DE3838316A1 - Radfahrzeugsicherung - Google Patents
RadfahrzeugsicherungInfo
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- B62H—CYCLE STANDS; SUPPORTS OR HOLDERS FOR PARKING OR STORING CYCLES; APPLIANCES PREVENTING OR INDICATING UNAUTHORIZED USE OR THEFT OF CYCLES; LOCKS INTEGRAL WITH CYCLES; DEVICES FOR LEARNING TO RIDE CYCLES
- B62H5/00—Appliances preventing or indicating unauthorised use or theft of cycles; Locks integral with cycles
- B62H5/02—Appliances preventing or indicating unauthorised use or theft of cycles; Locks integral with cycles for locking the steering mechanism
- B62H5/06—Appliances preventing or indicating unauthorised use or theft of cycles; Locks integral with cycles for locking the steering mechanism acting on the front wheel fork or steering head tube
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Description
Die Erfindung betrifft ein Radfahrzeug, insbesondere Fahr
rad, umfassend wenigstens einen Rahmen sowie wenigstens
ein erstes fest mit dem Rahmen verbundenes Rad und ein
zweites Rad, das über eine am Rahmen ausgebildete Lager
einrichtung, in der eine Lenkachse des Rades gelagert
ist, lenkbar ist.
In den letzten Jahren hat eine starke Hinwendung weiter
Bevölkerungskreise zu Radfahrzeugen wie Fahrrädern, Mo
torrädern, Motorrollern oder dergleichen stattgefunden,
d.h. ihr Anteil an den Verkehrsmitteln schlechthin ist
sprunghaft angestiegen. Einher mit der sprunghaften Zu
nahme dieser Radfahrzeuge ging auch eine Zunahme des Dieb
stahls dieser Radfahrzeuge, die mit erheblichen materiel
len Verlusten für den jeweiligen Besitzer des entwendeten
Radfahrzeuges ist. Es sei darauf hingewiesen, daß sowohl
Fahrräder als auch Motorräder oder dergleichen, die hier
allgemein mit Radfahrzeug bezeichnet werden, heutzutage
nur unter Bereitstellung hoher Kosten angeschafft werden
können.
Es sind vielfache Versuche unternommen worden, diese Rad
fahrzeuge vor Diebstahl zu sichern, wobei angemerkt wer
den muß, daß insbesondere die herkömmlichen Speichen
schlösser für einen erfolgreichen Diebstahl eines derart
gesicherten Radfahrzeugs kein ernst zu nehmendes Hinder
nis sind. Vielfach wurde versucht, die Radfahrzeuge des
halb mit Ketten aus gehärteten metallischen Werkstoffen
zu sichern, die durch die Speichen der Räder des Radfahr
zeugs und über feste Rahmenteile gelegt und dann mit ge
sonderten Vorhängeschlössern gesichert werden. Diese Art
der Sicherung hat zum einen den Nachteil, daß das Anbrin
gen der Kette immer mit verhältnismäßig großen Mühen ver
bunden ist und die auch immer wieder die Frage des geeig
neten Mittransports der Kette und des Schlosses beim Fah
ren mit dem Radfahrzeug aufwirft, zum anderen ist ein
wirklich gravierender Nachteil dieser Sicherungsmethode
aber, daß durch geeignete Sägen oder Hebelvorschneider
selbst Kettenglieder aus gehärtetem Stahl durchtrennt
werden können und somit das mit einer Kette derart ge
sicherte Radfahrzeug mühelos entwendet werden kann.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Sicherung
für ein Radfahrzeug zu schaffen, die im Vergleich zu den
bisher bekannten Sicherungsmethoden ein sehr viel höheres
Maß an Sicherheit vor Diebstahl bietet, die in das Rad
fahrzeug selbst integriert werden kann, so daß keine
Transportprobleme auftreten und die Sicherung zu Ihrer
Zerstörung nicht ohne weiteres zugänglich ist, die prin
zipiell einfach im Aufbau ist und damit die Herstellungs
kosten des Radfahrzeugs insgesamt nicht merkbar ver
größert und die zu ihrer Verriegelung und Entriegelung
leicht betätigbar ist.
Gelöst wird die Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß
durch wenigstens eine lösbare Einrichtung die Lenkachse
relativ zum Rahmen starr verriegelbar ist.
Der Vorteil des erfindungsgemäß ausgebildeten Radfahr
zeugs besteht im wesentlichen darin, daß die Verriege
lungseinrichtung unmittelbar zwischen Rahmen und Lenk
achse wirkt, so daß die Lenkung des Radfahrzeugs derart
relativ zum Rahmen verriegelt, d.h. festgesetzt wird, daß
eine Lenkung des Radfahrzeugs im Zustand der Verriegelung
nicht möglich ist. Ein Dieb wird, da durch die Festset
zung der Lenkachse bzw. des Lenkers kein Ausbalancieren
möglich ist, mit dem erfindungsgemäß verriegelten Fahrrad
umfallen, wenn er versuchen sollte, es fahrend fortzube
wegen.
Die Verriegelungseinrichtung ist dabei vorzugsweise im
wesentlichen im Inneren des Rahmens ausgebildet, so daß
ein Zugriff zu ihrer Zerstörung, wie es bisher bei den
bekannten konventionellen Sicherungseinrichtungen möglich
war, ausgeschaltet ist. Eine von Außen bewirkte Zerstö
rung der Verriegelungseinrichtung würde zwangsweise eine
teilweise Zerstörung des Rahmens des Radfahrzeugs bedeu
ten, so daß das Radfahrzeug insgesamt auch für den po
tentiellen Entwender unbrauchbar wäre.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Radfahrzeugs
umfaßt die Verriegelungseinrichtung einen im Rahmen hin
und herbeweglichen Verriegelungsbolzen, der zur Verrie
gelung der Lenkachse mit dieser in Eingriff kommt. Der
Verriegelungsbolzen läuft dann vorzugsweise im wesent
lichen im als Führung dienenden Rahmenteil des Radfahr
zeugs, das an die Lagereinrichtung zur Aufnahme der Lenk
achse des Radfahrzeugs bzw. den die Lagereinrichtung um
hüllenden Rahmen angrenzt.
Grundsätzlich ist die Verriegelungseinrichtung durch ge
eignete Mittel von Außen betätigbar, d.h. der Verriege
lungsbolzen ist ggf. mittels einer durch den Rahmen
hindurchgreifenden Handhabe hin- und herbewegbar, wobei
die Handhabe selbst relativ zum Rahmen beispielsweise
durch ein Vorhängeschloß oder dergleichen sicherbar ist.
Zur Erhöhung der Sicherheit vor Diebstahl bzw. einer Zer
störung der Verriegelungseinrichtung weist die Verriege
lungseinrichtung vorteilhafterweise ein auch ihrer unmit
telbaren Betätigung, d.h. Hin- und Herbewegung, dienendes
Schloß auf, wie es beispielsweise in ähnlicher Form in
Türschlössern in Kraftfahrzeugen bzw. in Türschlössern
von Wohnraumtüren schlechthin verwendet wird. Derartige
Schlösser dienen in der Regel nicht nur zum Auslösen des
eigentlichen Verriegelungsvorganges sondern ebenfalls zur
Hin- und Herbewegung eines eigentlichen Verriegelungsbol
zens bzw. eines Schloßbartes.
Um derartige Schlösser auch weitgehend für einen Zugriff
von Außen zum Zwecke ihrer Zerstörung bzw. Entriegelung
unzugänglich zu machen, ist das Radfahrzeug vorteilhaf
terweise derart ausgebildet, daß das Schloß im wesent
lichen im Inneren des Rahmens liegend angeordnet ist, was
zudem noch den Vorteil hat, daß es darüber hinaus auch
noch weitgehend unbeeinflußbar von der Witterung (Ein
frieren, Einrosten, Verschmutzen) werden läßt.
Die Art des Eingriffs des Verriegelungsbolzens in die
Lenkachse des Radfahrzeugs zur Ausführung der Verriege
lung kann auf die vielfältigste Weise geschehen. Es ist
jedoch vorteilhaft, in der Lenkachse wenigstens eine Ver
tiefung zum Eingriff des Verriegelungsbolzens vorzusehen,
da auf diese Weise die Lenkachse in ihrer Stabilität
nicht eingeschränkt wird. Gemäß einer anderen vorteil
haften Ausgestaltung weist die Lenkachse jedoch ein im
wesentlichen quer zu ihr verlaufendes Durchgangsloch zum
Eingriff des Verriegelungsbolzens auf, so daß der Ver
riegelungsbolzen in Verriegelungsstellung im wesentlichen
vollständig die Lenkachse durchquert und relativ zum Rah
men in eine nahezu unlösbare Verriegelungsstellung
bringt. Bei einer derartigen Ausgestaltung der Erfindung
muß die Lenkachse von der Art des verwendeten Werkstoffs
so dimensioniert sein, daß die Lenkachse durch die im
wesentlichen quer durch sie hindurchlaufende Bohrung noch
ausreichend stabil ist.
Prinzipiell kann die Art der Verriegelung der Lenkachse
gegenüber dem Rahmen des Radfahrzeugs beliebig, d.h. un
ter beliebigen Winkeln gewählt werden. Es hat sich jedoch
gezeigt, daß es vorteilhaft ist, die Verriegelung bei der
durch den Rahmen des Radfahrzeugs aufgespannten Ebene in
einer in einem Winkel α verdrehten Ebene des zweiten Ra
des erfolgen zu lassen, wobei es vorteilhaft ist, den
Winkel α zischen 10 und 10°, insbesondere zwischen 1° und
5° festzulegen.
Im Gegensatz zu dem Zustand einer Verriegelung, bei der
die durch das erste Rad aufgespannte Ebene parallel zur
durch das zweite Rad aufgespannten Ebene ist, bei der
eine Bewegung des Fahrzeugs zumindest in Geradeausrich
tung möglich ist, wird eine Bewegung des Radfahrzeugs zu
einem nahezu unüberwindlichen Problem, wenn die Ebene des
ersten Rades gegenüber der Ebene des zweiten Rades in
einem konstanten Winkel gehalten wird und das Radfahrzeug
somit nicht geradeaus bewegt werden kann. Eine Verriege
lung unter dem Winkel α stört auch nicht das Einstellen
in Fahradständer, da dieser Winkel verhältnismäßig klein
ist und auch benachbarte Fahrräder nicht behindert wer
den.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die nachfol
genden schematischen Zeichnungen anhand eines Ausführungs
beispieles beschrieben. Darin zeigen:
Fig. 1 ein als Fahrrad ausgebildetes Radfahrzeug in
der Seitenansicht in einem teilweisen Schnitt
unter Weglassung von Einzelteilen des
Fahrrades,
Fig. 2a eine Draufsicht auf das in Fig. 1 dargestellte
Fahrrad, die beiden Räder relativ zueinander
zeigend,
Fig. 2b eine Draufsicht auf das in Fig. 1 dargestellte
Fahrrad, die beiden Räder zeigend, die bezüg
lich der durch die Räder jeweils gebildeten
Ebenen in einem Winkel α in einem Verriegelungs
zustand des Fahrrades verdreht sind,
Fig. 3 in vergrößerter Darstellung einen Ausschnitt
von Fig. 1 in einem teilweisen Schnitt und
Fig. 4 in vergrößerter Darstellung einen Ausschnitt
von Fig. 1 in der Seitenansicht, wobei der Rah
men über eine Buchse an das die Lagereinrich
tung umgebenden Rahmenteil angeschlossen ist.
Die Erfindung wird nachfolgend in Form eines als Fahrrad
ausgebildeten Radfahrzeuges 10, wie es schematisch in
Fig. 1 dargestellt ist, beschrieben. Es sei zunächst da
rauf hingewiesen, daß das erfindungsgemäß ausgebildete
Radfahrzeug 10 grundsätzlich neben einem Fahrrad mit zwei
oder mehr Rädern auch ein Dreirad, ein Motorrad, ein Mo
torroller, ein Mofa oder dergleichen sein kann, ohne daß
vom Prinzip des hier beschriebenen Radfahrzeugs 10 abge
wichen wird.
Das Fahrrad 10 besteht im wesentlichen aus einem Rahmen
11 sowie einem ersten Rad 12, das gewöhnlich mit Hinter
rad bezeichnet wird und fest, d.h. nicht lenkbar, mit dem
Rahmen 11 verbunden ist. Das Fahrrad weist ein zweites
Rad auf, das gewöhnlich mit Vorderrad bezeichnet wird und
das von einer Gabel gehalten wird, die in ihrem oberen
Teil als Lenkachse 15 ausgebildet ist, wobei die
Lenkachse 15 mit einer fest mit dem Rahmen 11 verbundenen
Lagereinrichtung 14 drehbar in Eingriff steht. Die Lager
einrichtung 14 ist auf bekannte Weise mit einem Rahmen
teil 26 umhüllt, wobei das Rahmenteil 26 Teil der Lager
einrichtung 14 sein kann. Die Verbindung zwischen Rahmen
11 und Rahmenteil 26 kann durch Schweißung oder durch
eine gesonderte mittels Hartlötung befestigte Muffe 27
auf bekannte Weise erfolgen. Die Lenkachse 15 selbst
wird, oberhalb der Lagereinrichtung 14 hinausstehend,
dort mit einem hier nicht dargestellten Lenker oder der
gleichen versehen sein.
Die Lagereinrichtung 14 ist auf bekannte Weise ausgebil
det, so daß hier nicht weiter gesondert darauf eingegan
gen zu werden braucht.
Im an die Lagereinrichtung 14 angrenzenden Teil des Rah
mens 11 ist eine Verriegelungseinrichtung 16 vorgesehen,
über die die Lenkachse 15 relativ zum Rahmen 11 starr
verriegelbar ist.
Wie aus der vergrößerten Darstellung von Fig. 3 ersicht
lich ist, umfaßt die Verriegelungseinrichtung 16 einen
Verriegelungsbolzen 17, der in Richtung des Pfeiles 24
hin- und herbewegbar ist. Der zur Lenkachse 15 weisende
Teil 25 des Verriegelungsbolzens 17 ist in der in Fig. 3
dargestellten Stellung im entriegelten Zustand gestri
chelt dargestellt.
Die durch die Lagereinrichtung 14 hindurchgehende Lenk
achse 15, die hier rohrförmig ausgebildet ist, weist eine
Vertiefung 19 auf, die ebenfalls gestrichelt dargestellt
ist. Steht die Vertiefung 19 bei geeigneter Drehung der
Lenkachse 15 dem Ende 25 des Verriegelungsbolzens 17 ge
genüber, kann in Richtung des Pfeiles 24 der Verriege
lungsbolzen verschoben werden, so daß der Verriegelungs
bolzen 17 in die Vertiefung 19 eingreift und eine
Verdrehung der Lenkachse 15 relativ zur Lagereinrichtung
14 und somit zum Rahmen 11 unmöglich macht.
Es ist auch möglich, anstelle der Ausbildung einer Ver
tiefung 19 die Lenkachse 15 mit einem Durchgangsloch 20
zu versehen, so daß der Verriegelungsbolzen 17 in Ver
riegelungsstellung die Lenkachse 15 vollständig durch
greifen kann, und so eine Verdrehung der Lenkachse 15
relativ zur Lagereinrichtung 14 und somit zum Rahmen auch
bei Aufbringen höchster Kräfte nicht möglich ist.
Die Hin- und Herbewegung des Verriegelungsbolzens 17 in
Richtung des Pfeiles 24 kann auf beliebige Weise durch
eine beispielsweise von Außen durch den Rahmen 17 hin
durchgehende Handhabe, die hier nicht gesondert darge
stellt ist, bewirkt werden, wobei dann der Rahmen 11 an
dieser Stelle ggf. geschlitzt zur Ausführung der Hin- und
Herbewegung des Verriegelungsbolzens 17 ausgebildet ist.
Es hat sich jedoch gezeigt, daß es zur Erhöhung der
Sicherheit sinnvoll ist, auf geeignete Weise im Inneren
des Rahmens 11 ein Schloß 18 vorzusehen, das vom Rahmen
äußeren lediglich mit einem Schlüssel oder dergleichen
zugänglich ist. Bei der Betätigung des Schlosses kann
somit bei geeigneter Ausführung gleichzeitig der Verrie
gelungsbolzens 17 in Richtung des Pfeiles hin- und her
verschoben werden. Das Schloß 18 ist dabei im wesent
lichen im Inneren des Rahmens liegend angeordnet und ggf.
bei vertikaler Stellung des Fahrrades 10 von unten durch
den Rahmen 11 hindurch zugänglich, so daß das Schloß so
mit weitgehend unabhängig von Witterungseinflüssen ist.
Zudem ist auch das Schloß 18 bei einer derartigen Aus
bildung von Außen nicht zugänglich und kann ebenfalls
nicht zerstört werden.
Die Vertiefung 19 bzw. das Durchgangsloch 20, die wahl
weise in der Lenkachse 15 ausgebildet sein können, sind
derart in der Lenkachse 15 vorgesehen, daß die
Verriegelung bei gegenüber der durch den Rahmen 11 aufge
spannten Ebene 21 in einer in einem Winkel α verdrehten
Ebene 22 des zweiten Rades 13 erfolgt, vergl. Fig. 2b.
Der Winkel a ist dabei zwischen 1° und 10°, vorzugsweise
zwischen 1° und 5° groß.
Wie in Fig. 1 ersichtlich ist, kann es auch vorteilhaft
sein, im Rahmen 11 zwei Verriegelungseinrichtungen 16,
die grundsätzlich beide den gleichen vorbeschriebenen
Aufbau haben, vorzusehen. Auch diese Maßnahme dient der
weiteren Erhöhung der Sicherheit des Radfahrzeugs 10 vor
Diebstahl.
Bezugszeichenliste:
10 Radfahrzeug
11 Rahmen
12 erstes Rad (Hinterrad)
13 zweites Rad (Vorderrad)
14 Lagereinrichtung
15 Lenkachse
16 Verriegelungseinrichtung
17 Verriegelungsbolzen
18 Schloß
19 Vertiefung
20 Durchgangsloch
21 Rahmenebene
22 Radebene
23 Gabel
24 Pfeil
25 Ende des Verriegelungsbolzens
26 Rahmenteil
27 Muffe
11 Rahmen
12 erstes Rad (Hinterrad)
13 zweites Rad (Vorderrad)
14 Lagereinrichtung
15 Lenkachse
16 Verriegelungseinrichtung
17 Verriegelungsbolzen
18 Schloß
19 Vertiefung
20 Durchgangsloch
21 Rahmenebene
22 Radebene
23 Gabel
24 Pfeil
25 Ende des Verriegelungsbolzens
26 Rahmenteil
27 Muffe
Claims (9)
1. Radfahrzeug, insbesondere Fahrrad, umfassend we
nigstens einen Rahmen sowie wenigstens ein erstes fest
mit dem Rahmen verbundenes Rad und ein zweites Rad, das
über eine am Rahmen ausgebildete Lagereinrichtung, in der
eine Lenkachse des Rades gelagert ist, lenkbar ist, da
durch gekennzeichnet, daß durch wenigstens eine lösbare
Einrichtung (16) die Lenkachse (15) relativ zum Rahmen
(11) starr verriegelbar ist.
2. Radfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verriegelungseinrichtung (16) im wesentlichen im
Inneren des Rahmens (11) ausgebildet ist.
3. Radfahrzeug nach einem oder beiden der Ansprüche 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungs
einrichtung (16) einen im Rahmen (11) hin- und herbeweg
lichen Verriegelungsbolzen (17) umfaßt, der zur Verrie
gelung der Lenkachse (15) mit dieser in Eingriff kommt.
4. Radfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsein
richtung (16) ein auch ihrer Betätigung dienendes Schloß
(18) aufweist.
5. Radfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Schloß (18) im wesentlichen im Inneren des Rah
mens (11) liegend angeordnet ist.
6. Radfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 3
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkachse (15)
eine Vertiefung (19) zum Eingriff des Verriegelungsbol
zens (17) aufweist.
7. Radfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 3
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkachse (15) ein
im wesentlichen quer zu ihr verlaufendes Durchgangsloch
(20) zum Eingriff des Verriegelungsbolzens (17) aufweist.
8. Radfahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung bei
gegenüber der durch den Rahmen (11) aufgespannten Ebene
(21) in einer in einem Winkel α verdrehten Ebene (22) des
zweiten Rades (13) erfolgt.
9. Radfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Winkel α zwischen 1° und 10°, insbesondere
zwischen 1° und 5° liegt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3838316A DE3838316A1 (de) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | Radfahrzeugsicherung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3838316A DE3838316A1 (de) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | Radfahrzeugsicherung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3838316A1 true DE3838316A1 (de) | 1990-05-17 |
Family
ID=6367000
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3838316A Ceased DE3838316A1 (de) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | Radfahrzeugsicherung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3838316A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9403863U1 (de) * | 1994-03-09 | 1994-04-21 | GKS GmbH Schließ-Systeme, 42781 Haan | Lenkschloß für ein Zweirad |
WO2000078598A1 (de) * | 1999-06-18 | 2000-12-28 | Luebeck Andreas | Fahrrad |
CN105923094A (zh) * | 2015-02-26 | 2016-09-07 | 福特全球技术公司 | 具有可拆卸的前管组件的自行车 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CH222104A (de) * | 1942-05-19 | 1942-06-30 | Bergundthal Arnold | Einrichtung zum Abschliessen eines Fahrrades. |
GB576781A (en) * | 1944-02-25 | 1946-04-18 | Henry Fitzpatrick | A cycle lock |
DE7332153U (de) * | 1973-12-06 | Klinke B | Abschließbares Fahrrad |
-
1988
- 1988-11-11 DE DE3838316A patent/DE3838316A1/de not_active Ceased
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2000078598A1 (de) * | 1999-06-18 | 2000-12-28 | Luebeck Andreas | Fahrrad |
CN105923094A (zh) * | 2015-02-26 | 2016-09-07 | 福特全球技术公司 | 具有可拆卸的前管组件的自行车 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |