DE3924448C2 - Verfahren zum Erzeugen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildenden Signals für ein Antiblockiersystem - Google Patents

Verfahren zum Erzeugen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildenden Signals für ein Antiblockiersystem

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DE3924448C2 DE19893924448 DE3924448A DE3924448C2 DE 3924448 C2 DE3924448 C2 DE 3924448C2 DE 19893924448 DE19893924448 DE 19893924448 DE 3924448 A DE3924448 A DE 3924448A DE 3924448 C2 DE3924448 C2 DE 3924448C2
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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildenden Signals für ein Antiblockiersystem nach dem Anpruch 1 bzw. nach dem Anspruch 2.
Bei einem Verfahren nach der prioritätsälteren, aber nicht vorveröffentlichten DE 39 23 782 A1 werden die Radgeschwindigkeitssignale der Vorderräder zusammengefaßt und der Hinterräder zusammengefaßt. Dabei wird das jeweils der kleineren Radgeschwindigkeit entsprechende Signal für die weitere Verarbeitung ausgewählt. Parallel dazu wird von den Radgeschwindigkeitssignalen aller Räder dasjenige ausgewählt, das der höchsten Radgeschwindigkeit entspricht, um Referenzsignale für die Vorderräder und für die Hinterräder zu korrigieren.
Bei einem nach der DE 36 10 585 A1 bekannten Verfahren wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit dadurch nachgebildet, daß eine Raddrehzahl mittels eines Reibungskoeffizienten auf der Basis eines Verhältnisses
korrigiert wird, in dem wd die Verzögerungsrate einer Raddrehzahl zu einem Zeitpunkt kennzeichnet, zu dem die Raddrehzahl unter eine gewünschte Raddrehzahl fällt und bei dem wu die Zunahmerate der Raddrehzahl zu einem Zeitpunkt kennzeichnet, zu dem die Raddrehzahl die gewünschte Drehzahl überschreitet.
Bei einem nach der US 39 50 036 bekannten Verfahren wird ein Bezugssignal durch Korrektur des höchsten Werts der Raddrehzahlen mittels einer Bezugsverzögerung erhalten, und diese Bezugsverzögerung wird selbsttätig aufgrund eines Reibungskoeffizienten verändert.
Bei einem nach der japanischen Patentanmeldung JP 56-6 902 A bekannten Verfahren wird die Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer maximal möglichen Verzögerung des Fahrzeugs beim Bremsen nachgebildet. Gemäß diesem Verfahren kann man jedoch eine nachgebildete Fahrzeuggeschwindigkeit, die nahe der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, nur erhalten, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn fährt, die eine maximale Verzögerung gestattet. Die Abweichung der nachgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit wird groß, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenfläche fährt, die nur eine geringe Fahrzeugverzögerung gestattet, so daß sich der Beginn einer Antiblockiersteuerung verzögert.
Während einer Antiblockiersteuerung welchen die Phasen der Radgeschwindigkeiten eines vierrädrigen Fahrzeugs häufig voneinander infolge der Gewichtsverteilung des Fahrzeugs und Unterschieden der Reibungskoeffizienten der Räder auf der Straßenfläche ab. Wenn man die höchste Radgeschwindigkeit der vier Räder wählt, kann man eine nachgebildete Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten, die in der Nähe der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.
Aufgabe der Erfindung ist es, Verfahren eingangs genannter Art anzugeben, mittels denen Fahrzeuggeschwindigkeiten nachzubilden sind, die nahe den tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten liegen.
Zwei Lösungen dieser Aufgabe sind in den Ansprüchen 1 und 2 angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Lösungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird im folgenden an Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die Zeichnungen erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Gesamtansicht eines Blockdiagramms zur Verdeutlichung einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,
Fig. 2 eine Gesamtansicht eines Blockdiagramms zur Verdeutlichung einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,
Fig. 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Geschwindigkeitscharakteristik zur Erläuterung der Verschiebung der angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, und
Fig. 4 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Geschwindigkeitscharakteristik zur Verdeutlichung der Verschiebung der Phasen der vier Räder während der Steuerung einer Antiblockierbremsanlage.
Bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Fig. 1 zeigt eine erste bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung. Vorderradbremsen sind jeweils an den beiden Vorderrädern eines vierrädrigen Fahrzeuges mit Antiblockierbremsanlagen angebracht. Die vorderen hydraulischen Bremsdrücke werden mit Hilfe einer Antiblockierbremssteuerschaltung 1 F gesteuert, wenn die zugeordneten Vorderräder zum Blockieren neigen. Die Hinterradbremsen sind jeweils an den beiden Hinterrädern angebracht. Die hinteren Hydraulikbremsdrücke werden durch eine Antiblockierbremssteuerschaltung 1 R gesteuert, wenn die zugeordneten Hinterräder zum Blockieren neigen. Die Antiblockierbremssteuerschaltungen 1 F und 1 R haben jeweils Steuereinheiten 1 FL und 1 FR, sowie 1 RL und 1 RR. Die Steuereinheiten 1 FL und 1 FR sowie 1 RL und 1 RR bestimmen zuerst, daß die Schlupfverhältnisse einen zulässigen Wert überschreiten, wenn die zugeordneten Radgeschwindigkeiten gleich oder kleiner als eine Bezugsradgeschwindigkeit werden, und dann wird mit der Steuerung der Antiblockierbremsung der zugeordneten Radbremse begonnen.
Die Bezugsradgeschwindigkeit erhält man durch die Multiplikation einer Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem vorbestimmten Schlupfverhältnis. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit VFV, die basierend auf den beiden Vorderradgeschwindigkeiten abgeschätzt wird, wird in die Antiblockierbremssteuerschaltung 1 F eingegeben. In ähnlicher Weise wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VRV, die basierend auf den beiden Hinterradgeschwindigkeiten ermittelt wird, in die Antiblockierbremssteuerschaltung 1 R eingegeben.
Um die Fahrzeuggeschwindigkeiten VFV und VRV annähernd zu bestimmen, sind jeweils Geschwindigkeitssensoren 2 FL und 2 FR an den beiden Vorderrädern und Geschwindigkeitssensoren 2 RL und 2 RR jeweils an den beiden Hinterrädern angebracht. Die Vorderradgeschwindigkeiten VFLW und VFRW, die man von den Geschwindigkeitssensoren 2 FL und 2 FR erhält, werden in eine Niedrigwählschaltung 3 eingegeben. Die Hinterradgeschwindigkeiten VRLW und VRRW, die man von den Geschwindigkeitssensoren 2 RL und 2 RR erhält, werden in eine Niedrigwählschaltung 4 eingegeben. Die Fahrzeuggeschwindigkeiten VFLW, VFRW, VRLW und VRRW, die man von den Geschwindigkeitssensoren 2 FL, 2 FR, 2 RL und 2 RR erhält, werden in eine Hochwählschaltung 5 eingegeben.
Die Niedrigwählschaltung 3 wählt die niedrigste Vorderradgeschwindigkeit von den eingegebenen Vorderradgeschwindigkeiten VFLW und VFRW als eine Vorderradgeschwindigkeit FFW. Die Niedrigwählschaltung 4 wählt die niedrigste Hinterradgeschwindigkeit von den eingegebenen Hinterradgeschwindigkeiten VRLW und VRRW als eine Hinterradgeschwindigkeit VRW. Die geschätzte Vorderradfahrzeuggeschwindigkeit VFV und die geschätzte Hinterradgeschwindigkeit VRV erhält man von der Vorderradfahrzeuggeschwindigkeitsannahmeeinrichtung 6 F und der Hinterradfahrzeuggeschwindigkeitsannahmeeinrichtung 6 R, basierend auf a) den Radgeschwindigkeiten VFW und VRW, die durch die Niedrigwählschaltungen 3 und 4 gewählt sind, und b) die Beschleunigung oder Verzögerung. Die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VFV und VRV werden jeweils in die zugeordneten Antiblockierbremssteuerschaltungen 1 F und 1 R eingegeben.
Die maximale Radgeschwindigkeit VHW, die man von der Hochwählschaltung 5 erhält, wird in eine Differenziereinrichtung 7 eingegeben. Der differenzierte Wert der maximalen Radgeschwindigkeit VHW, die man mittels der Differenziereinrichtung 7 erhält, wird in eine Subtraktionseinrichtung 19 eingegeben, so daß man den differenzierten Wert HW der maximalen Radgeschwindigkeit VHW erhält. Die Subtrahiereinrichtung 19 zieht die Verzögerungsdifferenz zwischen den inneren und äußeren Rädern von dem differenzierten Wert ab, den man von der Differenziereinrichtung 7 erhält. Die Verzögerungsdifferenz zwischen dem inneren und äußeren Rad ergibt sich infolge der Differenz der Geschwindigkeiten zwischen den inneren und äußeren Rädern, wenn das Fahrzeug sich von einer Geradeausfahrt oder einer Kurvenfahrt bewegt. Die Verzögerungsdifferenz wird als die Differenz der Verzögerungen zwischen den inneren und äußeren Rädern zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt des Fahrzeuges derart gesetzt, daß die Differenz der Geschwindigkeiten zwischen den inneren und äußeren Rädern ein Maximum annimmt.
Der Ausgangsanschluß der Subtrahiereinrichtung 19 ist mit einem nicht-invertierenden Eingangsanschluß eines Komparators 8 verbunden, und er ist auch mit einem einzelnen Kontakt 9a des Schalters 9 verbunden. Ein Signal entsprechend einem ersten vorbestimmten Wert A₁ von einem Anschluß 10 wird in einen invertierten Eingangsanschluß des Komparators 8 eingegeben. Der Anschluß 10 ist auch mit dem anderen einzelnen Kontakt 9b des Schalters 9 verbunden. Der erste vorbestimmte Wert A₁ ist als eine maximale Verzögerung des Fahrzeuges definiert, wie z. B. in einem Bereich von -1 bis -1,4 G.
Der Komparator 8 verbindet einen gemeinsamen Kontakt 9c des Schalters 9 mit dem einzelnen Kontakt 9a, wenn der Ausgang des Komparators einen hohen Pegel annimmt, und er verbindet den gemeinsamen Kontakt 9c mit dem anderen einzelnen Kontakt 9b, wenn der Ausgang des Komparators einen niedrigen Pegel annimmt. Wenn daher der Ausgang der Subtrahiereinrichtung 19 den ersten vorbestimmten Wert A₁ überschreitet, wird der Ausgang der Subtrahiereinrichtung 19 von dem gemeinsamen Kontakt 9c des Schalters 9 ausgegeben, während dann, wenn der Ausgang der Subtrahiereinrichtung 19 niedriger als der erste vorbestimmte Wert A₁ ist, der erste vorbestimmte Wert A₁ von dem gemeinsamen Kontakt 9c der Subtrahiereinrichtung 19 ausgegeben wird, und der minimale Wert, der von dem gemeinsamen Kontakt 9c des Schalters 9 ausgegeben wird, nimmt die Größe des ersten vorbestimmten Wertes A₁ an.
Der gemeinsame Kontakt 9c des Schalters 9 ist mit einem nicht- invertierenden Eingangsanschluß eines Komparators 11 verbunden, und er ist auch mit einem einzelnen Anschluß 12a eines Schalters 12 verbunden. Andererseits ist ein Anschluß 13 mit einem invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 11 verbunden. Der Anschluß 13 ist auch mit einem anderen einzelnen Kontakt 12b des Schalters 12 verbunden. Ein zweiter vorbestimmter Wert A₂ wird über den Anschluß 13 eingegeben. Der zweite vorbestimmte Wert A₂ wird auf eine minimale Verzögerung gesetzt, die einem angenommenen Reibungskoeffizienten auf einer Fahrbahnoberfläche entspricht, der normalerweise als der rutschigste angenommen wird, wie z. B. etwa -0,3 G.
Der Komparator 11 gibt ein Signal mit einem niedrigen Pegel aus, wenn der Ausgang des gemeinsamen Kontakts 9c des Schalters 9 gleich oder kleiner als der zweite vorbestimmte Wert A₂ ist, wobei der gemeinsame Kontakt 12c des Schalters 12 mit dem einzelnen Kontakt 12a verbunden wird. Der Komparator 11 gibt ein Signal mit einem hohen Pegel aus, wenn der Ausgang des gemeinsamen Kontakts 9c den zweiten vorbestimmten Wert A₂ überschreitet, wobei der gemeinsame Kontakt 12v mit dem anderen einzelnen Kontakt 12b verbunden wird. Daher gibt der gemeinsame Kontakt 12c des Schalters 12 einen differenzierten Wert V aus, der eine Verzögerung in einem Bereich von -1 ∼ -1,4 G bis -0,3 G wiedergibt.
Der gemeinsame Kontakt 12c des Schalters 12 ist mit einer Rechenschaltung 14 verbunden. Die Rechenschaltung 14 ermittelt eine Geschwindigkeitsdifferenz ΔV gemäß der nachstehenden Gleichung (1), und die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV ist mit einem Minuszeichen versehen.
ΔV = × Δt (1)
wobei Δt die Zeit eines Rechenzyklus in der Rechenschaltung 14 ist, welche beispielsweise einige ms beträgt.
Die Vorderradgeschwindigkeitsannahmeeinrichtung 6 F hat einen Komparator 15 F, eine Beschleunigungsermittlungsschaltung 16 F, eine Verzögerungsermittlungsschaltung 17 F und einen Schalter 18 F. Die Fahrzeuggeschwindigkeit VFW, die von der Niedrigwählschaltung 3 ausgegeben wird, wird an einem nicht-invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 15 F angelegt, und sie wird auch in die Beschleunigungsermittlungsschaltung 16 F und die Verzögerungsermittlungsschaltung 17 F eingegeben. Der Ausgang der Rechnerschaltung 14, d. h. eine Geschwindigkeitsdifferenz ΔV wird in die Verzögerungsrechenschaltung 17 F eingegeben. Die Beschleunigungsrechenschaltung 16 F ermittelt die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Maßgabe der folgenden Gleichung (2), und die Verzögerungsrechenschaltung 17 F ermittelt die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Maßgabe der folgenden Gleichung (3).
VFV = VFW + 1,4 G × Δt (2)
VFV = VFW + ΔV (3)
In der Gleichung (2) bezeichnet 1,4 G die maximale Beschleunigung, die beim Fahrzeug auftritt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit VFV wird basierend auf der Annahme geschätzt, daß die maximale Beschleunigung von 1,4 G zum Zeitpunkt der Beschleunigung erzeugt wird.
Der Schalter 18 F ist zwischen der Beschleunigungsermittlungsschaltung 16 F, der Verzögerungsermittlungsschaltung 17 F und der Vorderrad-Antiblockierbremssteuerschaltung 1 F angeordnet. Der Schalter 18 F verbindet die Beschleunigungsermittlungsschaltung 16 F mit der Vorderrad-Antiblockierbremssteuerschaltung 1 F, wenn der Ausgang des Komparators 15 F einen hohen Pegel annimmt, und er verbindet die Verzögerungsrechenschaltung 17 F mit der Vorderrad-Antiblockierbremssteuerschaltung 1 F, wenn der Ausgang des Komparators 15 F einen niedrigen Pegel annimmt. Das Ausgangssignal des Schalters 18 F, d. h. die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VFV, wird an einen invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 15 F angelegt. Der Komparator 15 F vergleicht daher die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VFV mit der Radgeschwindigkeit VFW, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug sich in einem Beschleunigungszustand oder einem Verzögerungszustand befindet. Somit gibt der Ausgang der Beschleunigungsrechenschaltung 16 F im Beschleunigungszustand einen Abgabewert ab, oder der Ausgang der Verzögerungsrechenschaltung 17 F gibt einen Ausgang im Verzögerungszustand als die jeweils geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VFV ab.
Die Hinterradfahrzeuggeschwindigkeitsannahmeeinrichtung 6 hat im wesentlichen die gleiche Auslegungsform wie die Vorderrad-Fahrzeuggeschwindigkeitsannahmeeinrichtung 6 F, um einen ähnlichen Vorgang auszuführen, wobei ein Komparator 15 R, eine Beschleunigungsrechenschaltung 16 R, eine Verzögerungsrechenschaltung 17 R und ein Schalter 18 R vorgesehen sind.
Die Arbeitsweise dieser bevorzugten Ausführungsform wird nachstehend näher erläutert. Die Phasen der Radgeschwindigkeiten der vier Räder weichen häufig zum Zeitpunkt der Steuerung der Antiblockierbremsanlage ab. In einem solchen Fall läßt sich die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, die nahe bei der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, dadurch annähern, daß man die Verzögerung, basierend auf dem differenzierten Wert erhält, den man durch Differenzieren der maximalen Radgeschwindigkeit VHW der vier Räder erhält, welche mittels der Hochwählschaltung 5 gewählt sind.
Da die Fahrzeuggeschwindigkeit mit der gesetzten Beschleunigung 1,4 G zum Zeitpunkt der Beschleunigung angenommen wird, kann man schnell eine Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten, die nahe bei der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, wenn das Fahrzeug einen Fahrzustand von einem Verzögerungszustand zu einem Beschleunigungszustand ändert.
Wenn die Phasen der Radgeschwindigkeiten der vier Räder übereinstimmen, kann der differenzierte Wert einen Wert annehmen, der die maximale Verzögerung des Fahrzeuges überschreitet, und er kann als eine kleinere Verzögerung als die minimale Verzögerung ermittelt werden. Da jedoch die Verzögerung durch die maximale Verzögerung des Fahrzeuges, d. h. -1 bis -1,4 G begrenzt ist, und die maximale Verzögerung auf der rutschigen Fahrbahnoberfläche, d. h. -0,3 G, begrenzt ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht basierend auf der Beschleunigung oder Verzögerung abgeschätzt, welche tatsächlich möglich sind. Anstelle hiervon wird die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell basierend auf einen Wert abgeschätzt, der nahe bei der tatsächlichen Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges liegt.
Den Wert, den man durch Differenzieren der maximalen Radgeschwindigkeit VHW der vier Räder mittels der Differenziereinrichtung 7 erhält, wird ferner mittels der Subtrahiereinrichtung 19 abgezogen, um einen differenzierten Wert HW dadurch zu erhalten, daß man die Differenz der Verzögerungen zwischen den inneren und äußeren Rädern infolge der Differenz der Geschwindigkeiten zwischen den inneren und äußeren Rädern berücksichtigt, wenn das Fahrzeug, ausgehend von einer Geradeausfahrt zu einer Kurvenfahrt übergeht, wodurch die Abschätzgenauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert wird.
Fig. 2 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung, bei der gleiche oder ähnliche Teile wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 mit denselben oder entsprechenden Bezugszeichen versehen sind.
Wenn die rechten und linken treibenden Räder, wie die rechten und linken Vorderräder, im wesentlichen starr über eine Viskokupplung o. dgl. verbunden sind, sind die Radgeschwindigkeiten VFLW und VFRW der linken und rechten Vorderräder im wesentlichen gleich. Selbst wenn die vorderradseitige Radgeschwindigkeit VFW und die beiden hinteren Radgeschwindigkeiten VRLW und VRRW, die man mittels der Niedrigwählschaltung 3 erhält, in die Hochwählschaltung 5 eingegeben werden, erhält man ähnliche Vorteile wie bei der bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 1.
Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird der Beschleunigungszustand oder der Verzögerungszustand dadurch bestimmt, daß die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VFV und VRV und die Radgeschwindigkeiten VFW und VRW verglichen werden. Wenn jedoch der Ausgang der Differenziereinrichtung 7 positiv ist, wird ein Beschleunigungszustand bestimmt, und wenn der Ausgang negativ ist, wird ein Verzögerungszustand bestimmt und eine vorbestimmte Beschleunigung wird nicht als die Beschleunigung genutzt, aber die Differenz der Geschwindigkeiten zum Zeitpunkt der Beschleunigung aus dem Ausgang der Differenziereinrichtung 7 nach Maßgabe einer arithmetischen Gleichung ermittelt, die ähnlich der Gleichung (1) ist. Die Geschwindigkeitsdifferenz wird mit Hilfe der Beschleunigungsermittlungsschaltungen 16 F und 16 R zu den Radgeschwindigkeiten VFW und VRW addiert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Beschleunigung läßt sich daher abschätzen.
Gemäß einer weiteren Ausbildungsform nach der Erfindung kann die Differenz der Verzögerungen in der Subtraktionseinrichtung 19 in Abhängigkeit von einem Index gesetzt werden, der die Fahrgeschwindigkeit, d. h. die maximale Radgeschwindigkeit VHW, basierend auf der Tatsache wiedergibt, daß der minimale Kurvenradius des Fahrzeuges gemäß der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges bestimmt wird. Auch kann die Differenz gemäß dem Index gesetzt werden, der die Querbeschleunigung und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges wiedergibt. Ferner kann die Differenz in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel gesetzt werden. Die Differenz der Verzögerungen, die dem Kurvenzustand des Fahrzeuges entspricht, kann man dadurch erhalten, daß man die Differenz der Verzögerungen auf einen variablen Wert setzt.

Claims (10)

1. Verfahren zum Erzeugen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildenden Signals (VFV; VRV) für ein Antiblockiersystem,
  • - bei dem die Drehzahlen aller Räder des Fahrzeugs erfaßt und in Radgeschwindigkeitssignale (VFLW, VFRW, VRLW, VRRW) umgesetzt werden,
  • - aus den Radgeschwindigkeitssignalen (VFLW, VFRW, VRLW, VRRW) das Signal (VHW) mit dem größten Wert ausgewählt wird,
  • - bei einem Radgeschwindigkeitseinbruch das Signal (VHW) mit dem größten Wert durch ein vorgegebenes erstes Bezugsverzögerungssignal (A1) ersetzt wird,
  • - das die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildende Signal (VFV, VRV) verglichen und daraus ein Steuersignal zum Anpassen eines Bremsdrucks auf die Räder abgeleitet wird,
    dadurch gekennzeichnet, daß
  • - das Signal (VHW) mit dem größten Wert differenziert wird und
  • - der aus dem differenzierten Signal (Ausgang von 7; HW; ; ΔV) folgende Abfallgradient an die Stelle des ersten Bezugsverzögerungssignals (A1) gesetzt wird (Fig. 1).
2. Verfahren zum Erzeugen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildenden Signals (VFV; VRV) für ein Antiblockiersystem,
  • - bei dem zwei Räder einer angetriebenen Achse miteinander gekoppelt sind und zwei Räder einer nicht angetriebenen Achse freilaufen,
  • - bei dem die Drehzahlen aller Räder des Fahrzeugs erfaßt und in Radgeschwindigkeitssignale (VFLW, VFRW, VRLW, VRRW) umgesetzt werden,
  • - aus den Radgeschwindigkeitssignalen (VFLW, VFRW) der Räder der angetriebenen Achse das Signal (VFW) mit dem kleineren Wert ausgewählt wird,
  • - bei einem Radgeschwindigkeitseinbruch das Signal (VFW) mit dem kleineren Wert durch ein vorgegebenes erstes Bezugsverzögerungssignal (A1) ersetzt wird,
  • - das die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildende Signal (VFV; VRV) mit den Radgeschwindigkeitssignalen (VFLW, VFRW, VRLW, VRRW) verglichen und daraus ein Steuersignal zum Anpassen eines Bremsdrucks auf die Räder abgeleitet wird,
    dadurch gekennzeichnet, daß
  • - das Signal (VFW) mit dem kleineren Wert der Radgeschwindigkeitssignale (VFLW, VFRW) der Räder der angetriebenen Achse mit den Werten der Radgeschwindigkeitssignale (VRLW, VRRW) der nicht angetriebenen Achse verglichen wird,
  • - aus dem Vergleich das Signal (VHW) mit dem größten Wert ausgewählt wird,
  • - das so ausgewählte Signal (VHW) differenziert wird und
  • - der aus dem differenzierten Signal (Ausgang 7, VHW; ; ΔV) folgende Abfallgradient an die Stelle des ersten Bezugsverzögerungssignals (A1) gesetzt wird (Fig. 2).
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bezugsverzögerungssignal (A1) verwendet wird, wenn der Wert des differenzierten Signals (Ausgang 7, HW) gleich dem Wert oder kleiner als der Wert des ersten Bezugsverzögerungssignals (A1) ist, und daß das differenzierte Signal (Ausgang von 7; HW) verwendet wird, wenn es größer als der Wert des ersten Bezugsverögerungssignals (A1) ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Bezugsverzögerungssignal (A2) verwendet wird, wenn der Wert des differenzierten Signals (Ausgang von 7; HW) größer als der Wert des zweiten Bezugsverzögerungssignals (A2) ist, und daß das differenzierte Signal (Ausgang von 7; HW) verwendet wird, wenn der Wert des differenzierten Signals (Ausgang von 7; HW) gleich dem Wert oder kleiner als der Wert des zweiten Bezugsverzögerungssignals (A2) ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das differenzierte Signal (HW) durch Subtraktion eines einer Verzögerungsdifferenz zwischen einem kurveninneren Rad und einem kurvenäußeren Rad entsprechenden Signals von einem Signal (Ausgang von 7) gewonnen wird, das durch unmittelbare Differentiation des aus dem Vergleich ausgewählten Signals (VHW) erzeugt ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bezugsverzögerungssignal (A1) auf einen Wert eingestellt wird, der einer maximalen Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bezugsverzögerungssignal (A2) auf einen Wert eingestellt wird, der einer minimalen Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer schlüpfrigen Straßenoberfläche entspricht.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsdifferenz nach Maßgabe eines Indexes festgesetzt wird, der einem Kurvenradius bei vorliegender Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsdifferenz nach Maßgabe eines Indexes festgesetzt wird, der einer Querbeschleunigung bei vorliegender Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsdifferenz nach Maßgabe des vorliegenden Lenkwinkels der lenkbaren Räder des Fahrzeugs festgesetzt wird.
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