DE3920672A1

DE3920672A1 - Abschalteinrichtung fuer einen dieselmotor

Info

Publication number: DE3920672A1
Application number: DE3920672A
Authority: DE
Inventors: Masami Minegishi
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1988-06-24
Filing date: 1989-06-23
Publication date: 1989-12-28
Also published as: GB2220230A; US5050548A; GB2220230B; JPH024942U; GB2256008A; GB2256008B; DE3920672C2; GB9215511D0; US4924827A; GB8914111D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Abschalteinrichtung für einen Dieselmotor, insbesondere zum Abschalten eines Dieselmotors durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr oder der Saugluft zufuhr, wenn ein Abschaltbefehl gegeben wird.

Es wurden bereits einige Möglichkeiten zum Abschalten von Dieselmotoren vorgeschlagen. In einem Fall wird die Kraft stoffzufuhr durch einen Abschalthebel unterbrochen, oder es wird die Saugluftzufuhr durch Schließen eines an einem An saugrohr angeordneten Absperrorgans unterbrochen.

In dem JP-GM 61-1 67 436 und 61-1 71 843 (1986) z. B. akti viert ein Schlüsselschalter ein Magnetventil zum Abschalten einer Einspritzpumpe.

Bei dem genannten Stand der Technik muß der Schlüssel schalter elektrisch an den Hilfsaggregat-Anschluß ange schlossen bleiben, bis der Dieselmotor abgestellt ist. Es wird jedoch leicht vergessen, den Schalter zurückzudrehen, so daß die Batterie unnötig belastet wird.

Zur Vermeidung dieses Nachteils wurde bereits eine Vor richtung zum Abschalten des Motors unter Verwendung einer Zeitgebervorrichtung 1 gemäß Fig. 1 vorgeschlagen (JP-GM 61-1 64 441 (1986)) .

Dabei tritt in einem Diodenbrückenkreis 4 eine Potential differenz auf, weil im Betrieb ein hydraulischer Schalter 3 sich in der Ein-Stellung befindet. Wegen der Verbindung zwischen einem Schlüsselschalter 2 a und einem Aus-Anschluß im Abschaltzustand des Motors schaltet ein erster npn-Tran sistor Tr 1 ein. Im Ein-Betrieb beginnt ein Kondensator C 1 sich aufzuladen, so daß ein pnp-Transistor Tr 2 und ein zweiter npn-Transistor Tr 3 während der Kondensatoraufladung einschalten, so daß Strom in eine Erregerspule 5 eines Magnetventils (nicht gezeigt) fließt. Da das Magnetventil eine Regelstange einer Einspritzpumpe (beide nicht gezeigt) zurückzieht, wird der Dieselmotor abgeschaltet, da die Kraftstoffzufuhr während einer vorbestimmten Periode mit der Zeitkonstanten des Kondensators C 1 unterbrochen wird.

Bei dieser bekannten Abschalteinrichtung bestehen jedoch noch einige Probleme.

Ein erstes Problem ist, daß der Kondensator C 1 nicht genü gend Zeit hat, um den Motor sofort nach dem Abschalten wieder zu starten, weil der Kondensator C 1 der Zeitgeber vorrichtung 1 unmittelbar nach dem Abschalten des Motors vollständig aufgeladen wird. Es ist daher schwierig, den Motor wieder abzustellen.

Ferner gibt es ein Störungsproblem bei der Montage einer neuen Batterie in einem Fahrzeug, wenn die Batterie 6 aus zuwechseln ist, weil der Transistor Tr 2 sofort einschaltet, wenn die neue Batterie 6 an das elektrische System des Fahrzeugs angeschlossen wird, und an den Batterieklemmen leicht eine Funkenbildung auftritt. Wenn daher der Schlüs selschalter 2 ausgeschaltet wird, tritt im Kondensator C 1 ein Leckstrom auf, und die Batterie 6 wird auch bei abge stelltem Motor entladen.

Ferner ist der Startvorgang kompliziert, weil der Anlasser (nicht gezeigt) betätigt werden muß, bis der Ölpumpendruck ausreichend hoch ist, um einen Öldruckschalter 3 einzu schalten, wenn nach dem Anlassen des Motors die erforder liche Drehzahl erreicht ist.

Viertens ist es schwierig, den Motor anzulassen, und zwar aufgrund eines in der Erregerspule 5 fließenden Stroms, weil der Öldruckschalter 3 nicht arbeitet und der erste Transistor Tr 1 einschaltet, obwohl kein Ölverlust vorliegt.

Schließlich ist die Produktzuverlässigkeit infolge einer erhöhten Anzahl Fehlerquellen reduziert, da eine Dioden brückenschaltung 4 vorgesehen sein muß, um die Potential differenz festzustellen, wodurch die Gesamtschaltung kom plexer wird. Ferner eignet sich die konventionelle Ab schalteinrichtung nicht für den allgemeinen Einsatz.

Die Erfindung dient dem Zweck, die vorgenannten Probleme zu überwinden.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Ab schalteinrichtung zum zuverlässigen Wiederanlassen und erneuten Abschalten eines Dieselmotors, indem ausreichend Zeit zum Aufladen des Kondensators zur Verfügung gestellt wird. Dabei soll ferner der Energieverbrauch der Batterie bei abgestelltem Motor vermindert und das Auftreten von Funken beim Anschließen der Batterie verhindert werden. Mit der Abschalteinrichtung soll der Anlaßvorgang des Motors nach Betätigung des Anlassers vereinfacht und die Zuver lässigkeit beim Anlassen des Motors durch Ausschluß von Fehlerquellen verbessert werden. Schließlich soll eine ein fach aufgebaute Abschalteinrichtung für den allgemeinen Gebrauch angegeben werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die Merkmale der Ansprüche 1 oder 2 vorgesehen.

Wenn gemäß der Erfindung der Kondensator der Zeitgebervor richtung sich entlädt, liefert er das Abschaltsignal an den Dieselmotor entsprechend der Aus-Betätigung des Schlüssel schalters durch den Fahrer, und die Schaltvorrichtung der Treibvorrichtung liefert das Betriebssignal an das Betäti gungsorgan, so daß der Motor entsprechend dem Abschaltsi gnal abgeschaltet wird. Das Betätigungsorgan wird aufgrund des Betriebssignals wirksam, und der Dieselmotor wird abge stellt.

Die Erfindung ist im folgenden anhand von Ausführungsbei spielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schaltbild, das ein Beispiel einer kon ventionellen Abschalteinrichtung für einen Dieselmotor ist;

Fig. 2 ein Schaltbild eines ersten Ausführungsbei spiels der Abschalteinrichtung für einen Dieselmotor;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Regelvor richtung in Verbindung mit der Abschaltein richtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das einen Betriebszustand entsprechend einem Ein-Anschluß eines Schlüs selschalters und einer Zeitgebervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels zeigt; und

Fig. 5 und 6 Schnittansichten eines zweiten Ausführungs beispiels, wobei verschiedene Zustände der Abschalteinrichtung erläutert werden, die im Ansaugluftsystem des Dieselmotors auftreten.

Die Fig. 2-4 zeigen das erste Ausführungsbeispiel der Abschalteinrichtung für einen Dieselmotor.

Unter Bezugnahme auf das Schaltbild nach Fig. 2 wird der Aufbau der Abschalteinrichtung erläutert. Dabei umfaßt eine Anlaßvorrichtung 10 einen Schlüsselschalter 11, eine Glüh kerze 12, eine Glühlampe 13, einen Magneten 14, einen Gleichrichter 15, einen Anlasser 16, eine Batterie 17 und eine Abschalteinrichtung 20 gemäß dem ersten Ausführungs beispiel. Der Schlüsselschalter 11 hat mehrere feste Kon takte, z. B. einen Grundspannungskontakt BV für die Strom versorgung, einen Ein- bzw. ON-Kontakt, einen Aus-bzw. OFF-Kontakt, einen Glühkerzenkontakt L, einen Anlasserkon takt ST etc. sowie einen beweglichen Kontakt 11 a. Die Glühkerze 12 ist mit dem L-Kontakt des Schlüsselschalters 11 durch die Glühlampe 13 verbunden, und die Glühkerze 12 ist in einem nicht gezeigten Brennraum des Dieselmotors angeordnet. Der Magnet 14 ist über den Gleichrichter 15 mit dem BV-Kontakt des Schlüsselschalters 11 verbunden. Der Anlasser 16 ist mit dem BV-Kontakt und dem ST-Kontakt des Schlüsselschalters 11 und außerdem mit der im Fahrzeug befindlichen Batterie 17 verbunden. Die Abschalteinrichtung 20 ist mit dem ON-Kontakt des Schlüsselschalters 11 sowie einem Verbindungspunkt zwischen dem Anlasser 16 und einer positiven Klemme der Batterie 17 verbunden.

Die Abschalteinrichtung 20 hat eine Zeitgebervorrichtung 21 und eine Treibvorrichtung 22.

Die Zeitgebervorrichtung 21 umfaßt eine erste und eine zweite Diode D 1 und D 2, fünf Widerstände R 1- R 5, einen Kon densator C 2 und einen npn-Transistor Tr 4. Die Dioden D 1 und D 2 und der Kondensator C 2 sind in Reihe zwischen den ON- Kontakt des Schalters 11 und Erde geschaltet. Die reihen geschalteten Widerstände R 1 und R 2 sind zwischen den Ver bindungspunkt der Dioden D 1 und D 2 und Erde geschaltet. Die reihengeschalteten Widerstände R 3 und R 4 sind zwischen den Verbindungspunkt der Diode D 2 und des Kondensators C 2 und die Treibvorrichtung 22 geschaltet. Die Basiselektrode des Transistors Tr 4 ist mit dem Verbindungspunkt zwischen den Widerständen R 1 und R 2 verbunden. Die Kollektorelektrode ist mit dem Verbindungspunkt zwischen den Widerständen R 3 und R 4 verbunden, und die Emitterelektrode ist geerdet. Der Widerstand R 5 ist parallel an den Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand R 4 und der Treibvorrichtung 22 geführt.

Die Treibvorrichtung 22 umfaßt einen npn-Transistor Tr 5, einen sechsten und einen siebten Widerstand R 6 und R 7, einen pnp-Transistor Tr 6, eine dritte Diode D 3, ein Relais 25 und eine Erregerspule 26 a eines E-Magneten 26 (in Fig. 2 nicht dargestellt). Die Basiselektrode des Transi stors Tr 5 ist mit dem vierten Widerstand R 4 verbunden, die Kollektorelektrode ist mit dem Anlasser 16 verbunden, und die Emitterelektrode ist geerdet. Die Widerstände R 6 und R 7 sind zwischen den Anlasser 16 und die Kollektorelektrode des Transistors Tr 5 geschaltet. Die Basiselektrode des Transistors Tr 6 ist an einen Verbindungspunkt der Wider stände R 6 und R 7 geführt, und die Emitterelektrode ist mit dem Anlasser 16 verbunden. Die Kollektorelektrode ist über die Diode D 3 geerdet. Die Transistoren Tr 5 und Tr 6 bilden eine Schaltvorrichtung 23. Das Relais 25 besteht aus einer Erregerspule 25 a, die zwischen die Kollektorelektrode des Transistors Tr 6 und Erde geschaltet ist, und einem beweg lichen Kontakt 25 b. Die Erregerspule 26 a ist zwischen den Kontakt 25 b und Erde geschaltet. Der E-Magnet mit der Spule 26 a ist ein Betätigungsorgan zum Abstellen des Die selmotors.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 im einzelnen der Aufbau eines Kraftstoffsystems 30 erläutert, das das Magnetventil mit der Spule 26 a aufweist. Das System 30 umfaßt den E-Magnet 26, eine Einspritzpumpe 31, einen Regelhebel 32 und einen Mitnahmehebel 33. Der E-Magnet 26 hat einen Plunger 26 b, der mit einem Mittenabschnitt des Mitnahmehebels 33 verbunden ist. Die Einspritzpumpe 31 ist am Dieselmotor montiert und hat eine Regelvorrichtung 31 a. Die Regelvorrichtung 31 a regelt die Einspritzmenge der Pumpe 31 und ist mit einem Ende des Regelhebels 32 verbun den. Der Regelhebel 32 wird vom Mitnahmehebel 33 ver schwenkt.

Der Regelhebel 32 ist an einem Unterende einer Regelwelle 34 schwenkbar befestigt. Der Mitnahmehebel 33 wird von dem Plunger 26 b in eine Stellung entsprechend der Vollinie von Fig. 3 betätigt. Der Regelhebel 32 regelt die Lage der Regelvorrichtung 31 a durch Verschwenken des Mitnahmehebels 33. Die Regelwelle 34 trägt ein Regelgewicht (nicht ge zeigt). Dieses beaufschlagt die Regelwelle 34, so daß diese in Richtung der Niedrigdrehzahl des Motors (im Uhrzeiger sinn in Fig. 3) umläuft. Der Regelhebel 32 weist einen Steuerlenker 35 und eine Feder 36 auf. Die Schwenkbewegung des Regelhebels 32 ist durch den Steuerlenker 35 und die Feder 36 begrenzt. Der Steuerlenker 35 ist über eine Regel feder 38 mit einem Steuerhebel 37 verbunden. Die Stellung des Steuerlenkers 35 wird durch Verschwenken des Steuer hebels 37 und durch die Kraft der Feder 38 geregelt.

Nachstehend wird die Betriebsweise des ersten Ausführungs beispiels der Abschalteinrichtung erläutert.

Wenn der Dieselmotor startet, berührt der bewegliche Kon takt 11 a den L-Kontakt entsprechend der Betätigung des Schlüsselschalters 11. Wenn der L-Kontakt mit der Glühkerze 12 verbunden wird, wird diese vorgeglüht. Danach betätigt der Fahrer den Schlüsselschalter 11 und verbindet den beweglichen Kontakt 11 a mit dem ST-Kontakt. Der Anlasser 16 wird dadurch betätigt und startet den Dieselmotor.

Beim Anlassen des Dieselmotors lädt sich in der Abschalt einrichtung 20 der Kondensator C 2 der Zeitgebervorrichtung 21 nicht ausreichend auf, so daß das Relais 25 in der Treibvorrichtung 22 nicht eingeschaltet wird.

Nachdem der Motor angelassen ist, berührt der bewegliche Kontakt 11 a normalerweise den ON-Kontakt im Schlüssel schalter 11, so daß der Motor normal läuft. Im Normalbe trieb aktiviert ein Fliehgewicht die Regelwelle 34 durch eine der Motordrehzahl entsprechende Fliehkraft. Die Regel vorrichtung 31 a der Einspritzpumpe 31 wird durch den Kräfteausgleich zwischen dem Fliehgewicht und der Regel feder 38 verschoben, so daß die Motordrehzahl gleichblei bend geregelt wird.

Andererseits erzeugt der Magnet 14 einen Strom. Dieser Strom wird in die Batterie 17, die eine Konstantstromver sorgung V _cc ist, durch den BV-Kontakt des Schlüsselschal ters 11 nach Kontakt mit dem Gleichrichter 15 gespeist. Gleichzeitig wird der Kondensator C 2 durch den Strom in der Zeitgebervorrichtung 21 der Abschalteinrichtung 20 aufge laden. Der Strom wird dem Transistor Tr 4 als Basisstrom zugeführt, und der Transistor Tr 4 der Zeitgebervorrichtung 21 wird eingeschaltet.

Infolgedessen fließt der Ladestrom des Kondensators C 2 zum Transistor Tr 4. Wenn der Basiselektrode des Transistors Tr 5 der Treibvorrichtung 22 Niedrigpegelsignale zugeführt wer den, wird der Transistor Tr 5 abgeschaltet. Infolgedessen wird das Relais 25 der Treibvorrichtung 22 nicht einge schaltet.

Nachstehend wird die Betriebsweise der Abschalteinrichtung erläutert, wenn der bewegliche Kontakt 11 a des Schlüssel schalters 11 den OFF-Kontakt berührt, um den Motor abzu stellen.

Wenn der Kontakt 11 a geöffnet ist, wird der Zeitgebervor richtung 21 der Abschalteinrichtung 20 kein Strom zuge führt. Infolgedessen wird der Transistor Tr 4 abgeschaltet, und der Kondensator C 2 führt der Basiselektrode des Tran sistors Tr 5 den Entladestrom mit den Zeitkonstanten der Widerstände R 3 und R 4 zu.

Der Transistor Tr 5 wird entsprechend der Basisstromzufuhr eingeschaltet. Durch Einschalten des Transistors Tr 5 lie fert dieser an die Basiselektrode des dritten Transistors Tr 6 die Niedrigpegelsignale, so daß der Transistor Tr 6 eingeschaltet wird. Die Batterie 17 speist die Erregerspule 25 a des Relais 25, wenn der Transistor Tr 6 eingeschaltet ist, so daß der Relaiskontakt 25 b eingeschaltet wird. Daher speist die Batterie 17 die Erregerspule 26 a des E-Magne ten 26 mit dem Entladestrom.

Infolgedessen zieht der Plunger 26 b den Mitnahmehebel 33 im Uhrzeigersinn in Fig. 3. Der Regelhebel 32 wird ebenfalls im Uhrzeigersinn geschwenkt. Da der Regelhebel 32 mit der Regelvorrichtung 31 a der Einspritzpumpe 31 verbunden ist, wird die Regelvorrichtung 31 a verstellt und verringert die Kraftstoffzufuhr zum Motor, wodurch der Motor abgeschaltet wird.

Dann wird der Transistor Tr 5 abgeschaltet, wenn die Span nung vom Kondensator C 2 zur Basis des Transistors Tr 4 klei ner als die Anlaßspannung wird. Der E-Magnet 26 kehrt dann in die Anfangsbetriebsstellung entsprechend der Unter brechung der Stromzufuhr zur Erregerspule 26 a des E- Magnets 26 zurück.

Da bei dem vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbei spiel der Abschalteinrichtung der E-Magnet 26 mit der Zeitkonstanten der Widerstände R 3 und R 4 durch die Entla dung des Kondensators C 2 betätigt wird, wird der E-Magnet 26 zwischen den Zeitkonstanten t 1 und t 2 (Fig. 4) aktiviert, wenn der Fahrer den Schlüsselschalter 11 ab schaltet. Wenn ferner der Schlüsselschalter 11 sofort (also nach Ablauf einer Zeitkonstanten t 4) nach dem Abschalten mit Ablauf der Zeitkonstanten t 3 eingeschaltet wird, wird der E-Magnet 26 gleichzeitig abgeschaltet und zum er neuten Anlassen des Motors vorbereitet. Der Kondensator C 2 lädt sich kurzzeitig gleichzeitig mit der Aktivierung des E-Magneten 26 auf. Wenn also der Schlüsselschalter 11 unmittelbar nach der Entladung des Kondensators C 2 (wenn eine Zeitkonstante t 5 abgelaufen ist) wiederum eingeschal tet wird, aktiviert der E-Magnet 26 den Kondensator C 2 und die Widerstände R 3 und R 4 für eine der Zeitkonstanten entsprechende Zeit.

Aufbau und Betriebsweise des ersten Ausführungsbeispiels bewirken die Abschaltung des Motors durch Verminderung der Kraftstoffzufuhr; die Erfindung ist aber nicht darauf be schränkt. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 und 6 wird der Motor durch Verminderung der Luftzufuhr zum Brennraum des Motors abgestellt.

In Fig. 5 sind für Teile der Abschalteinrichtung, die dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen, die gleichen Be zugszeichen wie in den Fig. 2 und 3 angegeben. Ein Luftan saugsystem 40 hat ein Ansaugrohr 41, einen Lenker 42, eine Welle 43, eine Feder 44 und ein Absperrorgan 45. Der E-Magnet 26 ist im Ansaugrohr 41 angeordnet. Der Lenker 42 ist im Ansaugrohr 41 über die Welle 43 schwenkbar ange ordnet, und ein Ende des Plungers 26 b des E-Magneten 26 ist am Lenker 42 befestigt. Die Feder 44 beaufschlagt den Lenker 42 aufgrund der vorgegebenen Federkraft in eine vorbestimmte Richtung. Das Absperrorgan 45 ist am Lenker 42 befestigt und öffnet bzw. schließt das Ansaugrohr 41. Ein Dieselmotor ist mit 50 bezeichnet, und das Luftansaugsystem 40 ist am Motor 50 montiert.

Die Abschalteinrichtung, die gemäß dem zweiten Ausführungs beispiel am Luftansaugsystem 40 angeordnet ist, arbeitet in gleicher Weise wie das erste Ausführungsbeispiel. Der E-Magnet 26 wird durch Antriebsenergie vom Relais 25 entsprechend dem Betrieb der Zeitgebervorrichtung 21 und der Treibvorrichtung 22 verschoben.

Das Absperrorgan 45 weist zwei Endstellungen auf, die von der Betätigung des E-Magneten 26 abhängen. Die eine Stellung ist eine Offenstellung des Absperrorgans 45 (Fig. 5), und die andere ist seine Schließstellung (Fig. 6). Wenn in der Offenstellung gemäß Fig. 5 der Fahrer den Schlüssel schalter 11 abschaltet, um den Motor abzustellen, wird das Relais ebenso wie beim ersten Ausführungsbeispiel akti viert. Daher wird die Spule 26 erregt, und der Plunger 26 b wird durch die von der Batterie 17 der Erregerspule 26 a zugeführte Energie in den E-Magnet 26 gezogen. Wenn der Plunger 26 b zurückgezogen wird, bewirkt der Lenker 42 ein Verdrehen des Absperrorgans 45 um die Welle 43 gegen die Kraft der Feder 44, so daß das Absperrorgan 45 das Ansaug rohr 41 blockiert, wie Fig. 6 zeigt.

Nach dem Abschalten des Schlüsselschalters 11 wird ebenso wie beim ersten Ausführungsbeispiel nach Ablauf der durch die Zeitkonstanten der Widerstände R 3 und R 4 bestimmten Periode das Relais 25 abgeschaltet. Durch diesen Abschalt- oder Aus-Vorgang wird der der Spule 26 b des E-Magneten 26 zugeführte Erregerstrom unterbrochen, und der Plunger 26 b kehrt aufgrund der Kraft der Feder 44 in die Stellung von Fig. 5 zurück.

Wenn in dieser Offenstellung der bewegliche Kontakt 11 a des Schlüsselschalters 11 wieder eingeschaltet wird, werden die Zeitgebervorrichtung 21 und die Treibvorrichtung 22 in den Zustand gebracht, in dem ein erneutes Abschalten möglich ist. Anschließend ist die Funktionsweise entsprechend der jenigen des ersten Ausführungsbeispiels.

Die Abschalteinrichtung nach der Erfindung ist nicht auf die beiden erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Z. B. kann die Erfindung nicht nur bei Dieselmotoren all gemein Anwendung finden, sondern auch bei Dieselmotoren von Fahrzeugen. Ferner kann die Abschalteinrichtung anstelle des Elektromagneten der beiden Ausführungsbeispiele auch eine hydraulische Betätigungseinheit verwenden.

Bei einer Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels kann eine Betätigungseinheit zum Abstellen des Dieselmotors so aufgebaut sein, daß die Regelvorrichtung 31 a der Einspritz pumpe 31 in Richtung eines Abschaltens des Motors verscho ben wird. Die Betätigungseinheit wird dabei direkt von der Treibvorrichtung zum Abschalten des Motors angetrieben.

Wie vorstehend im einzelnen erläutert wurde, umfaßt die Abschalteinrichtung nach der Erfindung eine Zeitgebervor richtung, wobei der Kondensator das Motorstoppsignal lie fert, wenn der Schlüsselschalter abgeschaltet wird, und eine Treibvorrichtung, deren Schaltvorrichtung das Aktivie rungssignal an die Betätigungseinheit zum Abstellen des Motors in Abhängigkeit vom Motorstoppsignal des Kondensa tors liefert, wodurch die Batteriebelastung bei abgestell tem Motor vermindert wird.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß beim Einbau einer neuen Batterie keine Funken auftreten.

Die Abschalteinrichtung ist ferner einfach aufgebaut und dient zum Wiederanlassen bzw. Abschalten eines Diesel motors.

Claims

1. Abschalteinrichtung (20) für einen Dieselmotor in einem Kraftstoffsystem (30), mit einem Solenoid (26), das eine Erregerspule (26 a) in einem Zylinder und einen Plunger (26 b) zum Ausschieben aus einem Ende des Zylin ders und Zurückziehen in dieses Ende aufweist, mit einer Einspritzpumpe (31) und einer Regelvorrichtung (31 a) zum Regeln der Einspritzmenge der Pumpe, einem Regelhebel (32), der von einem mit dem einen Ende des Plungers (26 b) verbundenen Mitnahmehebel (33) schwenkbar ist, einer von einem Regelgewicht beweglichen Regelwelle (34) zur drehbaren Lagerung des Regelhebels (32), einem Steuerlenker (35), der drehbar von der Regelwelle (34) unterstützt ist und den Regelhebel (32) über eine Feder (36) zieht, und einem Steuerhebel (37) zum Beeinflussen der Stellung des Regelhebels durch Verschwenken über eine zweite Feder (38), gekennzeichnet durch
eine Zeitgebervorrichtung (21) zum Abgeben des Motor stoppsignals für eine bestimmte Zeitdauer, wenn ein Schlüsselschalter (11) abgeschaltet ist, und
eine Treibvorrichtung (22) zum Betätigen des Solenoids (26), um den Motor über eine Schaltvorrichtung (23) gemäß dem von der Zeitgebervorrichtung (21) erhaltenen Motorstoppsignal anzuhalten.

2. Abschalteinrichtung (20) für einen Dieselmotor in einem Luftansaugsystem (40), mit einem Solenoid (26), das eine Erregerspule (26 a) in einem Zylinder und einen Plunger (26 b) aufweist, der aus einem Ende des Zylinders ausschiebbar und in dieses Ende wieder zurückziehbar ist, mit einem Ansaugrohr (41) an dem Dieselmotor (50), welches das Magnetventil (26) enthält, einem schwenkbar am Ansaugrohr (41) angelenkten Lenker (42), der mit einem Ende des Plungers (26 b) verbunden ist, und einem im Ansaugrohr (41) angeordneten Ventil (45), das von einer Welle (43) unterstützt ist, um die Luftansaugmenge des Motors (50) zu regeln, gekennzeichnet durch
eine Zeitgebervorrichtung (21) zum Abgeben des Motor stoppsignals für eine bestimmte Zeitdauer, wenn ein Schlüsselschalter (11) abgeschaltet ist, und
eine Treibvorrichtung (22) zum Betätigen des Solenoids (26), um den Motor über eine Schaltvorrichtung (23) gemäß dem von der Zeitgebervorrichtung (21) erhaltenen Motorstoppsignal anzuhalten.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeitgebervorrichtung (21) aufweist:
eine erste und eine zweite Diode (D 1, D 2), die in Reihe geschaltet und mit einem Ein-Kontakt des Schlüssel schalters (11) verbunden sind,
einen Kondensator (C 2), der in Reihe mit der ersten und der zweiten Diode (D 1, D 2) geschaltet ist, eine Reihenschaltung aus einem ersten und einem zweiten Widerstand (R 1, R 2), die der ersten und der zweiten Diode (D 1, D 2) parallelgeschaltet sind,
eine Reihenschaltung aus einem dritten und einem vierten Widerstand (R 3, R 4), die der zweiten Diode (D 2) und dem Kondensator (C 1) parallelgeschaltet sind, und
einen npn-Transistor (Tr 4), dessen Basis an den ersten und den zweiten Widerstand (R 1, R 3) gelegt ist, dessen Kollektor an den dritten und den vierten Widerstand (R 3, R 4) gelegt ist und dessen Emitter geerdet ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltvorrichtung (23) aufweist:
einen npn-Transistor (Tr 5), dessen Basis an einen Aus gang der Zeitgebervorrichtung (21) gelegt ist, dessen Kollektor über einen Anlasser (16) mit einem Basiskon takt des Schlüsselschalters (11) verbunden ist, und dessen Emitter geerdet ist, und
einen pnp-Transistor (Tr 6), dessen Basis mit einem zwi schen dem Anlasser (16) und dem Kollektor des npn-Tran sistors (Tr 5) liegenden Widerstand (R 6) verbunden ist, dessen Emitter mit dem Anlasser (16) und dem Spannungs widerstand (R 7) verbunden ist, und dessen Kollektor mit dem Solenoid (26) verbunden ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Treibvorrichtung (22) außerdem aufweist:
eine Diode (D 3), deren Anode mit dem Kollektor des pnp- Transistors (Tr 6) verbunden und deren Kathode geerdet ist, und
ein Relais (25) mit einer Erregerspule (25 a), die mit dem pnp-Transistor (Tr 6) und der Diode (D 3) verbunden ist, und mit einem Relaiskontakt (25 b), der mit dem Solenoid (26) verbunden ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeitgebervorrichtung (21) mit der Treibvorrich tung (22) verbunden ist, die aufweist:
einen zweiten npn-Transistor (Tr 5), dessen Elektrode mit dem vierten und fünften Widerstand (R 4, R 5) verbunden ist, dessen Kollektor mit einem Basisspannungskontakt des Schlüsselschalters (11) durch einen Anlasser (16) verbunden ist, und dessen Emitter geerdet ist,
Spannungsteilerwiderstände (R 6, R 7) aus einem sechsten und einem siebten Widerstand, die zwischen den Kollektor des zweiten npn-Transistors (Tr 5) und den Anlasser (16) geschaltet sind,
einen pnp-Transistor (Tr 6), dessen Basis mit den Span nungsteilerwiderständen (R 6, R 7) verbunden ist, dessen Emitter mit einem Verbindungspunkt zwischen dem Anlasser (16) und den Spannungsteilerwiderständen (R 6, R 7) ver bunden ist und dessen Kollektor mit dem Solenoid (26) verbunden ist,
eine dritte Diode (D 3), deren Anode mit dem Kollektor des pnp-Transistors (Tr 6) verbunden und deren Kathode geerdet ist, und
ein Relais (25) mit einer Erregerspule (25 a), die mit dem pnp-Transistor (Tr 6) und der dritten Diode (D 3) verbunden ist, und einem Relaiskontakt (25 b), der mit dem Solenoid (26) verbunden ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite npn-Transistor (Tr 5) und der pnp-Tran sistor (Tr 6) die Schaltvorrichtung (23) bilden.