JPH0635847B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH0635847B2 JPH0635847B2 JP61004382A JP438286A JPH0635847B2 JP H0635847 B2 JPH0635847 B2 JP H0635847B2 JP 61004382 A JP61004382 A JP 61004382A JP 438286 A JP438286 A JP 438286A JP H0635847 B2 JPH0635847 B2 JP H0635847B2
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- engine
- fuel cut
- fuel
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に吸・排気弁の
リフト特性(リフト量或いは/及び開閉時期)を機関運
転状態に応じて変化させる内燃機関における減速運転時
の燃料供給カット制御技術の改善に関する。
リフト特性(リフト量或いは/及び開閉時期)を機関運
転状態に応じて変化させる内燃機関における減速運転時
の燃料供給カット制御技術の改善に関する。
〈従来の技術〉 吸・排気弁のリフト特性を可変制御する装置の従来例と
して第15図に示すようなものがある(特開昭59−81
052号,特開昭58−185916号及び特開昭59
−46307号公報等参照)。
して第15図に示すようなものがある(特開昭59−81
052号,特開昭58−185916号及び特開昭59
−46307号公報等参照)。
このものの概要を図に基づいて説明すると、吸・排気弁
駆動カム1に一端が当接し、他端が吸・排気弁2のステ
ムエンドに当接して揺動自在に支持されたロッカアーム
3の背面3aを湾曲形成し、この背面3aがレバー4に
支点接触しながらロッカアーム3の両端が揺動すること
によって吸・排気弁駆動カム1のリフトを吸・排気弁2
に伝達するようになっている。前記レバー4は、一端が
機関本体に揺動自由に軸支されており、該レバー4の揺
動位置(傾斜)を他端部に当接するリフト制御カム5を
油圧アクチュエータ等により機関運転条件に応じて適切
な位相に回転駆動することによって制御し、もってロッ
カアーム3の背面3aとレバー4との接触する支点位置
を変化させて吸・排気弁2のリフト特性を可変制御する
ようにしている。
駆動カム1に一端が当接し、他端が吸・排気弁2のステ
ムエンドに当接して揺動自在に支持されたロッカアーム
3の背面3aを湾曲形成し、この背面3aがレバー4に
支点接触しながらロッカアーム3の両端が揺動すること
によって吸・排気弁駆動カム1のリフトを吸・排気弁2
に伝達するようになっている。前記レバー4は、一端が
機関本体に揺動自由に軸支されており、該レバー4の揺
動位置(傾斜)を他端部に当接するリフト制御カム5を
油圧アクチュエータ等により機関運転条件に応じて適切
な位相に回転駆動することによって制御し、もってロッ
カアーム3の背面3aとレバー4との接触する支点位置
を変化させて吸・排気弁2のリフト特性を可変制御する
ようにしている。
例えば、リフト制御カム5によるレバー4の押し下げ量
が大であれば、吸・排気弁駆動カム1のベースサークル
状態においてレバー4の自由端部とロッカアーム3とが
近接しており、従って、吸・排気弁2の開弁時期が早ま
ると共にリフト量が大となる。逆に、リフト制御カム5
による押し下げ量が小であれば、吸・排気弁駆動カム1
のベースサークル状態であってもレバー4の自由端部と
ロッカアーム3とが離間しており、従って、吸・排気弁
2の開弁時期が遅れると共にリフト量が小となるのであ
る。
が大であれば、吸・排気弁駆動カム1のベースサークル
状態においてレバー4の自由端部とロッカアーム3とが
近接しており、従って、吸・排気弁2の開弁時期が早ま
ると共にリフト量が大となる。逆に、リフト制御カム5
による押し下げ量が小であれば、吸・排気弁駆動カム1
のベースサークル状態であってもレバー4の自由端部と
ロッカアーム3とが離間しており、従って、吸・排気弁
2の開弁時期が遅れると共にリフト量が小となるのであ
る。
ここで、高速高負荷運転に移行するに伴って、前記リフ
ト量が大きくなるようにリフト特性は変化するようにな
っている。
ト量が大きくなるようにリフト特性は変化するようにな
っている。
また、減速運転時の燃料供給カット制御技術の従来例と
して、特開昭57−140542号及び特開昭60−9
3153号公報に示すようなものがある。
して、特開昭57−140542号及び特開昭60−9
3153号公報に示すようなものがある。
即ち、車両の減速状態を例えば吸気絞弁が全閉になった
ときにより検出し、その時の機関回転速度が燃料カット
回転速度N2以上であれば、燃料噴射弁への噴射パルス
信号の出力を停止させ、機関への燃料供給をカットす
る。また、燃料供給カット後、機関回転速度がリカバリ
ー回転速度N1(但し、N1<2)まで低下すると、前
記噴射パルス信号の停止を解除し、燃料供給を再開する
ようにしている。尚、燃料カット回転速度N2及びリカ
バリー回転速度N1は冷却水温度に応じて変化するよう
になっている。
ときにより検出し、その時の機関回転速度が燃料カット
回転速度N2以上であれば、燃料噴射弁への噴射パルス
信号の出力を停止させ、機関への燃料供給をカットす
る。また、燃料供給カット後、機関回転速度がリカバリ
ー回転速度N1(但し、N1<2)まで低下すると、前
記噴射パルス信号の停止を解除し、燃料供給を再開する
ようにしている。尚、燃料カット回転速度N2及びリカ
バリー回転速度N1は冷却水温度に応じて変化するよう
になっている。
〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、前記リフト特性可変制御と燃料供給カット制
御とを併用したときには、前記燃料カット回転速度N2
とリカバリー回転速度1とが冷却水温度の変化に対応し
てのみ変化し、リフト特性の変化に対応して変化しない
ので、以下の不具合がある。
御とを併用したときには、前記燃料カット回転速度N2
とリカバリー回転速度1とが冷却水温度の変化に対応し
てのみ変化し、リフト特性の変化に対応して変化しない
ので、以下の不具合がある。
すなわち、減速運転時にリフト特性の可変制御に応答遅
れが生じ、或いは制御系の故障等によりリフト特性が高
速側に維持されると、例えば機関回転速度がリカバリー
回転速度N1まで低下し、燃料供給が再開された時点で
ででエンジンストールが発生するおそれがあった。
れが生じ、或いは制御系の故障等によりリフト特性が高
速側に維持されると、例えば機関回転速度がリカバリー
回転速度N1まで低下し、燃料供給が再開された時点で
ででエンジンストールが発生するおそれがあった。
本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、リ
フト特性可変制御と燃料供給カット制御とを併用しつつ
エンジンストールの発生を防止できる内燃機関の制御装
置を提供することを目的とする。
フト特性可変制御と燃料供給カット制御とを併用しつつ
エンジンストールの発生を防止できる内燃機関の制御装
置を提供することを目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は、第1図に示すように機関Aの運転
状態に応じて吸・排気弁Bの目標リフト特性を設定する
リフト特性設定手段Cと、設定された目標リスト特性に
応じて前記吸・排気弁Bのリフト特性を可変制御するリ
フト特性制御手段Dと、前記吸・排気弁Bの実際のリフ
ト特性を検出するリフト特性検出手段Eと、検出された
実際のリフト特性が前記目標リフト特性か否かを判定す
る判定手段Fと、機関回転速度を検出する回転速度検出
手段Gと、前記目標リフト特性に応じて減速運転時に、
機関Aへの燃料供給をカットさせるか否かの判断基準と
なる燃料カット回転速度と、前記燃料供給カット後に燃
料供給をリカバリーさせるリカバリー回転速度と、を設
定する燃料カット用基準回転速度設定手段Hと、実際の
リフト特性が目標リフト特性以外のときに前記燃料カッ
ト用基準回転速度設定手段Hにより設定された燃料カッ
ト回転速度及びリカバリー回転速度を高速側にリフトさ
せる燃料カット用基準回転速度変更手段Iと、減速運転
時に、実際のリフト特性が目標リフト特性と一致してい
ると判定されたときには前記燃料カット用基準回転速度
設定手段Hにより設定された燃料カット回転速度及びリ
カバリー回転速度を、実際のリフト特性が目標リフト特
性と一致していないと判定されたときには前記燃料カッ
ト用基準回転速度変更手段Iにより変更された燃料カッ
ト回転速度及びリカバリー回転速度を、選択する燃料カ
ット用基準回転速度選択手段Jと、減速運転時に、検出
された機関回転速度が前記燃料カット用基準回転速度選
択手段Jにより選択された燃料カット回転速度以上のと
きに機関への燃料供給のカットを実行する燃料供給停止
手段Kと、検出された機関回転速度が前記燃料カット用
基準回転速度選択手段Jにより選択されたリカバリー回
転速度域以下となったときに機関への燃料供給をリカバ
リーさせる燃料供給復帰手段Lとを備えるようにした。
状態に応じて吸・排気弁Bの目標リフト特性を設定する
リフト特性設定手段Cと、設定された目標リスト特性に
応じて前記吸・排気弁Bのリフト特性を可変制御するリ
フト特性制御手段Dと、前記吸・排気弁Bの実際のリフ
ト特性を検出するリフト特性検出手段Eと、検出された
実際のリフト特性が前記目標リフト特性か否かを判定す
る判定手段Fと、機関回転速度を検出する回転速度検出
手段Gと、前記目標リフト特性に応じて減速運転時に、
機関Aへの燃料供給をカットさせるか否かの判断基準と
なる燃料カット回転速度と、前記燃料供給カット後に燃
料供給をリカバリーさせるリカバリー回転速度と、を設
定する燃料カット用基準回転速度設定手段Hと、実際の
リフト特性が目標リフト特性以外のときに前記燃料カッ
ト用基準回転速度設定手段Hにより設定された燃料カッ
ト回転速度及びリカバリー回転速度を高速側にリフトさ
せる燃料カット用基準回転速度変更手段Iと、減速運転
時に、実際のリフト特性が目標リフト特性と一致してい
ると判定されたときには前記燃料カット用基準回転速度
設定手段Hにより設定された燃料カット回転速度及びリ
カバリー回転速度を、実際のリフト特性が目標リフト特
性と一致していないと判定されたときには前記燃料カッ
ト用基準回転速度変更手段Iにより変更された燃料カッ
ト回転速度及びリカバリー回転速度を、選択する燃料カ
ット用基準回転速度選択手段Jと、減速運転時に、検出
された機関回転速度が前記燃料カット用基準回転速度選
択手段Jにより選択された燃料カット回転速度以上のと
きに機関への燃料供給のカットを実行する燃料供給停止
手段Kと、検出された機関回転速度が前記燃料カット用
基準回転速度選択手段Jにより選択されたリカバリー回
転速度域以下となったときに機関への燃料供給をリカバ
リーさせる燃料供給復帰手段Lとを備えるようにした。
〈作用〉 このようにして、実際のリフト特性が目標リフト特性と
一致しているときには、燃料カット用基準回転速度設定
手段により設定された燃料カット回転速度以上で燃料供
給カットを実行する一方、燃料カット用基準回転速度設
定手段により設定されたリカバリー回転速度以下となっ
たときに機関への燃料供給をリカバリーさせる。
一致しているときには、燃料カット用基準回転速度設定
手段により設定された燃料カット回転速度以上で燃料供
給カットを実行する一方、燃料カット用基準回転速度設
定手段により設定されたリカバリー回転速度以下となっ
たときに機関への燃料供給をリカバリーさせる。
そして、実際のリフト特性が目標リフト特性と一致して
いないときには、燃料カット用基準回転速度変更手段に
より変更された燃料カット回転速度以上で燃料供給カッ
トを実行する一方、燃料カット用基準回転速度変更手段
により設定されたリカバリー回転速度以下となったとき
に機関への燃料供給をリカバリーさせる。
いないときには、燃料カット用基準回転速度変更手段に
より変更された燃料カット回転速度以上で燃料供給カッ
トを実行する一方、燃料カット用基準回転速度変更手段
により設定されたリカバリー回転速度以下となったとき
に機関への燃料供給をリカバリーさせる。
これにより、減速運転時において、実際のリフト特性が
目標リフト特性と一致している正常運転時には良好な燃
料供給カット制御が行なえるのは勿論、機関にとって好
ましくない状態、つまり目標のリフト特性が得られない
ときには、燃料カット回転速度を高速側にシフトさせる
ので、不用意な燃料カットが防止され、エンジンストー
ルを防止することができる。
目標リフト特性と一致している正常運転時には良好な燃
料供給カット制御が行なえるのは勿論、機関にとって好
ましくない状態、つまり目標のリフト特性が得られない
ときには、燃料カット回転速度を高速側にシフトさせる
ので、不用意な燃料カットが防止され、エンジンストー
ルを防止することができる。
〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を第2図〜第14図に基づいて説
明する。
明する。
第2図において、機関回転に同期して回転する吸・排気
弁駆動カム11と、吸・排気弁12のステムエンドとに両端
を当接させてロッカアーム13が設けられ、該ロッカアー
ム13の湾曲形成された背面13aを支点接触させると共
に、ロッカアーム13の両側壁から突出するシャフト13b
を保持部材14を介して凹溝15a内に保持するレバー15が
設けられる。レバー15に形成されたスプリングシート15
bと保持部材14との間には、ロッカアーム13を下方向に
付勢するバネ定数小のスプリング16が介装される。
弁駆動カム11と、吸・排気弁12のステムエンドとに両端
を当接させてロッカアーム13が設けられ、該ロッカアー
ム13の湾曲形成された背面13aを支点接触させると共
に、ロッカアーム13の両側壁から突出するシャフト13b
を保持部材14を介して凹溝15a内に保持するレバー15が
設けられる。レバー15に形成されたスプリングシート15
bと保持部材14との間には、ロッカアーム13を下方向に
付勢するバネ定数小のスプリング16が介装される。
また、シリンダヘッド17に介装されたブラケット18に介
装保持された油圧ピボット19の球状の下端面がレバー15
の吸・排気弁12ステムエンド側の他端部頂壁に形成され
た凹陥部15cに嵌合して、該嵌合部を中心としてレバー1
5を揺動自由に支持すると共に、ブラケット18に対して
後述する如く回転自由に取付けられたリフト制御カム20
がレバー15の吸・排気弁駆動カム11側の端部頂壁に当接
してレバー15の揺動位置を規制している。
装保持された油圧ピボット19の球状の下端面がレバー15
の吸・排気弁12ステムエンド側の他端部頂壁に形成され
た凹陥部15cに嵌合して、該嵌合部を中心としてレバー1
5を揺動自由に支持すると共に、ブラケット18に対して
後述する如く回転自由に取付けられたリフト制御カム20
がレバー15の吸・排気弁駆動カム11側の端部頂壁に当接
してレバー15の揺動位置を規制している。
前記油圧ピボット19は、下端面が前記レバー15の凹陥部
15cに嵌合すると共に、周面がブラケット18に形成した
取付孔18a内に摺動自在に嵌挿された外筒19aと、該外筒
19a内の嵌挿される内筒19bとを備え、かつ、両者の間に
形成された油圧室19cにチェックバルブ19dを備えて形成
される。そして、ブラケット18内部に形成された油圧供
給通路18bから内筒19b内部及びチェックバルブ19dを介
して油圧を油圧室19cに供給してバルブクリアランスを
一定に保つようになっている。
15cに嵌合すると共に、周面がブラケット18に形成した
取付孔18a内に摺動自在に嵌挿された外筒19aと、該外筒
19a内の嵌挿される内筒19bとを備え、かつ、両者の間に
形成された油圧室19cにチェックバルブ19dを備えて形成
される。そして、ブラケット18内部に形成された油圧供
給通路18bから内筒19b内部及びチェックバルブ19dを介
して油圧を油圧室19cに供給してバルブクリアランスを
一定に保つようになっている。
前記リフト制御カム20の外周面には、吸気弁12のリフト
特性を段階的に変えるように略平らな4つのカム面20a
〜20dが形成されると共に、その中心部には後述するカ
ム制御軸21を挿通する孔20gが形成されている。また、
リフト制御カム20の両側から突出して形成された円筒部
20hの外周面は、第3図及び第4図に示すようにブラケ
ット18に形成された下部円弧溝18cと、ブラケット18上
にボルトで22で締結された一対のキャップ23に形成され
た上部円弧溝23aとの間に回動自在に保持される。
特性を段階的に変えるように略平らな4つのカム面20a
〜20dが形成されると共に、その中心部には後述するカ
ム制御軸21を挿通する孔20gが形成されている。また、
リフト制御カム20の両側から突出して形成された円筒部
20hの外周面は、第3図及び第4図に示すようにブラケ
ット18に形成された下部円弧溝18cと、ブラケット18上
にボルトで22で締結された一対のキャップ23に形成され
た上部円弧溝23aとの間に回動自在に保持される。
そして、気筒数個設けたリフト制御カム20の中心部を貫
通して形成された孔20gに一方のカム制御軸21を通し、
該カム制御軸21の各リフト制御カム20両側部分にそれぞ
れ嵌挿したコイルスプリング24の一端をカム制御軸21外
壁にねじ込んだ止め螺子21aに係止すると共に、該コイ
ルスプリング24の他端をリフト制御カム20の円筒部20h
側壁に形成した孔に嵌挿して係止する。
通して形成された孔20gに一方のカム制御軸21を通し、
該カム制御軸21の各リフト制御カム20両側部分にそれぞ
れ嵌挿したコイルスプリング24の一端をカム制御軸21外
壁にねじ込んだ止め螺子21aに係止すると共に、該コイ
ルスプリング24の他端をリフト制御カム20の円筒部20h
側壁に形成した孔に嵌挿して係止する。
前記カム制御軸21の一端は、継手25を介してアクチュエ
ータ26(例えばステッピングモータ)の駆動軸26aに連
結されている。アクチュエータ26は制御回路27からの駆
動信号Skにより駆動され、カム制御軸21を回動させる
ようになっている。尚、28はバルブスプリングである。
ータ26(例えばステッピングモータ)の駆動軸26aに連
結されている。アクチュエータ26は制御回路27からの駆
動信号Skにより駆動され、カム制御軸21を回動させる
ようになっている。尚、28はバルブスプリングである。
次に、第5図に基づいて制御回路27の構成を説明する。
制御回路27は主に中央演算装置CPU30,ROM(リー
ドオンリメモリ)31,RAM(ランダムアクセスメモ
リ)32及びI/Oポート(入出力信号処理装置)33によ
り構成されている。CPU30はクロック34の動作周波数
により規則的に作動されれ、ROM31に書込まれている
プログラムに従ってI/Oポート33より必要とする外部
データを読込んだり、またRAM32との間でデータを授
受をバスライン35を介して行ったりしながら演算処理
し、必要に応じてデータをI/Oポート33へ出力する。
RAM32は、外部のデータの一時記憶等を行う。
制御回路27は主に中央演算装置CPU30,ROM(リー
ドオンリメモリ)31,RAM(ランダムアクセスメモ
リ)32及びI/Oポート(入出力信号処理装置)33によ
り構成されている。CPU30はクロック34の動作周波数
により規則的に作動されれ、ROM31に書込まれている
プログラムに従ってI/Oポート33より必要とする外部
データを読込んだり、またRAM32との間でデータを授
受をバスライン35を介して行ったりしながら演算処理
し、必要に応じてデータをI/Oポート33へ出力する。
RAM32は、外部のデータの一時記憶等を行う。
一方、例えばクランク角センサからなる回転速度検出手
段としての回転速度センサ36により検出された機関の回
転速度NEは、I/Oポート33に入力され、また吸気絞
弁開度センサ37により検出された吸気絞弁開度CVはA
/D変換器41Aでデジタル信号に変換された後I/Oポ
ート33に入力される。また、ニュートラルスイッチ38に
より検出された変速機のギヤのニュートラル位置N
Pは、またクラッチスイッチ39により検出されたクラッ
チの踏込はクラッチ踏込信号としてそれぞれI/Oポー
ト33に入力される。また、リフト特性検出手段としての
ポテンショメータ40により検出されたカム制御軸21の回
動位置CPは、A/D変換器41Bでデジタル信号に変換
された値、出力電圧VfthとしてI/Oポート33に入力さ
れる。さらに、アクチュエータ26の作動,非作動を検出
する作動,非作動信号SAが駆動回路42を介してI/O
ポート33に入力されている。前記回転速度センサ36,吸
気絞弁開度センサ37,ニュートラルスイッチ38及びクラ
ッチスイッチ39は、全体として機関の運転状態を検出し
ており、制御回路27は検出された運転状態、アクチュエ
ータ26からの作動,非作動信号SA及びカム制御軸21の
出力電圧Vfthに基づいて、制御値(カム制御軸21の回動
量,回動方向)を演算し、カム面20a〜20dのいずれかが
レバー15に当接するように駆動信号SKを駆動回路42を
介してアクチュエータ26に出力する。また、アクチュエ
ータ26等の故障の発生を判別したときは、制御回路27は
警報信号SBをアラーム43に出力してアラーム43を作動
させる。
段としての回転速度センサ36により検出された機関の回
転速度NEは、I/Oポート33に入力され、また吸気絞
弁開度センサ37により検出された吸気絞弁開度CVはA
/D変換器41Aでデジタル信号に変換された後I/Oポ
ート33に入力される。また、ニュートラルスイッチ38に
より検出された変速機のギヤのニュートラル位置N
Pは、またクラッチスイッチ39により検出されたクラッ
チの踏込はクラッチ踏込信号としてそれぞれI/Oポー
ト33に入力される。また、リフト特性検出手段としての
ポテンショメータ40により検出されたカム制御軸21の回
動位置CPは、A/D変換器41Bでデジタル信号に変換
された値、出力電圧VfthとしてI/Oポート33に入力さ
れる。さらに、アクチュエータ26の作動,非作動を検出
する作動,非作動信号SAが駆動回路42を介してI/O
ポート33に入力されている。前記回転速度センサ36,吸
気絞弁開度センサ37,ニュートラルスイッチ38及びクラ
ッチスイッチ39は、全体として機関の運転状態を検出し
ており、制御回路27は検出された運転状態、アクチュエ
ータ26からの作動,非作動信号SA及びカム制御軸21の
出力電圧Vfthに基づいて、制御値(カム制御軸21の回動
量,回動方向)を演算し、カム面20a〜20dのいずれかが
レバー15に当接するように駆動信号SKを駆動回路42を
介してアクチュエータ26に出力する。また、アクチュエ
ータ26等の故障の発生を判別したときは、制御回路27は
警報信号SBをアラーム43に出力してアラーム43を作動
させる。
また、エアフロメータ44により検出された吸気流量QA
は、A/D変換器45でデジタル信号に変換された後、I
/Oポート33に入力されている。水温センサ46により検
出された冷却水温度WTは、A/P変換器47でデジタル
変換された後I/Oポート33に入力されている。
は、A/D変換器45でデジタル信号に変換された後、I
/Oポート33に入力されている。水温センサ46により検
出された冷却水温度WTは、A/P変換器47でデジタル
変換された後I/Oポート33に入力されている。
また、機関に燃料を供給する燃料供給装置としての燃料
噴射弁48が設けられ、燃料噴射弁48にはI/Oポート33
から噴射信号が入力される。
噴射弁48が設けられ、燃料噴射弁48にはI/Oポート33
から噴射信号が入力される。
CPU30は、第6図,第12図及び第13図に示すフローチ
ャートに従って作動する。ここでは、制御回路27がリフ
ト特性設定手段,判定手段,燃料カット用基準回転速度
設定手段,燃料カット用基準回転速度変更手段,燃料カ
ット用基準回転速度選択手段,燃料供給停止手段,燃料
供給復帰手段を兼ねている。また、ロッカアーム13,レ
バー15,リフト制御カム20,カム制御軸21及びアクチュ
エータ26によりリフト制御手段が構成される。
ャートに従って作動する。ここでは、制御回路27がリフ
ト特性設定手段,判定手段,燃料カット用基準回転速度
設定手段,燃料カット用基準回転速度変更手段,燃料カ
ット用基準回転速度選択手段,燃料供給停止手段,燃料
供給復帰手段を兼ねている。また、ロッカアーム13,レ
バー15,リフト制御カム20,カム制御軸21及びアクチュ
エータ26によりリフト制御手段が構成される。
次に作用を説明する。
まず、リフト特性可変制御を第6図に示すフローチャー
トに従って説明する。
トに従って説明する。
S1では、検出された機関回転速度NE,吸気絞弁開度
CV及びポテンショメータ40の出力電圧Vfthを読込む。
CV及びポテンショメータ40の出力電圧Vfthを読込む。
S2では、検出された機関回転速度NEと吸気絞弁開度
CVとによりROM31から目標リフト特性を検索する。
ROM31には第7図に示すように機関回転速度と吸気絞
弁開度とにより仕切られた運転領域毎に異なる第1〜第
4目標リフト特性FPOS=1,・・・FPOS=4が記憶さ
れている。具体的には、機関回転速度が増加するに伴っ
てリフト量が大きく、かつ開弁時期が早く閉弁時期が遅
くなるように設定されている。即ち、第1目標リフト特
性FPOS=1の運転領域では、リフト制御カム20の中心
部からの距離が最も近いカム面20dがレバー15に当接さ
れ、吸・排気弁12のリフト特性は第11図Dに示すように
なっている。また、第2目標リフト特性FPOS=2の運
転領域では、カム面20cがレバー15に当接されリフト特
性は第11図Cに示すようになり、第3目標リフト特性F
POS=3の運転領域では、カム面20bがレバー15に当接さ
れ、リフト特然は第11図Bに示すようになっている。さ
らに、第4目標リフト特性FPOS=4の運転領域ではカ
ム面20aがレバー15に当接され、リフト特性は第11図A
に示すようになっている。このようにして、高速回転に
なるにしたがって、リフト量と開弁時間を大きくして高
充填効率による出力向上を図るようにしている。
CVとによりROM31から目標リフト特性を検索する。
ROM31には第7図に示すように機関回転速度と吸気絞
弁開度とにより仕切られた運転領域毎に異なる第1〜第
4目標リフト特性FPOS=1,・・・FPOS=4が記憶さ
れている。具体的には、機関回転速度が増加するに伴っ
てリフト量が大きく、かつ開弁時期が早く閉弁時期が遅
くなるように設定されている。即ち、第1目標リフト特
性FPOS=1の運転領域では、リフト制御カム20の中心
部からの距離が最も近いカム面20dがレバー15に当接さ
れ、吸・排気弁12のリフト特性は第11図Dに示すように
なっている。また、第2目標リフト特性FPOS=2の運
転領域では、カム面20cがレバー15に当接されリフト特
性は第11図Cに示すようになり、第3目標リフト特性F
POS=3の運転領域では、カム面20bがレバー15に当接さ
れ、リフト特然は第11図Bに示すようになっている。さ
らに、第4目標リフト特性FPOS=4の運転領域ではカ
ム面20aがレバー15に当接され、リフト特性は第11図A
に示すようになっている。このようにして、高速回転に
なるにしたがって、リフト量と開弁時間を大きくして高
充填効率による出力向上を図るようにしている。
S3では、ポテンショメータ40の出力電圧Vfthからカム
制御軸21の回動位置をカム制御軸21の初期位置から回転
角度θにより検出し、これにより現在の吸・排気弁12の
リフト特性を検出する。具体的には、第8図に示すよう
に、カム制御軸21が高リフト特性側になるように回転
(第2図中右回転)し、その回転角度θが増大するとポ
テンショメータ40の出力電圧Vfthも増大する。
制御軸21の回動位置をカム制御軸21の初期位置から回転
角度θにより検出し、これにより現在の吸・排気弁12の
リフト特性を検出する。具体的には、第8図に示すよう
に、カム制御軸21が高リフト特性側になるように回転
(第2図中右回転)し、その回転角度θが増大するとポ
テンショメータ40の出力電圧Vfthも増大する。
そして、ポテンショメータ40の出力電圧Vfthは、目標リ
フト特性FPOS=1に対応する回転角度θ1には
VFPOS1,第2目標リフト特性FPOS=2に対応する回転
角度θ2のときにはVFPOS2,第3目標リフト特性FPOS
=3に対応する回転角度θ3のときにはVFPOS3,第4
目標リフト特性FPOS=4に対応する回転角度θ4のと
きにはVFPOS4,に夫々なるようになっている。したが
って、ポテンショメータ40の出力電圧Vfthから吸・排気
弁12の実際のリフト特性が検出できるのである。ここ
で、第9図に示すようにポテンショメータ40の出力電圧
Vfthに対応させて実際の各リフト特性のときの状態をフ
ラグFTH=0,1,2,3,4,として例えばROM
31に記載させておく。尚、第9図中ΔVはリフト制御カ
ム20の各カム面20a〜21dとレバー15とが安定して当接す
る許容範囲を示す。
フト特性FPOS=1に対応する回転角度θ1には
VFPOS1,第2目標リフト特性FPOS=2に対応する回転
角度θ2のときにはVFPOS2,第3目標リフト特性FPOS
=3に対応する回転角度θ3のときにはVFPOS3,第4
目標リフト特性FPOS=4に対応する回転角度θ4のと
きにはVFPOS4,に夫々なるようになっている。したが
って、ポテンショメータ40の出力電圧Vfthから吸・排気
弁12の実際のリフト特性が検出できるのである。ここ
で、第9図に示すようにポテンショメータ40の出力電圧
Vfthに対応させて実際の各リフト特性のときの状態をフ
ラグFTH=0,1,2,3,4,として例えばROM
31に記載させておく。尚、第9図中ΔVはリフト制御カ
ム20の各カム面20a〜21dとレバー15とが安定して当接す
る許容範囲を示す。
また、第10図は、カム制御軸21の回転速度角度θとリフ
ト制御カム20によるレバー15の変位置との関係を示す。
ト制御カム20によるレバー15の変位置との関係を示す。
したがって、S3ではポテンショメータ40の出力電圧Vf
thに対応するフラグFTHをROM31から検索する。
thに対応するフラグFTHをROM31から検索する。
そして、S4では、検索された目標リフト特性FPOSと
前記フラグFTHとの数値が一致しているか否かを判定
する。それらの数値が一致しているときには、目標リフ
ト特性FPOSと実際のリフト特性とが一致していると判
定してS5に進み、アクチュエータ26の作動を停止させ
る。また、不一致のときにはS6に進み、アクチュエー
タ26を作動させることにより実際のリフト特性が目標リ
フト特性FPOSになるようにカム制御軸21を所定量回動
させ、S1に戻る。
前記フラグFTHとの数値が一致しているか否かを判定
する。それらの数値が一致しているときには、目標リフ
ト特性FPOSと実際のリフト特性とが一致していると判
定してS5に進み、アクチュエータ26の作動を停止させ
る。また、不一致のときにはS6に進み、アクチュエー
タ26を作動させることにより実際のリフト特性が目標リ
フト特性FPOSになるようにカム制御軸21を所定量回動
させ、S1に戻る。
次に、燃料供給カット制御を説明する。
まず、燃料供給制御を第12図のフローチャートに従って
説明する。
説明する。
S11では、検出された機関回転速度NE,吸気流量
QA,冷却水温度WT等の各種信号を読込む。
QA,冷却水温度WT等の各種信号を読込む。
S12では基本噴射量TP=K・QA/NE(Kは定数)を
演算した後、S13では燃料噴射量Ti=TP・K1・α
を演算する。尚、K1は冷却水温度,始動時等に基づく
補正係数数、αは後述する燃料カット定数であり、0又
は1に設定される。
演算した後、S13では燃料噴射量Ti=TP・K1・α
を演算する。尚、K1は冷却水温度,始動時等に基づく
補正係数数、αは後述する燃料カット定数であり、0又
は1に設定される。
そして、S14では前記燃料噴射量Tiに対応するパルス
巾の噴射信号を燃料噴射弁48に出力し、燃料噴射作動を
行わせる。
巾の噴射信号を燃料噴射弁48に出力し、燃料噴射作動を
行わせる。
次に、燃料カット制御を第13図に示すフローチャートに
従って説明する。
従って説明する。
S21では、検出された機関回転速度NE,吸気絞弁開度
CV及びポテンショメータ40の出力電圧Vfth等の各種信
号を読込む。
CV及びポテンショメータ40の出力電圧Vfth等の各種信
号を読込む。
S22では、吸気絞弁開度CVが全閉になったか否かによ
り減速運転の有無を判定する。そして、減速運転のとき
にはS23に進み、減速運転でないときには後述するS29
に進む。
り減速運転の有無を判定する。そして、減速運転のとき
にはS23に進み、減速運転でないときには後述するS29
に進む。
S23では、ポテンショメータ40の出力電圧Vfthから検出
された実際のリフト特性が、機関運転状態に応じて設定
された目標リフト特性FPOSになっているか否かを判定
する。そして、それらが一致しているときには正常と判
定し、S24に進み、それらが不一致のときにはリフト可
変制御系の故障或いは応答遅れによる異常が発生したと
判定し、後述するS31に進む。
された実際のリフト特性が、機関運転状態に応じて設定
された目標リフト特性FPOSになっているか否かを判定
する。そして、それらが一致しているときには正常と判
定し、S24に進み、それらが不一致のときにはリフト可
変制御系の故障或いは応答遅れによる異常が発生したと
判定し、後述するS31に進む。
S24では、RAM32に記憶されたF(フラッグ)か0か
否かを判定する。ここでF=0のときには燃料供給カッ
ト制御が行われていない状態を示し、F=1のときには
燃料供給カット制御が行われている状態を示す。
否かを判定する。ここでF=0のときには燃料供給カッ
ト制御が行われていない状態を示し、F=1のときには
燃料供給カット制御が行われている状態を示す。
そして、F=0すなわち燃料供給カット制御が行われて
いないと判定されたときにはS25に進み、検出された機
関回転速度NEが第1燃料カット回転選度N2以上か否
かを判定し、YESの場合はS26に進み、NOの場合は
S29に進む。
いないと判定されたときにはS25に進み、検出された機
関回転速度NEが第1燃料カット回転選度N2以上か否
かを判定し、YESの場合はS26に進み、NOの場合は
S29に進む。
S26では、前記燃料カット係数αを0に設定した後、
S27でFを1に設定しS1に戻る。
S27でFを1に設定しS1に戻る。
従って、前記第12図のS13にて燃料噴射量Ti=Tp・
K1・αを演算するときに燃料カット係数がαが0にな
るため、演算される燃料噴射量が0となる。これによ
り、燃料噴射弁48への噴射信号の出力が停止され、燃料
供給カット制御が開始される。
K1・αを演算するときに燃料カット係数がαが0にな
るため、演算される燃料噴射量が0となる。これによ
り、燃料噴射弁48への噴射信号の出力が停止され、燃料
供給カット制御が開始される。
また、S24でF=1すなわち燃料供給カット制御が行わ
れていると判定されたときには、S28に進み、検出され
た機関回転速度NEが第1燃料カット回転速度N2より低
い第1リカバリー回転速度N1以上か否かを判定し、Y
ESの場合にはS26に進み、燃料供給カット制御を継続
させる一方、NOの場合にはS29に進む。
れていると判定されたときには、S28に進み、検出され
た機関回転速度NEが第1燃料カット回転速度N2より低
い第1リカバリー回転速度N1以上か否かを判定し、Y
ESの場合にはS26に進み、燃料供給カット制御を継続
させる一方、NOの場合にはS29に進む。
S29では、燃料カット係数αを1に設定した後、S30で
Fを0に設定しS1に戻る。
Fを0に設定しS1に戻る。
したがって、燃料カット係数が1に設定されるため、所
定の燃料噴射量Tiが得られ、燃料供給が再開される。
定の燃料噴射量Tiが得られ、燃料供給が再開される。
このようにして、第14図に示すように機関回転速度NE
が1燃料カット回転速度N2以上のときに燃料供給カッ
ト制御を実行させ、減速運転により機関回転速度NEが
第1リカバリー回転速度N1まで低下したときに燃料供
給を再開させる。ここでは、第1燃料カット回転速度N
2が本発明にかかる燃料カット用基準回転速度設定手段
により設定される燃料カット回転速度に相当し、第1リ
カバリー回転速度N1が本発明にかかる燃料カット用基
準回転速度設定手段により設定されるリカバリー回転速
度に相当する。
が1燃料カット回転速度N2以上のときに燃料供給カッ
ト制御を実行させ、減速運転により機関回転速度NEが
第1リカバリー回転速度N1まで低下したときに燃料供
給を再開させる。ここでは、第1燃料カット回転速度N
2が本発明にかかる燃料カット用基準回転速度設定手段
により設定される燃料カット回転速度に相当し、第1リ
カバリー回転速度N1が本発明にかかる燃料カット用基
準回転速度設定手段により設定されるリカバリー回転速
度に相当する。
一方、S23において実際のリフト特性と目標リフト特性
Fposが不一致と判定されたときには、S31においてR
AM32に記憶されたFが0か否かを判定する。
Fposが不一致と判定されたときには、S31においてR
AM32に記憶されたFが0か否かを判定する。
そして、F=0すなわち燃料供給カット制御が行われて
いないと判定されたきにはS23に進み、検出された機関
回転速度NEが第2燃料カット回転速度N2R以上か否か
を判定し、YESの場合には前記S26及びS27に進み、
NOの場合は前記S29及びS30に進む。ここで、第2燃
料カット回転速度N2Rは、第14図中破線で示すように前
記第1燃料回転速度より所定回転速度R(Rは定数)だ
け高く設定されている。
いないと判定されたきにはS23に進み、検出された機関
回転速度NEが第2燃料カット回転速度N2R以上か否か
を判定し、YESの場合には前記S26及びS27に進み、
NOの場合は前記S29及びS30に進む。ここで、第2燃
料カット回転速度N2Rは、第14図中破線で示すように前
記第1燃料回転速度より所定回転速度R(Rは定数)だ
け高く設定されている。
また、S31でF=1すなわち燃料供給カット制御が行わ
れていると判定されたときにはS34に進み、検出された
機関回転速度NEが第2燃料カット回転速度2Rより低い
第2リカバリー回転速度N1S以上か否かを判定し、YE
Sの場合にはS26及びS27に進み、燃料供給カット制御
を継続させる一方、NOの場合にはS29及びS30に進み
燃料供給を再開させる。ここで、第2リカバリー回転速
度はN1Sは、第14図中破線で示すように第1リカバリー
回転速度N1より所定回転速度S(Sは乗数)だけ高く
設定されている。また、第1及び第2燃料カット回転速
度N2,N2Rと第1及び第2リカバリー回転速度N1,
N1Sは第14図に示すように冷却水温度が増加するに伴っ
て低下するように設定されている。ここで、第2燃料カ
ット回転速度N2Rが本発明にかかる燃料カット用基準回
転速度変更手段により変更される燃料カット回転速度に
相当し、第1リカバリー回転速度N1Sが本発明にかかる
燃料カット用基準回転速度変更手段により変更されるリ
カバリー回転速度に相当する。
れていると判定されたときにはS34に進み、検出された
機関回転速度NEが第2燃料カット回転速度2Rより低い
第2リカバリー回転速度N1S以上か否かを判定し、YE
Sの場合にはS26及びS27に進み、燃料供給カット制御
を継続させる一方、NOの場合にはS29及びS30に進み
燃料供給を再開させる。ここで、第2リカバリー回転速
度はN1Sは、第14図中破線で示すように第1リカバリー
回転速度N1より所定回転速度S(Sは乗数)だけ高く
設定されている。また、第1及び第2燃料カット回転速
度N2,N2Rと第1及び第2リカバリー回転速度N1,
N1Sは第14図に示すように冷却水温度が増加するに伴っ
て低下するように設定されている。ここで、第2燃料カ
ット回転速度N2Rが本発明にかかる燃料カット用基準回
転速度変更手段により変更される燃料カット回転速度に
相当し、第1リカバリー回転速度N1Sが本発明にかかる
燃料カット用基準回転速度変更手段により変更されるリ
カバリー回転速度に相当する。
このようにして、機関回転速度NEが第2燃料カット回
転速度N2R以上のときに燃料供給カット制御を実行さ
せ、減速運転により機関回転速度NEが第2リカバリー
回転速度N1Sまで低下したときに燃料供給を再開させ
る。
転速度N2R以上のときに燃料供給カット制御を実行さ
せ、減速運転により機関回転速度NEが第2リカバリー
回転速度N1Sまで低下したときに燃料供給を再開させ
る。
以上説明したように、減速運転時において、機関にとっ
て好ましくない状態、つまり目標のリフト特性が得られ
ないときに、第1燃料カット回転速度N2及び第1リカ
バリー回転速度N1を所定回転速度R,Sだけ高速側に
シフトさせるようにしたので、不用意な燃料カットが防
止され、エンジンストールを防止することができる。
て好ましくない状態、つまり目標のリフト特性が得られ
ないときに、第1燃料カット回転速度N2及び第1リカ
バリー回転速度N1を所定回転速度R,Sだけ高速側に
シフトさせるようにしたので、不用意な燃料カットが防
止され、エンジンストールを防止することができる。
つまり、実際のリフト特性と目標リフト特性とが一致し
ていない不安定な状態では、実際のリフト特性と目標リ
フト特性とが一致している正常時と同様の判断基準(燃
料カット回転速度)で燃料供給のカットを行なうこと、
前記不安定な状態では前記判断基準時の機関出力が目標
と異なるので、該燃料供給カットによる機関回転速度の
落ち込みが大きくなって、エンジンストールに至る可能
性がある。
ていない不安定な状態では、実際のリフト特性と目標リ
フト特性とが一致している正常時と同様の判断基準(燃
料カット回転速度)で燃料供給のカットを行なうこと、
前記不安定な状態では前記判断基準時の機関出力が目標
と異なるので、該燃料供給カットによる機関回転速度の
落ち込みが大きくなって、エンジンストールに至る可能
性がある。
そこで、燃料供給カットを行なうか否かの判断基準とな
る第1燃料カット回転速度N1を所定回転速度Rだけ高
速側にシフトさせることで、正常時に比較してより高回
転な状態でなければ、燃料供給カットを行なわないよう
にして、燃料供給カットの実行条件を厳しくすること
で、エンジンストールの可能性を排除する。
る第1燃料カット回転速度N1を所定回転速度Rだけ高
速側にシフトさせることで、正常時に比較してより高回
転な状態でなければ、燃料供給カットを行なわないよう
にして、燃料供給カットの実行条件を厳しくすること
で、エンジンストールの可能性を排除する。
また、上記条件をクリアして燃料供給カットが実行され
た後に、燃料供給をリカバリーさせる第1リカバリー回
転速度N1を所定回転速度Sだけ高速側にシフトさせる
ようにして、正常時に比較してより高回転な状態でリカ
バリーさせることで、リカバリー遅れに伴うアンダーシ
ュートによる機関回転速度の落ち込みを制御して、エン
ジンストールを確実に防止できる。このため、減速運転
時にリフト可変制御系の故障或いは応答遅れにより例え
ば吸・排気弁が高リフト特性に維持されてもエンジンス
トールを防止できる。
た後に、燃料供給をリカバリーさせる第1リカバリー回
転速度N1を所定回転速度Sだけ高速側にシフトさせる
ようにして、正常時に比較してより高回転な状態でリカ
バリーさせることで、リカバリー遅れに伴うアンダーシ
ュートによる機関回転速度の落ち込みを制御して、エン
ジンストールを確実に防止できる。このため、減速運転
時にリフト可変制御系の故障或いは応答遅れにより例え
ば吸・排気弁が高リフト特性に維持されてもエンジンス
トールを防止できる。
尚、本実施例は、ロッカアーム13の揺動支点位置を変化
させてリフト特性を変化させるものについて説明した
が、カムシャフトのクランク軸に対する位置を変化させ
てリフト特性を変化させるものについても本発明は適用
できる。また、例えば目標リフト特性と実際のリフト特
性とのズルの大きさに応じて前記所定回転速度S,Rを
変化させたり冷却水温度に応じて所定回転速度S,Rを
変化させても良い。
させてリフト特性を変化させるものについて説明した
が、カムシャフトのクランク軸に対する位置を変化させ
てリフト特性を変化させるものについても本発明は適用
できる。また、例えば目標リフト特性と実際のリフト特
性とのズルの大きさに応じて前記所定回転速度S,Rを
変化させたり冷却水温度に応じて所定回転速度S,Rを
変化させても良い。
〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、減速運転時において、
実際のリフト特性と目標リフト特性とが一致していない
不安定な状態、機関にとって好ましくない状態において
は、燃料カット回転速度及びリカバリー回転速度を高速
側にシフトさせるようにしたので、不用意な燃料カット
が防止され、エンジンストールを防止することができ
る。
実際のリフト特性と目標リフト特性とが一致していない
不安定な状態、機関にとって好ましくない状態において
は、燃料カット回転速度及びリカバリー回転速度を高速
側にシフトさせるようにしたので、不用意な燃料カット
が防止され、エンジンストールを防止することができ
る。
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明の一
実施例を示す断面図、第3図は同上の平面図、第4図は
同上の要部分解図、第5図は同上の制御回路の構成図、
第6図は同上のフローチャート、第7図〜第11図は同上
の作用を説明するための図、第12図及び第13図は同上の
他のフローチャート、第14図は同上の作用を説明するた
めの図、第15図は内燃機関の制御装置の従来例を示す断
面図である。 12……吸・排気弁、13……ロッカアーム、15……レバ
ー、20……リフト制御カム、21……カム制御軸、26……
アクチュエータ、27……制御回路、36……回転速度セン
サ、40……ポテンショメータ、48……燃料噴射弁
実施例を示す断面図、第3図は同上の平面図、第4図は
同上の要部分解図、第5図は同上の制御回路の構成図、
第6図は同上のフローチャート、第7図〜第11図は同上
の作用を説明するための図、第12図及び第13図は同上の
他のフローチャート、第14図は同上の作用を説明するた
めの図、第15図は内燃機関の制御装置の従来例を示す断
面図である。 12……吸・排気弁、13……ロッカアーム、15……レバ
ー、20……リフト制御カム、21……カム制御軸、26……
アクチュエータ、27……制御回路、36……回転速度セン
サ、40……ポテンショメータ、48……燃料噴射弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 学 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−116842(JP,A) 特開 昭61−66843(JP,A)
Claims (1)
- 【請求項1】機関の運転状態に応じて吸・排気弁の目標
リフト特性を設定するリフト特性設定手段と、 設定された目標リスト特性に応じて前記吸・排気弁のリ
フト特性を可変制御するリフト特性制御手段と、 前記吸・排気弁の実際のリフト特性を検出するリフト特
性検出手段と、 検出された実際のリフト特性が前記目標リフト特性か否
かを判定する判定手段と、 機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、 前記目標リフト特性に応じて減速運転時に、機関への燃
料供給をカットさせるか否かの判断基準となる燃料カッ
ト回転速度と、前記燃料供給カット後に燃料供給をリカ
バリーさせるリカバリー回転速度と、を設定する燃料カ
ット用基準回転速度設定手段と、 実際のリフト特性が目標リフト特性以外のときに前記燃
料カット用基準回転速度設定手段により設定された燃料
カット回転速度及びリカバリー回転速度を高速側にリフ
トさせる燃料カット用基準回転速度変更手段と、 減速運転時に、実際のリフト特性が目標リフト特性と一
致していると判定されたときには前記燃料カット用基準
回転速度設定手段により設定された燃料カット回転速度
及びリカバリー回転速度を、実際のリフト特性が目標リ
フト特性と一致していないと判定されたときには前記燃
料カット用基準回転速度変更手段により変更された燃料
カット回転速度及びリカバリー回転速度を、選択する燃
料カット用基準回転速度選択手段と、 減速運転時に、検出された機関回転速度が前記燃料カッ
ト用基準回転速度選択手段により選択された燃料カット
回転速度以上のときに機関への燃料供給のカットを実行
する燃料供給停止手段と、 検出された機関回転速度が前記燃料カット用基準回転速
度選択手段により選択されたリカバリー回転速度域以下
となったときに機関への燃料供給をリカバリーする燃料
供給復帰手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61004382A JPH0635847B2 (ja) | 1986-01-14 | 1986-01-14 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61004382A JPH0635847B2 (ja) | 1986-01-14 | 1986-01-14 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62162753A JPS62162753A (ja) | 1987-07-18 |
JPH0635847B2 true JPH0635847B2 (ja) | 1994-05-11 |
Family
ID=11582805
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61004382A Expired - Fee Related JPH0635847B2 (ja) | 1986-01-14 | 1986-01-14 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0635847B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4945870A (en) * | 1988-07-29 | 1990-08-07 | Magnavox Government And Industrial Electronics Company | Vehicle management computer |
JPH02161147A (ja) * | 1988-08-01 | 1990-06-21 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの燃料制御装置 |
JPH0264706U (ja) * | 1988-11-07 | 1990-05-15 | ||
JPH03121222A (ja) * | 1989-10-03 | 1991-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の走行制御装置 |
JP2548393Y2 (ja) * | 1990-03-02 | 1997-09-17 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの制御装置 |
JP3933115B2 (ja) * | 2003-09-25 | 2007-06-20 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60116842A (ja) * | 1983-11-28 | 1985-06-24 | Hitachi Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JPH0647966B2 (ja) * | 1984-09-10 | 1994-06-22 | マツダ株式会社 | バルブタイミング制御装置付エンジン |
-
1986
- 1986-01-14 JP JP61004382A patent/JPH0635847B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62162753A (ja) | 1987-07-18 |
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