DE2935321C2 - Steuereinrichtung für die Einspritzmenge einer Treibstoff-Einspritzpumpe bei einem Dieselmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für die Einspritzmenge einer Treibstoff-Einspritzpumpe bei einem Dieselmotor nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Einrichtungen zur Steuerung der Treibstoff-Einspritzmenge bei Dieselmotoren für Kraftfahrzeuge entsprechend den Betriebszuständen Start, Normalbetrieb, Stopp sind an sich bekannt Der Zweck einer derartigen Einrichtung besteht darin, die Einspritzmenge an Treibstoff beim Start des Motors zu erhöhen, um den Startvorgang zu erleichtern, im Normalbetrieb eine vorgegebene Menge an Treibstoff zu injizieren und im Stopp-Zustand die Treibstoffzufuhr zu unterbrechen.

Bei diesen Geräten gibt es zwei Bauarten, nämlich rein mechanische und rein elektrische. Die rein mechanische Bauart ist kompliziert im Aufbau und wegen de« zunehmenden Verwendung elektronischer Einrichtungen in Kraftfahrzeugen nicht erstrebenswert.

Derartige Einrichtungen elektrischer Baum verwenden Magnetventile oder dergleichen als Betätigungselemente zur Steuerung der Einspritzpumpe in eine der drei Betriebsarten. Diese Geräte weisen jedoch einen sehr hohen Bedarf an elektrischer Energie auf, da die Einspritzpumpe insbesondere bei Normalbetrieb für eine lange Zeitdauer in einer Betriebsart gehalten werden muß und zur Änderung der Einspritzmenge eine vergleichsweise große Antriebskraft erforderlich ist.

Aus dem JP-GM 53 59 026 ist eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt, die die Einspritzmenge entsprechend den drei Betriebszuständen Start, Normalbetrieb und Stopp steuert. Diese Einrichtung arbeitet mit ausschließlich vom Zündschloß gesteuerten Relais und weist einen direkt durch einen vor- und rückwärts laufenden in eine der drei Betriebsstellungen bewegten Betätigungshebel auf. Durch die ausschließliche Steuerung vom Zündschloß werden die jeweiligen tatsächlichen Motorzustände nicht berücksichtigt. Hauptnachteil dieser bekannten Einrichtung ist jedoch, daß durch den Direktantrieb des Betätigungshebels von einem Elektromotor trotz einer Steuerscheibe keine genaue Positionierung des Steuerhebels der Einspritzpumpe möglich ist, was zu Fehlfunktionen des Motors führen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Steuereinrichtung für die Einspritzmenge einer Einspritzpumpe bei einem Dieselmotor zu schaffen, welche so exakt arbeitet, daß Fehlfunktionen des Motors zuverlässig ausgeschlossen werden, wobei die Einrichtung kompakt ausgebildet ist und bei genügend großer Antriebskraft einen niedrigen Energiebedarf aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Einrichtung hat den Vorteil, daß das Malteserkreuzgetriebe den Dreharm zur Betätigung der Steuerung der Einspritzpumpe präzise in die jeweilige, einem der drei Betriebszustände entsprechende Stellung bringt und ihn dort exakt hält. Von der Antriebseinrichtung selbst werden dabei keine exakten Stoppstellungen gefordert.

Die Ansprüche 2 bis 4 beschreiben vorteilhafte Ausführungsformen der Steuereinrichtung. Dabei beschreibt der Anspruch 3 eine vorteilhaft Verwendung

findende elektrische Schaltung für die elektrische Antriebseinrichtung. Diese Schaltung berücksichtigt bei der Erzeugung der Stellsignale für die Steuerungseinrichtung außer den Stellungen eines Zündichloßhalters auch den jeweiligen Motorzustand. Dadurch wird die Wirtschaftlichkeit und die Sicherheit des Motorbetriebs weiter erhöht

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 sehematisch die Steuereinrichtung und

Fig.2 schematisch eine Steuerschaltung für die Steuereinrichtung gemäß F i g. 1.

Bei der in F i g. 1 dargestellten Ausführungsform erkennt man einen Fliehkraftregler 2, der an einer Einspritzpumpe 1 montiert und von einer Membran 3 in zwei Teile geteilt ist Ein an einem Venturirohr 7 erzeugter Unterdruck wird über eine Drucksteuerungsverbindungsöffnung 5 in eine Steuerkammer 4 eingeleitet Ein Steuerventil 6 steuert die Laufrjstände.des Motors. Ein Bedienungsmann betätigt ein Gaspedal 9, damit wird eine Drosselklappe 8 in der Weise betätigt, daß sich dfes Verhältnis der Menge an Luft, die durch das Venturirohr 7 hindurchströmt, zu der Menge an Luft die vom Motor durch das Steuerventil angesaugt wird, ändert Die Membran 3 steht mit einer Steuerzahnstange 10 über ein Zahnstangenende 11 in Eingriff, um die Einspritzmenge an Treibstoff zu bestimmen, wobei beide der Kraft einer Feder 37 ausgesetzt sind, die bei einer Anordnung gemäß F i g. 1 in die linke Richtung wirkt Die Einspritzmenge an Treibstoff wird erhöht, wenn sowohl die Membran 3 als auch die Steuerzahnstange 10 sich nach links bewegen. Die maximale Menge an eingespritztem Treibstoff entspricht der Stellung, wo das linke Ende des Zahnstangenendes 11 mit einem Anschlagnocken 12 in Berührung kommt. Der Anschlagnocken 12 wird normalerweise von einer geeigneten Federanordnung in der Stellung Y' gehalten. Wenn er seine Stellung ändert und durch äußere Kräfte in die Stellung X' übergeht, so überschreitet die Einspritzmenge die normale maximale Einspritzmenge für den Startvorgang. Im normalen Betriebszustand bewegen sich die Membran 3 und die Steuerzahnstange

10 nach rechts in die Stellung, wo der Unterdruck der Steuerkammer 4 durch die Kraft der Feder 37 ausgeglichen wird. Die Kraft einer Feder 36 ist so ausgelegt, daß das rechte Ende des Zahnstangenendes

11 mit dem Kolben 35 dann in Berührung kommt, wenn die Membran 3 und die Steuerzahnstange 10 sich ganz nach rechts bewegen. Dies ist ein Zustand, wo die Einspritzmenge dem unbelasteten Lauf des Motors entspricht. Wenn der Anschlagnocken 12 durch äußere Kräfte in die Stellung Z' übergeht, so drückt das rechte Ende des Zahnstangenendes U den Kolben 35 und die Feder 36 zusammen und damit die Steuerzahnstange 10 weiter nach rechts, über die normale äußerste rechte Stellung hinaus. In diesem Zustand ist die Einspritzmenge an Treibstoff Null, der Motor wird gestoppt.

Ein Betätigungshebel 13 betätigt den Anschlagnocken

12 von der Außenseite der Einspritzpumpe.

Ein Dreharm 15 wird von der nachstehend näher erläuterten, intermittierend arbeitenden Schalteinrichtung angetrieben und selektiv in Stellungen gebracht, die einem der Betriebszustände entsprechen, nämlich in Abhängigkeit von den Erfordernissen in eine Startsteuerstellung 16, eine Antriebssteuerstellung 17 oder eine Stoppsteuerstellung 18. Eine Stange 14 setzt die Drehbewegung des Dreharmes 15 in eine Verschiebungsbewegung des Betätigungshebels 13 um, so daß der Betätigungshebel 13 ebenfalls selektiv in einer der drei Stellungen X, Kund Zpositioniert wird, welche den Steuerstellungen 16, 17 bzw. 18 entsprechen; dabei bringt der Betätigungshebel 13 den Anschlagnocken 12 in die entsprechenden Stellungen X', Y' bzw. Z'. Der Dreharm 15, der einer Drehbewegung unterworfen ist erfüllt seine Aufgabe, wenn er in den drei Stellungen anhält Bei der hier betrachteten Ausführungsform srmöglicht es der Mechanismus dem Dreharm 15, auch

κι eine Position einzunehmen, die symmetrisch bezüglich der Antriebssteuerstellung 17 liegt; jedoch ist es zu Steuerzwecken nicht erforderlich, daß der Dreharm 15 in dieser speziellen Stellung anhält Während der Dreharm 15 eine Drehung aus der Stoppsteuerstellung 18 in die in F i g. 1 angedeutete Richtung ausführt, ändert sich daher die Betriebsart aus der Stoppsteuerstellung 18 über die Startsteuerstellung 16, die Antriebssteuerstellung 17 wieder zur Stoppsteuerstellung 18, was für den praktischen Betrieb keinerlei Problem darstellt Es genügt mit anderen Worten, wenn der Dreharm 15 immer in derselben Richtung angetrieben und in der erforderlichen Stellung dann angehalten wird.

Der Dreharm 15 wird in Zusammenarbeit mit einem Malteserkreuz 25 und einer Abtastplatte 28 für drei Stellungen intermittierend angetrieben. Mit anderen Worten, eine Rolle 22 und das Malteserkreuz 25 bilden ein Malteserkreuzgetriebe. Wenn ein Motor 19 betätigt wird, so wird eine mit der Motorwelle verbundene

jo Gewindestange 20 angetrieben, die ein mit ihr in Eingriff stehendes Schneckenzahnrad 21 in Richtung des Pfeiles R antreibt Die Rolle 22 ist auf dem Schneckenzahnrad 21 befestigt, das ein Verriegelungsteil 24 mit einem Bereich 23 in Form einer bogenförmigen Aussparung besitzt. Der kreisförmige Teil des Verriegelungsteiles 24, mit Ausnahme des Bereichs 23, steht mit einer Verriegelungsaussparung 27 des Malteserkreuzes 25 in Eingriff und verhindert auf diese Weise eine Drehung des Malteserkreuzes 25. Bei der Drehung der Rolle 22 in Richtung des Pfeiles R dreht sich auch das Verriegelungsteil 24 synchron mit diesem. Wenn die Rolle 22 mit einem Schlitz 26 des Malteserkreuzes 25 in einem in F i g. 1 mit A bezeichneten Punkt in Eingriff kommt, so befindet sich der Endpunkt Cdes Verriegelungsteiles 24 auf oder über der Mittellinie, welche die beiden Zentren des Malteserkreuzes 25 und des Schneckenzahnrades 21 verbindet, und ermöglicht somit eine anschließende Bewegung des Malteserkreuzes 25 in Richtung des Pfeiles L

Bei der Drehung des Schneckenzahnrades 21 in Richtung des Pfeiles R treibt die Rolle 22 das Malteserkreuz 25 in Richtung des Pfeiles L, wobei sie mit dem Inneren des Schlitzes 26 in Eingriff steht. Wenn das Schneckenzahnrad 21 den in der Zeichnung angegebenen Punkt B erreicht, so befindet sich der Endpunkt D des Verriegelungsteiles 24 auf oder in der Nähe der Linie, welche die Zentren des Malteserkreuzes 25 und des Schneckenzahnrades 21 verbindet, und verhindert auf diese Weise, daß sich das Malteserkreuz 25 weiterdreht. Wenn das Schneckenzahnrad 21 eine Drehung ausführt, so führt das Malteserkreuz eine Teildrehung aus, die dem Kehrwert der Anzahl von Scniitzen 26 entspricht; dies ist bei der vorliegenden Ausführungsform mit vier Schlitzen 26 eine Vierteldre- <>5 hung. Nur wenn die Rolle 22 mit dem Schlitz 26 in Eingriff steht, sind die Verriegelungsaussparung 27 und das Verriegelungsteil 24 außer Eingriff, so daß das Malteserkreuz 25 stets in einer stabilen Stellung

gehallen wird.

Das Malteserkreuz 25 dreht sich synchron mit der Abtastplatte 28, deren schraffierter Teil ein nichtleitendes Teil 28Λ angibt. Eine Startstellungsbürste 29, eine Antriebsstellungsbürste 30 und eine Stoppstellungsbürste 31 sind in Stellungen angeordnet, die den Steuerstellungen 16, 17 bzw. 18 für Start, Antrieb und Stopp entsprechen, so daß die Drehstellung des Malteserkreuzes 25 elektrisch abgetastet werden kann, und zwar durch Abtastung der Nicht-Leitung zwischen ihnen und einer gemeinsamen Bürste 32. Wie oben erläutert, befindet sich der Punkt D am tiefsten Teil der Verriegelungsaussparung 27 des Malteserkreuzes 25, wenn sich die Rolle 22 in der Stellung B befindet. Um die Drehung in Gang zu bringen und die Rolle 22 in die in F i g. 1 wiedergegebene Stellung zurückzubewegen, ist eine Positions-Abtastplatte 33 vorgesehen, die sich gemeinsam mit dem Schneckenzahnrad 21 dreht. Die Positions-Abtastplatte 33 besitzt einen in der Zeichnung schraffiert dargestellten nicht-leitenden Teil 33>4 sowie eine Positionsbürste 34 in einer entsprechenden Stellung. Durch Abtastung der Nicht-Leitung zwischen dieser Positionsbürste 34 und der gemeinsamen Bürste 32 wird die Stellung des Malteserkreuzes 25 abgetastet. Dementsprechend kann das Malteserkreuz drei oder mehr Schlitze aufweisen.

Die F i g. 2 zeigt eine elektrische Schaltung, die bei der Einrichtung nach F i g. 1 Verwendung finden kann. Bei der Anordnung gemäß Fig.2 erzeugen die Zustände eines an eine Batterie 41 angeschlossenen Zündschloßschalters 42 zur Steuerung des Betriebszustandes eines Fahrzeugs und der Zustand eines Spannungsreglers 75 zur Steuerung der Ladespannung eines vom Motor angetriebenen Ladegenerators Eingangssignale für die erfindungsgemäße Einrichtung.

Solange der Zündschloßschalter 42 ausgeschaltet ist, liegt keine Spannung am Laufkontakt 43 oder Startkontakt 44 an, die N PN-Transistoren 59 bis 61 sind nichtleitend und damit abgeschaltet Somit wird der Stoppstellungsbürste 31 Strom zugeführt, und zwar über eine Diode 67 und einen Widerstand 54, der an die positive Klemme der Batterie 41 angeschlossen ist. Wenn sich die Abtastplatte 28 für die drei Stellungen nicht in der Stoppstellung befindet, sondern beispielsweise in der in F i g. 1 dargestellten Antriebsstellung, so wird über die gemeinsame Bürste 32 der Basis einer Darlington-Transistorstufe 62 Strom zugeführt, so daß die Darlington-Transistorstufe 62 durchgeschaltet und eine Relaisspule 71 erregt wird.

Die Relaisspule 71 schließt einen Arbeitskontakt 72 und öffnet einen Ruhekontakt 73 und treibt somit den Motor 19. Mit der Drehung des Motors 19 dreht sich das Schneckenzahnrad 21 in der oben beschriebenen Weise, so daß über die Rolle 22 und das Malteserkreuz 25 ein intermittierender Antrieb erfolgt. Wenn die Stoppsteuerstellung 18 erreicht ist, so kommt das nicht-leitende Teil 28Λ der Abtastplatte 28 in die Stellung der Stoppstellungsbürste 31 und unterbricht somit den Basisstrom der Darlington-Transistorstufe 62 über die gemeinsame Bürste 32. Wie oben bereits erläutert, wird das Malteserkreuz 25 nur während des Zeitraumes gedreht, wo die Rolle 22 mit dem Schlitz 26 in Eingriff steht; aus diesem Grunde muß die Stoppstellungsbürste 31 den nicht-leitenden Zustand erreichen, bevor die Rolle 22 den Punkt B erreicht Da die Verriegelungsfunktion arbeitet wenn der Punkt B in der oben beschriebenen Weise erreicht wird, erreicht die Stoppstellungsbürste 31 den nicht-leitenden Zustand während des Zeitraumes, wo die Rolle 22 mit dem. Schlitz 26 bei wirksamer Verriegelungsfunktion in Eingriff steht. Wenn der Motor 19 in dieser Stellung angehalten wird, so kann eine genaue Positionierung Und eine wirksame externe Verriegelung nicht erwartet werden.

In diesem Zustand befindet sich die Rolle 22, die sich synchron mit dem Schneckenzahnrad 21 dreht, außerhalb ihrer Stellung, und daher fließt Strom zur Basis der

ι ο Darlington-Transistorstufe 62 über die positive Klemme der Batterie 41, den Widerstand 55, die Positionierungsbürste 34 und die gemeinsame Bürste 32, so daß der Motor weiterhin angetrieben wird. Wenn die nächste regelmäßige Stellung erreicht wird, so dreht sich die Positions-Abtastplatte 33 in die nicht-leitende Stellung. Infolgedessen wird der Basisstrom abgeschaltet die Relaisspule 71 abgeschaltet der Arbeitskontakt 72 öffnet, der Strom wird abgeschaltet der Ruhekontakt 73 parallel zum Motor geschlossen und somit der Motor 19 einem dynamischen Bremsvorgang unterworfen. Sobald die Rolle 22 aus dem Schlitz 26 herauskommt hört das Malteserkreuz 25 mit seiner Drehung auf, und daher ist es nicht erforderlich, daß das Schneckenzahnrad 21 in einer sehr genauen Stellung anhält Der Ruhekontakt für die dynamische Bremsung kann deshalb weggelassen werden.

Die vorstehende Beschreibung bezieht sich auf die Stoppsteuerstellung, analoges gilt für die anderen Betriebsarten. Man erkennt, daß dann, wenn von der Startstellungsbürste 29 bzw. der Antriebsstellungsbürste 30 Strom geliefert wird, die entsprechenden Startsteuerstellungen bzw. Antriebssteuerstellungen verknüpft sind.
Als nächstes soll der Fall betrachtet werden, daß der Zündschloßschalter zuerst in den Laufzustand eingeschaltet wird. In einem solchen Falle sind die beiden Transistoren 60 und 63 ausgeschaltet. Nur der Laufkontakt 43 ist an die Batterie 41 angeschlossen, während der Startkontakt 44 offen ist; und aus diesem Grunde fließt kein Strom durch den Widerstand 46 und die Diode 63 zur Startstellungsbürste 29. Ferner bleibt die Kollektorspannung des Transistors 59, von der die Zuführung des Basisstromes zum Transistor 60 abhängig ist, auf dem Wert Null, und damit bleibt der Transistor 60 abgeschaltet. Infolgedessen fließt kein Basisstrom des Transistors 63 durch den an den Kollektor des Transistors 60 angeschlossenen Widerstand 50, und der Transistor 63 bleibt abgeschaltet. Unter dieser Voraussetzung fließt kein Strom über den

so Transistor 63, den Widerstand 53 und die Diode 68 zur Antriebsstellungsbürste 30. sondern es fließt nur ein Strom durch den Widerstand 54 und die Diode 67 zur Stoppstellungsbürste 31.

Deshalb bleibt die Stoppstellung aufrechterhalten, und das alleinige Einschalten des Zündschloßschalters in den Laufzustand ermöglicht es weder Treibstoff einzuspritzen noch den Motor durch irgendeine äußere Kraft zu starten.

Als nächstes wird der Fall betrachtet daß der Startschalter bei niedriger Umlaufgeschwindigkeit eingeschaltet wird.

In diesem Falle werden sowohl der Laufkontakt 43 als auch der Startkontakt 44 an die Batterie 43 angeschlossen. Wenn die Drehzahl des Ladegenerators niedrig ist so besitzt die nicht dargestellte Erregerspule, die von der dynamischen Spannung des Ladegenerators gesteuert wird, keine Anziehungskraft oder hat nur eine geringe Anziehungskraft um den beweglichen Kontakt

77 mit dem Alarmkontakt 76 in Kontakt zu bringen. Die Ladealarmlampe 58 ist damit geerdet und eingeschaltet. Gleichzeitig ist die Parallelschaltung von Ladealarmlampe 58 und Widerstand 45 geerdet, so daß der Strom, der sonst über den Widerstand 47 zum Transistor 59 fließt, unterbrochen und damit der Transistor 59 abgeschaltet ist. Infolgedessen fließt Strom über den Startkontakt 44, den Widerstand 46 und den Widerstand 48 zum Transistor 60, so daß der Transistor 60 eingeschaltet wird. Beim Einschalten des Transistors 60 fließt der Basisstrom des Transistors 63 durch den Widerstand 50, so daß auch der Transistor 63 eingeschaltet wird. Der Strom hat dann die Tendenz, über den Transistor 63, den Widerstand 49 und die Diode 65 zur Basis des Transistors 60 zu fließen. Da der Alarmkontakt 76 jedoch geerdet ist, ist das Potential am Knotenpunkt der Dioden 64 und 65 und des Widerstandes 49 gleich dem Durchlaßspannungsabfall über der Diode 64, so daß es unmöglich ist, daß auf diesem Wege Strom zur Basis des Transistors 60 fließt

Der Basisstrom fließt über die Widerstände 46 und 51 zum Transistor 61 und schaltet diesen ein. Unter dieser Voraussetzung liegt keine Spannung am Kollektor des Transistors 61, so daß kein Strom durch die Diode 68 und die Antriebsstellungsbürste 30 fließt. Da außerdem der Transistor 60 eingeschaltet ist, fließt kein Strom durch den Widerstand 54, die Diode 67 und die Stoppstellungsbürste 31, denn der einzige fließende Strom geht durch den Widerstand 46, die Diode 69 und die Startstellungsbürste 69, so daß das System in seine Startstellung gesteuert ist Wenn die Drehzahl des Motors einen vorgegebenen Wert überschreitet, bevor der Startkontakt geschlossen ist so löst sich der bewegliche Kontakt des Spannungsreglers 75 vom Alarmkontakt 76, kommt mit dem Ladungskontrollkontakt 78 in Kontakt und steuert die Ladespannung. Infolgedessen fließt der Basisstrom des Transistors 59 durch die Parallelschaltung von Ladealarmlampe 58 und Widerstand 45 sowie Widerstand 47 und schaltet den Transistor 59 ein, so daß über den Widerstand 48 kein Strom zur Basis des Transistors 60 fließt. Das bedeutet daß die Transistoren 60 und 61 nicht eingeschaltet werden, sondern im abgeschalteten Zustand bleiben. Dieser Effekt zeigt daß die Wirkungsweise des beweglichen Kontaktes 77 des Spannungsreglers 75 im «5 wesentlichen in gleicher Weise für Vorwärts- und Rückwärtslauf erfolgt und zwar nur in Abhängigkeit von der Drehzahl ohne Rücksicht auf die Drehrichtung des Ladegenerators, so daß sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtslauf die Einspritzpumpe nur dann beginnt Treibstoff einzuspritzen, wenn der Motor bei einer Drehzahl gestartet wird, die ausreichend niedriger als ein vorgegebener Wert ist Wenn in der Startsteuerungbetriebsart für die ersten Explosionen eine größere Treibstoffmenge als bei der normalen Betriebsart zugeführt wird, während Drehungen durch den in der Zeichnung nicht dargestellten Starter erfolgen, so nimmt die Drehzahl des Motors plötzlich zu, und der bewegliche Kontakt 77 trennt sich vom Alarmkontakt 76. Dann wird der Transistor 59 eingeschaltet, und der Basisstrom des Transistors 60 hört auf, durch den Widerstand 48 zu fließen. In Anbetracht des Umstandes, daß der bewegliche Kontakt 77 sich vom Alarmkontakt 67 einen Augenblick früher entfernt als das Einschalten des Transistors 59 erfolgt nimmt jedoch die Spannung am Knotenpunkt der Dioden 64 und 65 und des Widerstandes 49 in solchem Maße zu, daß der Basisstrom des Transistors 60 durch die Diode 65 fließt und somit der Transistor in eingeschaltetem Zustand hält.

Beim Einschalten des Transistors 59 hört der Basisstrom des Transistors 61 auf, durch den Widerstand 51 zu fließen, so daß der Transistor 61 abgeschaltet wird. Unter dieser Voraussetzung fließt kein Strom mehr über die Diode 69 zur Startstellungsbürste 29, anstatt dessen fließt der Strom durch den Transistor 63, den Widerstand 53 und die Diode 68 zur Antriebsstellungsbürste 30. Der Transistor 60 bleibt eingeschaltet und daher ist die Spannung am Verbindungspunkt der Dioden 66 und 67 so niedrig, daß kein Strom durch die Diode 67 zur Stoppstellungsbürste 31 fließt. In diesem Zustand wird die Einrichtung somit in die Antriebsstellung gesteuert.

Das bedeutet, daß bei Erhöhen der Drehzahl die Erhöhung der Treibstoffmenge gestoppt wird und auch im Startbetriebszustand sofort ein Übergang zu der Treibstoffmenge erfolgt die unterhalb der maximalen Menge für einen gleichmäßigen Lauf liegt. Sobald die Drehzahl zunimmt halten die Transistoren 60 und 63 einander eingeschaltet, und daher bleibt der Antriebszustand beim öffnen des Startkontaktes 44 erhalten. Der Startkontakt 44 bildet eine Stromquelle für den Widerstand 48, die zum Einschalten der Transistoren 60 und 63 zu Beginn erforderlich ist Wenn die Drehzahl des Motors aus irgendeinem Grund abnimmt, während sich der Zündschloßschalter 42 im Laufzustand befindet, so kommt der bewegliche Kontakt 77 mit dem Alarmkontakt 76 in Kontakt so daß der Knotenpunkt der Dioden 64 und 65 und des Widerstandes 49 über die Diode 64 geerdet ist. Somit wird das elektrische Potential an diesem Knotenpunkt gleich dem Durchlaßspannungsabfall über der Diode 64. Unter dieser Voraussetzung hört der Basisstrom des Transistors 60 auf, durch die Diode 65 zu fließen, und daher wird der Transistor 60 abgeschaltet, woraufhin auch der Transistor 63 abgeschaltet wird. Dies ist ähnlich dem oben erwähnten Fall, daß der Laufkontakt des Zündschloßschalters 42 geschlossen wird und somit die Einspritzpumpe in die Stoppstellung steuert Auch wenn der Motor aus diesem Zustand startet, bleibt die Einspritzpumpe in der Stoppstellung, und auf diese Weise wird ein unerwünschtes Starten durch eine äußere Einwirkung, wie z. B. eine rückseitige Kollision, verhindert und somit ein sicherer Betrieb erreicht.

Die Kontakte des Spannungsreglers, die die Eingangssignale für die Steuerung liefern, sind bei den meisten Bauarten von Motoren vorhanden. Im Betrieb sprechen sie so schenll an, daß auch in dem Falle, wo ein zurückfahrendes Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug Zusammenstößt eine rückwärts wirkende Kraft auf den Motor wirkt und der Motor den Bereich niedriger Drehzahlen während einer Änderung vom Vorwärtslauf zum Rückwärtslauf durchläuft dieser Zustand rasch abgetastet wird und die Treibstoffzufuhr von der Einspritzpumpe zur Aufrechterhaltung der Sicherheit unterbrochen wird.

Wie oben erläutert beginnt bei der neuartigen Einrichtung die Treibstoffzufuhr zur Einspritzpumpe nur im Startzustand, wenn die Motorgeschwindigkeit einen ausreichend niedrigen'Wert aufweist Wenn daher ein Versuch unternommen wird, einen Motor zu starten, der mit hoher Geschwindigkeit vor dem Starten rückwärtsläuft so daß es schwierig ist den Rückwärtslauf durch die Kraft des Starters zu stoppen, oder zum Zeitpunkt eines unvernünftigen Startvorganges bei. hoher Vorwärtsgeschwindigkeit wird kein Treibstoff

zugeführt und somit gefährliche Situationen vermieden. Ferner wird, sobald einmal aus dem Startzustand eine hohe Drehzahl erreicht ist, die Treibstoffzufuhr für stabilen Betrieb sofort wiederhergestellt. Somit wird keine unnötig große Treibstoffmenge zugeführt, was dazu führt, daß einerseits keine erhöhte Umweltverschmutzung erfolgt und andererseits ein wirtschaftlicher Treibstoffverbrauch stattfindet. Außerdem wird Treibstoff nur während des normalen Laufzustandes im Anschluß an einen Startvorgang unter den erforderlichen Voraussetzungen zugeführt; wenn daher der Motor auf unnormal niedrige Drehzahlen absinkt, wird sofort der Stoppzustand eingeleitet und somit der Übergang vom Vorwärtslauf zum Rückwärtslauf und ein externes Starten nach dem Stoppen verhindert.

Das Signal, das den Drehzustand des Motors anzeigt, ist nicht auf den Kontakt begrenzt, der den Spannungserzeugungszustand des Spannungsreglers darstellt, sondern kann auch eine Kombination eines derartigen Generators als Tacho-Dynamo und einen Spannungsschalter verwenden.

Ein Schaltkreis zur momentanen Unterbrechung der Treibstoffzufuhr ist in F i g. 2 gestrichelt angedeutet.

Diese Schaltung dient zur Unterbrechung der Treibstoffzufuhr während der Betätigung einer Motorbremse. Wenn ein Signal mit geeignetem Potential an die Stoppsignalklemme 79 angelegt wird, so wird der Transistor 61 über den Widerstand 57 eingeschaltet.

ίο Beim Einschalten des Transistors 61 verschwindet das Potential, das bis dahin an der Antriebsstellungsbürste 30 aufrechterhalten worden ist Zur gleichen Zeit fließt Strom durch den Widerstand 56, die Diode 70, die Stoppstellungsbürste 3t und die gemeinsame Bürste 32 zum Transistor 62 und treibt somit den Motor 19, bis die Stoppstellung erreicht ist. Beim Lösen der Motorbremse werden die an die Klemme 79 angelegten Signale unterbrochen und der stabile normale Laufzustand wiederhergestellt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für die Einspritzmenge einer Treibstoff-Einspritzpumpe bei einem Dieselmotor, mit

— einer Steuervorrichtung (2 bis 13) zur selektiven Steuerung der Treibstoff-Einspritzpumpe (1) in einen von drei Betriebszuständen, nämlich eine Stoppstellung (Z'), in der die Einspritzmenge auf Null reduziert ist, eine Normalbetriebsstellung (Y'), in der die zum Normalbetrieb erforderliche Einspritzmenge aufrechterhalten wird, und eine Startstellung (X'), in der die is Einspritzmenge über die Menge für den Normalbetrieb erhöht wird,

— einer Positioniervorrichtung (15 bis 27), die mit der Steuervorrichtung (2 bis 13) verbunden ist und die Steuervorrichtung (2 bis 13) mit Hilfe eines Dreharmes (15) in eine einem der drei Betriebszustände entsprechende Stellung (X', Y', Zubringt; und

— einer elektrischen Antriebseinrichtung (19) zum Antreiben und Steuern der Positioniervorrichtung (15 bis 27) in einen der drei Betriebszustände (X', Y', Z') in Abhängigkeit von einem elektrischen Signal, das anzeigt, daß sich der Dieselmotor in einem der drei Betriebszustände befindet;

dadurch gekennzeichnet,

— daß die Positioniervorrichtung (15 bis 27) ein zwischen Antriebseinrichtung (19) und Dreh- ^ arm (15) angeordnetes Malteserkreuzgetriebe (21 bis 27) enthält.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

— daß mit dem das Sperrteil (24) und die Rolle (22) tragenden Schneckenrad (21) des Malteserkreuzgetriebes (21 bis 27) und mit dem Malteserkreuz (25) je eine Abtasteinrichtung ^ (33 bzw. 28) gekuppelt ist, die als Stellungsdetektoren für die Antriebseinrichtung (19) dienen.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch so gekennzeichnet,

— daß die elektrische Antriebseinrichtung (19) von einer elektrischen Schaltung (71 bis 79) angesteuert wird, die abhängig von der Stellung eines Zündschloßschalters (42), den jeweiligen Stellungen der Abtasteinrichtungen (28 und 33) und dem Zustand eines Spannungsreglers (75) die Stellsignale für die Antriebseinrichtung (19) erzeugt. ^M

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

— daß die elektrische Schaltung (41 bis 79) ^fe5 abhängig vom Potential an einer Bremssignalklemme (79) ein Stellsignal für den Betriebszustand »Stopp« erzeugt, um die Treibstoffzufuhr zum Motor während des Abbremsens zu unterbrechen.