen ist, während der Auslaßanschluß 16 c von dem Abführ-
Anschluß 16 e getrennt wird, so daß der Öldruck in dem Öl
abgabedurchgang 14 steigt.
Der Ventilkörper 16 a vom Spulentyp ist so angeordnet, daß
seine Umschaltung in die geöffnete Stellung entgegen der
Kraft einer Feder 16 f durch einen Steuerdruck ausgeführt
wird, der über einen Steueröldurchgang 18 eingegeben wird,
welcher sich vom Einlaß-Anschluß 16 b aus verzweigt. Der
Steueröldurchgang 18 ist mit einem elektromagnetischen Ventil
19 ausgestattet, welches normalerweise geschlossen ist. Ein
elektrischer Strom zur Erregung eines Magnetrelais 19 a des
betreffenden elektromagnetischen Ventils 19 wird vom Aus
gangssignal (VTS) der elektronischen Steuerschaltung 7
gesteuert, wie sie in Fig. 7 veranschaulicht ist. Wenn
das elektromagnetische Ventil 19 mit der Erregung des
Magnetrelais 19 a geöffnet ist, wird der Ventilkörper 16 a
vom Spulentyp in seine geöffnete Stellung geführt bzw. ge
dreht, so daß die Ventilsteuerzeit zu einem Wert für hohe
Drehzahlen geändert wird, wie dies zuvor beschrieben worden
ist. Wenn der das Magnetrelais 19 a erregende elektrische
Strom abgeschaltet wird, um das elektromagnetische Ventil 19
zu schließen, wird der Ventilkörper 16 a vom Spulentyp in die
geschlossene Stellung umgeschaltet bzw. überführt, so daß
die Ventilsteuerzeit zu einem Wert für niedrige Drehzahlen
geändert ist.
Um den Umschaltbetrieb des Ventilkörpers 16 a vom Spulentyp
zu bestätigen, ist darüber hinaus in bzw. an einem Gehäu
se 16 g für das Umschaltventil 16 ein hydraulischer Schalter
20 vorgesehen, der den Öldruck am Ausgangsanschluß 16 c er
mittelt und der einschaltet, wenn der ermittelte Öldruck
niedrig ist, während er hingegen abschaltet, wenn der er
mittelte Öldruck hoch ist.
ln Fig. 2 ist mit dem Bezugszeichen 21 ein Schmiermittel
durchgang des Ventilmechanismus bezeichnet, mit 22 ist ein
Schmiermitteldurchgang des Ventilmechanismus für den Ventil
steuerzeit-Betrieb bei hoher Drehzahl bezeichnet, und mit 23
ist ein Nockenhalter bezeichnet.
Die Ventilsteuerzeit-Umschalteinrichtung und die Öldurch
gangsanordnung, wie sie oben beschrieben worden sind, sind
nicht besonders verschieden von jenen Einrichtungen, wie sie
in der JP-GM - Nr. Sho63-82 588 angegeben sind, so daß eine
weitere detaillierte Erläuterung dieser Einrichtungen hier
weggelassen wird. Der elektronischen Steuerschaltung 7 werden
Motor-Drehzahlsignale (Ne) von einem Motor-Drehzahlsensor,
Drosselungs-Öffnungsgrad-Signale (R) von einem Drosselungs-
Öffnungs-Sensor 24 her, Einlaß-Unterdruck-Signale (P B ) von
einem Drucksensor 25 her sowie Einlaß-Temperatur-Signale
(TA) von einem Temperatursensor 26 her zugeführt. Die zuletzt
erwähnten beiden Sensoren sind mit dem Einlaßdurchgang 2 auf
der Stromabwärtsseite der Drosselklappe 5 verbunden. Ferner
werden Wassertemperatur-Signale (TW) von einem Wassertempe
ratur-Sensor 27 her zugeführt, und außerdem werden Fahrzeug
geschwindigkeits-Signale (V) von einem Fahrzeug-Geschwindig
keitssensor zugeführt. Überdies werden Signale von dem oben
erwähnten hydraulischen Schalter 20 sowie O2-Signale von
einem Sauerstoffkonzentrations-Sensor 28 zugeführt, der im
Auslaß- bzw. Abgasdurchgang 3 vorgesehen ist. lm Falle eines
Fahrzeugs mit automatischem Getriebe werden darüber hinaus
Park-(P)- und Nullstellungs-(N)-Signale von einem Schalt
hebel-Positionsschalter geliefert. Auf der Grundlage des
aus diesen Signalen bestimmten Betriebszustands werden eine
geeignete Kraftstoff-Einspritzsteuerung und eine geeignete
Ventilzeitsteuerungswahl ausgeführt.
Ferner ist die Anordnung so getroffen, daß die Kraftstoff
abgabe an den Motor im Abbrems-Betriebsbereich gestoppt
wird, bei dem der Einlaß-Unterdruck niedriger ist als der
Nichtbelastungs-Referenzwert (näher beim Vakuum), der etwas
niedriger festgelegt ist als der Nichtbelastungs-Kennwert
P B , während im Betriebsbereich geringer Belastung, bei dem
der Einlaß-Unterdruck zwischen den Nichtbelastungs-Referenz
wert und den Referenzwert für niedrige Belastung fällt, der
etwas höher festgelegt ist als der Nichtbelastungs-Kenn
wert P B , die Kraftstoffabgabemenge derart vermindert wird,
daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Gemisch etwas magerer
gemacht wird als das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis.
Es sei hier darauf hingewiesen, daß der Nichtbelastungs-
Kennwert P B zwischen dem Betrieb mit einer Ventilsteuerzeit
für niedrige Drehzahl und jener für eine Ventilsteuerzeit
mit hoher Drehzahl differiert. Deshalb sind der Nichtbe
lastungs-Referenzwert X L und der Referenzwert Y L für geringe
Belastung - beide Werte sind für den Ventilzeitsteuerungs
betrieb bei niedriger Drehzahl vorgesehen - in Überein
stimmung mit dem Nichtbelastungs-Kennwert P B des Ventilzeit
steuerungsbetriebs für geringe Drehzahl festgelegt; der
Kennwert P B ist in Fig. 3 durch die Kurve a dargestellt.
Demgegenüber sind der Nichtbelastungs-Referenzwert X H und
der Referenzwert Y H für geringe Belastung - beide Werte sind
für den Ventilzeitsteuerungsbetrieb bei hoher Drehzahl vorge
sehen - in Übereinstimmung mit dem Nichtbelastungs-Kennwert
P B des Ventilzeitsteuerungsbetriebs für hohe Drehzahl fest
gelegt; der Kennwert P B ist in Fig. 3 durch die Kurve b
dargestellt. Diese Referenzwerte sind in der elektronischen
Steuerschaltung 7 gespeichert, so daß die Referenzwerte X L ,
Y L für den Ventilzeitsteuerungsbetrieb bei niedriger Drehzahl
und die Referenzwerte X H , Y H für den Ventilzeitsteuerungsbe
trieb bei hoher Drehzahl in Übereinstimmung mit dem in
Fig. 3 veranschaulichten Programm ausgewählt werden können.
Dabei wird insbesondere beim Schritt bestimmt oder ent
schieden, ob der Motor gerade mit der Ventilsteuerung für
hohe Drehzahl arbeitet oder nicht. Falls ermittelt wird,
daß der Motor mit der Ventilzeitsteuerung für hohe Drehzahl
betrieben wird, geht das Programm weiter zum Schritt bei
dem die Referenzwerte X H und Y H für den Ventilzeitsteuerungs
betrieb bei hoher Drehzahl als Referenzwerte ausgewählt wer
den, die für die Kraftstoffeinspritz-Steuerungsroutine des
Programms herangezogen werden. Bei der Kraftstoffeinspritz-
Steuerungsroutine werden die der gerade vorliegenden Dreh
zahl des Motors entsprechenden Werte X H und Y H mit dem ge
rade vorliegenden Einlaß-Unterdruck P B verglichen. Wenn
P B X H erfüllt ist, wird die Kraftstoffabgabe an den Motor
gestoppt. Wenn die Beziehung X H < P B Y H erfüllt ist, wird
die Kraftstoffabgabemenge für den Motor sodann herabgesetzt.
Wenn demgegenüber beim Schritt die Entscheidung oder Be
stimmung zu NEIN führt, da der Motor bei der Ventilsteuerung
für niedrige Drehzahl arbeitet, geht das Programm weiter zum
Schritt bei dem eine Verarbeitung durchgeführt wird, um die
Referenzwerte X L und Y L für die Ventilzeitsteueroperation bei
niedriger Drehzahl auszuwählen. Wenn die Beziehung P B X L
erfüllt ist, wird die Kraftstoffabgabe an den Motor gestoppt.
Wenn indessen die Beziehung X L < P B Y L erfüllt ist, wird
die Kraftstoffabgabemenge vermindert.
Claims (4)
1. Kraftstoffsteuervorrichtung für einen Motor mit einer
Ventilsteuerzeit-Änderungseinrichtung, die eine Ventil-
Öffnungs-Schließ-Zeitsteuerung und/oder einen Ventil-Hub
wert für ein Ventil zumindest auf einer der Einlaß- und
Auslaßseiten zu ändern imstande ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Entscheidungseinrichtung (7) vorgesehen ist, die eine Entscheidung darüber trifft, ob der Betriebszustand des Motors (1) in einen bestimmten Betriebsbereich einge treten ist oder nicht, welcher durch eine Motorbelastung und eine Drehzahl des Motors bestimmt ist,
daß eine Korrektureinrichtung (7) vorgesehen ist, welche die Kraftstoffabgabe an den Motor (1) dann korrigiert, wenn der Betriebszustand des Motors (1) in den bestimmten Betriebsbereich eingetreten ist,
und daß eine Anderungseinrichtung (7) vorgesehen ist, die den betreffenden bestimmten Betriebsbereich in Überein stimmung mit der Änderung der Ventil-Öffnungs-Schließ- Zeitsteuerung und/oder des Ventil-Hubwertes ändert.
daß eine Entscheidungseinrichtung (7) vorgesehen ist, die eine Entscheidung darüber trifft, ob der Betriebszustand des Motors (1) in einen bestimmten Betriebsbereich einge treten ist oder nicht, welcher durch eine Motorbelastung und eine Drehzahl des Motors bestimmt ist,
daß eine Korrektureinrichtung (7) vorgesehen ist, welche die Kraftstoffabgabe an den Motor (1) dann korrigiert, wenn der Betriebszustand des Motors (1) in den bestimmten Betriebsbereich eingetreten ist,
und daß eine Anderungseinrichtung (7) vorgesehen ist, die den betreffenden bestimmten Betriebsbereich in Überein stimmung mit der Änderung der Ventil-Öffnungs-Schließ- Zeitsteuerung und/oder des Ventil-Hubwertes ändert.
2. Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Ventilzeitsteuerungs-Änderungseinrichtung (7) eine
Einrichtung ist, welche die Ventil-Öffnungs-Schließ-
Steuerzeit und/oder den Ventil-Hubwert schrittweise ändert.
3. Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der
genannte bestimmte Betriebsbereich der Abbrems-Betriebs
bereich des Motors (1) ist und daß die Korrektureinrich
tung (7) eine Einrichtung ist, welche die Kraftstoffab
gabe an den Motor (1) stoppt.
4. Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der
genannte bestimmte Betriebsbereich ein Betriebsbereich
niedriger Belastung ist, bei dem die Motorbelastung
etwas höher ist als im Abbrems-Betriebsbereich,
und daß die Korrektureinrichtung eine Einrichtung ist,
welche die Menge der Kraftstoffabgabe an den Motor (1)
herabsetzt.
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