DE3833794A1 - Gleitlager und kurbelwelle zur verwendung bei einer kurbelwellen-kurbelstangen-anordnung - Google Patents

Description

Hintergrund der Erfindung

Im allgemeinen wird bei Verbrennungsmotoren mit innerer Verbrennung und Kompressoren für Kraftfahrzeuge und dergleichen eine aus einer Kurbelwelle und einer Kurbelstange bestehende Baugruppe verwendet, um die translatorische hin- und hergehende Bewegung in eine Rotationsbewegung oder eine Rotationsbewegung in eine translatorische hin- und hergehende Bewegung umzuwandeln. Bei dieser Baugruppe oder dieser Anordnung wird die Kurbelwelle gewöhnlich in einem Hauptlagerzapfenabschnitt in der Richtung des Pfeils in Fig. 1 gedreht. Der Hauptlagerzapfenabschnitt wird in einem Paar von halbzylindrischen Gleitlagerhälften drehbar gehalten, die in einer Bohrung eines Profils mit kreisförmigem Querschnitt montiert sind, das in einem Gehäuse montiert ist. Weiterhin ist ein Ende einer benachbarten Kurbelwelle oder Wellenkröpfung mit dem Lagerzapfenabschnitt gekoppelt, an welchem ein Ende einer Kurbelstange über ein Paar von zylindrischen Gleitlagerhälften drehbar gehalten ist. In dem Schmiermittelversorgungssystem dieses Aufbaus sind ein Hauptölversorgungsdurchlaß und miteinander in Verbindung stehende Durchlässe in dem Gehäuse gebildet, und durchgehende Löcher sind in den einzelnen Gleitlagerhälften gebildet und stehen mit Verbindungsdurchlässen und dem Hauptversorgungsdurchlaß in Verbindung. Der Hauptlagerzapfenabschnitt der Kurbelwelle ist mit Durchlässen versehen, die sich in radialer und schräger Richtung erstrecken, und das Schmiermittel wird durch diese Durchlässe zu einer Ölöffnung in dem Lagerzapfenabschnitt gefördert, um schließlich von dieser Ölöffnung zu dem Gleitlager gefördert zu werden, um das Kurbelstangensystem zu schmieren.

Mehr im einzelnen wird bei der aus der Kurbelwelle oder Wellenkröpfung und der Kurbelstange bestehenden Anordnung das Schmiermittel zu dem Ölversorgungsdurchlaß des Gehäuses 6 von z. B. einer Hauptölpumpe unter einem vorbestimmten Druck gefördert. Im Gehäuse wird das Schmiermittel von dem Hauptöldurchlaß durch die Verbindungsdurchlässe zu den Durchgangslöchern in den Gleitlagerhälften und von dort zu einem Zwischenraum zwischen dem äußeren Umfang der Kurbelwelle und dem inneren Umfang jeder Gleitlagerhälfte gefördert. Der Hauptlagerzapfenabschnitt der Kurbelwelle wird drehbar in einem Zustand, in dem er von einem Ölfilm überflutet ist, der zwischen den äußeren und inneren Umfangsflächen gebildet ist, gelagert. Indessen wird das durch den Zwischenraum zwischen dem äußeren Umfang der Kurbelwelle und der Lagerfläche des Gleitlagers fließende Schmiermittel durch einen radialen Durchlaß in dem Lagerzapfenabschnitt und dann durch einen schrägen Durchlaß zu einem Kurbelstangenstützabschnitt gefördert. In dem Kurbelstangenstützabschnitt wird das Schmiermittel wie im Fall der Kurbelwelle von der Ölöffnung zu einem Zwischenraum zwischen der Lagerfläche des Gleitlagers, das an der Kurbelstange montiert ist, und dem äußeren Umfang des Lagerzapfenabschnitts am Ende gefördert, was somit vorbestimmte Schmier- und Kühlwirkungen schafft.

Mehr im einzelnen empfängt in dem Lagerzapfenabschnitt der Kurbelwelle und der Kurbelstange (im folgenden als Kurbelwelle oder dergleichen bezeichnet) ein zwischen dem äußeren Umfang der Kurbelwelle oder dergleichen und dem Gleitlager gebildeter Ölfilm eine sich wiederholende Belastung an dem Lagerzapfenabschnitt der Kurbelwelle oder dergleichen, und auf diese Weise wird der Lagerzapfenabschnitt drehbar gehalten. Zu dieser Zeit muß ein kontinuierlicher und einheitlicher Ölfilm immer vorhanden sein. Dies gilt auch deswegen, weil dann, wenn der Ölfilm abreißt oder fehlt, während sich der Lagerzapfenabschnitt der Kurbelwelle oder dergleichen in dem Gleitlager dreht, der äußere Umfang des Lagerzapfenabschnitts in metallischen Kontakt mit der Oberfläche des Gleitlagers kommt und somit eine beträchtliche Abnützung oder ein Fressen bewirkt.

Weiterhin besteht seit neuester Zeit eine Tendenz zur Vergrößerung der Kompressorausgangsleistung und der Belastung von Fahrzeugen. Diese Tendenz führt zum Verringern der Dicke des Ölfilms zwischen der Kurbelwelle oder dergleichen und dem Gleitlager. Tatsächlich wurden metallische Kontakte an Orten festgestellt, an denen bisher kein metallischer Kontakt aufgetreten ist.

Bisher wurden Verbesserungen in der chemischen Zusammensetzung der Lagermetalle oder Legierungen, die die Lagerfläche des Gleitlagers bilden, und Verbesserungen der Struktur der Kurbelwelle oder dergleichen vorgeschlagen, und zwar aus der Betrachtung heraus, daß solche Verbesserungen die Natur und das Verhalten des auf diese Weise gebildeten Ölfilms stark beeinflussen werden. Unter den früheren Verbesserungen gibt es solche, die es gestatten, daß eine beträchtliche Schmierung selbst bei einer Grenzflächenschmierung, die einem metallischen Kontakt unterworfen ist, aufrechterhalten wird. Jedoch erfüllen die letztgenannten strukturellen Verbesserungen nicht immer die Anforderungen der in neuerer Zeit bestehenden Tendenz zum Erhöhen der Ausgangsleistung und der Belastung bei Kraftfahrzeugen.

Die strukturellen Verbesserungen der Kurbelwelle oder dergleichen können grob klassifiziert werden in jene, bei denen ein ausreichendes Spiel zwischen der Lagerfläche des Gleitlagers und dem äußeren Umfang der Kurbelwelle oder dergleichen vorgesehen wird, und jenen, bei denen die Lagerflächen des Gleitlagers mit einer Ölrinne versehen ist, in der das Schmiermittel zeitweilig gesammelt wird, bevor es über die Lagerfläche verteilt wird. Im erstgenannten Fall, wo das Spiel oder der Abstand vorgesehen wird, wird die Schmiereigenschaft verbessert, um eine Kühlwirkung zu erhalten. Wenn jedoch der Abstand zu groß ist, wird der Ölfilmdruck vergrößert, was zu einem Bruch des Lagers führt. Daher kann der Abstand unter dem Gesichtspunkt der Lebensdauer des Lagers nicht übermäßig vergrößert werden. Aus diesem Grunde wurde ein gespaltenes Lager vorgeschlagen, das eine zylindrische Gleitfläche hat, die durch eine ballige Oberfläche gebildet wird, die gleich dem Radius der Kurbelwelle oder dergleichen, die gelagert werden soll, ist, und eine Abstandsfläche oder Zwischenraumfläche mit einem Radius, der größer ist als der Radius der balligen Oberfläche, wie dies in dem US-Patent 43 11 349 offenbart ist. Bei diesem gespaltenen Lager, das aus einem Paar von Lagerhälften besteht, nähert sich bei einem Zustand mit hoher Belastung die rotierende Kurbelwelle oder dergleichen der balligen Fläche von einer der Hälften des gespaltenen Lagers und erhält einen größeren Abstand von der balligen Fläche der anderen Hälfte des gespaltenen Lagers, wodurch ein vorbestimmter Abstand gebildet wird. Das Schmiermittel fließt durch den Abstand, um eine Schmier- und Kühlwirkung zu schaffen. Jedoch neigt, selbst wo ein solcher Abstand vorgesehen wird, unter den neueren Arbeitsbedingungen mit hoher Ausgangsleistung und hoher Belastung der Ölfilmdruck dazu, in der Nachbarschaft der Ölöffnung der Kurbelstange stark verringert zu werden, was Veranlassung zu einem metallischen Kontakt gibt, der ein Fressen oder einen abnormalen Verschleiß des Lagers verursacht.

Wo die Lagerfläche des Gleitlagers mit einer Ölrinne ausgebildet ist, wird das zugeführte Schmiermittel einmal in der Ölrinne gefangen, um über die Lagerfläche verteilt zu werden, so daß die Schmiermittelverteileigenschaft stark verbessert wird. Insbesondere ist, wie in dem US-Patent 26 31 905 gezeigt ist, die Lagerfläche des Gleitlagers mit einer Ölrinne versehen, eine Ölzufuhrrinne steht mit dem Ölfilm in Verbindung, und ein Schmiermittelversorgungssystem steht mit der Ölversorgungsrinne in Verbindung. Bei diesem Gleitlager wird das von dem Ölversorgungssystem geförderte Schmiermittel vollständig durch die Ölversorgungsrinne zu der Ölrinne geliefert, zeitweise in dieser Ölrinne gesammelt und dann über die Lageroberfläche verteilt.

Wo jedoch eine solche Ölrinne in der Lagerfläche gebildet ist, ist es schwer zu erreichen, daß der die Ölrinne bildende Teil die Belastung trägt. Auch dort tritt die Tendenz einer plötzlichen Verringerung der Ölfilmdicke an dem die Ölrinne bildenden Teil auf, wo die Tendenz besteht, daß ein Abreißen des Ölfilms auftritt. Insbesondere ist diese Tendenz bei Arbeitsbedingungen mit hoher Ausgangsleistung und hoher Belastung deutlich, und man sagt, daß bei einer Anordnung, die aus der Kurbelwelle und der Kurbelstange besteht, im allgemeinen nicht gewünscht wird, die Lagerfläche des Gleitlagers mit einer Ölrinne allein zum Zweck der Verteilung des Schmiermittels zu versehen.

Weiter wurde vorgeschlagen, eine flache Rinne zum Verbessern der Schmiermittelverteilungseigenschaften vorzusehen. Wenn jedoch die Ölrinne so flach ist, daß sie von den obengenannten Problemen frei ist, können die Ziele der Verteilung und der Kühlung des Schmiermittels kaum erreicht werden.

Zusammenfassende Darstellung der Erfindung

Erfindungsgemäß ist vorgesehen: Ein Gleitlager für eine Kurbelwellen-Kurbelstangen-Anordnung, bei der Lagerbolzenabschnitte jeweils an jedem Ende mindestens einer Kurbelwelle oder Wellenkröpfung vorgesehen sind, wobei einer der Lagerbolzenabschnitte drehbar gelagert ist, so daß die Kurbelwelle um den Lagerbolzenabschnitt gedreht wird, wobei ein Ende einer Kurbelstange drehbar mit dem anderen Lagerbolzenabschnitt gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schmiermittel von einer Ölöffnung jedes Lagerbolzenabschnittes her zugeführt wird, das ein zylindrisches Gleitlager an dem einen Lagerbolzenabschnitt vorgesehen ist, das einen vorbestimmten Abstand aufweist, daß ein zylindrisches Gleitlager mit einem vorbestimmten Abstand oder Spielraum zwischen dem anderen Lagerbolzenabschnitt und der Kurbelstange vorgesehen ist, daß die Lagerfläche mindestens eines der Gleitlager mit einer Aussparung, vorzugsweise einer flachen Aussparung versehen ist, die in ihrer Lage der Ölöffnung entspricht und sich in Umfangsrichtung des Gleitlagers erstreckt.

Somit wird jeder Lagerzapfenabschnitt relativ zu dem Gehäuse und zur Kurbelstange gedreht, die Aussparung des Gleitlagers korrespondiert mit der Ölöffnung jedes Lagerzapfenabschnittes zu jeder Zeit. Aus diesem Grund wird, selbst wenn die Ölfilmdicke bei Betriebsbedingungen mit hohen Drehzahlen und hoher Ausgangsleistung extrem verringert wird, so daß der Druck im Ölfilm und die Dicke des Ölfilms sich während der Drehung zyklisch ändern, kein Fressen oder eine ähnliche Störung in dem Teil eintreten, der mit der Ölöffnung korrespondiert, und eine äußerst starke Schmierung kann sichergestellt werden.

Erfindungsgemäß ist auch vorgesehen: Eine Kurbelwelle für eine Kurbelwellen-Kurbelstangen-Anordnung, bei der Lagerbolzenabschnitte jeweils an jedem Ende mindestens einer Kurbelwelle oder einer Kröpfung der Kurbelwelle vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Lagerbolzenabschnitte drehbar gelagert ist, so daß die Kurbelwelle um den einen Lagerbolzenabschnitt gedreht wird, daß ein Ende einer Kurbelstange drehbar mit dem anderen Lagerbolzenabschnitt gekoppelt ist, daß ein Schmiermittel von einer Ölöffnung jedes Lagerbolzenabschnitts her zugeführt wird, daß ein zylindrisches Gleitlager an dem einen Lagerbolzenabschnitt vorgesehen ist, wobei ein vorbestimmter Abstand vorgesehen ist, daß ein zylindrisches Gleitlager mit einem vorbestimmten Abstand zwischen dem anderen Lagerbolzenabschnitt und der Kurbelstange vorgesehen ist, daß der äußere Umfang von mindestens einem der Lagerbolzenabschnitte mit einer Aussparung, vorzugsweise einer flachen Aussparung versehen ist, die in ihrer Lage der Ölöffnung entspricht und sich in der Umfangsrichtung des Lagerbolzenabschnitts erstreckt. Somit können Fressen oder ähnliche Störungen in dem Teil, der der Ölöffnung entspricht oder mit dieser korrespondiert, verhindert werden, ohne daß die mit der Ölöffnung korrespondierende Aussparung in der Lagerfläche des Gleitlagers, das jeden Lagerzapfenabschnitt stützt, vorgesehen wird.

Selbst falls scharfe Kanten oder dergleichen in einem gewissen Ausmaß an dem Lagerzapfenabschnitt in der Nachbarschaft der Ölöffnung bestehen bleiben, wird in jedem Lagerzapfenabschnitt der Kurbelwelle weder ein Schaden noch eine abnormale Abnutzung auftreten.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein.

Fig. 1 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht, die einen Teil einer Kurbelwellen-Kurbelstangen-Anordnung zeigt, die eine erfindungsgemäße Ausführungsform des Gleitlagers und der Kurbelwelle zeigt;

Fig. 2 ist eine vergrößerte und teilweise geschnittene Vorderansicht eines Teils der Fig. 1, die ein Gleitlager in einer Ausführungsform der Erfindung zeigt, das in einem Teil der in Fig. 1 gezeigten Kurbelwellen-Kurbelstangen-Anordnung vorgesehen ist, bei der die Kurbelstange montiert ist;

Fig. 3 ist eine Draufsicht, die eine der Hälften eines zweiteilig gespaltenen Lagers zeigt, die das Gleitlager bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform der Erfindung bilden;

Fig. 4 ist ein Schnitt gemäß der Linie A-A in Fig. 2;

Fig. 5 ist eine teilweise geschnittene Vorderansicht, die eine Kurbelwelle in einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 6 ist eine Ansicht ähnlich der Fig. 2, die aber ein bekanntes Gleitlager zeigt, das in einem Teil der Kurbelwellen-Kurbelstangen-Anordnung, die in Fig. 1 gezeigt ist, vorgesehen ist, wobei die Kurbelstange montiert ist;

Fig. 7 ist eine Schnittdarstellung, um insgesamt den Zusammenhang zwischen jedem Lagerzapfenabschnitt der Kurbelwelle und dem den Lagerzapfenabschnitt tragenden Gleitlager zu erklären;

Fig. 8 ist eine Kurvendarstellung, die den Zusammenhang zwischen der Lage jedes Lagerzapfenabschnitts während der Drehung, dem Ölfilmdruck und der Verlagerung der Lagerschicht des Gleitlagers zeigt; und

Fig. 9 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines metallischen Kontaktes, der nahe einer Ölöffnung jedes Lagerzapfens auftritt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

In Fig. 1 zeigt das Bezugszeichen 1 allgemein eine Anordnung, die eine Mehrzahl von Kurbelwellen 2 oder Kröpfungen und Kurbelstangen 3 aufweist. Die benachbarten Kröpfungen 2 sind miteinander durch Lagerzapfenabschnitte 4 und 5 gekoppelt. In Fig. 1 sind drei Kurbelwellen oder Kurbelarme oder Kröpfungen 2 gezeigt, bzw. die in Fig. 1 gezeigte Kurbelwelle weist drei Kurbelarme 2 auf. Die Lagerzapfenabschnitte 4 und 5 sind an den einander abgewandten Enden und an den einander abgewandten Seiten der Kurbelwellen 2 vorgesehen, so daß die Kurbelwellen 2 durch diese Lagerzapfenabschnitte 4 und 5 miteinander gekoppelt sind. Auf diese Weise sind die in einer Mehrzahl vorhandenen Kurbelwellen 2 miteinander einstückig gemacht. Ein Lagerzapfenabschnitt 4 oder 5, z. B. der Lagerzapfenabschnitt 4, ist in einem Gehäuse 6 drehbar gelagert, um sich in der Richtung des Pfeils in Fig. 1 zu drehen. Die Rotationskraft wird beispielsweise zu einem Rotationsantriebssystem eines (nicht gezeigten) Kraftfahrzeuges übertragen. Die Kurbelstange 3 ist drehbar an dem anderen Lagerzapfenabschnitt 5 montiert. Die Kurbelstange 3 ist mit einem (nicht gezeigten) Kolben-Zylinder-Mechanismus gekoppelt. Eine hin- und hergehende Bewegung wird von dem Kolben-Zylinder-Mechanismus zu der Kurbelstange 3 übertragen, um eine Drehung jeder Kurbelwelle 2 um die Achse des Hauptlagerzapfenabschnitts 4 in der Richtung des Pfeils zu bewirken. Die Drehbewegung wird aus einer hin- und hergehenden Bewegung der Kolben-Zylinder-Einheit gewonnen.

Bei der Anordnung 1 mit der obigen Konstruktion sind die Lagerzapfenabschnitte 4 und 5 unter Zwischenschaltung von Gleitlagern 7 und 8 drehbar abgestützt. Mehr im einzelnen ist der Hauptlagerzapfenabschnitt 4 durch das Hauptgleitlager 7 umgeben. Das Hauptgleitlager 7 ist gewöhnlich am Gehäuse 6 befestigt, und der Hauptlagerzapfen ist in dem Hauptgleitlager 7 drehbar gelagert.

Das andere Gleitlager 8 ist in einer Bohrung mit einem Profil mit kreisförmigem Querschnitt montiert, wobei die Bohrung an einem Ende der Kurbelstange 3 gebildet ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Die Kurbelstange ist an dem anderen Lagerzapfenabschnitt 5 über das Gleitlager 8 drehbar gelagert. Das andere Gleitlager 8 besteht, wie in Fig. 4 gezeigt ist, gewöhnlich aus einem Paar von Hälften 8 a und 8 b eines geteilten Lagers. Die Hälften 8 a und 8 b sind gemeinsam zu einer ringförmigen Gestalt zusammengebaut, wobei ihre Endflächen in Kontakt miteinander sind, derart, daß ihre inneren Umfangsflächen als Lagerflächen 8 g und 8 h dienen, um den anderen Lagerzapfenabschnitt 5 drehbar zu lagern. Das Hauptgleitlager 7 besteht in gleicher Weise aus einem Paar von Hälften eines geteilten Lagers. Weiterhin sind bei jedem der geteilten Lager, wie dies typischerweise durch das Paar der Hälften 8 a und 8 b des geteilten Lagers gezeigt ist, die Lagerflächen 8 g und 8 h zum Stützen des Lagerzapfenabschnitts 5 durch Lagerlegierungsschichten 8 c und 8 d gebildet, die einstückig mit entsprechenden rückseitigen Metalltragstücken 8 e und 8 f sind. In neuerer Zeit sind die Lagerlegierungsschichten 8 c und 8 d aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung hergestellt, um das Gewicht zu verringern und die Ausgangsleistung zu vergrößern, aber sie können stattdessen ebenfalls aus Kupfer oder einer Kupferlegierung oder aus anderen Metallen oder Legierungen hergestellt sein.

Wie in Fig. 1, 2, und 4 gezeigt ist, ist ein Abstand 12 mit 1/100 bis 1/2000 des Durchmessers jedes Lagerzapfenabschnitts zwischen den Gleitlagern 7 und 8 und den Lagerzapfenabschnitten 4 und 5 vorgesehen, und diesem Abstand oder Zwischenraum wird Schmiermittel zugeführt, wie unten beschrieben wird. Wenn das Schmiermittel auf diese Weise zugeführt wird, werden die Lagerzapfenabschnitte 4 und 5 durch den sich ergebenden Schmiermittelfilm getragen, wodurch ein gewünschtes Schmierverhalten aufrechterhalten wird und ein vorbestimmter Kühleffekt geschaffen wird. Der Abstand 12 mag über den gesamten Umfang konstant sein. Es ist jedoch auch möglich, die einander abgewandten Enden der Hälften 8 a und 8 b des gespaltenen oder geteilten Lagers dünner zu machen, um entsprechende Teile des Abstandes 12 zu vergrößern, so daß Abnutzung und Beschädigungen durch eine sogenannte Ölentlastung (oil releaf) gelindert wird.

Weiterhin wird das Schmiermittel von einem (nicht gezeigten) Schmiermittelversorgungssystem geliefert. Gewöhnlich wird der andere Lagerzapfenabschnitt 5 durch das Schmiermittel geschmiert, das zu dem Hauptlagerzapfenabschnitt 4 gefördert wird. Es ist aber möglich, das Schmiermittel unabhängig zu den zwei Lagerzapfenabschnitten zu fördern. Beispielsweise wird, wie in Fig. 1 gezeigt ist, das Schmiermittel von dem Schmiermittelversorgungssystem zu dem (nicht gezeigten) Hauptversorgungsdurchlaß oder Hauptversorgungskanal gefördert, der in dem Gehäuse 6 vorgesehen ist, oder zu Verbindungsdurchlässen (nicht gezeigt), während die Verbindungsdurchlässe an ihrem Ende mit Durchgangslöchern (nicht gezeigt) in dem Hauptgleitlager 7 in Verbindung stehen, und das Schmiermittel wird durch diese Durchgangslöcher zu dem Zwischenraum zwischen dem Gleitlager 7 und dem Hauptlagerzapfenabschnitt 4 gefördert. Weil ein vorbestimmter Abstand zwischen dem Gleitlager 7 und dem Hauptlagerzapfenabschnitt 4 besteht, wie oben ausgeführt wurde, dreht sich der Hauptlagerzapfenabschnitt 4 an dem Hauptgleitlager 7, und die Schmierung wird durch das Fließen des Schmiermittels aufrechterhalten. Das Schmiermittel, das zu dem Zwischenraum zwischen dem Hauptgleitlager 7 und dem Hauptlagerzapfenabschnitt 4 gefördert wird, wird zu dem Zwischenraum zwischen dem anderen Lagerzapfenabschnitt 5 und dem anderen Gleitlager 8, das an der Kurbelstange 3 montiert ist, gefördert. Mehr im einzelnen sind, wie in Fig. 1 gezeigt ist, Verbindungsdurchlässe 9 und 10 vorgesehen, derart, daß sie sich in der radialen Richtung des Hauptlagerzapfenabschnitts 4 und in einer schrägen Richtung relativ zum Hauptlagerzapfen 4, zur Kurbelwelle 2 und zum anderen Lagerzapfenabschnitt 5 erstrecken, und das Schmiermittel wird veranlaßt, von der Ölöffnung 9 a, die mit dem Einlaß des Verbindungsdurchlasses 9 korrespondiert, ausgehend zu fließen, um von der Ölöffnung 10 a, die mit dem Auslaß des Verbindungsdurchlasses 10 korrespondiert, zu dem Zwischenraum zwischen dem anderen Lagerzapfenabschnitt 5 und dem anderen Gleitlager 8 gefördert zu werden.

Während die Anordnung 1 die oben beschriebene Konstruktion hat, sind erfindungsgemäß in dem anderen Gleitlager 8, an dem mindestens die Kurbelstange 3 montiert ist, die Lagerflächen 8 g und 8 h der Hälften 8 a und 8 b des geteilten Lagers jeweils mit einer Aussparung 11 in Übereinstimmung mit der Ölöffnung 10 a in dem anderen Lagerzapfenabschnitt 5 bzw. mit dieser Ölöffnung 10 a fluchtend gebildet. Die Aussparung 11 erstreckt sich, wie in Fig. 2, 3 und 4 gezeigt ist, in Umfangsrichtung des anderen Gleitlagers 8, d. h., der paarigen Hälften 8 a und 8 b des geteilten Lagers, so daß die Aussparung 11 der Ölöffnung 10 jederzeit gegenübersteht, wenn die Kurbelstange 3 sich relativ zu dem anderen Lagerzapfenabschnitt 5 dreht. Wenn die Aussparung 11 auf diese Weise in Fluchtung mit der Ölöffnung 10 a gebildet ist, kann die Schmierung mit dem in der obigen Weise vorgesehenen Abstand 12 aufrechterhalten werden. Zusätzlich werden, weil die Aussparung 11 in örtlicher Übereinstimmung oder Fluchtung mit der Ölöffnung 10 a vorhanden ist, Fressen oder dergleichen Störungen niemals an Teilen auftreten, die der Ölöffnung 10 a entsprechen, selbst falls der Schmiermittelfilm in dem Abstand oder dem Zwischenraum 12 wegen einer Erhöhung der Ausgangsleistung extrem reduziert wird, und die Schmierung kann in höchstem Maße sichergestellt werden.

Man sagt, daß die wichtigste Ursache für das Fressen und eine Beschädigung in dem Gleitlager 7 oder 8 das Auftreten eines metallischen Kontaktes als Ergebnis eines festen Kontaktes zwischen dem Bolzenabschnitt des Lagerzapfenabschnitts 4 oder 5 und dem Gleitlager 7 oder 8, das den Bolzen trägt, ist. Ein solcher fester Kontakt soll häufiger und stärker an den Rändern der Hälften des geteilten Lagers auftreten, und nicht so sehr in dem mittleren Teil des Lagers, denn es ist schwierig, die Biegung des Bolzens des Lagerzapfenabschnitts und eine ausreichende Ölfilmdicke an den Ende der Hälften des geteilten Lagers sicherzustellen. Aus diesem Grund sind die Endbereiche der Hälfte des geteilten Lagers um mehrere 10 µm im Vergleich zum mittleren Teil dünner gemacht, wie in Fig. 4 gezeigt ist, so daß ein fließendes Schmiermittel mit einer Fördermenge oberhalb eines konstanten Werts sichergestellt werden kann, selbst wenn die zwei Hälften 8 a und 8 b des gespaltenen Lagers mit einer leichten Abweichung zwischen ihren Endflächen zusammenmontiert sind, wobei sie sogenannte Ölentlastungen bilden.

Jedoch werden, selbst wenn Ölentlastungen an den Enden der paarweise vorgesehenen Hälften der geteilten Lager vorgesehen sind, unter Arbeitsbedingungen mit hohen Drehzahlen und hoher Ausgangsleistung, wie bei neueren Kraftfahrzeugmotoren, Fressen und Abnutzung an anderen Teilen der Hälften des geteilten Lagers auftreten als an den Enden, d. h., im mittleren Abschnitt, weil das Schmiermittel in dem Zwischenraum 12 extrem stark komprimiert wird.

Die Erfinder haben genaue Untersuchungen über das Fressen und die Abnutzung, die im mittleren Teil der Hälften des geteilten Lagers unter Bedingungen mit hoher Drehzahl und hoher Ausgangsleistung stattfindet, durchgeführt und das Folgende festgestellt.

Zuerst tritt ein Fressen unter Bedingungen mit hohen Drehzahlen und hoher Ausgangsleistung im wesentlichen ringförmig im mittleren Teil der Hälften des geteilten Lagers auf und an einer Stelle, die immer mit der Ölöffnung des Lagerzapfenabschnitts übereinstimmt. Im Gegensatz hierzu wird an den Enden jeder Hälfte des geteilten Lagers, die um mehrere 10 µm dünner sind als der zentrale Teil, kein Fressen und keine Abnutzung festgestellt. Aufgrund dieser Tatsachen wurde gefunden, daß das Fressen unter Bedingungen mit hoher Drehzahl und hoher Ausgangsleistung in Abweichung von dem bisher beobachteten Fressen stark mit der Ölöffnung der Welle des Lagerzapfenabschnitts oder dergleichen zusammenhängt und stark durch Veränderungen der Dicke des Ölfilms zwischen den paarigen Hälften des Gleitlagers und des Lagerzapfenabschnitts, den relativen Lagen des Lagerzapfenabschnitts und des Gleitlagers und dem Ölfilmdruck beeinflußt wird.

Mehr im einzelnen wirkt unter Bedingungen mit hoher Drehzahl und hoher Ausgangsleistung ein beträchtlich hoher Ölfilmdruck von 2000 bis 3000 daN/cm² auf das bekannte Gleitlager 13, wie es in Fig. 6 gezeigt ist. Wenn ein solcher hoher Druck aufgebracht wird, wird die Lagerlegierungsschicht 13 a, die aus einer Aluminiumlegierung besteht, von ihrer Oberfläche ausgehend in der Dicke um ungefähr 1 µm zusammengedrückt. Im Gegensatz hierzu wird in Teilen, die mit der Ölöffnung 10 a des anderen Lagerzapfenabschnitts 5 oder dergleichen korrespondieren, der Ölfilmdruck so stark reduziert, daß er weniger als 10 daN/cm² beträgt.

Eine weitere detaillierte Beschreibung wird im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 7 und 8 gegeben. Fig. 7 ist eine Schnittdarstellung ähnlich der Fig. 4. Fig. 8 ist eine Kurvendarstellung, die den Zusammenhang zwischen dem Ölfilmdruck und der Dicke der Lagerlegierungsschicht darstellt, wenn der andere Lagerzapfenabschnitt 5 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Unter Bezugnahme auf Fig. 7 ist die Ölöffnung in der 6-Uhr-Stellung vorgesehen.

Im Fall, daß eine Drehung im Uhrzeigersinn des anderen Lagerzapfenabschnitts 5 zwischen 12 Uhr und 6 Uhr und auch zwischen 6 Uhr und 12 Uhr stattfindet, wird ein höherer Ölfilmdruck zwischen der Lagerlegierungsschicht und dem anderen Lagerzapfenabschnitt 5 abgestützt, und folglich wird eine kontinuierliche Kompression auf die Lagerschicht ausgeübt. Während dieser Intervalle hat der Ölfilmdruck einen Wert von bis zu 3000 daN/cm², wie in Fig. 8 gezeigt ist. Im Gegensatz dazu bewirkt die Existenz der Ölöffnung, d. h., des Ölauslasses eine sofortige Verringerung auf ungefähr 10 daN/cm² des Ölfilmdruckes an einem Teil, der der 6-Uhr-Stellung entspricht. Bei den zyklischen Änderungen im Ölfilmdruck wird, wenn die 6-Uhr-Stellung entsprechend der Ölöffnung erreicht wird, die Oberfläche der Lagerlegierungsschicht, die zusammengedrückt worden war, vom Druck entlastet, so daß die Schicht in ihrer Dicke zunimmt, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Wenn die Schicht auf nur um ungefähr 1 Mikrometer in ihrer Dicke zunimmt, beträgt die Ölfilmdicke weniger als 1 Mikrometer bei Bedingungen mit hoher Drehzahl und hoher Ausgangsleistung. Die Oberfläche hat eine Rauheit von ungefähr 1 Mikrometer, selbst wenn sie mit hoher Genauigkeit endbehandelt worden ist. Aus diesem Grund sind dann, wenn der Bolzen des Lagerabschnitts die 6-Uhr-Stellung erreicht, der Bolzen und die Lagerfläche des Gleitlagers in metallischem Kontakt. Dieses Phänomen tritt an der der Ölöffnung entsprechenden Stelle auf. Weiterhin findet, wie in Fig. 8 gezeigt ist, die Verlagerung der Lagerlegierungsschichtoberfläche nach einer geringen Verzögerungszeit relativ zu dem Moment des Wechsels im Ölfilmdruck statt. Dieser in seiner Dicke zunehmende Bereich 14 wird, wie in Fig. 9 gezeigt ist, in starken Kontakt mit einem Teil, z. B. der hinteren Hälfte der Wand der Ölöffnung 10 a des Lagerzapfenabschnitts 5 gebracht. Wenn sich diese Erscheinung ständig wiederholt, steigt die Temperatur in der Nachbarschaft der Ölöffnung 10 a an, und der entsprechende Ölfilmteil wird noch dünner. Andererseits steigt der Ölfilmdruck an, und die Kraft des Metallkontaktes wird weiter vergrößert. Wenn der Lagerzapfenabschnitt 5 mit einer Mehrzahl von Ölöffnungen versehen ist, tritt dieses Phänomen zweimal oder öfter während einer einzigen Umdrehung des Lagerzapfenabschnitts 5 auf. Weiter wird in den einzelnen Hälften des geteilten Lagers, die das Gleitlager bilden, an den Enden, an denen die Lagerlegierungsschicht dünner ist wie oben ausgeführt wurde, der Ölfilmdruck verringert, und die Oberfläche der Lagerlegierungsschicht wird in einem bestimmten Ausmaß bei einem Druckwechsel verändert. Selbst bei dieser Änderung an den Enden der Hälften des geteilten Lagers findet ein metallischer Kontakt kaum statt.

Die Erfinder haben mit dem Wissen von dem Phänomen des Fressens unter Bedingungen mit hoher Drehzahl und hoher Ausgangsleistung festgestellt, daß dann, wenn ein Teil jeder Hälfte des geteilten Lagers mit Ausnahme der Enden, in denen die Oberfläche der Lagerlegierung wiederholt mit den Ölfilmdruckänderungen sich ändert, mit einer Aussparung ausgebildet ist, deren Tiefe ausreicht, um einen Kontakt zwischen dem Bolzen des Lagerbolzenabschnitts o. dgl. zu vermeiden, ein Fressen selbst unter Arbeitsbedingungen mit hoher Drehzahl und hoher Ausgangsleistung nicht auftreten wird.

Somit erstreckt sich, wo der andere Lagerzapfenabschnitt 5 in den Hälften 8 a und 8 b des paarigen geteilten Lagers gelagert wird, die an der Kurbelstange 3 montiert sind, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt ist, die Aussparung 11 längs den Lagerflächen 8 g und 8 h der Hälften 8 a und 8 b des geteilten Lagers in der Umfangsrichtung in Übereinstimmung oder Fluchtung mit der Ölöffnung 10 a. Die Breite der Aussparung 11 sollte mindestens gleich der Breite der Ölöffnung 10 a des gegenüberstehenden anderen Lagerzapfenabschnitts 5 sein.

Wenn die Aussparung 11 eine übermäßige Breite hat, ist der Abstand in der Aussparung 11 übermäßig stark vergrößert. Daher kann ein Ölfilm mit einer gewünschten Dicke nicht gebildet werden, um Schwierigkeiten bei der Drehung des Lagerzapfenabschnitts zu vermeiden. Aus diesem Grund ist die obere Grenze für die Breite der Aussparung 11 angemessen um 30% größer als der Durchmesser des Öllochs 10 a.

Weiterhin sollte die Tiefe der Aussparung 11 im Verhältnis zum Oberflächenzustand des Gleitlagers, d. h., der Lagerflächen 8 a und 8 b der Hälften 8 a und 8 b des geteilten Lagers und des gegenüberstehenden anderen Lagerzapfenabschnitts 5 bestimmt werden. Mehr im einzelnen sollte die Tiefe mindestens der Summe der maximalen Rauhheit der Oberflächen des gegenüberstehenden anderen Lagerzapfenabschnitts 5 und jeder der Hälften 8 a und 8 b des geteilten Lagers sein, z. B. 1 Mikrometer. Wenn die Tiefe zu groß ist, ist es schwierig, die Last in jedem Teil abzustützen, während in dem anderen Teil der gewünschte Ölfilm schwierig gebildet werden kann, wodurch dies Anlaß zur Möglichkeit einer Lagerermüdung gibt. Aus diesem Grund sollte die Tiefe kleiner sein als 20 Mikrometer.

Weiterhin kann zusätzlich dazu, daß die Aussparung 11 in dem äußeren Gleitlager, d. h., in jeder Hälfte 8 a und 8 b des geteilten Lagers vorgesehen wird, die an der Kurbelstange 3 montiert sind, eine (nicht gezeigte) Aussparung in dem Hauptgleitlager 7, das den Hauptlagerzapfenabschnitt 4 der Kurbelwelle 2 abstützt, d. h., in der Lagerfläche jeder Hälfte des geteilten Lagers, in Übereinstimmung oder Fluchtung mit der Ölöffnung 9 a entsprechend dem Einlaß des radialen Verbindungsdurchlasses 9 vorgesehen sein. Diese Aussparung erstreckt sich gleichfalls längs der Lagerfläche jeder Hälfte des geteilten Lagers in der Umfangsrichtung.

Bei der Anordnung 1 mag jeder der Lagerzapfenabschnitte 4 und 5 mit einer Aussparung 15 versehen sein, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist. Die Aussparung 15 schließt die Ölöffnung 9 a, die der Mündung des Verbindungsdurchlasses 9 entspricht, und die Ölöffnung 10 a, die dem Auslaß des Verbindungsdurchlasses 10 entspricht, ein und ist ringförmig ausgebildet. Wo eine Aussparung in jeder der Lagerzapfenabschnitte 4 und 5 auf diese Weise gebildet ist, tritt ein metallischer Kontakt selbst bei einer beträchtlich kleinen Ölfilmdicke unter Arbeitsbedingungen mit hoher Ausgangsleistung nicht auf, wodurch eine ausreichende Schmierung sichergestellt wird, selbst wenn nicht irgendeine Aussparung in dem Gleitlager, das jeden der Lagerzapfenabschnitte 4 und 5 lagert, vorgesehen ist.

Mit anderen Worten wird, selbst wenn die Lagerlegierungsschicht des Gleitlagers in der Nachbarschaft der Ölöffnungen 9 a und 10 a bei den zyklischen Änderungen des Ölfilmdrucks in ihrer Dicke zunimmt, kein metallischer Kontakt zwischen der Lagerlegierungsschicht und der Lagerzapfenoberfläche stattfinden, denn jeder der Lagerzapfenabschnitte 4 und 5 ist mit einer ringförmigen Aussparung 15, die die Ölöffnungen 9 a und 10 a einschließt, versehen. Weiterhin treten, selbst wenn die Genauigkeit der Drehbearbeitung beträchtlich vergrößert wird, bei der Bildung der Ölöffnungen 9 a und 10 a in den Lagerabschnitten 4 und 5 scharfe Kanten oder dergleichen auf, die zu Schrammen oder Kratzern in der Oberfläche des gegenüberstehenden Lagerzapfenabschnitts führen können, wodurch beim Stand der Technik eine abnormale Abnutzung verursacht wird. Insbesondere bei Arbeitsbedingungen mit hoher Drehzahl und hoher Ausgangsleistung gewinnt dieses Phänomen an Bedeutung und gibt Anlaß zum Fressen.

Jedoch kann eine Beschädigung des Lagers oder dergleichen, wie oben erwähnt, vermieden werden, und zwar deswegen, weil die ringförmige Aussparung 15, die die Ölöffnung jedes Lagerzapfenabschnitts einschließt, insbesondere des Hauptlagerzapfenabschnitts 5, vorgesehen ist.

Beispiel 1

Bei einer Kurbelwellen-Kurbelstangen-Anordnung für einen Benzin-Reihen-Motor unter Einschluß eines 4-Zylinder-4-Takt-Benzinmotors mit 1,8 l Hubraum, wurden Kurbelstangen jeweils über ein Gleitlager gemäß der Erfindung mit jedem Lagerzapfenabschnitt Nr. 1 und Nr. 3 zwischen den vier Lagerzapfenabschnitten (mit einem Durchmesser von 45 mm und mit Ölöffnungen mit einem Durchmesser von 7 mm) zusammengebaut. Es wurden auch Kurbelstangen mittels bekannter Lager an den Lagerzapfenabschnitten Nr. 2 und Nr. 4 montiert.

Jede dieser zwei unterschiedlichen Arten von Gleitlagern wurde durch zylindrisches Zusammenbauen von halbzylindrischen Hälften eines geteilten Lagers mit einem Innendurchmesser von 45 mm, einer Breite von 12,9 mm und einer Dicke von 1,5 mm erhalten. Die Lagerlegierungsschicht jeder Hälfte des geteilten Lagers war aus einer Aluminiumlegierung hergestellt, und ihre Oberfläche wurde auf eine Rauhigkeit von ungefähr 2,0 Mikrometer feinbearbeitet, ohne daß irgendeine Überzugsplattierungsschicht für diese Lager vorgesehen wurde, jene Lager gemäß der Erfindung wurden jeweils mit einer ringförmigen Aussparung (mit einer Breite von 8 mm und einer Tiefe von 7 Mikrometer) ausgebildet, die durch Bohren hergestellt wurde, derart, daß sie mit der Ölöffnung des Lagerzapfenabschnitts mit Ausnahme der Entlastungs- (Releaf)-Abschnitte an den einander abgewandten Enden korrespondiert oder diesen entspricht. Im Gegensatz hierzu wurde bei den bekannten Gleitlagern die Lagerfläche flach ohne eine solche Aussparung gemacht.

Der Benzinmotor mit den Gleitlagern gemäß der Erfindung und den bekannten Gleitlagern, die abwechselnd montiert wurden, wurde unter Bedingungen geprüft, die in Tabelle 1 gezeigt sind, um die Widerstandsfähigkeit gegen Fressen festzustellen, und die Resultate sind in Tabelle 2 gezeigt.

Prüfungsbedingungen
Motor
Reihen-Benzin-Motor 4 Zylinder, 4-Takt Benzin (mit Turbolader) Hubraum: 1,8 l
Lagerzapfenabschnitt @	Durchmesser:	⌀ 45 mm
Material:	S 45 C
Härte:	Hrc 55
Oberflächenrauhheit (R max):	0,8 µm
Art der Ölöffnung:	Durchgangsloch
Durchmesser der Ölöffnung:	7 mm
Prüfbedingungen @	Drehzahl:	6300 u/min
Belastung:	Voll-Last
Öl:	SAE 7,5 w-30
Öltemperatur:	120°C
Öldruck:	4,0 daN/cm²
Prüfdauer:	50 Stunden

Widerstandsfähigkeit gegen Fressen
Lagerzustand nach 50 Stunden Prüfdauer
Gleitlager gemäß Erfindung
Kein abnormales Aussehen
Bekanntes Gleitlager	Zentrales ringförmiges Fressen (Coagulations-Abnutzung mit einer Tiefe von 5 µm)

Beispiel 2

Bei der Kurbelwellen-Kurbelstangen-Anordnung für den Reihenbenzinmotor unter Einschluß eines Vierzylindermotors mit einem Hubraum von 1,8 l, wie in Beispiel 1 gezeigt, wurde der Hauptlagerzapfenabschnitt (mit einem Durchmesser von 45 mm) mit einer die Ölöffnungen (mit einem Durchmesser von 7 mm) einschließenden Aussparung mit einer Breite von 7 mm und einer Tiefe von 5 Mikrometer ausgebildet. Dann wurde die Prüfung unter den in Tabelle 1 von Beispiel 1 gezeigten Prüfbedingungen ausgeführt, um die Widerstandsfähigkeit gegen Fressen zu ermitteln. Während eines 20stündigen Prüfbetriebs wurde ein Fressen oder Abrieb im mittleren Teil der Lagerfläche der bekannten Anordnung erzeugt, wobei dieser mittlere Teil dem die Ölöffnung bildenden Gebiet des Hauptlagerzapfenabschnitts entspricht. Im Gegensatz hierzu wurde keinerlei Fressen in irgendeinem Teil der Lagerfläche der Anordnung gemäß dieser Erfindung während des 20stündigen Prüfbetriebs erzeugt.

Die Erfindung schafft ein Gleitlager und eine Kurbelwelle, die für eine Kurbelwellen-Kurbelstangen-Anordnung verwendet werden. Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einem Gleitlager für eine Kurbelwellen-Kurbelstangen-Anordnung, bei der Lagerzapfenabschnitte jeweils an jedem Ende von mindestens einer Kurbelwelle oder Kröpfung vorgesehen sind, einer der Lagerzapfenabschnitte ist drehbar gelagert, so daß die Kurbelwelle um den einen Lagerzapfenabschnitt gedreht wird, ein Ende einer Kurbelstange ist mit dem anderen Lagerzapfenabschnitt drehbar gekoppelt, und ein Schmiermittel wird von einer Ölöffnung jedes Lagerzapfenabschnitts her zugeführt. Die Lagerfläche eines zylindrischen Gleitlagers zum Lagern eines der Lagerzapfenabschnitte mit einem vorbestimmten Abstand oder die Lagerfläche eines zylindrischen Gleitlagers, das mit einem vorbestimmten Abstand zwischen dem anderen Lagerzapfenabschnitt und einer Kurbelstange versehen ist, ist mit einer Aussparung ausgebildet, vorzugsweise einer flachen Aussparung, welche in ihrer Lage der Ölöffnung jedes Lagerzapfenabschnitts entspricht, von der das Schmiermittel geliefert wird oder zu fließen veranlaßt wird, und erstreckt sich in Umfangsrichtung des Gleitlagers. Die Erfindung befaßt sich außerdem mit einer Kurbelwelle, bei der der äußere Umfang von mindestens einem der Lagerzapfenabschnitte der Kurbelwelle mit einer die Ölöffnung einschließenden Aussparung ausgebildet ist, die sich in Umfangsrichtung des Lagerzapfenabschnitts erstreckt.

Claims (3)

1. Gleitlager für eine Kurbelwellen-Kurbelstangen-Anordnung, bei der Lagerbolzenabschnitte jeweils an jedem Ende mindestens einer Kurbelwelle oder Wellenkröpfung vorgesehen sind, wobei einer der Lagerbolzenabschnitte drehbar gelagert ist, so daß die Kurbelwelle um den Lagerbolzenabschnitt gedreht wird, wobei ein Ende einer Kurbelstange drehbar mit dem anderen Lagerbolzenabschnitt gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schmiermittel von einer Ölöffnung jedes Lagerbolzenabschnittes her zugeführt wird, das ein zylindrisches Gleitlager an dem einen Lagerbolzenabschnitt vorgesehen ist, das einen vorbestimmten Abstand aufweist, daß ein zylindrisches Gleitlager mit einem vorbestimmten Abstand oder Spielraum zwischen dem anderen Lagerbolzenabschnitt und der Kurbelstange vorgesehen ist, daß die Lagerfläche mindestens eines der Gleitlager mit einer Aussparung, vorzugsweise einer flachen Aussparung versehen ist, die in ihrer Lage der Ölöffnung entspricht und sich in Umfangsrichtung des Gleitlagers erstreckt.

2. Gleitlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung eine Breite hat, die gleich dem 1fachen bis 1,3fachen Durchmesser der Ölöffnung ist und eine maximale Tiefe hat, die größer ist als die Summe der maximalen Oberflächenrauhheit der Oberfläche der Lagerbolzenabschnitte und der Lagerfläche der Gleitlager und kleiner ist als 20 µm.

3. Kurbelwelle für eine Kurbelwellen-Kurbelstangen-Anordnung, bei der Lagerzapfenabschnitte jeweils an jedem Ende mindestens einer Kurbelwelle oder einer Kröpfung der Kurbelwelle vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Lagerzapfenabschnitte drehbar gelagert ist, so daß die Kurbelwelle um den einen Lagerzapfenabschnitt gedreht wird, daß ein Ende einer Kurbelstange drehbar mit dem anderen Lagerzapfenabschnitt gekoppelt ist, daß ein Schmiermittel von einer Ölöffnung jedes Lagerbolzenabschnitts her zugeführt wird, daß ein zylindrisches Gleitlager an dem einen Lagerbolzenabschnitt vorgesehen ist, wobei ein vorbestimmter Abstand vorgesehen ist, daß ein zylindrisches Gleitlager mit einem vorbestimmten Abstand zwischen dem anderen Lagerbolzenabschnitt und der Kurbelstange vorgesehen ist, daß der äußere Umfang von mindestens einem der Lagerbolzenabschnitte mit einer Aussparung, vorzugsweise einer flachen Aussparung versehen ist, die in ihrer Lage der Ölöffnung entspricht und sich in der Umfangsrichtung des Lagerbolzenabschnitts erstreckt.