DE3888119T2

DE3888119T2 - Antriebssystem für Kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: DE3888119T2
Application number: DE3888119T
Authority: DE
Inventors: Akio Kazama; Hiroshi Nakayama; Toshiyuki Yumoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-12-11
Filing date: 1988-12-12
Publication date: 1994-06-09
Anticipated expiration: 2008-12-13
Also published as: JPH01156130A; US5062822A; JPH078608B2; DE3888119D1; CA1316372C

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein Frontmotor- und Vorderradantriebssystem, welches einen Motor an ein Getriebe koppelt und eine Enddrehzahl-Reduziergetriebeeinheit an den Motor koppelt.
Zum Zweck, das Antriebssystem in einem Kraftfahrzeug kompakt auszubilden, umfassen einige Frontmotor- und Frontantrieb (FF)-Kraftfahrzeuge, wie in den Figuren 9A und 9B der beigefügten Zeichnungen dargestellt, einen Getriebezug mit einem Drehmomentwandler (oder einer Kupplung) 2 und einem Getriebemechanismus 3 mit einer dazwischen angeordneten Enddrehzahl- Reduziergetriebeeinheit.
Bei der dargestellten Anordnung hängt der Motor 1 nach vorne über das Paar seitlich beabstandeter Fahrzeugräder 5, die an den gegenüberliegenden Seiten der Endreduziergetriebeeinheit 4 angeordnet sind. Daher ist das Kraftfahrzeug in seinem vorderen Abschnitt schwerer als in seinem Hinterabschnitt, d.h. das Gewicht des Kraftfahrzeugs ist in seiner Längsrichtung nicht gleichmäßig verteilt. Weil die Fahrzeugräder 5 an der Hinterseite des Motorraums des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, ist die Größe des Passagierraums verringert, und zwar insbesondere im Fußraum vor den Vordersitzen.
Aus der japanischen Patentschrift Nr. 58-24289 ist, wie in Figur 10 der beigefügten Zeichnungen dargestellt, eine weitere herkömmliche Anordnung bekannt, bei der eine Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 4 direkt unterhalb des Motors 1 angeordnet ist. Um den Passagierraum so groß wie möglich zu machen, ist das Getriebe 7 unterhalb der Ausgangswelle des Motors 1 angeordnet, und der Ausgang eines Drehmomentwandlers 6 und die Eingangswelle des Getriebes 7 sind durch Zahnräder 8a, 8b und eine herumgeschlungene Kette 8c betriebsmäßig miteinander verbunden. In der dargestellten Anordnung ist die Endreduziergetriebeeinheit 4 integral mit dem Getriebe verbunden. Jedoch kann die Endreduziergetriebeeinheit unterhalb des Motors mit diesem integral verbunden sein und kann mit dem Getriebe durch eine Zwischenwelle betriebsmäßig verbunden sein. Der in Figur 10 dargestellte Entwurf reduziert den vorderen Überhang des Motors 1, wodurch sich mehr Platz im Passagierraum ergibt. Weil jedoch die Endreduziergetriebeeinheit 4 unterhalb des Motors 1 angeordnet ist, ist die Vorderseite des Motors 1 bezüglich des Fahrzeugkarosserie relativ hoch, und daher ist auch die Motorhaube hoch. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs hat in Richtung nach vorne und unten eine beschränkte Sicht und das Kraftfahrzeug ist weniger stabil, weil der Schwerpunkt des Motors 1 höher liegt. Es ist daher wünschenswert, die Endreduziergetriebeeinheit seitlich des Motors anzuordnen.
Wenn das Getriebe mit dem Ausgangsende des Motors verbunden ist und die Endreduziergetriebeeinheit motorseitig, seitlich oder unterhalb davon angeschlossen ist, wobei die Getriebeausgangswelle und die Eingangswelle der Endreduziergetriebeeinheit durch eine Zwischenwelle miteinander gekoppelt sind, um hierdurch ein Antriebssystem zu bilden, ergeben sich bestimmte Nachteile und Einschränkungen beim Zusammenbau und beim Zerlegen des Antriebssystems. Wenn man beispielsweise die Endreduziergetriebeeinheit seitlich an den Motor anschließt, so ist es normale Praxis, einen Positionierstift quer über die Verbindungsflächen der Endreduziergetriebeeinheit und des Motors zu verwenden, um diese relativ zueinander zu positionieren. Um die Endreduziergetriebeeinheit von dem Motor abzunehmen, muß man die Endreduziergetriebeeinheit in einer zu der Axialrichtung der Zwischenwelle normalen Richtung entfernen. Daher kann man die Endreduziergetriebeeinheit nicht demontieren, so lange nicht die Zwischenwelle entfernt ist. Um die Zwischenwelle zu entfernen, muß man jedoch zuerst das Getriebe von dem Motor abnehmen. Demzufolge muß zuerst das Getriebe demontiert werden, um die Endreduziergetriebeeinheit zu demontieren. Der Demontage- und Montageprozeß ist daher kompliziert und teuer.
Im Hinblick auf die vorgenannten Probleme ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem aufzuzeigen, bei dem man ein Getriebe und eine Enddrehzahl-Reduziergetriebeeinheit, die durch eine Zwischenwelle miteinander verbunden sind, voneinander trennen kann, während das Getriebe und die Endgetriebeeinheit noch an dem Motor angeschlossen sind.
Die EP-A-213959 zeigt ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Motor, ein Getriebe, das eine Ausgangswelle aufweist und an ein Ausgangsende des Motors angeschlossen ist, eine Enddrehzahl-Reduziergetriebeeinheit, die an dem Motor entweder seitlich oder unterhalb davon separat von dem Getriebe angeschlossen ist und eine Eingangswelle aufweist, die im wesentlichen koaxial zu der Ausgangswelle des Getriebes angeordnet ist, wobei die Eingangswelle und die Ausgangswelle durch eine Zwischenwelle miteinander verbunden sind.
Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwelle ein einzelnes, im wesentlichen festes Teil mit axial verlaufenden Längsverzahnungsmitteln an jedem Ende ist, die mit axial verlaufenden Längsverzahnungsmitteln an den Eingangs- und Ausgangswellen in Eingriff bringbar ist, daß die Zwischenwelle bezüglich der Ausgangswelle und der Eingangswelle selektiv koaxial beweglich ist, daß ein Riegelteil vorgesehen ist mit einer Riegelstellung zum Verriegeln der Zwischenwelle in einer Stellung, in der die Längsverzahnungsmittel der Zwischenwelle mit den Längsverzahnungsmitteln der Ausgangs- und Eingangswelle in Eingriff stehen, und daß die Zwischenwelle von der Eingriffsstellung lösbar ist, wenn sich das Riegelteil in der Entriegelungsstellung befindet, und dann die Zwischenwelle bezüglich den Eingangs- und Ausgangswellen nur axial beweglich ist, bis das Längsverzahnungsmittel an einem Ende der Zwischenwelle von einer der Ausgangs- und Eingangswellen außer Eingriff ist und das Längsverzahnungsmittel an dem anderen Ende mit dem anderen der Eingangs- und Ausgangswellen in Eingriff bleibt, um die Enddrehzahl- Reduziergetriebeeinheit und/oder das Getriebe in eine Querrichtung zu montieren und/oder zu demontieren.
Mit einer solchen Anordnung kann man die Zwischenwelle von wenigstens einer der Getriebeausgangswellen oder der Eingangswelle der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit außer Eingriff bringen, indem man die Zwischenwelle von dem Riegelteil löst und die Zwischenwelle in einer Axialrichtung bewegt. Zum Demontieren des Getriebes und der Endreduziergetriebeeinheit von dem Motor wird die Zwischenwelle von dem Riegelteil entriegelt, so daß sie axial beweglich ist, und dann wird sie von der Ausgangswelle des Getriebes oder der Eingangswelle der Endreduziergetriebeeinheit außer Eingriff bewegt.
Wenn die Zwischenwelle außer Eingriff mit dem Getriebe oder der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit gebracht ist, kann man das Getriebe und die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit unabhängig demontieren oder montieren, und daher ist der Demontage- und Montageprozeß stark vereinfacht.
Einige Ausführungen der Erfindung werden nun beispielshalber unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei:
Figur 1 ist eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Antriebssystem;
Figur 2 ist eine schematische Seitenansicht des Antriebssystems;
Figur 3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, geschnitten entlang Linie III-III in Figur 2;
Figur 4 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des Antriebssystems, geschnitten entlang der Getriebwellen;
Figur 5 ist eine Rückansicht des Antriebssystems;
Figur 6 ist eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Teils von Figur 4 mit Darstellung einer Verbindungsstruktur einschließlich einer Zwischenwelle in dem Antriebssystem;
Figur 7 ist eine weitere vergrößerte Teilquerschnittansicht eines Abschnitts der in Figur 6 gezeigten Verbindungsstruktur;
Figur 8 ist eine zu Figur 6 ähnliche Teilquerschnittansicht mit Darstellung einer Verbindungsstruktur einschließlich einer Zwischenwelle in einem Antriebssystem gemäß einer anderen Ausführung der Erfindung;
Figuren 9A und 9B sind jeweils Auf- und Seitenansichten eines herkömmlichen Antriebssystems; und
Figur 10 ist eine Seitenansicht, die ein weiteres herkömmliches Antriebssystem darstellt.
Figur 1 zeigt in einer Seitenansicht ein Kraftfahrzeug, das mit einem erfindungsgemäßen Antriebssystem ausgerüstet ist. Das Antriebssystem ist in dem Frontabschnitt des Kraftfahrzeugs installiert und umfaßt einen Motor 10, ein Getriebe 30 und eine Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60. Das Antriebssystem ist schematisch in Figur 2 dargestellt. Der Motor 10 hat eine Kurbelwelle, die in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft, und ein Hinterende, das an das Getriebe 30 gekoppelt ist. Die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 ist an der linken Seite des Motors 10 angeschlossen. Die Ausgangswelle des Motors 10 ist koaxial an einer Eingangswelle 32 des Getriebes 30 durch einen Drehmomentwandler 31 angeschlossen. Das Getriebe 30 umfaßt einen Gegenwellengetriebemechanismus, der zwischen der Eingangswelle 32 und einer zu der Eingangswelle 32 parallel verlaufenden Gegenwelle 33 angeordnet ist. Die Gegenwelle 33 ist durch einen Ausgangsgetriebezug betriebsmäßig mit einer Ausgangswelle 34 gekoppelt.
Die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 umfaßt einen Drehzahlminderungsgetriebezug mit einem Hypoidgetriebezug, der ein Endantriebsritzel 61 und ein Endringrad 62 aufweist, und einen Differenzialgetriebezug. Diese Getriebezüge sind in einem Gehäuse 60a mit einem Deckel 60b angeordnet. Die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 an der linken Seite des Motors 10 ist von dem Getriebe 30 getrennt. Um die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 relativ zu dem Motor 10 zu positionieren, verlaufen zwei Positionierungsstifte 65a und 65b quer über die Verbindungsflächen von und in Löcher in dem Gehäuse 60a der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit und einer Ölwanne 25. Die Getriebeausgangswelle 34 ist im wesentlichen koaxial zu einer Eingangswelle (das ist die Welle des Endantriebsritzels) 61a der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 angeordnet und daran durch eine Zwischenwelle 90 gekoppelt.
Ein Motorraum und ein Passagierraum des Kraftfahrzeugs sind voneinander durch eine Spritzwand 96 und eine Bodenplatte 97 mit einem Tunnel 97a getrennt. Der Motor 10, das Getriebe 30 und die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 sind in dem Motorraum angeordnet, wobei das Getriebe 30 teilweise in einem unteren Abschnitt des Passagierraums vorsteht. Weil die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 an der Seite des Motors 10 angebracht ist, ist der Motor bezüglich der Fahrzeugkarosserie sehr niedrig angeordnet. Daher liegt auch das Getriebe 30 niedrig und ist in dem in der Bodenplatte 97 gebildeten Tunnel 97a in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Das Ausmaß, um welches das Getriebe 30 in den Passagierraum vorsteht, ist relativ klein, so daß viel Platz für den Passagierraum zur Verfügung steht. Weil durch Absenken des Motors 10 die Motorhaube ebenfalls abgesenkt ist, ist die Sicht vom Fahrersitz nach vorne verbessert.
Weil das Getriebe 30 und Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 getrennt voneinander angeordnet und miteinander durch die Zwischenwelle 90 betriebsmäßig gekoppelt sind, ergibt sich ein Raum unter der Zwischenwelle 90. Daher kann man eine Spurstange 81 des Lenkmechanismus in diesem Raum anordnen, und daher kann man die Spurstange 81 hinter der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 anordnen und hiervon die Achswellen seitlich abstehen lassen, ohne die Minimalhöhe der Spurstange und somit des Kraftfahrzeugs vom Boden abzusenken.
Das Antriebssystem ist im weiteren Detail unter Bezug auf die Figuren 3 und 4 beschrieben. Der Motor 10 ist ein Reihenmehrzylindermotor mit mehreren Zylindern, deren Achsen von der vertikalen, von der Vorderseite des Kraftfahrzeugs her gesehen nach links (zur rechten Seite der Kraftfahrzeugkarosserie) geneigt sind, wie in Figur 3 dargestellt. Durch die somit geneigten Zylinderachsen ist die Höhe des gesamten Motors 10 verringert, und die Motorhaube läßt sich absenken. Der Motor 10 hat einen Motorkasten, umfassend: einen Zylinderblock 12, in den Kolben 13 zur gleitenden Hin- und Herbewegung entlang der Zylinderachsen gleitend aufgenommen sind, einen Zylinderkopf 11, der mit der Oberfläche des Zylinderblocks 12 verbunden ist und Einlaß- und Auslaßpassagen 18a, 18b und Einlaß- und Auslaßventile 17a, 17b zum Öffnen und Schließen der Einlaß- bzw. Auslaßpassagen 18a, 18b aufweist, und eine Ölwanne 25, die mit der Unterfläche des Zylinderblocks 12 verbunden ist.
Die Einlaßpassagen 18a öffnen sich zu derjenigen Seitenfläche des Zylinderkopfs 11, die von der Richtung wegweist, zu der die Zylinderachsen geneigt sind. Die offenen Enden der Einlaßpassagen 18a sind an einen Einlaßkrümmer 26 angeschlossen. Die Auslaßpassagen 18b öffnen sich zu der gegenüberliegenden Seite des Zylinderkopfs 11, die in die Richtung weist, zu der die Zylinderachsen geneigt sind. Ein Auslaßkrümmer 27, der an die offenen Enden der Auslaßpassagen 18b angeschlossen ist, ist an dem Motorkasten angebracht. Mit dieser Anordnung ist der Einlaßkrümmer 26 in einem großen Raum an der Seite des Zylinderkopfs 11 angeordnet, die von der Richtung, zu der die Zylinderachsen geneigt sind, wegweist. Man kann daher leicht die Länge der Einlaßrohre vergrößern, um den Einlaßluftträgheitseffekt zu erhöhen und hierdurch die Motorleistung zu erhöhen.
Eine Nockenwelle 19a mit mehreren daran entlang angeordneten Nocken 19b ist an einem oberen Ende des Zylinderkopfs 11 angebracht. Die Nockenwelle 19a erstreckt sich entlang der Zylinderbank, d.h. in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs. Bei Drehung der Nockenwelle 19a synchron zu der Motordrehung lassen die Nocken 19b Kipphebel 19c die Einlaßventile 17a öffnen und schließen und weitere Kipphebel (nicht gezeigt) die Auslaßventile 17b öffnen und schließen. Die Nockenwelle 19a und die Kipphebel 19c sind von einem Kopfdeckel 11a abgedeckt, der an der Oberfläche des Zylinderkopfs 11 angebracht ist.
Der Zylinderblock 12 umfaßt ein unteres Kurbelgehäuse 12a, in dem eine Kurbelwelle 15 in Längsrichtung verläuft und drehbar angebracht ist. Die Kurbelwelle 15 umfaßt mehrere Kurbeln 15a, an denen Verbindungsstangen 14 drehbar angebracht sind, deren Oberenden mit den jeweiligen Kolben 13 verbunden sind. Die Kurbelwelle 15 wird durch die Verbindungsstangen 14 und die Kurbeln 15a in Antwort auf Hin-und Herbewegung der Kolben 13 um ihre eigene Achse gedreht. Gegengewichte 16 sind an der Kurbelwelle 15 angebracht und weisen von den Kurbeln 15a weg.
Die Ölwanne 25 ist an die Unterfläche 21 des Kurbelgehäuses 12a des Zylinderblocks 12 angeschlossen. Die Ölwanne 25 und das Gehäuse 60a der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 sind mittels Bolzen oder dgl. aneinander befestigt. Wie oben beschrieben sind die zwei Positionierstifte 65a, 65b (der Stift 65b ist in Figur 3 nicht gezeigt) vorgesehen, um den Motor 10 und die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 relativ zueinander zu positionieren (die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 und die damit verbunden Achswellen sind später beschrieben).
Wie in Figur 4 dargestellt, ist das Getriebe 30 an das Hinterende des Motors 10 angeschlossen, und das dargestellte Getriebe 30 ist ein Automatikgetriebe, obwohl es dem Fachmann leicht ersichtlich ist, daß es auch ein manuelles Schaltgetriebe sein kann, ohne von dieser Erfindung abzuweichen. Der Drehmomentwandler 31 (der bei einem manuellen Getriebe eine Kupplung wäre) ist an die Ausgangswelle oder Kurbelwelle 15 des Motors 10 angeschlossen und er hat eine Ausgangswelle, die als die Getriebeeingangswelle 32 dient. Zwischen der Getriebeeingangswelle 32 und der Getriebegegenwelle 33 sind fünf Getriebezüge angeordnet, das sind ein Getriebezug des ersten Gangs mit kämmenden Rädern 41a, 41b, ein Getriebezug des zweiten Gangs mit kämmenden Rädern 42a, 42b, ein Getriebezug des dritten Gangs mit kämmenden Rädern 43a, 43b, ein Getriebezug des vierten Gangs mit kämmenden Rädern 44a, 44b und ein Rückwärtsganggetriebezug mit kämmenden Rädern 45a, 45b sowie einem Rückwärtszwischenrad (nicht gezeigt). Diese Getriebezüge sind jeweiligen hydraulisch betätigten Kupplungen 41c, 42c, 43c, 44c, 45c zugeordnet, um Motorkraft durch die Getriebezüge zu übertragen. Durch selektives Betätigen dieser Kupplungen 41c, 42c, 43c, 44c, 45c wird einer der fünf Getriebezüge ausgewählt, um die Motorkraft in der entsprechenden Gangstellung zu übertragen.
Weil die Position des Motors 10 relativ zu der Kraftfahrzeugkarosserie niedrig ist, ist das Getriebe 30, wie in Figur 2 gezeigt, in dem Bodentunnel 97a angeordnet, obwohl die Eingangswelle 32 koaxial zu der Motorwelle 15 angeordnet ist und der Getriebemechanismus zwischen der Eingangswelle 32 und der Gegenwelle 33 angeordnet ist. Daher ist kein herkömmlicher Mechanismus (wie etwa die Kette 8c in Figur 10) zur Übertragung der Motorausgangsleistung von der Kurbelwelle zu dem Getriebemechanismus unter der Kurbelwelle angeordnet, weil er nicht erforderlich ist, und daher ist die Struktur des Getriebes einfacher.
Die Getriebegegenwelle 33 und die hierzu parallele Getriebeausgangswelle 34 sind betriebsmäßig miteinander durch einen Ausgangsgetriebezug gekoppelt, der an Wellen 33, 34 angeformte oder angebrachte Zwischenräder 51, 52 aufweist. Die durch einen der fünf Getriebezüge, der durch die entsprechende hydraulisch betätigte Kupplung ausgewählt ist, übertragene Motorausgangsleistung wird von der Gegenwelle 33 auf die Ausgangswelle 34 übertragen. Die Ausgangswelle 34 ist im wesentlichen koaxial zu der Eingangswelle der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 angeordnet, d.h. der Welle 61a des Endantriebsritzels 61, und damit durch die Zwischenwelle 90 gekoppelt, die an ihren gegenüberliegenden Enden Längsverzahnungen 91, 92 aufweist.
Der Hypoidgetriebezug mit dem Endantriebsritzel 61 und dem Endringrad 62 und der Differentialgetriebezug 63 mit vier Kegelrädern 63a, 63b, 63c und 63d sind in einem Raum angeordnet, der in und zwischen dem Gehäuse 60a und dem Deckel 60b gebildet ist. Die Kegelräder 63c, 63d sind von dem Endringrad 62 drehbar gehalten, und die Kegelräder 63a, 63b sind jeweils an Achswellen 71, 72 gekoppelt (die Achswelle 72 ist aus Wellen 72a und 72b gebildet). Daher wird die zu der Getriebeausgangswelle 34 übertragene Motorkraft in der Drehgeschwindigkeit durch den Hypoidgetriebezug verringert und durch den Differentialgetriebezug 63 aufgeteilt und auf die Achswellen 71, 72 übertragen, um mit den Achswellen 71, 72 jeweils gekoppelte, in Querrichtung mit Abstand voneinander angeordnete Fahrzeugvorderräder anzutreiben.
Die Achswelle 71 verläuft von der Richtung, in die der Motor 10 geneigt ist, weg und ist mit dem linken Fahrzeugvorderrad gekoppelt. Die Achswelle 72 verläuft in die Richtung, in der der Motor 20 geneigt ist, und ist an das rechte Fahrzeugvorderrad angeschlossen. Die Achswelle 72 umfaßt eine erste Welle 72a, die durch den Motorkasten verläuft (d.h. die Ölwanne 25 und das Kurbelgehäuse 12a) und die in einem Wellentragteil 75 drehbar gehalten ist, welches an der von der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 entfernten Seite des Kurbelgehäuses 12a angebracht ist, und eine zweite Welle 72b, die an das Ende der ersten Welle 72a in dem Wellentragteil 75 gekoppelt ist.
Das wie oben konstruierte Antriebssystem ist in Figur 5 in Rückansicht gezeigt. Die Mittelachsen der Kurbelwelle 15 des Motors und der Eingangswelle 32 des Getriebes 30 sind entlang einer Achslinie angeordnet, die normal zur Blattebene von Figur 5 verläuft und mit A bezeichnet ist. Eine Mittelachse B der Getriebegegenwelle 33 ist im wesentlichen vertikal unterhalb der Mittelachsen A der Getriebeeingangswelle 32 angeordnet. Eine Mittelachse C der Getriebeausgangswelle 34 ist seitlich der Gegenwelle 33 angeordnet und um einen Abstand d von der Gegenwelle 33 nach oben versetzt. Eine Mittelachse des Rückwärtszwischenrads ist bei D angeordnet.
Mit den derart angeordneten Wellen hat das Getriebe 30 eine verringerte Höhe und ist kompakt gebaut. Obwohl die Getriebeeingangswelle 32 koaxial zu der Kurbelwelle 15 angeordnet ist und die Position des Motors 10 bezüglich der Fahrzeugkarosserie abgesenkt ist, kann die Unterfläche des Getriebes 30 in Flucht mit der Unterfläche des Motors 1 liegen oder oberhalb davon angeordnet sein, weil die Ausgangswelle 34 des Getriebes 30 um den Abstand d von der Getriebewelle 33 nach oben versetzt ist. Daher kann man leicht eine erwünschte Minimalhöhe des Kraftfahrzeugs vom Boden her erreichen. Insofern die Getriebeausgangswelle 34 längs der Getriebegegenwelle 33 und der Getriebeeingangswelle 32 angeordnet ist, ist die Endantriebsritzelwelle 61a der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 seitlich des Motors 10 angeordnet und koaxial mit der Getriebeausgangswelle 34 gekoppelt, und zwar ohne übermäßige Einschränkungen.
Die Figuren 6 und 7 zeigen im Querschnitt eine Verbindungsstruktur, mittels der in dem Antriebssystem der obigen Anordnung die Ausgangswelle 34 des Getriebes 30 mit der Endantriebsritzelwelle 61a der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 gekoppelt ist. Die Getriebeausgangswelle 34 ist einstückig mit dem Ausgangsrad 52 ausgebildet und durch ein Paar Kugellager 53a, 53b drehbar gehaltert. Die Getriebeausgangswelle 34 weist in ihrer Bohrung Innenlängsverzahnungen 34a auf. Die Endantriebesritzelwelle 61a hat an ihrem Endabschnitt Außenlängsverzahnungen 61c (Figur 7) und eine nahe ihrem Ende gebildete radiale Ringclip-Ringnut 61b. Wie in Figur 7 gezeigt, ist ein Clipring in der Clipringnut 61b angeordnet.
Die Zwischenwelle 90 weist an ihrem rechten Endabschnitt Außenlängsverzahnungen 91 auf, die mit den Innenlängsverzahnungen 34a in der Ausgangswelle 34 in Eingriff gehalten sind, und weist an ihrem linken Endabschnitt Innenlängsverzahnungen 92 auf, die mit den Außenlängsverzahnungen 61c der Endantriebsritzelwelle 61 in Eingriff gehalten sind. Wie in Figur 6 dargestellt, verbindet die Zwischenwelle 90 axial die Ausgangswelle 34 mit der Endantriebsritzelwelle 61a durch die Längsverzahnungen 91, 92, die jeweils mit den zugeordneten Längsverzahnungen 34a, 61c kämmen.
Wenn die Wellen nur durch Kämmeingriff dieser Längsverzahnungen miteinander verbunden wären, würde die Zwischenwelle 90 axial frei gleiten und könnte sich nach rechts bewegen, bis die Längsverzahnungen 92 und die Längsverzahnungen 61c außer Eingriff miteinander kämen. Um dies zu vermeiden ist, wie in Figur 7 gezeigt, an den Innenenden der Innenlängsverzahnungen 92 der Zwischenwelle 90 eine Ringnut 92a gebildet. Wenn die Außenlängsverzahnungen 61c der Endantriebsritzelwelle 61a in Kämmung mit den Innenlängszähnen 92 bewegt werden, wird der Clipring 93 durch die radialen Innenflächen der Innenlängsverzahnungen 92 vollständig in die Clipringnut 61b hineingedrückt, und wenn die Längsverzahnungen 92, 61c vollständig miteinander kämmen, dehnt sich der Clipring 63 radial nach außen in die Nut 92a. Hierdurch ist die Zwischenwelle 90 in der in Figur 6 gezeigten Stellung verriegelt. Der Clipring 93 dient daher als ein Verriegelungsmittel.
Der Clipring 93 expandiert radial unter seinen eigenen Federkräften, um die Wellen 61a, 90 miteinander zu verriegeln. Somit kann man die Zwischenwelle 90 von der Endantriebsritzelwelle 61a entriegeln oder lösen, indem man die Zwischenwelle 90 kräftig nach rechts drückt. Weil die Positionierungsstifte 65a, 65b quer über die Verbindungsflächen des Motors 10 und der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 sitzen, wäre es unmöglich, die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 in der Axialrichtung der Zwischenwelle 90 zu bewegen. Auch wäre es unmöglich, die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 in einer Richtung normal zu der Achse der Zwischenwelle 90 zu bewegen, um die Positionierungsstifte 65a, 65b außer Eingriff zu bringen, die Zwischenwelle 90 im Weg steht. Demzufolge könnte man die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 nicht abnehmen. Jedoch wird durch kräftiges Drücken der Zwischenwelle 90 nach rechts die Zwischenwelle 90 von dem Clipring 93 entriegelt. Die Zwischenwelle 90 wird nachfolgend nach rechts bewegt, bis die Längsverzahnungen 92, 61c außer Eingriff miteinander treten. Hierdurch wird die Zwischenwelle 90 von der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit 60 entfernt, die dann von dem Motor 1 abmontiert werden kann. Die dargestellte Struktur des Antriebssystems ermöglicht es daher, daß man das Getriebe 30 und die Enddrehzahl-Reduziergetriebeeinheit 60 unabhängig voneinander an dem Motor 1 anbringen und abnehmen kann.
Figur 8 zeigt im Querschnitt eine alternative Struktur zum Verriegeln der Zwischenwelle 90 in Position. Der Endabschnitt des Endantriebsritzels 61a hat Außenlängszähne 61c, aber keine Clipringnut. Ein Seegerring oder Halterring 96 ist als Verriegelungsmittel an den Innenlängsverzahnungen 34a in der Bohrung der Getriebeausgangswelle 34 angeordnet, um die Bewegung der Zwischenwelle 90 nach rechts zu begrenzen und die Zwischenwelle 90 in Eingriff mit der Getriebeausgangswelle 34 sowie der Endantriebsritzelwelle (das ist die Eingangswelle der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit) 61a zu deren Verbindung zu halten.
In einem Abschnitt 38 des Getriebegehäuses ist eine Öffnung 38a vorgesehen, die dem rechten Ende der Ausgangswelle 34 gegenübersteht, und die Öffnung 38a ist mit einem Deckel 39 verschlossen. Durch Abnehmen des Deckels 39 und Entfernen des Seegerrings 96 mittels einer durch die Öffnung 38a eingesetzten Seegerringzange oder dgl. kann die Zwischenwelle 90 nach rechts bewegt werden. Die Zwischenwelle 90 kann axial außer Eingriff mit dem Endantriebsritzel 61a gezogen werden mittels einer Zieheinrichtung (nicht gezeigt), deren distales Ende mit einem Gewinde versehen ist, das mit einem Innengewindeloch 90a, das in dem rechten Ende der Zwischenwelle 90 vorgesehen ist, in Eingriff treten kann.
In den dargestellten Ausführungen ist die Kurbelwelle des Motors in Längsrichtung relativ zu dem Kraftfahrzeug angeordnet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung auch bei einem Antriebssystem anwendbar, bei dem die Kurbelwelle eines Motors relativ zu dem Kraftfahrzeug quer angeordnet ist. Auch kann die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit unterhalb des Motors damit verbunden sein, ohne von dieser Erfindung abzuweichen. Während in den dargestellten Ausführungen die Zwischenwelle außer Eingriff mit der Enddrehzahl-Reduziergetriebeeinheit nach rechts bewegt wird, kann das Antriebssystem auch so angeordnet sein, daß die Zwischenwelle von der Enddrehzahl-Reduziergetriebeeinheit durch Bewegung nach links gelöst wird.
In der wie oben beschriebenen Ausführung kann man die Zwischenwelle zum Verbinden der Getriebeausgangswelle mit der Eingangswelle der Enddrehzahl-Reduziergetriebeeinheit durch ein Verriegelungsteil in einer Stellung verriegeln, um die Ausgangs- und Eingangswellen in Eingriff zu bringen und diese miteinander zu verbinden. Durch Entriegeln der Zwischenwelle von dem Verriegelungsteil kann man die Zwischenwelle in einer Axialrichtung außer Eingriff mit wenigstens einer der Ausgangs- und Eingangswellen bewegen. Im das Getriebe und die Endreduziergetriebeeinheit von dem Motor abzumontieren, wird die Zwischenwelle von dem Verriegelungsteil entriegelt, so daß sie in der Axialrichtung beweglich ist, und sie wird in der Axialrichtung außer Eingriff mit der Ausgangswelle des Getriebes oder der Eingangswelle der Enddrehzahl-Reduziergetriebeeinheit bewegt.
Wenn die Zwischenwelle von dem Getriebe oder der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit gelöst ist, kann man das Getriebe und die Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit unabhängig voneinander von dem Motor demontieren und an dieses montieren. Man kann den Demontage- und Montageprozeß des Getriebes und der Enddrehzahl-Reduziergetriebeeinheit leicht durchführen.

Claims

1. Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend: einen Motor (10), ein Getriebe (30), das eine Ausgangswelle (34) aufweist und an ein Ausgangsende des Motors (10) angeschlossen ist, eine Enddrehzahl-Reduziergetriebeeinheit (60), die an dem Motor (10) entweder seitlich oder unterhalb davon getrennt von dem Getriebe (30) angeschlossen ist und eine Eingangswelle (61a) aufweist, die im wesentlichen koaxial zu der Ausgangswelle (34) des Getriebes angeordnet ist, wobei die Eingangswelle (61a) und die Ausgangswelle (34) durch eine Zwischenwelle (90) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenwelle (90) ein einzelnes, im wesentlichen festes Teil mit axial verlaufenden Längsverzahnungsmitteln (91, 92) an jedem Ende ist, die mit axial verlaufenden Längsverzahnungsmitteln (34a, 61c) an den Eingangs- und Ausgangswellen in Eingriff bringbar sind, daß die Zwischenwelle relativ zu der Ausgangswelle (34) und der Eingangswelle (61a) selektiv koaxial beweglich ist, daß ein Riegelteil (93, 96) vorgesehen ist, das eine Riegelstellung zum Verriegeln der Zwischenwelle (90) in einer Stellung aufweist, in der die Längsverzahnungsmittel der Zwischenwelle (90) mit dem Längsverzahnungsmittel der Ausgangs (34)- und Eingangs (61)-wellen in Eingriff stehen, und daß die Zwischenwelle von der Eingriffsstellung lösbar ist, wenn sich das Riegelteil in der entriegelten Stellung befindet, und dann die Zwischenwelle bezüglich der Eingangs- und Ausgangswellen nur axial beweglich ist, bis das Längsverzahnungsmittel an einem Ende der Zwischenwelle von einer der Ausgangs- und Eingangswellen außer Eingriff ist und das Längsverzahnungsmittel an dem anderen Ende mit der anderen der Eingangs- und Ausgangswellen in Eingriff bleibt, um die Enddrehzahl- Reduziergetriebeeinheit und/oder das Getriebe in einer Querrichtung zu montieren und/oder zu demontieren.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, in dem das Riegelteil einen Schlitzring (93, 96) umfaßt, wobei die Zwischenwelle (90) und wenigstens eine der Ausgangs (34)- und Eingangs (61a)-wellen Mittel (61b) zum komplementären Eingriff mit dem Schlitzring (93, 96) aufweisen, um das Verriegeln zu bewirken.

3. Antriebssystem nach Anspruch 2, in dem der Schlitzring (93, 96) zum Lösen des Schlitzrings aus dem komplementären Eingriff federnd zusammendrückbar ist.

4. Antriebssystem nach Anspruch 2 oder 3, in dem die Mittel zum komplementären Eingriff eine Ringnut (61b) in wenigstens einer der Ausgangs (34)- und Eingangs (61a)-wellen umfassen, in der der Schlitzring (93) angeordnet ist.

5. Antriebssystem nach Anspruch 4, in dem die Nut (61b) nahe dem Ende der Eingangswelle (61a) der Enddrehzahlreduziergetriebeeinheit angeordnet ist und der Schlitzring (93) federnd in eine zweite Nut (92a) in der Zwischenwelle (90) eingreift.

6. Antriebssystem nach Anspruch 5, in dem die Ringnut (92a) in der Eingangswelle ein Teil des Längsverzahnungsmittels ist.

7. Antriebssystem nach Anspruch 4, in dem die Ringnut in der Getriebeausgangswelle (34a) angeordnet ist und der Schlitzring (96) in ein Ende der Zwischenwelle (90) eingreift.

8. Antriebssystem nach Anspruch 7, in dem für Zugang zu dem Schlitzring (96) zu dessen Entfernung das Getriebe (30) mit einem mit der Ausgangswelle (34) fluchtenden Loch (38a) und einem entfernbaren Deckel (39) für das Loch (38a) versehen ist.

9. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in dem die Getriebeausgangswelle (34) rohrförmig mit einer Innenlängsverzahnung (34a) ist, wobei die Zwischenwelle (90) an einem Ende eine Außenlängsverzahnung (91) zum Kämmeingriff mit der Ausgangswellenlängsverzahnung (34a) aufweist, und wobei die Zwischenwelle (90) in der rohrförmigen Ausgangswelle (34) zur Trennung von der Eingangswelle (61a) axial verschiebbar ist.