DE3844382A1 - Ventilanordnung fuer das not- und feststell-bremssystem von kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine handbetätigte Ventilanordnung für das Not- und Feststell-Bremssystem von Kraftfahrzeu­ gen, insbesondere von LKW′s und Lastzügen mit Druckluft- Bremsanlagen.

Für die Steuerung der Bremswirkung der Not- und Parkbrem­ sen von Kraftfahrzeugen oder Lastzügen mit Anhängern wird eine Ventilanordnung mit Handbetätigung durch den Fahrer eingesetzt. Herkömmliche Ventilanordnungen enthalten einen Ventilkörper, in dem Kanäle für den Durchgang der Druck­ luft ausgebildet sind. Am Ventilkörper ist ein Schwenkhe­ bel gelagert, der einen gefederten und längsverschiebbaren Handgriff in Form einer Schwinge hat. Ein Führungselement wirkt mit seiner profilierten Oberfläche mit einem Quer­ zapfen zusammen, der am abgefederten Handgriff bzw. am Schwenkhebel befestigt ist. Die Form der Schwingenoberflä­ che definiert drei Positionen für den Steuerhebel, inner­ halb derer der Hebel vom Fahrer verschwenkt werden kann. Jede dieser drei Hebelpositionen entspricht einer bestimm­ ten Verbindung der Kanäle für den Durchgang der Druckluft durch den Ventilkörper. Wenn auf das Motorfahrzeug oder den Lastzug weder die Bremswirkung der Not- noch der Fest­ stellbremse wirkt, ist der Steuerhebel in seiner Ausgangs­ position. Beim Notbremsen verschiebt der Fahrer den Steuerhebel aus der Ausgangsposition in die zweite Posi­ tion, die nicht arretiert ist und nur am Ende von einem Anschlag begrenzt wird, an den sich der Querzapfen des ab­ gefederten Hebelgriffs abstützt. Bei diesem Bremsakt wird das Fahrzeug durch die Federspeicher-Bremszylinder und der Anhänger durch den Luftüberdruck in den Zylindern seiner Druckluftbremsen gebremst. Beim Feststellbremsen muß der Fahrer den an den Endanschlag in der zweiten Position ab­ gestützten Zapfen durch Anheben des Griffs freimachen und den Hebel in eine dritte Position schwenken, in der der Zapfen in einen Ausschnitt in der Schwinge einrastet. Da­ mit ist der Steuerhebel in der Position Feststellbremsen fest gegen Schwenkbewegung gesichert. In dieser Position des Steuerhebels wird beim Druckluftbremssystem des Anhän­ gerfahrzeugs der Überdruck aufgehoben in dessen Bremszy­ lindern und beim Motorfahrzeug bleiben die Federn der Bremszylinder in Tätigkeit, die den ganzen Lastzug gegen unerwünschte Bewegung sichern.

Zum Lösen der Feststellbremse hebt der Fahrer mit dem Handhebel den Zapfen aus dem Ausschnitt der Schwinge und stellt den Steuerhebel in die zweite Position für Notbrem­ sen zurück. In dieser Position werden die Bremszylinder des Anhängerfahrzeugs aktiviert und das Fahrzeug wird durch die Federwirkung des Federspeicher-Bremszylinders gebremst. Läßt der Fahrer den Steuerhebel los, kehrt er selbsttätig in die Ausgangsstellung zurück. Damit werden die Bremszylinder des Anhängerfahrzeugs entlastet und beim Motorfahrzeug wird durch den Luftdruck die Wirkung der Fe­ dern der Federspeicher-Bremszylinder aufgehoben.

Nach gesetzlichen Vorschriften darf bei Lastzügen das Feststellbremsen sowohl durch die Federspeicher-Bremszy­ linder des Motorfahrzeugs als auch durch die Bremszylinder des Anhängerfahrzeugs erfolgen. Ein solches Feststellbrem­ sen ist zulässig, solange der Fahrer jederzeit überprüfen kann, daß die Feststellbremswirkung des gesamten Lastzugs auch beim Bremsen nur mit den Federspeicher-Bremszylindern des Motorfahrzeugs ausreichend ist. Zu diesem Zweck dient das manuell betätigbare Ventil zur Steuerung der Bremswir­ kung, in dessen Ventilkörper verschiedene Druckluftkanäle ausgebildet sind und an dem ein Steuerhebel schwenkbar ge­ lagert ist, der in bestimmte Steuerpositionen für Notbrem­ sung, Feststellbremsung und Kontrollposition vom Fahrer verstellt wird. Nach Verschieben des Steuerhebels aus der arretierten Position des Feststellbremsens, in der sowohl das Motorfahrzeug als auch das Anhängerfahrzeug gebremst wird in die Kontrollposition, wird der Überdruck in den Bremszylindern des Anhängers aufgehoben, und der Lastzug wird nur von den Federspeicher-Bremszylindern des Motor­ fahrzeugs gebremst. Überzeugt sich der Fahrer, daß deren Bremswirkung zum Parken des Lastzugs ausreichend ist, schiebt er den Hebel in die Position Feststellbremsen zu­ rück und erneuert damit auch die Bremswirkung der Brems­ zylinder des Anhängers. Erst nach dieser Kontrolle und anschließendem Feststellbremsen des ganzen Lastzuges kann der Fahrer das Motorfahrzeug verlassen.

Da die Kontrollposition des Ventilsteuerhebels erst hinter der Position für das Feststellbremsen liegt, ist nicht ga­ rantiert, daß der Fahrer vor jedem Feststellbremsen diese Kontrolle vornimmt. Falls der Lastzug von selbst in Bewe­ gung gerät und anschließend einen Unfall verursacht, kann nicht nachgewiesen werden, ob der Fahrer die Kontrolle vorgenommen hat oder nicht. Diese Tatsachen beeinträchti­ gen erheblich die Zuverlässigkeit beim Parken von Lastzü­ gen, insbesondere auf abschüssigem Gelände, und eine opti­ male Verkehrssicherheit wird somit nicht gewährleistet. Bei jedem Feststellbremsen wird mit Druckluft vom Brems­ zylinder des Anhängerfahrzeugs gebremst, also auch dann, wenn es nicht unbedingt erforderlich ist, zum Beispiel auf einer Ebene. Damit tritt ein recht hoher Druckluftver­ brauch im Druckluftsystem des Lastzugs ein. Die Luftabnah­ me muß mit dem Kompressor beim Lastzug ergänzt werden; da­ mit wird für die Funktion des Kompressors Leistung vom Mo­ tor entnommen, wodurch sich der Kraftstoffverbrauch er­ höht.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Betriebszuverlässigkeit des Not- und Feststell-Bremssystems von Kraftfahrzeugen und Lastzügen zu verbessern, und zwar bei vermindertem Verbrauch an Druckluft und Kraftstoff.

Gegenstand der Erfindung ist ein Druckluft-Bremssystem für Not- und Feststellbremsungen mit einem handbetätigten Steuerventil, dessen Ventilkörper Druckluftkanäle und einen schwenkbaren Steuerhebel aufweist, der in die Steuerpositionen für Notbremsen, Kontrollposition und Feststellbremsen eingerückt werden kann. Die Positionen des Steuerhebels sind durch die Führung gegeben, die am Ventilkörper ausgebildet ist. An der Führung ist hinter der Endposition zum Notbremsen eine Kontrollposition an­ gebracht, die von einer Nut gebildet wird, in der eine Position zum Feststellbremsen des Motorfahrzeugs ange­ bracht ist, und dahinter, unter der Endposition für das Notbremsen, ist die Position zum Feststellbremsen des ganzen Lastzugs ausgebildet.

Durch die Anordnung der Kontrollposition des Steuerhebels vor der Position zum Feststellbremsen wird sichergestellt, daß der Fahrer beim Übergang aus der Position für das Not­ bremsen in die Position für das Feststellbremsen stets den Steuerhebel über die Kontrollposition verschieben muß. Damit wird automatisch geprüft, ob die Bremswirkung des Antriebsfahrzeugs zum Feststellbremsen des ganzen Lastzugs ausreicht, wodurch sich die Verkehrssicherheit des Last­ zuges beim Parken erhöht.

Weitere Vorteile und Besonderheiten ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Steuerventils anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch das Steuerventil in Seitenansicht;

Fig. 2 das Steuerventil in Vorderansicht.

Das dargestellte Steuerventil enthält einen Ventilkörper 1, in dem nicht dargestellte Kanäle für den Durchgang der Druckluft ausgebildet sind, die in vier Öffnungen an der Stirnseite des Körpers 1 münden. Eine Einlaßöffnung 2 wird an die Druckluftquelle angeschlossen. Eine erste Auslaß­ öffnung 3 dient zum Anschließen an das Druckluftsystem des Motorfahrzeugs, eine zweite Auslaßöffnung 4 zum Anschlie­ ßen an das Druckluftsystem des Anhängerfahrzeugs über das Bremsventil des Anhängers und eine Öffnung 5 dient als Entlüftungsöffnung. Am Ventilkörper 1 ist ein Steuerhebel 6 mit einem Querbolzen 7 schwenkbar gelagert. Der Querbol­ zen 7 kontaktiert eine Kulissenführung 8 am Ventilkörper 1. Die Führung 8 ist als Schwinge ausgebildet und am Kör­ per 1 mit zwei Bolzen 9 befestigt. An der Führung 8 ist eine Umfangsfläche 85 für Notbremsen gebildet, die von zwei Endanschlägen 81, 82 begrenzt wird. In der Position 81 - entbremst - ist der Querbolzen 7 des Steuerhebels 6 am Endanschlag 81 der Führung 8 abgestützt. Aus dieser An­ fangsposition für das Notbremsen kann der Steuerhebel 6 bis zu Position 82 bewegt werden, die vom zweiten Endan­ schlag begrenzt wird und die die Endposition für das Not­ bremsen ist. Bei dieser Bewegung wird der Querbolzen 7 über die Umfangsfläche 85 der Kulissenführung 8 geführt. Läßt der Fahrer den Steuerhebel 6 in irgendeiner Position auf der Führungsfläche 85 los, kehrt der Steuerhebel 6 in die Position 81 - entbremst - zurück.

Hinter der Endposition 82 des Notbremsens ist in der Füh­ rung 8 eine Nut 86 für die Kontrolle der Bremswirkung des Motorfahrzeugs mit zwei Positionen 83, 84 für das Fest­ stellbremsen des Motorfahrzeugs und des gesamten Lastzugs. Zum Feststellbremsen wird der Steuerhebel 6 angehoben, und der Querbolzen 7 schiebt sich von der Endstellung 82 des Notbremsens in eine Nut 86, in der die Bremswirkung der Bremszylinder des Anhängerfahrzeugs aufgehoben und das Feststellbremsen des Motorfahrzeugs in Position 83 einge­ leitet wird. Der Fahrer überprüft so die Bremswirkung der Federspeicher-Bremszylinder des Motorfahrzeugs sowie die Bremswirkung des ganzen Lastzugs. Ist die Bremswirkung ausreichend, läßt der Fahrer den Steuerhebel 6 mit Bolzen 7 in Position 83 zum Feststellbremsen des Motorfahrzeugs los.

Zur Lösung gewisser Betriebssituationen kann der Fahrer den Steuerhebel 6 mit dem Bolzen 7 in der Nut 86 aus der Position 83 in eine Position 84 verschieben, die unter der Endstellung 82 des Notbremsens liegt. In dieser Position 84 erfolgt das Feststellbremsen des ganzen Lastzugs, an dem sowohl die Federspeicher-Bremszylinder des Motorfahr­ zeugs wie auch die Bremszylinder des Anhängerfahrzeugs be­ teiligt sind.

Durch Ausbildung der selbständigen Position 83 zum Fest­ stellbremsen des Motorfahrzeugs und der selbständigen Po­ sition 84 zum Feststellbremsen des ganzen Lastzugs wird erreicht, daß beim Feststellbremsen des Lastzugs, bei dem das Bremsen mit den Bremszylindern des Anhängerfahrzeugs nicht immer erforderlich ist, kein überflüssiger Druck­ luftverbrauch eintritt, so daß keine überflüssige Druck­ luft vom Kompressor des Druckluftsystems ergänzt werden muß. So wird die Leistungsentnahme vom Motor für die Kom­ pressortätigkeit reduziert und damit auch der Treibstoff­ verbrauch.

Claims (2)

1. Handbetätigte Ventilanordnung eines Not- und Feststell- Bremssystems für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Lastzü­ ge bestehend aus einem Ventilkörper mit Druckluftkanälen, aus einem Ventilglied, aus einer Führung und aus einem schwenkbaren Steuerhebel, der von Hand aus einer Lösestel­ lung in eine Stellung für Notbremsen, Bremskontrolle und Feststellbremsen verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an der Führung (8) hinter der Stellung (82) für das Notbremsen die Kontrollposition (83) angeordnet ist, die auch die Feststellposition für das Zugfahrzeug bildet, und daß dahinter eine zusätzliche Position (84) für die Fest­ stellbremsung des Lastzugs vorgesehen ist.

2. Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das am Ventilkörper (1) angeordnete scheibenförmige Führungselement (8) eine von Endanschlägen (81, 82) be­ grenzte Gleitfläche (85) mit zunehmender Steigung für einen am Steuerhebel (6) befestigten Querzapfen (7) auf­ weist, welche die Führung für Notbremsungen darstellt, und daß unmittelbar hinter dem zweiten Endanschlag (82) eine Winkelnut (86) im Führungselement (8) ausgebildet ist, die einen etwa radialen Einlaufabschnitt für den Querzapfen (7) und einen etwa tangentialen Positionierabschnitt (83, 84) aufweist, dessen Anfang (83) die Kontrollposition und dessen unter dem Endanschlag (82) befindliches Ende (84) die Position für die Feststellbremsung des Lastzugs (mit betätigten Bremsen des Anhängers) definiert.