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Eindecker. Es ist bereits vorgeschlagen worden, bei einem Flugzeug
die in der Flugrichtung gemessene Länge der Tragflächen größer zu gestalten, als
die Tragflächenbreite und letztere von vorn nach rückwärts zunehmen zu lassen.
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Von diesen bekannten Flugzeugen unterscheidet sich der Eindecker gemäß
der Erfin=-dung dadurch, daß die Vorderkanten der Tragflächen, die zusammen eine
geringere Breite aufweisen, als der Propellerdurchmesser beträgt, in einer Kurvenform
von verhältnismäßig großem Halbmesser in die Längsseiten der Tragflächen übergehen,
an deren äußeren hinteren Enden j e eine Steuerfläche angelenkt ist, die als Höhensteuer
und ztir Querstabilisierung Verwendung finden kann.
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Hierdurch wird .der Vorteil erreicht, daß er vom Propeller ausgehende,
nach rückwärts
gerichtete Luftdruck zunächst in der ganzen vorderen
Flugzeugbreite zur Erzeugung der Hubkraft unter der Tragfläche ausgenutzt werden
kann. Da die vordere Stirnfläche der Tragdecken nicht über den Propellerdurchniesser
hinausragt, entsteht zu beiden Seiten des Propellers kein Stirnwiderstand, der noch
dadurch vergrößert würde, daß vom Propeller radial nach auswärts geworfene Luftteilchen
Wirbelbewegungen hervorrufen. Dadurch, daß die Tragdecken in der Flugrichtung eine
größere Ausdehnung haben als in der Breitenrichtung, streichen die Luftströme auf
einem größeren Weg unter den Tragflächen entlang, ohne daß von neuem ein Stirnwiderstand
entsteht.
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Der Umstand, daß die in der Flugrichtung gemessene Länge der Tragflächen
die Breite wesentlich übersteigt, gestattet weiterhin. die an den äußeren, hinteren
Enden angeordneten Steuerflächen sowohl zur Querstabilisierung als auch als Höhensteuer
zu verwenden.
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Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einer Ausführungsform
veranschaulicht. Abb. i ist eine Draufsicht: Abb.2 ist ein Längsschnitt nach 1-I
der Abb. i ; Abb. 3 ist ein Schnitt nach II-II der Abl>. i und :2 in größerem Maßstabe:
Abb. 4 ist ebenfalls in größerem Maßstabe ein Querschnitt nach III-III der Abb.
i und 2. Der in an sich bekannter Weise in Spindelforin ausgebildete Flugzeugrumpf
a trägt bei der dargestellten Ausführungsform hinter der :Mitte zwei Sitze b zur
Aufnahme von Personen. Die beiden Tragflächen c zeigen eine von vorn nach rückwärts
sich vergrößernde Breite, so daß die Hauptteile ihrer äußeren Begrenzungskanten
in der Draufsicht kegelförmig nach hinten auseinandergehen. Die vordere Begrenzungskurve
der beiden Tragflächen richtet sich nach dein Propellerdurchmesser und der Motorstärke.
Die Gesaintflügelbreite an der Stelle des Querschnittes III-III (Abb. i), an der
etwa die kurvenförmige Begrenzung der Vorderkanten in die geradlinige Kantenform
übergeht, darf nicht größer sein als der Durchmesser des auf der vorderen Rumpfspitze
befestigten Propellers (letzterer nicht dargestellt).
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Die Flügel c erhalten in der Längsrichtung einen Anstellwinkel a (Abl).2)
von etwa bis 5', gemessen zwischen der an seiner Unterfläche gezogenen geradlinigen
Sehne i1 und der Horizontalen. In dem hinteren Teile des Rumpfes tritt dessen Mittellinie,
und zwar etwa mit ",i" seiner Länge über die Tragflächen hinaus (Abb. 2).
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Die Rumpflänge entspricht im wesentlichen der größten Flügellänge.
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Die V-Forin der Flügel und deren konkav nach unten gerichtete Wölbung
in der Querrichtung ist aus den Abb. 3 und d. ersichtlich. Der Winkel ß der V-Forin
beträgt bei der dargestellten Ausführungsform g° und schwankt im allgemeinen zwischen
8 und z2°. Die Stärke der konkaven Wölbung an der Unterseite der Tragflächen, in
der Querrichtung betrachtet, ist dem Winkel ß anzupassen. Einem Winkel ß von g'
entspricht beispielsweise bis 1/", Wölbungsgrad.
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Die Ränder der beiden Tragflächen c sind sehr dünn gehalten, so daß
der an sich geringe Luftwiderstand noch verkleinert wird und eine wirbelfreie seitliche
Abführung der Luftteilchen gewährleistet ist.
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In an sich bekannter Weise ist an dein hinteren Ende des Rumpfes die
Leitfläche e für das Seitensteuer F angeordnet, und zwar derart, daß die Leitfläche
das Rumpfende an der Oberseite und an der Unterseite übergreift.
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An den hinteren äußeren Flächenenden ist je ein Höhensteuer ä angelenkt,
das zugleich die Aufgabe der bisher neben dem Höhensteuer unvermeidlichen Verwindungs-
oder Quersteuerklappen übernimmt.
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Anstatt die beiden Höhensteuer an den hinteren äußeren Flächenenden
anzuordnen, können sie auch mehr gegen die Längsachse des Flugzeuges herangerückt
werden. Hier besitzen sie aber nicht die gleiche Empfindlichkeit wie hei der in
Abb. i dargestellten Anordnung.