DE3920672A1 - Abschalteinrichtung fuer einen dieselmotor - Google Patents
Abschalteinrichtung fuer einen dieselmotorInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Abschalteinrichtung für einen
Dieselmotor, insbesondere zum Abschalten eines Dieselmotors
durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr oder der Saugluft
zufuhr, wenn ein Abschaltbefehl gegeben wird.
Es wurden bereits einige Möglichkeiten zum Abschalten von
Dieselmotoren vorgeschlagen. In einem Fall wird die Kraft
stoffzufuhr durch einen Abschalthebel unterbrochen, oder es
wird die Saugluftzufuhr durch Schließen eines an einem An
saugrohr angeordneten Absperrorgans unterbrochen.
In dem JP-GM 61-1 67 436 und 61-1 71 843 (1986) z. B. akti
viert ein Schlüsselschalter ein Magnetventil zum Abschalten
einer Einspritzpumpe.
Bei dem genannten Stand der Technik muß der Schlüssel
schalter elektrisch an den Hilfsaggregat-Anschluß ange
schlossen bleiben, bis der Dieselmotor abgestellt ist. Es
wird jedoch leicht vergessen, den Schalter zurückzudrehen,
so daß die Batterie unnötig belastet wird.
Zur Vermeidung dieses Nachteils wurde bereits eine Vor
richtung zum Abschalten des Motors unter Verwendung einer
Zeitgebervorrichtung 1 gemäß Fig. 1 vorgeschlagen (JP-GM
61-1 64 441 (1986)) .
Dabei tritt in einem Diodenbrückenkreis 4 eine Potential
differenz auf, weil im Betrieb ein hydraulischer Schalter 3
sich in der Ein-Stellung befindet. Wegen der Verbindung
zwischen einem Schlüsselschalter 2 a und einem Aus-Anschluß
im Abschaltzustand des Motors schaltet ein erster npn-Tran
sistor Tr 1 ein. Im Ein-Betrieb beginnt ein Kondensator C 1
sich aufzuladen, so daß ein pnp-Transistor Tr 2 und ein
zweiter npn-Transistor Tr 3 während der Kondensatoraufladung
einschalten, so daß Strom in eine Erregerspule 5 eines
Magnetventils (nicht gezeigt) fließt. Da das Magnetventil
eine Regelstange einer Einspritzpumpe (beide nicht gezeigt)
zurückzieht, wird der Dieselmotor abgeschaltet, da die
Kraftstoffzufuhr während einer vorbestimmten Periode mit
der Zeitkonstanten des Kondensators C 1 unterbrochen wird.
Bei dieser bekannten Abschalteinrichtung bestehen jedoch
noch einige Probleme.
Ein erstes Problem ist, daß der Kondensator C 1 nicht genü
gend Zeit hat, um den Motor sofort nach dem Abschalten
wieder zu starten, weil der Kondensator C 1 der Zeitgeber
vorrichtung 1 unmittelbar nach dem Abschalten des Motors
vollständig aufgeladen wird. Es ist daher schwierig, den
Motor wieder abzustellen.
Ferner gibt es ein Störungsproblem bei der Montage einer
neuen Batterie in einem Fahrzeug, wenn die Batterie 6 aus
zuwechseln ist, weil der Transistor Tr 2 sofort einschaltet,
wenn die neue Batterie 6 an das elektrische System des
Fahrzeugs angeschlossen wird, und an den Batterieklemmen
leicht eine Funkenbildung auftritt. Wenn daher der Schlüs
selschalter 2 ausgeschaltet wird, tritt im Kondensator C 1
ein Leckstrom auf, und die Batterie 6 wird auch bei abge
stelltem Motor entladen.
Ferner ist der Startvorgang kompliziert, weil der Anlasser
(nicht gezeigt) betätigt werden muß, bis der Ölpumpendruck
ausreichend hoch ist, um einen Öldruckschalter 3 einzu
schalten, wenn nach dem Anlassen des Motors die erforder
liche Drehzahl erreicht ist.
Viertens ist es schwierig, den Motor anzulassen, und zwar
aufgrund eines in der Erregerspule 5 fließenden Stroms,
weil der Öldruckschalter 3 nicht arbeitet und der erste
Transistor Tr 1 einschaltet, obwohl kein Ölverlust vorliegt.
Schließlich ist die Produktzuverlässigkeit infolge einer
erhöhten Anzahl Fehlerquellen reduziert, da eine Dioden
brückenschaltung 4 vorgesehen sein muß, um die Potential
differenz festzustellen, wodurch die Gesamtschaltung kom
plexer wird. Ferner eignet sich die konventionelle Ab
schalteinrichtung nicht für den allgemeinen Einsatz.
Die Erfindung dient dem Zweck, die vorgenannten Probleme zu
überwinden.
Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Ab
schalteinrichtung zum zuverlässigen Wiederanlassen und
erneuten Abschalten eines Dieselmotors, indem ausreichend
Zeit zum Aufladen des Kondensators zur Verfügung gestellt
wird. Dabei soll ferner der Energieverbrauch der Batterie
bei abgestelltem Motor vermindert und das Auftreten von
Funken beim Anschließen der Batterie verhindert werden. Mit
der Abschalteinrichtung soll der Anlaßvorgang des Motors
nach Betätigung des Anlassers vereinfacht und die Zuver
lässigkeit beim Anlassen des Motors durch Ausschluß von
Fehlerquellen verbessert werden. Schließlich soll eine ein
fach aufgebaute Abschalteinrichtung für den allgemeinen
Gebrauch angegeben werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe sind die Merkmale der Ansprüche 1
oder 2 vorgesehen.
Wenn gemäß der Erfindung der Kondensator der Zeitgebervor
richtung sich entlädt, liefert er das Abschaltsignal an den
Dieselmotor entsprechend der Aus-Betätigung des Schlüssel
schalters durch den Fahrer, und die Schaltvorrichtung der
Treibvorrichtung liefert das Betriebssignal an das Betäti
gungsorgan, so daß der Motor entsprechend dem Abschaltsi
gnal abgeschaltet wird. Das Betätigungsorgan wird aufgrund
des Betriebssignals wirksam, und der Dieselmotor wird abge
stellt.
Die Erfindung ist im folgenden anhand von Ausführungsbei
spielen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaltbild, das ein Beispiel einer kon
ventionellen Abschalteinrichtung für einen
Dieselmotor ist;
Fig. 2 ein Schaltbild eines ersten Ausführungsbei
spiels der Abschalteinrichtung für einen
Dieselmotor;
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Regelvor
richtung in Verbindung mit der Abschaltein
richtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das einen Betriebszustand
entsprechend einem Ein-Anschluß eines Schlüs
selschalters und einer Zeitgebervorrichtung
des ersten Ausführungsbeispiels zeigt; und
Fig. 5 und 6 Schnittansichten eines zweiten Ausführungs
beispiels, wobei verschiedene Zustände der
Abschalteinrichtung erläutert werden, die im
Ansaugluftsystem des Dieselmotors auftreten.
Die Fig. 2-4 zeigen das erste Ausführungsbeispiel der
Abschalteinrichtung für einen Dieselmotor.
Unter Bezugnahme auf das Schaltbild nach Fig. 2 wird der
Aufbau der Abschalteinrichtung erläutert. Dabei umfaßt eine
Anlaßvorrichtung 10 einen Schlüsselschalter 11, eine Glüh
kerze 12, eine Glühlampe 13, einen Magneten 14, einen
Gleichrichter 15, einen Anlasser 16, eine Batterie 17 und
eine Abschalteinrichtung 20 gemäß dem ersten Ausführungs
beispiel. Der Schlüsselschalter 11 hat mehrere feste Kon
takte, z. B. einen Grundspannungskontakt BV für die Strom
versorgung, einen Ein- bzw. ON-Kontakt, einen Aus-bzw.
OFF-Kontakt, einen Glühkerzenkontakt L, einen Anlasserkon
takt ST etc. sowie einen beweglichen Kontakt 11 a. Die
Glühkerze 12 ist mit dem L-Kontakt des Schlüsselschalters
11 durch die Glühlampe 13 verbunden, und die Glühkerze 12
ist in einem nicht gezeigten Brennraum des Dieselmotors
angeordnet. Der Magnet 14 ist über den Gleichrichter 15 mit
dem BV-Kontakt des Schlüsselschalters 11 verbunden. Der
Anlasser 16 ist mit dem BV-Kontakt und dem ST-Kontakt des
Schlüsselschalters 11 und außerdem mit der im Fahrzeug
befindlichen Batterie 17 verbunden. Die Abschalteinrichtung
20 ist mit dem ON-Kontakt des Schlüsselschalters 11 sowie
einem Verbindungspunkt zwischen dem Anlasser 16 und einer
positiven Klemme der Batterie 17 verbunden.
Die Abschalteinrichtung 20 hat eine Zeitgebervorrichtung 21
und eine Treibvorrichtung 22.
Die Zeitgebervorrichtung 21 umfaßt eine erste und eine
zweite Diode D 1 und D 2, fünf Widerstände R 1- R 5, einen Kon
densator C 2 und einen npn-Transistor Tr 4. Die Dioden D 1 und
D 2 und der Kondensator C 2 sind in Reihe zwischen den ON-
Kontakt des Schalters 11 und Erde geschaltet. Die reihen
geschalteten Widerstände R 1 und R 2 sind zwischen den Ver
bindungspunkt der Dioden D 1 und D 2 und Erde geschaltet. Die
reihengeschalteten Widerstände R 3 und R 4 sind zwischen den
Verbindungspunkt der Diode D 2 und des Kondensators C 2 und
die Treibvorrichtung 22 geschaltet. Die Basiselektrode des
Transistors Tr 4 ist mit dem Verbindungspunkt zwischen den
Widerständen R 1 und R 2 verbunden. Die Kollektorelektrode
ist mit dem Verbindungspunkt zwischen den Widerständen R 3
und R 4 verbunden, und die Emitterelektrode ist geerdet. Der
Widerstand R 5 ist parallel an den Verbindungspunkt zwischen
dem Widerstand R 4 und der Treibvorrichtung 22 geführt.
Die Treibvorrichtung 22 umfaßt einen npn-Transistor Tr 5,
einen sechsten und einen siebten Widerstand R 6 und R 7,
einen pnp-Transistor Tr 6, eine dritte Diode D 3, ein Relais
25 und eine Erregerspule 26 a eines E-Magneten 26 (in
Fig. 2 nicht dargestellt). Die Basiselektrode des Transi
stors Tr 5 ist mit dem vierten Widerstand R 4 verbunden, die
Kollektorelektrode ist mit dem Anlasser 16 verbunden, und
die Emitterelektrode ist geerdet. Die Widerstände R 6 und R 7
sind zwischen den Anlasser 16 und die Kollektorelektrode
des Transistors Tr 5 geschaltet. Die Basiselektrode des
Transistors Tr 6 ist an einen Verbindungspunkt der Wider
stände R 6 und R 7 geführt, und die Emitterelektrode ist mit
dem Anlasser 16 verbunden. Die Kollektorelektrode ist über
die Diode D 3 geerdet. Die Transistoren Tr 5 und Tr 6 bilden
eine Schaltvorrichtung 23. Das Relais 25 besteht aus einer
Erregerspule 25 a, die zwischen die Kollektorelektrode des
Transistors Tr 6 und Erde geschaltet ist, und einem beweg
lichen Kontakt 25 b. Die Erregerspule 26 a ist zwischen den
Kontakt 25 b und Erde geschaltet. Der E-Magnet mit der
Spule 26 a ist ein Betätigungsorgan zum Abstellen des Die
selmotors.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 im einzelnen
der Aufbau eines Kraftstoffsystems 30 erläutert, das das
Magnetventil mit der Spule 26 a aufweist. Das System 30
umfaßt den E-Magnet 26, eine Einspritzpumpe 31, einen
Regelhebel 32 und einen Mitnahmehebel 33. Der E-Magnet
26 hat einen Plunger 26 b, der mit einem Mittenabschnitt des
Mitnahmehebels 33 verbunden ist. Die Einspritzpumpe 31 ist
am Dieselmotor montiert und hat eine Regelvorrichtung 31 a.
Die Regelvorrichtung 31 a regelt die Einspritzmenge der
Pumpe 31 und ist mit einem Ende des Regelhebels 32 verbun
den. Der Regelhebel 32 wird vom Mitnahmehebel 33 ver
schwenkt.
Der Regelhebel 32 ist an einem Unterende einer Regelwelle
34 schwenkbar befestigt. Der Mitnahmehebel 33 wird von dem
Plunger 26 b in eine Stellung entsprechend der Vollinie von
Fig. 3 betätigt. Der Regelhebel 32 regelt die Lage der
Regelvorrichtung 31 a durch Verschwenken des Mitnahmehebels
33. Die Regelwelle 34 trägt ein Regelgewicht (nicht ge
zeigt). Dieses beaufschlagt die Regelwelle 34, so daß diese
in Richtung der Niedrigdrehzahl des Motors (im Uhrzeiger
sinn in Fig. 3) umläuft. Der Regelhebel 32 weist einen
Steuerlenker 35 und eine Feder 36 auf. Die Schwenkbewegung
des Regelhebels 32 ist durch den Steuerlenker 35 und die
Feder 36 begrenzt. Der Steuerlenker 35 ist über eine Regel
feder 38 mit einem Steuerhebel 37 verbunden. Die Stellung
des Steuerlenkers 35 wird durch Verschwenken des Steuer
hebels 37 und durch die Kraft der Feder 38 geregelt.
Nachstehend wird die Betriebsweise des ersten Ausführungs
beispiels der Abschalteinrichtung erläutert.
Wenn der Dieselmotor startet, berührt der bewegliche Kon
takt 11 a den L-Kontakt entsprechend der Betätigung des
Schlüsselschalters 11. Wenn der L-Kontakt mit der Glühkerze
12 verbunden wird, wird diese vorgeglüht. Danach betätigt
der Fahrer den Schlüsselschalter 11 und verbindet den
beweglichen Kontakt 11 a mit dem ST-Kontakt. Der Anlasser 16
wird dadurch betätigt und startet den Dieselmotor.
Beim Anlassen des Dieselmotors lädt sich in der Abschalt
einrichtung 20 der Kondensator C 2 der Zeitgebervorrichtung
21 nicht ausreichend auf, so daß das Relais 25 in der
Treibvorrichtung 22 nicht eingeschaltet wird.
Nachdem der Motor angelassen ist, berührt der bewegliche
Kontakt 11 a normalerweise den ON-Kontakt im Schlüssel
schalter 11, so daß der Motor normal läuft. Im Normalbe
trieb aktiviert ein Fliehgewicht die Regelwelle 34 durch
eine der Motordrehzahl entsprechende Fliehkraft. Die Regel
vorrichtung 31 a der Einspritzpumpe 31 wird durch den
Kräfteausgleich zwischen dem Fliehgewicht und der Regel
feder 38 verschoben, so daß die Motordrehzahl gleichblei
bend geregelt wird.
Andererseits erzeugt der Magnet 14 einen Strom. Dieser
Strom wird in die Batterie 17, die eine Konstantstromver
sorgung V cc ist, durch den BV-Kontakt des Schlüsselschal
ters 11 nach Kontakt mit dem Gleichrichter 15 gespeist.
Gleichzeitig wird der Kondensator C 2 durch den Strom in der
Zeitgebervorrichtung 21 der Abschalteinrichtung 20 aufge
laden. Der Strom wird dem Transistor Tr 4 als Basisstrom
zugeführt, und der Transistor Tr 4 der Zeitgebervorrichtung
21 wird eingeschaltet.
Infolgedessen fließt der Ladestrom des Kondensators C 2 zum
Transistor Tr 4. Wenn der Basiselektrode des Transistors Tr 5
der Treibvorrichtung 22 Niedrigpegelsignale zugeführt wer
den, wird der Transistor Tr 5 abgeschaltet. Infolgedessen
wird das Relais 25 der Treibvorrichtung 22 nicht einge
schaltet.
Nachstehend wird die Betriebsweise der Abschalteinrichtung
erläutert, wenn der bewegliche Kontakt 11 a des Schlüssel
schalters 11 den OFF-Kontakt berührt, um den Motor abzu
stellen.
Wenn der Kontakt 11 a geöffnet ist, wird der Zeitgebervor
richtung 21 der Abschalteinrichtung 20 kein Strom zuge
führt. Infolgedessen wird der Transistor Tr 4 abgeschaltet,
und der Kondensator C 2 führt der Basiselektrode des Tran
sistors Tr 5 den Entladestrom mit den Zeitkonstanten der
Widerstände R 3 und R 4 zu.
Der Transistor Tr 5 wird entsprechend der Basisstromzufuhr
eingeschaltet. Durch Einschalten des Transistors Tr 5 lie
fert dieser an die Basiselektrode des dritten Transistors
Tr 6 die Niedrigpegelsignale, so daß der Transistor Tr 6
eingeschaltet wird. Die Batterie 17 speist die Erregerspule
25 a des Relais 25, wenn der Transistor Tr 6 eingeschaltet
ist, so daß der Relaiskontakt 25 b eingeschaltet wird. Daher
speist die Batterie 17 die Erregerspule 26 a des E-Magne
ten 26 mit dem Entladestrom.
Infolgedessen zieht der Plunger 26 b den Mitnahmehebel 33 im
Uhrzeigersinn in Fig. 3. Der Regelhebel 32 wird ebenfalls
im Uhrzeigersinn geschwenkt. Da der Regelhebel 32 mit der
Regelvorrichtung 31 a der Einspritzpumpe 31 verbunden ist,
wird die Regelvorrichtung 31 a verstellt und verringert die
Kraftstoffzufuhr zum Motor, wodurch der Motor abgeschaltet
wird.
Dann wird der Transistor Tr 5 abgeschaltet, wenn die Span
nung vom Kondensator C 2 zur Basis des Transistors Tr 4 klei
ner als die Anlaßspannung wird. Der E-Magnet 26 kehrt
dann in die Anfangsbetriebsstellung entsprechend der Unter
brechung der Stromzufuhr zur Erregerspule 26 a des E-
Magnets 26 zurück.
Da bei dem vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbei
spiel der Abschalteinrichtung der E-Magnet 26 mit der
Zeitkonstanten der Widerstände R 3 und R 4 durch die Entla
dung des Kondensators C 2 betätigt wird, wird der E-Magnet
26 zwischen den Zeitkonstanten t 1 und t 2 (Fig. 4)
aktiviert, wenn der Fahrer den Schlüsselschalter 11 ab
schaltet. Wenn ferner der Schlüsselschalter 11 sofort (also
nach Ablauf einer Zeitkonstanten t 4) nach dem Abschalten
mit Ablauf der Zeitkonstanten t 3 eingeschaltet wird, wird
der E-Magnet 26 gleichzeitig abgeschaltet und zum er
neuten Anlassen des Motors vorbereitet. Der Kondensator C 2
lädt sich kurzzeitig gleichzeitig mit der Aktivierung des
E-Magneten 26 auf. Wenn also der Schlüsselschalter 11
unmittelbar nach der Entladung des Kondensators C 2 (wenn
eine Zeitkonstante t 5 abgelaufen ist) wiederum eingeschal
tet wird, aktiviert der E-Magnet 26 den Kondensator C 2
und die Widerstände R 3 und R 4 für eine der Zeitkonstanten
entsprechende Zeit.
Aufbau und Betriebsweise des ersten Ausführungsbeispiels
bewirken die Abschaltung des Motors durch Verminderung der
Kraftstoffzufuhr; die Erfindung ist aber nicht darauf be
schränkt. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nach den Fig.
5 und 6 wird der Motor durch Verminderung der Luftzufuhr
zum Brennraum des Motors abgestellt.
In Fig. 5 sind für Teile der Abschalteinrichtung, die dem
ersten Ausführungsbeispiel entsprechen, die gleichen Be
zugszeichen wie in den Fig. 2 und 3 angegeben. Ein Luftan
saugsystem 40 hat ein Ansaugrohr 41, einen Lenker 42, eine
Welle 43, eine Feder 44 und ein Absperrorgan 45. Der E-Magnet
26 ist im Ansaugrohr 41 angeordnet. Der Lenker
42 ist im Ansaugrohr 41 über die Welle 43 schwenkbar ange
ordnet, und ein Ende des Plungers 26 b des E-Magneten 26
ist am Lenker 42 befestigt. Die Feder 44 beaufschlagt den
Lenker 42 aufgrund der vorgegebenen Federkraft in eine
vorbestimmte Richtung. Das Absperrorgan 45 ist am Lenker 42
befestigt und öffnet bzw. schließt das Ansaugrohr 41. Ein
Dieselmotor ist mit 50 bezeichnet, und das Luftansaugsystem
40 ist am Motor 50 montiert.
Die Abschalteinrichtung, die gemäß dem zweiten Ausführungs
beispiel am Luftansaugsystem 40 angeordnet ist, arbeitet in
gleicher Weise wie das erste Ausführungsbeispiel. Der E-Magnet
26 wird durch Antriebsenergie vom Relais 25
entsprechend dem Betrieb der Zeitgebervorrichtung 21 und
der Treibvorrichtung 22 verschoben.
Das Absperrorgan 45 weist zwei Endstellungen auf, die von
der Betätigung des E-Magneten 26 abhängen. Die eine
Stellung ist eine Offenstellung des Absperrorgans 45 (Fig.
5), und die andere ist seine Schließstellung (Fig. 6). Wenn
in der Offenstellung gemäß Fig. 5 der Fahrer den Schlüssel
schalter 11 abschaltet, um den Motor abzustellen, wird das
Relais ebenso wie beim ersten Ausführungsbeispiel akti
viert. Daher wird die Spule 26 erregt, und der Plunger 26 b
wird durch die von der Batterie 17 der Erregerspule 26 a
zugeführte Energie in den E-Magnet 26 gezogen. Wenn der
Plunger 26 b zurückgezogen wird, bewirkt der Lenker 42 ein
Verdrehen des Absperrorgans 45 um die Welle 43 gegen die
Kraft der Feder 44, so daß das Absperrorgan 45 das Ansaug
rohr 41 blockiert, wie Fig. 6 zeigt.
Nach dem Abschalten des Schlüsselschalters 11 wird ebenso
wie beim ersten Ausführungsbeispiel nach Ablauf der durch
die Zeitkonstanten der Widerstände R 3 und R 4 bestimmten
Periode das Relais 25 abgeschaltet. Durch diesen Abschalt-
oder Aus-Vorgang wird der der Spule 26 b des E-Magneten
26 zugeführte Erregerstrom unterbrochen, und der Plunger
26 b kehrt aufgrund der Kraft der Feder 44 in die Stellung
von Fig. 5 zurück.
Wenn in dieser Offenstellung der bewegliche Kontakt 11 a des
Schlüsselschalters 11 wieder eingeschaltet wird, werden die
Zeitgebervorrichtung 21 und die Treibvorrichtung 22 in den
Zustand gebracht, in dem ein erneutes Abschalten möglich
ist. Anschließend ist die Funktionsweise entsprechend der
jenigen des ersten Ausführungsbeispiels.
Die Abschalteinrichtung nach der Erfindung ist nicht auf
die beiden erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt.
Z. B. kann die Erfindung nicht nur bei Dieselmotoren all
gemein Anwendung finden, sondern auch bei Dieselmotoren von
Fahrzeugen. Ferner kann die Abschalteinrichtung anstelle
des Elektromagneten der beiden Ausführungsbeispiele auch
eine hydraulische Betätigungseinheit verwenden.
Bei einer Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels kann
eine Betätigungseinheit zum Abstellen des Dieselmotors so
aufgebaut sein, daß die Regelvorrichtung 31 a der Einspritz
pumpe 31 in Richtung eines Abschaltens des Motors verscho
ben wird. Die Betätigungseinheit wird dabei direkt von der
Treibvorrichtung zum Abschalten des Motors angetrieben.
Wie vorstehend im einzelnen erläutert wurde, umfaßt die
Abschalteinrichtung nach der Erfindung eine Zeitgebervor
richtung, wobei der Kondensator das Motorstoppsignal lie
fert, wenn der Schlüsselschalter abgeschaltet wird, und
eine Treibvorrichtung, deren Schaltvorrichtung das Aktivie
rungssignal an die Betätigungseinheit zum Abstellen des
Motors in Abhängigkeit vom Motorstoppsignal des Kondensa
tors liefert, wodurch die Batteriebelastung bei abgestell
tem Motor vermindert wird.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß beim Einbau einer
neuen Batterie keine Funken auftreten.
Die Abschalteinrichtung ist ferner einfach aufgebaut und
dient zum Wiederanlassen bzw. Abschalten eines Diesel
motors.
Claims (7)
1. Abschalteinrichtung (20) für einen Dieselmotor in einem
Kraftstoffsystem (30), mit einem Solenoid (26), das
eine Erregerspule (26 a) in einem Zylinder und einen
Plunger (26 b) zum Ausschieben aus einem Ende des Zylin
ders und Zurückziehen in dieses Ende aufweist, mit einer
Einspritzpumpe (31) und einer Regelvorrichtung (31 a) zum
Regeln der Einspritzmenge der Pumpe, einem Regelhebel
(32), der von einem mit dem einen Ende des Plungers
(26 b) verbundenen Mitnahmehebel (33) schwenkbar ist,
einer von einem Regelgewicht beweglichen Regelwelle (34)
zur drehbaren Lagerung des Regelhebels (32), einem
Steuerlenker (35), der drehbar von der Regelwelle (34)
unterstützt ist und den Regelhebel (32) über eine Feder
(36) zieht, und einem Steuerhebel (37) zum Beeinflussen
der Stellung des Regelhebels durch Verschwenken über
eine zweite Feder (38),
gekennzeichnet durch
eine Zeitgebervorrichtung (21) zum Abgeben des Motor stoppsignals für eine bestimmte Zeitdauer, wenn ein Schlüsselschalter (11) abgeschaltet ist, und
eine Treibvorrichtung (22) zum Betätigen des Solenoids (26), um den Motor über eine Schaltvorrichtung (23) gemäß dem von der Zeitgebervorrichtung (21) erhaltenen Motorstoppsignal anzuhalten.
eine Zeitgebervorrichtung (21) zum Abgeben des Motor stoppsignals für eine bestimmte Zeitdauer, wenn ein Schlüsselschalter (11) abgeschaltet ist, und
eine Treibvorrichtung (22) zum Betätigen des Solenoids (26), um den Motor über eine Schaltvorrichtung (23) gemäß dem von der Zeitgebervorrichtung (21) erhaltenen Motorstoppsignal anzuhalten.
2. Abschalteinrichtung (20) für einen Dieselmotor in einem
Luftansaugsystem (40), mit einem Solenoid (26), das
eine Erregerspule (26 a) in einem Zylinder und einen
Plunger (26 b) aufweist, der aus einem Ende des Zylinders
ausschiebbar und in dieses Ende wieder zurückziehbar
ist, mit einem Ansaugrohr (41) an dem Dieselmotor (50),
welches das Magnetventil (26) enthält, einem schwenkbar
am Ansaugrohr (41) angelenkten Lenker (42), der mit
einem Ende des Plungers (26 b) verbunden ist, und einem
im Ansaugrohr (41) angeordneten Ventil (45), das von
einer Welle (43) unterstützt ist, um die Luftansaugmenge
des Motors (50) zu regeln,
gekennzeichnet durch
eine Zeitgebervorrichtung (21) zum Abgeben des Motor stoppsignals für eine bestimmte Zeitdauer, wenn ein Schlüsselschalter (11) abgeschaltet ist, und
eine Treibvorrichtung (22) zum Betätigen des Solenoids (26), um den Motor über eine Schaltvorrichtung (23) gemäß dem von der Zeitgebervorrichtung (21) erhaltenen Motorstoppsignal anzuhalten.
eine Zeitgebervorrichtung (21) zum Abgeben des Motor stoppsignals für eine bestimmte Zeitdauer, wenn ein Schlüsselschalter (11) abgeschaltet ist, und
eine Treibvorrichtung (22) zum Betätigen des Solenoids (26), um den Motor über eine Schaltvorrichtung (23) gemäß dem von der Zeitgebervorrichtung (21) erhaltenen Motorstoppsignal anzuhalten.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeitgebervorrichtung (21) aufweist:
eine erste und eine zweite Diode (D 1, D 2), die in Reihe geschaltet und mit einem Ein-Kontakt des Schlüssel schalters (11) verbunden sind,
einen Kondensator (C 2), der in Reihe mit der ersten und der zweiten Diode (D 1, D 2) geschaltet ist, eine Reihenschaltung aus einem ersten und einem zweiten Widerstand (R 1, R 2), die der ersten und der zweiten Diode (D 1, D 2) parallelgeschaltet sind,
eine Reihenschaltung aus einem dritten und einem vierten Widerstand (R 3, R 4), die der zweiten Diode (D 2) und dem Kondensator (C 1) parallelgeschaltet sind, und
einen npn-Transistor (Tr 4), dessen Basis an den ersten und den zweiten Widerstand (R 1, R 3) gelegt ist, dessen Kollektor an den dritten und den vierten Widerstand (R 3, R 4) gelegt ist und dessen Emitter geerdet ist.
daß die Zeitgebervorrichtung (21) aufweist:
eine erste und eine zweite Diode (D 1, D 2), die in Reihe geschaltet und mit einem Ein-Kontakt des Schlüssel schalters (11) verbunden sind,
einen Kondensator (C 2), der in Reihe mit der ersten und der zweiten Diode (D 1, D 2) geschaltet ist, eine Reihenschaltung aus einem ersten und einem zweiten Widerstand (R 1, R 2), die der ersten und der zweiten Diode (D 1, D 2) parallelgeschaltet sind,
eine Reihenschaltung aus einem dritten und einem vierten Widerstand (R 3, R 4), die der zweiten Diode (D 2) und dem Kondensator (C 1) parallelgeschaltet sind, und
einen npn-Transistor (Tr 4), dessen Basis an den ersten und den zweiten Widerstand (R 1, R 3) gelegt ist, dessen Kollektor an den dritten und den vierten Widerstand (R 3, R 4) gelegt ist und dessen Emitter geerdet ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltvorrichtung (23) aufweist:
einen npn-Transistor (Tr 5), dessen Basis an einen Aus gang der Zeitgebervorrichtung (21) gelegt ist, dessen Kollektor über einen Anlasser (16) mit einem Basiskon takt des Schlüsselschalters (11) verbunden ist, und dessen Emitter geerdet ist, und
einen pnp-Transistor (Tr 6), dessen Basis mit einem zwi schen dem Anlasser (16) und dem Kollektor des npn-Tran sistors (Tr 5) liegenden Widerstand (R 6) verbunden ist, dessen Emitter mit dem Anlasser (16) und dem Spannungs widerstand (R 7) verbunden ist, und dessen Kollektor mit dem Solenoid (26) verbunden ist.
daß die Schaltvorrichtung (23) aufweist:
einen npn-Transistor (Tr 5), dessen Basis an einen Aus gang der Zeitgebervorrichtung (21) gelegt ist, dessen Kollektor über einen Anlasser (16) mit einem Basiskon takt des Schlüsselschalters (11) verbunden ist, und dessen Emitter geerdet ist, und
einen pnp-Transistor (Tr 6), dessen Basis mit einem zwi schen dem Anlasser (16) und dem Kollektor des npn-Tran sistors (Tr 5) liegenden Widerstand (R 6) verbunden ist, dessen Emitter mit dem Anlasser (16) und dem Spannungs widerstand (R 7) verbunden ist, und dessen Kollektor mit dem Solenoid (26) verbunden ist.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Treibvorrichtung (22) außerdem aufweist:
eine Diode (D 3), deren Anode mit dem Kollektor des pnp- Transistors (Tr 6) verbunden und deren Kathode geerdet ist, und
ein Relais (25) mit einer Erregerspule (25 a), die mit dem pnp-Transistor (Tr 6) und der Diode (D 3) verbunden ist, und mit einem Relaiskontakt (25 b), der mit dem Solenoid (26) verbunden ist.
daß die Treibvorrichtung (22) außerdem aufweist:
eine Diode (D 3), deren Anode mit dem Kollektor des pnp- Transistors (Tr 6) verbunden und deren Kathode geerdet ist, und
ein Relais (25) mit einer Erregerspule (25 a), die mit dem pnp-Transistor (Tr 6) und der Diode (D 3) verbunden ist, und mit einem Relaiskontakt (25 b), der mit dem Solenoid (26) verbunden ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeitgebervorrichtung (21) mit der Treibvorrich tung (22) verbunden ist, die aufweist:
einen zweiten npn-Transistor (Tr 5), dessen Elektrode mit dem vierten und fünften Widerstand (R 4, R 5) verbunden ist, dessen Kollektor mit einem Basisspannungskontakt des Schlüsselschalters (11) durch einen Anlasser (16) verbunden ist, und dessen Emitter geerdet ist,
Spannungsteilerwiderstände (R 6, R 7) aus einem sechsten und einem siebten Widerstand, die zwischen den Kollektor des zweiten npn-Transistors (Tr 5) und den Anlasser (16) geschaltet sind,
einen pnp-Transistor (Tr 6), dessen Basis mit den Span nungsteilerwiderständen (R 6, R 7) verbunden ist, dessen Emitter mit einem Verbindungspunkt zwischen dem Anlasser (16) und den Spannungsteilerwiderständen (R 6, R 7) ver bunden ist und dessen Kollektor mit dem Solenoid (26) verbunden ist,
eine dritte Diode (D 3), deren Anode mit dem Kollektor des pnp-Transistors (Tr 6) verbunden und deren Kathode geerdet ist, und
ein Relais (25) mit einer Erregerspule (25 a), die mit dem pnp-Transistor (Tr 6) und der dritten Diode (D 3) verbunden ist, und einem Relaiskontakt (25 b), der mit dem Solenoid (26) verbunden ist.
daß die Zeitgebervorrichtung (21) mit der Treibvorrich tung (22) verbunden ist, die aufweist:
einen zweiten npn-Transistor (Tr 5), dessen Elektrode mit dem vierten und fünften Widerstand (R 4, R 5) verbunden ist, dessen Kollektor mit einem Basisspannungskontakt des Schlüsselschalters (11) durch einen Anlasser (16) verbunden ist, und dessen Emitter geerdet ist,
Spannungsteilerwiderstände (R 6, R 7) aus einem sechsten und einem siebten Widerstand, die zwischen den Kollektor des zweiten npn-Transistors (Tr 5) und den Anlasser (16) geschaltet sind,
einen pnp-Transistor (Tr 6), dessen Basis mit den Span nungsteilerwiderständen (R 6, R 7) verbunden ist, dessen Emitter mit einem Verbindungspunkt zwischen dem Anlasser (16) und den Spannungsteilerwiderständen (R 6, R 7) ver bunden ist und dessen Kollektor mit dem Solenoid (26) verbunden ist,
eine dritte Diode (D 3), deren Anode mit dem Kollektor des pnp-Transistors (Tr 6) verbunden und deren Kathode geerdet ist, und
ein Relais (25) mit einer Erregerspule (25 a), die mit dem pnp-Transistor (Tr 6) und der dritten Diode (D 3) verbunden ist, und einem Relaiskontakt (25 b), der mit dem Solenoid (26) verbunden ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite npn-Transistor (Tr 5) und der pnp-Tran
sistor (Tr 6) die Schaltvorrichtung (23) bilden.
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